<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>Onderzoek
Lelylijn-alternatieven

De Lelylijn
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>    Colofon

    Dit rapport bevat de resultaten van het ‘Onderzoek Lelylijn-alternatieven’.
    Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de Projectorganisatie Lelylijn.

    PROJECTTEAM OPDRACHTGEVER
    Bas Schimmel (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat)
    Rachel Tienkamp-Beishuizen (projectorganisatie Lelylijn)
    André Buikhuizen (Provincie Groningen)
    Jorn van der Scheer (Provincie Drenthe)
    Daniëlle Meiboom (projectorganisatie Lelylijn)
    Xaf Utberg (ProRail)

    Het onderzoek is uitgevoerd door een consortium van Arcadis, PosadMaxwan en Significance.

    PROJECTTEAM CONSORTIUM
    Hendrik Jan Bergveld (Arcadis)
    Erik Lindhout (Arcadis)
    Tobias Deelstra (Arcadis)
    Anouk Jansen (PosadMaxwan)
    Vincent Babeş (PosadMaxwan)

    Contactgegevens:
    Arcadis Nederland B.V.
    Postbus 220
    3800 AE AMERSFOORT

    September 2024 (vastgesteld in Stuurgroep Lelylijn, d.d. 13/09/2024)

    MET DANK AAN
    De deelnemers aan de verschillende sessies (Uitgangspuntensessie, Provincie-ateliers, Legosteenateliers en Lelylijn-
    games) van ministeries, provincies, gemeenten, waterschappen, ProRail, Rijkswaterstaat; de vele collega’s binnen het
    consortium die voor en achter de schermen een bijdrage hebben geleverd aan de totstandkoming van de resultaten en de
    betrokkenen vanuit de overige MIRT-Onderzoek werksporen voor de uitwisseling en afstemming van (tussen)resultaten.

2
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>Inhoudsopgave
  0.      Management samenvatting                                 6
  0.1. Achtergrond                                                 7
  0.2. Opdracht Consortium                                         7
  0.3. Rijtijden en vervoerwaarde                                  8
  0.4. Basisalternatieven                                          9
  0.5. Kosten                                                     11
  0.6. Vergelijking alternatieven                                 14


  1.      Opbouw rapport                                          16
  1.1. Onderzoek Lelylijn-alternatieven                           17
  1.2. Structuur                                                  17


  2.      Aanleiding en aanpak Onderzoek Lelylijn-alternatieven   18
  2.1. Project Lelylijn                                           19
  2.2. Opgaven Onderzoek Lelylijn-alternatieven                   19
  2.3. Doelstellingen Lelylijn                                    20
  2.4. Aanpak Onderzoek Lelylijn-alternatieven                    20
  2.5. Drie Basisalternatieven als vertrekpunt                    22
  2.6. De stap naar uitwerking van de basisalternatieven          25




                                                                       3
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>    3.      Vervoerwaarde en rijtijden Lelylijn                                                      26
    3.1. Inleiding                                                                                    27
    3.2. Beschrijving varianten                                                                       29
    3.3. Rijtijden                                                                                    32
    3.4 Vervoerwaarde (LMS)                                                                           40
    3.5 Vf-analyse                                                                                    55


    4.      Uitwerking basisalternatieven                                                            64
    4.1. Leidende ontwerpprincipes                                                                    65
    4.2. Toelichting begrippen                                                                        68
    4.3. Basisalternatieven                                                                           74
    4.4. Mogelijke uitbreiding scope                                                                 122
    4.5. Invloed ontwerpsnelheid op (tracé)ontwerp, ruimtelijke inpassing en (technische) systemen   122
    4.6. Verbinding naar Duitsland                                                                   124
    4.7. Innovaties                                                                                  126


    5.      Kosten                                                                                   128
    5.1. Algemene beschrijving SSK-methodiek                                                         129
    5.2. Investeringsramingen                                                                        135
    5.3. BOV-kosten (Beheer, Onderhoud en Vervanging)                                                143
    5.4. Algemene beschrijving methodiek berekening exploitatiesaldo                                 144
    5.5. Verbinding naar Duitsland                                                                   145



4
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre>6.     Vergelijking alternatieven                         146
6.1. Objectieve vergelijking alternatieven                147
6.2. Aanbevelingen                                        148




Bijlage 1 - Afkortingen en begrippen                       151
Bijlage 2 - Brondocumenten                                152
Bijlage 3 - Begrippen en werkwijzen nader uitgelegd       153
Bijlage 4 - Concretisering van bouwstenen en legostenen   156
Bijlage 5 - Review ProRail en Horvat&Partners             162
Bijlage 6 - SSK-raming Post ‘Nader te detailleren’        164


Op te vragen bij opdrachtgever:
Bijlage 7 - Achtergrondrapportage Vervoerwaarde
Bijlage 8 - Achtergrondrapportage Ontwerp & Kosten
Bijlage 9 - Achtergrondrapportage Omgevingseffecten
Bijlage 10 - Achtergrondrapportage Innovaties
Bijlage 11 - Verslag Provincieateliers
Bijlage 12 - Verslag Legosteenateliers




                                                                 5
</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre> Management
samenvatting
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>0.1. Achtergrond                                                                    0.2. Opdracht Consortium
Eind 2022 hebben Rijk en regio gezamenlijk besloten tot een MIRT1- en               In de periode september 2023 – september 2024 is door een consortium
NOVEX2 onderzoek naar de Lelylijn, een nieuwe en snelle spoorverbinding             van Arcadis, PosadMaxwan en Significance gewerkt aan het ‘Onderzoek
tussen de Randstad en Groningen/Leeuwarden. Een spoorverbinding                     Lelylijn-alternatieven’, zoals die is uitgevoerd als onderdeel van het MIRT-
die Noordelijk Nederland en de Randstad dichter bij elkaar brengt en de             Onderzoek Lelylijn. Het Onderzoek naar de alternatieven van de Lelylijn
verschillen tussen regio’s kan verkleinen. Hiervoor is een MIRT-Onderzoek           volgt op de ontwerpsessies die plaats vonden van maart-mei 2023. Doel van
gestart naar de verschillende alternatieve versies van de Lelylijn. Binnen dit      het Onderzoek Lelylijn-alternatieven is om:
onderzoek naar mogelijke alternatieven worden de vervoerwaarde, rijtijden           • De vervoerwaarde te bepalen op basis van verschillende dienstregelin-
en kosten in beeld gebracht. Daarnaast geven andere projectonderdelen                   gen die passen bij 3 basisalternatieven die de hoeken van het speelveld
invulling aan het Ontwikkelperspectief vanuit NOVEX en wordt vanuit Brede               duiden, inclusief daarbij behorende exploitatie.
Welvaart de bijdrage voor Nederland van de Lelylijn in beeld gebracht.              • De 3 basisalternatieven zijn:
Gezamenlijk vormen de resultaten input voor de beslisinformatie die in het              1. Het Bundelingsalternatief A6/A7/A32;
najaar van 2024 voorgelegd wordt aan het Bestuurlijk Overleg. Hier wordt                2. Het Afsluitdijkalternatief;
besloten of de Lelylijn interessant genoeg is om verder te verkennen (en                3. Het Zuidelijk alternatief.
door te gaan naar de MIRT-Verkenningsfase).                                         • De alternatieven voor de infrastructuur van Randstad tot aan
                                                                                        Groningen/Leeuwarden met doorkijk naar Duitse grens (knoop
In deze MIRT-Onderzoeksfase willen we gevoel voor de bal krijgen en zoeken              Oldenburg), modulair te ontwerpen en de kosten daarvan te ramen.
we daarom de hoeken van het speelveld op. Vanuit de MIRT-systematiek is             • Inzicht te bieden in innovaties op het spoor en de mogelijke kansen
het belangrijk dat de reikwijdte van de oplossingen worden onderzocht. Er               daarvan voor het beperken van de kosten van infrastructuur en exploi-
is daarom toegewerkt naar 3 basisalternatieven, waarbij de verschillende                tatie.
basisalternatieven voldoende onderscheidend van elkaar dienden te zijn.             • Dit natuurlijk in afstemming met een breed stakeholderveld en binnen
De keuze voor het Bundelingsalternatief langs de A6/A7/A32 ligt voor de                 het MIRT-Onderzoek met de andere trajecten (NOVEX, Brede Welvaart,
hand. Dit alternatief is namelijk als opdracht meegegeven aan het project               Internationaal en Omgeving).
en is reeds eerder onderzocht (o.a. Zuiderzeelijn). Het Zuidelijk alternatief
voldoet ook aan de Bestuurlijke opdracht om Noord-Nederland met Lely-
stad te verbinden. Het Zuidelijk alternatief is daarbij vanuit water en bodem
interessant vanwege het grote aantal kilometers over stevigere zandgronden
en geeft de zuidelijkste hoek van het speelveld weer. Het Afsluitdijkalterna-
tief geeft de meest noordelijke hoek van het speelveld weer. De 3 basisalter-
natieven zijn in de Stuurgroep van 13 oktober 2023 bekrachtigd.

1         MIRT = Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport.
2         NOVEX = Nationale omgevingsvisie extra, een programma waarin
overheden samenwerken aan een plan voor de ruimtelijke ordening van Nederland.
De Lelylijn is een van de zestien speciale NOVEX-gebieden, waar grote en complexe
ruimtelijke uitdagingen zijn.
                                                                                                                                                                   7
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>0.3. Rijtijden en vervoerwaarde
 Rijtijden alternatieven             Bundeling (via station    Bundeling (zuidelijk van   Bundeling Heeren-                   Afsluitdijk, 4x per uur       Zuidelijk via Assen, 4x per
                                     Heerenveen), 2x per uur   Heerenveen), 4x per uur    veen-Noord, 8x per uur              (Amsterdam Centraal)          uur

 Groningen-Amsterdam Zuid            83 (-36)                  70 (-49)                   77 (-42)                            107 (-17)                     87 (-32)

    Leeuwarden-Amsterdam Zuid        81 (- 40)                 78 (-43)                   74 (-47)                            78 (-47)                      80 (-41)

    Assen-Amsterdam Zuid             102 (geen rijtijdwinst)   95-102 (0 tot -7, met      95-102 (0 tot -7, met over-         102 (geen rijtijdwinst)       69 (-33)
                                                               overstap Groningen)        stap Groningen)

Tabel 1. Rijtijden verschillende basisalternatieven. Tussen haakjes de tijdswinst ten opzichte van de huidige dienstregeling.


Voor de verschillende basisalternatieven zijn zowel de rijtijden als de                         •        Heerenveen Noord-Drachten: 8 minuten (via variant Heerenveen Noord
vervoerwaarde bepaald. Rijtijden zijn gebaseerd op 200 km/u, zonder marge                                Bundelingsalternatief);
of speling, waarmee uitgegaan wordt van een ideaal scenario. Technisch                          •        Drachten-Groningen (13 minuten IC, 18 minuten stoptrein);
gezien zijn treinen in staat deze rijtijden te behalen, maar in werkelijkheid                   •        Drachten-Leek en Leek-Groningen: 9 minuten.
zal de reistijd in de dienstregeling iets hoger uitvallen. De rijtijden tussen
Groningen, Leeuwarden en Amsterdam Zuid/Centraal zijn weergegeven in                            Het dagelijks gebruik (de vervoerwaarde) van de Lelylijn is opgenomen in
Tabel 1 en gelden voor reguliere intercity’s en stoptreinen. Tussen haakjes                     Tabel 2. Dit laat het mogelijke aantal ritten in een etmaal zien op de Lelylijn.
staat de tijdswinst t.o.v. de huidige dienstregeling3.
                                                                                                     Dagelijks gebruik Lelylijn              Aantal treinritten op de   Waarvan nieuwe treinritten per
De rijtijden op de andere tracédelen zijn:                                                           (gemiddelde werkdag)                    Lelylijn                   dag t.o.v. referentie (situatie
• Lelystad-Emmeloord: 13 minuten (alle varianten Bundelingsalternatief);                                                                                                zonder Lelylijn)
• Emmeloord-Heerenveen: 14 minuten (via bestaand station Heerenveen);
                                                                                                     Bundeling 2x per uur                     35.000                    19.000
• Heerenveen-Drachten: 8 minuten (via bestaand station Heerenveen);
• Emmeloord-Drachten: 17 minuten (via zuidelijke variant Bundelingsal-                               Bundeling 4x per uur                     41.000                    22.000
    ternatief);
                                                                                                     Bundeling 8x per uur                     52.000                    26.000
• Emmeloord-Lemmer: 7 minuten (via variant Heerenveen Noord Bunde-
    lingsalternatief);                                                                               Afsluitdijk 4x per uur                   17.000                    7.000
• Lemmer-Heerenveen Noord: 8 minuten (via variant Heerenveen Noord
                                                                                                     Zuidelijk 4x per uur                     28.000                    10.000
    Bundelingsalternatief);
                                                                                                Tabel 2. Aantal extra ritten op een dag op de Lelylijn en de vergelijking t.o.v. de referentie
3          Naar verwachting vermindert de reistijd in de dienstregeling t/m 2030
                                                                                                (situatie in 2040 zonder Lelylijn).
zonder Lelylijn nog met 3 tot 6 minuten door inzet van ICNG in de dienstregeling
vanaf 2026 en realisatie van OV SAAL. Daarmee kan uiteindelijke reistijdswinst door
sec de Lelylijn dus wat lager uitvallen.


8
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre>0.4. Basisalternatieven
De drie basisalternatieven zijn in het onderzoek nader uitgewerkt. Geduren-        boog vanaf de Lelylijn naar de bestaande spoorlijn Meppel-Leeuwarden
de het proces is er veel aandacht geweest voor de betrokkenheid van een            voorzien. Tenslotte geven we inzicht in een variant die vanuit Groningen en
breed scala aan stakeholders (Rijk, gemeenten, provincies, RWS, ProRail en         Leeuwarden ook het bestaande station Heerenveen aandoet (S-variant).
waterschappen). Hiervoor zijn achtereenvolgens een uitgangspuntensessie            Vanaf Heerenveen volgt dan weer een bundeling van de Lelylijn met de A7
(november 2023), provinciale ontwerpateliers (november, december), legos-          en passeert deze Drachten en de natuurgebieden Van Oordt’s Mersken
teenateliers (februari) en Lelylijn games (april) georganiseerd. Hierbij zijn de   en het Leekstermeer. Voor de binnenkomst in Groningen zijn ook meer-
(tussen)resultaten gedeeld en hebben deelnemers de informatie verrijkt en          dere varianten in beeld. In de ene variant sluit de Lelylijn ten westen van
aandachtspunten en suggesties meegegeven. Ook de voor deze fase rele-              Hoogkerk nabij het Hoendiep aan op bestaand spoor. In een andere variant
vante opmerkingen uit de Participatieve Waarde Evaluatie zijn hierin betrok-       wordt Hoogkerk met een tunnel gepasseerd, voordat deze ter hoogte van
ken. Met alle informatie die is aangedragen zijn de drie basisalternatieven        Groningen Suikerzijde aansluit op bestaand spoor. Voor zowel Heerenveen
aangescherpt en aangepast en zijn variaties binnen deze alternatieven              als Groningen geldt dat de situatie complex is en dit moet in een volgende
toegevoegd. Bovendien zijn de deelnemers zoveel mogelijk meegenomen                fase uitgebreid onderzocht worden.
in de verschillende afwegingen die er spelen rond de basisalternatieven. De
verslagen van de verschillende sessies zijn als aparte bijlage toegevoegd.         Afsluitdijkalternatief
Voor de 3 basisalternatieven is naar verschillende varianten gekeken (zie          In de huidige uitwerking van het Afsluitdijkalternatief volgen we in Noord-
Figuur 1). Bij complexe punten zijn niet alleen verschillende varianten            Holland het bestaand spoor tot Schagen en takken daarna af richting de
uitgewerkt qua inpassing maar ook qua kosten. Hoewel de ontworpen in-              Afsluitdijk, waarbij zoveel mogelijk bestaande bebouwing, windmolens e.d.
frastructuur op zichzelf voldoet aan de eisen om daar ook goederenvervoer          worden ontweken. Het alternatief loopt daarna parallel aan de Afsluitdijk,
overheen te laten rijden, heeft de focus in deze fase van het onderzoek            waarbij de spuisluizen met een boortunnel gepasseerd worden. De aanleg
gelegen op personenvervoer.                                                        van een zinktunnel is onmogelijk vanwege de waterstroming ter hoogte van
                                                                                   de spuisluizen. Om een realistische passage van de spuisluizen mogelijk te
In hoofdstuk 4 worden de basisalternatieven en de bijbehorende varianten           maken moet de spoorlijn hier afwijken van de A7. Tussen de Afsluitdijk en
in detail beschreven en onderbouwd. In hoofdstuk 5 staan de kosten weer-           Leeuwarden zijn er diverse mogelijkheden om nog in het tracé te variëren.
gegeven.                                                                           Het alternatief is nu gebaseerd op een route die zo min mogelijk afbuigt
                                                                                   en rekening houdt met doorsnijding van het landschap. Om ook station
Bundelingsalternatief A6/A7/A32                                                    Werpsterhoeke aan te kunnen doen is het van belang om ruim ten zuiden
De huidige uitwerking gaat uit van het volgende verloop van dit basisalter-        van Leeuwarden al in te takken op bestaand spoor (Meppel-Leeuwarden).
natief: In Flevoland volgt het alternatief de A6, waarbij het Ketelmeer met        Tussen Leeuwarden en Groningen wordt, naast een variant via bestaand
een zinktunnel gepasseerd wordt (omdat beweegbare bruggen niet geschikt            spoor, ook gekeken naar een variant via een nieuwe spoorverbinding via
zijn voor treinen met hogere snelheden). De lijn gaat vervolgens aan de            Drachten (langs de N31).
oostkant langs Emmeloord. Voor het tracédeel naar Heerenveen zijn nu drie
varianten uitgewerkt. Eén variant volgt de A6/A7 en passeert Heerenveen
aan de Noordzijde. In een andere variant wordt minder strak gebundeld en
wordt Heerenveen aan de zuidzijde gepasseerd. In beide gevallen is een

                                                                                                                                                                 9
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>Figuur 1. Overzicht drie basisalternatieven en de varianten daarbinnen.




  10
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>Zuidelijk alternatief
Het Zuidelijk alternatief volgt voor het deel Lelystad-Emmeloord het
                                                                              0.5. Kosten
Bundelingsalternatief. Na Emmeloord is het alternatief gebaseerd op een       Binnen de drie gekozen basisalternatieven is vanuit de gedachte om de
route die ten noorden van het Nationaal Park Weerribben en het Nationaal      hoeken van het speelveld te beschouwen, voor elk basisalternatief één
Park Drents-Friese Wold langsgaat. Ten zuiden van Assen takt de Lelylijn in   variant beschouwd voor het maken van de (SSK)kostenramingen (Stan-
op de bestaande spoorlijn Meppel-Groningen. Daarnaast is ten zuiden van       daardsystematiek voor Kostenramingen, zie Figuur 2). Op complexe punten
Wolvega een directe boog meegenomen naar Heerenveen/Leeuwarden die            zijn verschillende varianten geraamd. Het is nadrukkelijk niet de bedoeling
intakt op de bestaande spoorlijn Meppel-Leeuwarden.                           om keuzes te maken, maar om op basis van de beschikbare informatie te
                                                                              komen tot een plausibele raming die maakbaar en realistisch lijkt.
Innovaties
Voor het onderzoek naar de alternatieven voor de Lelylijn zijn een aantal
innovaties onderzocht. Daarmee geven we inzicht in de mogelijke kansen
en bedreigingen die deze innovaties richting 2040/2050 bieden, in zowel
de exploitatie als in het beperken van de kosten (van infrastructuur én
exploitatie).

De innovaties zijn beschreven in een apart achtergrondrapport. Voor een
aantal innovatie is de Lelylijn stakeholder in een lopend ontwikkeltraject
en implementatie. Het gaat hierbij om: FRMCS/5G (Future Railway Mobile
Communication System), ERTMS Level 3 Hybrid (European Rail Traffic
Management System) en de bovenleidingspanning – systeemkeuze (nu
uitgegaan van 25kV). In de vervolgfase moeten de innovaties actief gevolgd
worden.




                                                                              Figuur 2. Basisalternatieven waarvoor een SSK-kostenraming is opgesteld.




                                                                                                                                                            11
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>Cost engineers van ProRail en Horvat&Partners hebben een collegiale             Kenmerkende onderdelen ramingen per alternatief
review uitgevoerd op een eerste versie van de ramingen van het
                                                                                Bundeling                       Afsluitdijk               Zuidelijk
Bundelingsalternatief en Afsluitdijkalternatief. ProRail en Horvat&Partners
hebben steekproefsgewijs eenheidsprijzen gecontroleerd en                       Entree Groningen met boor-      Entree Groningen en       Entree Groningen via
opslagpercentages beoordeeld. Horvat&Partners heeft ook een review              tunnel (variant via Hoendiep)   Leeuwarden via bestaand   bestaand spoor
uitgevoerd op de ramingen van het Bundelings-basisalternatief en het                                            spoor.
Afsluitdijk-basisalternatief. Horvat&Partners geeft aan dat de raming voor
                                                                                Passage Natura 2000             Passage Natura 2000       Passage Ketelmeer met
deze fase al heel gedetailleerd is en ProRail geeft complimenten voor het
                                                                                Leekstermeer en Van             IJsselmeer met brug (35   zinktunnel
goede stuk werk. En beiden hebben natuurlijk adviezen voor optimalisatie.
                                                                                Oordt’s Mersken met aarden      km) en boortunnels bij
Deze adviezen zijn deels verwerkt, dan wel onderbouwd waarom er andere
                                                                                spoorbaan.                      spuisluizen (2x)
keuzes zijn gemaakt in paragraaf 5.1.3.
                                                                                Passage Heerenveen met                                    Passage langs Natura 2000
Het prijspeil van de kostenraming is 1 januari 2024. Voor elk van de alterna-   kruisingsstation.                                         Weerribben-Wieden en
tieven kan met een betrouwbaarheidspercentage van 70% gesteld worden                                                                      Drents-Friese Wold
dat de probabilistische investeringsramingen per basisalternatief liggen:
                                                                                Aquaduct Scharsterrijn
• In een bandbreedte van € 9,8 tot € 17,9 miljard voor het basisalternatief
    Bundeling A6/A7/A32 (Mu-waarde € 13,8 miljard).                             Passage NNN Tsjûkemar
• In een bandbreedte van € 12,7 tot € 21,4 miljard voor het                     (Tjeukemeer) met
    basisalternatief Afsluitdijk (Mu-waarde € 17,0 miljard).                    spoorviaduct
• In een bandbreedte van € 5,9 tot € 10,5 miljard voor het Zuidelijk
                                                                                Passage Ketelmeer met
    basisalternatief (Mu-waarde € 8,2 miljard).
                                                                                zinktunnel

                                                                                Tabel 3. Overzicht maatgevende kenmerken basisalternatieven gehanteerd voor de raming.




12
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>             Direct benoemde bouwkosten                           Direct benoemde bouwkosten   Direct benoemde bouwkosten
                 Bundelingsalternatief                                Afsluitdijkalternatief        Zuidelijk alternatief




Figuur 3. Verdeling direct benoemde bouwkosten per alternatief.




                                                                                                                            13
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>0.6. Vergelijking alternatieven
In Tabel 4 zijn een aantal maatgevende kenmerken weergegeven op basis            Kenmerken               Bundeling           Afsluitdijk           Zuidelijk

waarvan de alternatieven onderling vergeleken kunnen worden. In eerste           Lengte nieuw spoor      123 km              84 km                 98 km
instantie is uitgegaan van 200 km/u. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de         (200 km/u)

verschillen met een snelheid van 160 en 300 km/u.
                                                                                 Waarvan lage baan       67 km               35 km                 76 km

De beoordeling van de omgevingseffecten (natuur, water, bodem, archeo-           Waarvan hoge baan       30 km               13 km                 15 km
logie, etc.) laat zien dat het Afsluitdijkalternatief de meest negatieve
scores krijgt vanwege de benodigde hoeveelheid compensatie voor water
                                                                                 Waarvan kunstwerk       21 km               37 km                 7 km
en natuur, doorkruising van natuurgebieden en potentieel raakvlak met
archeologische en monumentale waarden. De beoordeling van de omgeving-           Lengte bestaand spoor   Leeuwarden-         Leeuwarden-           Assen-Groningen,
seffecten is opgenomen in een apart achtergrondrapport. De bundeling met                                 Heerenveen,         Groningen,            28 km, 140 km/u
                                                                                                         29 km, 140 km/u     54 km, 120/140 km/u
de Afsluitdijk en de doorsnijding van het Natura 2000-gebied IJsselmeer
spelen daarin een belangrijke rol. Op het bestaand spoor tussen Groningen
en Leeuwarden is de beperkte ruimte in dorpen een aandachtspunt. En bij
                                                                                 Kruisingen weg/water/   90                  62                    102
hogere frequenties moeten maatregelen genomen worden rond overwegen.             energie
Dit wordt stand still genoemd; de veiligheid mag niet verslechteren.
                                                                                 Natuurgebieden
                                                                                 •   Compensatie NNN     58-65 ha            24-28 ha              85-100 ha
Bij het Bundelingsalternatief vormt de landschappelijke inpassing een groot      •   Compensatie         17-20 ha            150-175 ha            -
aandachtspunt, onder andere bij het kruisen van het Tsjûkemar (Tjeuke-               Natura 2000
meer). De compensatieopgave voor NNN is bij dit alternatief relatief groot.      Percelen                850-950             500-600               700-800


Bij het Zuidelijk alternatief heeft de doorsnijding met nieuwe infrastructuur
                                                                                Tabel 4. Overzicht maatgevende kenmerken basisalternatieven.
door het ruilverkavelingslandschap in de Kop van Overijssel en het beekdal-
landschap Fryslân relatief veel impact. Dit alternatief loopt in verhouding
meer over zandgronden en is vanuit water en bodem en kosten interessant.
Een nieuwe spoorlijn bouwen op zandgronden is eenvoudiger en goedkoper
in aanleg en onderhoud. Op andere delen kruist het ook natuurgebieden,
maar over kortere afstand.

Voor alle alternatieven geldt dat er ook gebruik wordt gemaakt van bestaand
spoor. Hier geldt dat de overwegveiligheid niet mag verslechteren (het stand
still principe). Oftewel: er moet geïnvesteerd worden in onder andere onge-
lijkvloerse kruisingen op een aantal locaties (vanwege de hogere frequentie
waarop treinen langs komen).

14
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>Relevante criteria beoordelingskader Lelylijn

De Lelylijn moet de bereikbaarheid van de Noordelijke regio’s verbeteren en als snelle en rechtstreekse betrouwbare spoorverbinding
tussen Noord-Nederland en de Randstad functioneren. De indicatoren in Tabel 5 moeten dit inzichtelijk maken (gebaseerd op de
indicatorenlijst welke voor de afweging van de Lelylijn is opgesteld).
                  Indicator                      Score
 Bereikbaarheid   (Gemiddelde) reistijd tussen   •    Bundelingsalternatief Groningen-Amsterdam Zuid 70 à 83 min. afhankelijk van variant Heerenveen (winst 36
 + snelle         Noorden en de Randstad              à 49 min.)
 verbindingen     per OV/trein (reguliere        •    Bundelingsalternatief Leeuwarden-Amsterdam Zuid 74 à 81 min. afhankelijk van variant Heerenveen (winst
                  intercity’s)                        40 à 47 min.)
                                                 •    Afsluitdijkalternatief Groningen-Amsterdam 107 min. (winst 17 min. Rijtijd Leeuwarden Amsterdam is 78
                                                      minuten (winst 47 min.)
                                                 •    Zuidelijk alternatief Groningen-Amsterdam 87 min. (winst van 32 min.). Rijtijd Leeuwarden-Amsterdam is 80
                                                      min. (winst 41 min.)
                  Vervoerwaarde; aantal          Aantal treinritten op de Lelylijn variëren van 17.000 (Afsluitdijk) tot 52.000 per dag (Bundeling). Hiervan zijn er
                  reizigers (ritten per          7.000 tot 26.000 nieuwe treinritten per dag t.o.v. referentie (situatie zonder Lelylijn)
                  gemiddelde werkdag);
                  Effecten op robuustheid        Met de Lelylijn ontstaat een extra verbinding, waarmee in geval van storingen op bijvoorbeeld Zwolle-Meppel
                  en redundantie van het         omreizen via de Hanzelijn-Lelystad-Lelylijn alternatieve reismogelijkheden biedt.
                  nationale spoornetwerk
                  Effecten op internationale     Snelste rijtijd Groningen-Amsterdam Zuid is 70 minuten (via zuidelijke passage Heerenveen). Hier komt de rijtijd
                  (reistijd + robuustheid)       Groningen-Leer bij. Daarnaast is in dit onderzoek een tweede variant geschetst tussen Assen en Oldenburg. De
                  verbinding(en)                 loop van dit tracé, en daarmee de rijtijd, vragen nog nader onderzoek.
 Omgevings-       Natuur, landschap, geluid,     Het Afsluitdijkalternatief scoort het meest negatief vanwege de benodigde hoeveelheid compensatie voor Natura
 effecten         trillingen                     2000 compensatie (doorsnijding IJsselmeer). Daarnaast zorgt dit alternatief voor extra treinen door de dorpen
                                                 van de bestaande verbinding Leeuwarden-Groningen, waardoor geluid en trillingen zullen toenemen.

                                                 Bij het Bundelingsalternatief vormt de landschappelijke inpassing een groot aandachtspunt, onder andere
                                                 bij het kruisen van het Tsjûkemar en de Natura 2000-gebieden Van Oordt’s Mersken en Leekstermeer. De
                                                 compensatieopgave voor NNN is bij dit alternatief relatief groot. Bij de Bundelingsvarianten die door Heerenveen
                                                 lopen, zal het aantal treinen en daarmee overlast door geluid en trillingen in Heerenveen toenemen.

                                                 Bij het Zuidelijk alternatief heeft de doorsnijding met nieuwe infrastructuur door het ruilverkavelingslandschap in
                                                 de Kop van Overijssel en beekdallandschap Fryslân relatief veel impact.

                                                 In algemene zin geldt dat overal waar treinen door woonkernen rijden er omgevingseffecten op het gebied van
                                                 trillingen en geluid optreden. Dit geldt in sterkere mate voor baanvakken op bestaand spoor.
 Verkeers-                                       Vervoerwaarde laat zien dat modal shift auto-OV minimaal is. Op nieuw spoor Lelylijn zijn geen overwegen, dus
 veiligheid                                      weg/rail-kruisingen zijn in principe veilig. Voor alle bestaand spoortrajecten in alle basisalternatieven moet
                                                 bij hogere frequenties maatregelen genomen worden. Dit wordt stand still genoemd; de veiligheid mag niet
                                                 verslechteren.

Tabel 5. Overzicht criteria beoordelingskader Lelylijn.


                                                                                                                                                                       15
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>1   Opbouw
    rapport
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 17 ======================================================================

<pre>1.1. Onderzoek Lelylijn-                                                                                  Hoofdstuk 3 gaat in op de vervoerwaarde en rijtijden van de gedefinieerde
                                                                                                          alternatieven voor stops (stations) en frequentie.
alternatieven
                                                                                                          In hoofdstuk 4 staat de uitwerking van de alternatieven centraal. Een aantal
Het voorliggende rapport beschrijft de resultaten van het ‘Onderzoek
                                                                                                          begrippen en werkwijzen worden nader uitgelegd, voordat de beschrijving
Lelylijn-alternatieven’, zoals die is uitgevoerd als onderdeel van het MIRT-
                                                                                                          volgt per basisalternatief. Ook wordt de invloed van de te rijden snelheid
Onderzoek Lelylijn. Dit rapport brengt enerzijds de uitwerking en de kosten
                                                                                                          (160, 200 of 300 km/u) op uitwerking, ruimtelijke inpassing en (technische)
in beeld van elk van de drie onderzochte basisalternatieven. Anderzijds gaat
                                                                                                          systemen beschreven en wordt ingegaan op de verbinding naar Duitsland.
het rapport in op de vervoerwaarde en exploitatie.

                                                                                                          In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de kostenraming voor de aanleg van de

1.2. Structuur                                                                                            Lelylijn, de kosten voor het beheer- en onderhoud van de Lelylijn en op het
                                                                                                          exploitatiesaldo van deze nieuwe spoorlijn.
De structuur van het rapport is weergegeven in Figuur 4. De eerste twee
hoofdstukken vormen de inleiding van dit rapport. In hoofdstuk 1 is de                                    Hoofdstuk 6, tot slot, gaat in op de objectieve vergelijking van de opgehaal-
structuur van het rapport toegelicht.                                                                     de informatie.

Hoofdstuk 2 gaat in op de aanleiding van het ‘Onderzoek Lelylijn-alternatie-                              Het rapport beschrijft de uitkomsten van de verschillende (deel)onderzoe-
ven’. Daarnaast beschrijft hoofdstuk 2 de doelen van het MIRT-Onderzoek,                                  ken. Detail- en achtergrondinformatie is terug te vinden in een aantal bijla-
de aanpak die is gevolgd en een beschrijving van de onderzochte basisalter-                               gen (achtergrondrapporten voor uitwerking en kosten, omgevingseffecten
natieven die dienen als vertrekpunt.                                                                      vervoerwaarde, innovaties en verslaglegging van de georganiseerde ateliers).


                    0 Management                                 3 Vervoerwaarde                 4 Uitwerking                                          6 Vergelijking
                                                 1 Opbouw                                                                       5 Kosten
                    samenvatting                                    en rijtijden               basisalternatieven                                      alternatieven

                                                                                                    Leidende                                               Objectieve vergelijking
                     1   Achtergrond           2 Aanleiding en    1   Inleiding                 1
                                                                                                    ontwerpprincipes
                                                                                                                            1   SSK-methodiek          1
                                                                                                                                                           alternatieven
                                                   aanpak
                    2    Opdracht Consortium                     2    Beschrijving varianten    2   Toelichting begrippen   2   Investeringsramingen   2   Aanbevelingen



                         Rijtijden en
                    3                                            3    Rijtijden                 3   Basisalternatieven      3   BOV-kosten
                         vervoerwaarde


                                                                                                    Mogelijke uitbreiding
                    4    Basisalternatieven                      4    Vervoerwaarde (LMS)       4                           4   Exploitatiesaldo
                                                                                                    scope


                                                                                                    Invloed                     Verbinding naar
                    5    Kosten                                  5    Vf-analyse                5                           5
                                                                                                    ontwerpsnelheid             Duitsland


                         Vergelijking                                                               Verbinding naar
                    6                                                                           6
                         alternatieven                                                              Duitsland



                                                                                                7   Innovaties
                Figuur 4. Structuur van het rapport.

                                                                                                                                                                                          17
</pre>

====================================================================== Einde pagina 17 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 18 ======================================================================

<pre>2  Aanleiding
   en aanpak
   Onderzoek
      Lelylijn-
alternatieven
</pre>

====================================================================== Einde pagina 18 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 19 ======================================================================

<pre>2.1. Project Lelylijn                                                                3. Onderzoek/inzicht in innovaties op het spoor en de mogelijke kansen
                                                                                        ten aanzien van dienstregelingsconcepten en het beperken van de
Rijk en regio hebben een MIRT-Onderzoek/NOVEX Lelylijn uitgevoerd4.                     kosten van infrastructuur en exploitatie.
Het onderzoek is gericht op de realisatie van de Lelylijn als backbone van           4. Het aanleveren van informatie voor het betrekken van een breed stake-
de ontwikkeling van Noordelijk Nederland om te komen tot vergroting van                 holderveld en brede participatie. De participatie wordt mede vormgege-
Brede Welvaart in Noord-Nederland, economische structuurversterking, de                 ven met het Projectteam Lelylijn.
verstedelijkingsopgave en de verbetering van de bereikbaarheid.                      5. Afstemming binnen het MIRT-Onderzoek met de andere trajecten
                                                                                        (NOVEX, Omgevingsmanagement etcetera).
Het onderzoek naar de alternatieven voor de Lelylijn, onderwerp van dit
                                                                                     De uitkomsten van het onderzoek worden ook gepresenteerd op de website
rapport, vraagt om de uitwerking van drie basisalternatieven, kostenramin-
                                                                                     www.delelylijn.nl.
gen en vervoerwaarde om op basis daarvan te komen tot beslisinformatie
die eind 2024 betrokken wordt om in het BO-MIRT te besluiten over het al
                                                                                     Het doel van het MIRT-Onderzoek is niet om één alternatief te kiezen, maar
dan niet starten van de MIRT-Verkenning5.
                                                                                     om de hoeken van het speelveld te bekijken: wat levert een Lelylijn op qua
                                                                                     vervoerwaarde, wat draagt een Lelylijn bij aan de brede welvaart en wat
                                                                                     kost de mogelijke lijn op hoofdlijnen? In de werkwijze van het MIRT is het

2.2. Opgaven Onderzoek Lelylijn-                                                     belangrijk dat er breed onderzocht wordt. Op basis van de uitkomsten van
                                                                                     de ontwerpsessies in het voorjaar van 2023 zijn een drietal basisalternatie-
alternatieven                                                                        ven gedefinieerd die het speelveld afdekken: een noordelijk alternatief over
                                                                                     de Afsluitdijk, een midden tracé gebundeld langs de snelwegen A6/A7/A32
In de ontwerpsessies in het voorjaar van 2023 heeft een inventarisatie van
                                                                                     (Bundelingsbasisalternatief) en een Zuidelijk basisalternatief. Er zijn tussen
de hoeken van het speelveld plaatsgevonden als allereerste stap van de
                                                                                     en binnen deze onderzochte basisalternatieven nog vele variaties mogelijk.
MIRT voorbereidingsfase. In het huidige onderzoek worden drie basisalter-
                                                                                     Als er besloten wordt tot een MIRT-Verkenning zal in die fase ook naar deze
natieven uitgewerkt. De opgaven van het Onderzoek Lelylijn-alternatieven
                                                                                     variaties gekeken worden.
betreffen in ieder geval:
1. Het berekenen van de vervoerwaarde die passen bij 3 basisalternatieven
    die de hoeken van het speelveld duiden, inclusief daarbij behorende
    exploitatie;
2. Ontwerp en raming van infrastructuur van Randstad tot aan Groningen/
    Leeuwarden met doorkijk naar de Duitse grens (knoop Oldenburg),
    modulair opgebouwd met daarin verschillende bouwstenen bij ontwer-
    puitdagingen;

4        Afsprakenlijst, bijlage bij uitkomsten Bestuurlijke Overleggen MIRT 2022,
Kamerstuk 36 200 A, nr. 9.
5        Zie (geactualiseerde) Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastruc-
tuur, Ruimte en Transport (MIRT) Kamerstuk 36 200 A, nr. 4.


                                                                                                                                                                      19
</pre>

====================================================================== Einde pagina 19 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 20 ======================================================================

<pre>2.3. Doelstellingen Lelylijn                                                    2.4. Aanpak Onderzoek Lelylijn-
Uitgangspunt voor het Onderzoek Lelylijn-alternatieven zijn de (brede wel-      alternatieven
vaarts-) projectdoelstellingen en randvoorwaarden die zijn vastgesteld:
                                                                                In de aanpak van het Onderzoek van de alternatieven van de Lelylijn zijn
• De Lelylijn vormt de backbone van de versterking van de economie van
                                                                                activiteiten in het consortium afgewisseld met interactieve ateliersessies
    het Noorden;
                                                                                met stakeholders. Hierdoor is tijdig de benodigde (lokale en regionale)
• Een Lelylijn biedt een snelle en rechtstreekse betrouwbare spoorver-
                                                                                kennis gegenereerd en heeft er hoor en wederhoor met de diverse stake-
    binding tussen Noordelijk Nederland en de Randstad (Groningen/
                                                                                holders plaatsgevonden. Ook de voor deze fase relevante opmerkingen
    Leeuwarden – Lelystad), waarbij de bereikbaarheid in de Noordelijke
                                                                                uit de ‘Participatieve Waarde Evaluatie’ zijn hierin betrokken. De aanpak
    regio’s verbetert en een betere verbinding met Duitsland mogelijk wordt
                                                                                vormde een iteratief proces waarin we van grof naar fijn zijn gegaan, tegelijk
    gemaakt;
                                                                                van meer verkennend naar meer concretiserend. In Figuur 5 is het proces
• Betere ontsluiting van de huidige woningbouw en verwachte groei van
                                                                                visueel weergeven, waarbij de blauwe onderdelen de processtappen met
    de woningbouw die gepaard kan gaan met realisatie van de Lelylijn;
                                                                                stakeholders betreffen.
• De Lelylijn draagt bij aan het dichter bij elkaar brengen van de regio’s in
    Nederland;
• De Lelylijn draagt bij aan het bevorderen van een duurzame vervoerswij-
    ze en daarmee de klimaatdoelen.


Naast de aangescherpte doelen gelden er een aantal randvoorwaarden/
uitgangspunten die ook worden meegenomen:
• Het project Lelylijn houdt rekening met een optimale natuurinpassing
    van de Lelylijn;
• Het behouden van voldoende rust en open ruimte bij de aanleg van de
    Lelylijn.




20
</pre>

====================================================================== Einde pagina 20 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 21 ======================================================================

<pre>Figuur 5. Processtappen in het Onderzoek Lelylijn-alternatieven.



                                                                   21
</pre>

====================================================================== Einde pagina 21 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 22 ======================================================================

<pre>2.5. Drie Basisalternatieven als
vertrekpunt
Het resultaat van het traject in het voorjaar van 2023 waren 5 basisalterna-     Beide IJsselmeeralternatieven vallen nu niet af, maar worden ‘geparkeerd’
tieven, die eerder ook zijn gedeeld met de Tweede Kamer6 (zie Figuur 6):         voor de Verkenningfase. Met het onderzoeken van de 3 basisalternatieven
• Het Basisalternatief 1 – Bundeling A6/A7/A32;                                  is de verwachting dat een duidelijk beeld van de kosten en opbrengsten
• Het Basisalternatief 2 – 0+ alternatief, opwaardering huidig spoor;            gegeven kan worden. Dat is de informatie die in deze MIRT-Onderzoeksfase
• Het Basisalternatief 3 – Afsluitdijk;                                          nu van belang is.
• Het Basisalternatief 4 – Via Assen naar Groningen;
• Het Basisalternatief 5 – Via Enkhuizen door het IJsselmeer (in de be-          Resumerend werken we in dit Onderzoek Lelylijn-alternatieven nu drie van
    sluitvorming is dit uiteindelijk opgedeeld in 2 varianten).                  de vijf basisalternatieven verder uit. Het gaat om basisalternatief 1, 3 en 4.
                                                                                 Deze drie alternatieven geven de uiterste hoeken van het speelveld weer en
Vanuit de MIRT-systematiek is het belangrijk dat de alternatieven de
                                                                                 worden in de volgende subparagrafen kort samengevat. In hoofdstuk 4 is
reikwijdte van de oplossingen weergeven (randen van het speelveld); zowel
                                                                                 een uitgebreidere beschrijving opgenomen, inclusief een gedetailleerde be-
geografisch als qua karakteristieken. De verschillende basisalternatieven
                                                                                 schrijving van de basisalternatieven en variaties binnen deze alternatieven.
dienen daarom voldoende onderscheidend van elkaar te zijn. In de basisal-
ternatieven zijn de ‘hoeken van het speelveld’ afgedekt.

Met het voorgaande in het achterhoofd zijn we uitgekomen op het
onderzoeken van het Bundelingsalternatief (de werkhypothese van het
NOVEX-traject) en een Zuidelijk alternatief, omdat deze twee alternatieven
voldoen aan de bestuurlijke opdracht uit het BO MIRT 2022 om Noordelijk
Nederland met Lelystad te verbinden. Als derde alternatief komen we op het
Afsluitdijkalternatief omdat dit alternatief zich onderscheidt van de andere
alternatieven (in ligging maar ook in karakteristieken) en dit alternatief
relevante inzichten kan geven die andere varianten niet geven.

Een ander alternatief, Verbeteren bestaand spoor, wordt binnen het
Deltaplan Noordelijk Nederland verder uitgewerkt. Het projectteam van de
Lelylijn is hierbij op meerdere manieren aangehaakt.

6        Ontwerpsessies Lelylijn, rapport, bijlage bij uitkomsten Bestuurlijke
Overleggen MIRT 2023, Kamerstuk 36410-A, nr. 16.
                                                                                 Figuur 6. Schets van de 5 basisalternatieven.




22
</pre>

====================================================================== Einde pagina 22 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 23 ======================================================================

<pre>                                                                                2.5.1. Bundeling A7/A6/A32 (werkhypothese NOVEX)
                                                                                Dit basisalternatief van de Lelylijn takt in Lelystad aan op de Flevolijn, de
                                                                                bestaande spoorlijn van Amsterdam tot Lelystad. Er zijn nog verschillende
Vertrekpunt onderzoek
                                                                                varianten in beeld (zie Figuur 7). Vanaf Lelystad kan gekozen worden voor
Alle in dit rapport beschreven resultaten, zoals vervoerwaarde en uitwerking
                                                                                een meer strakke bundeling met de A6 en A7 tussen Lelystad en Groningen,
van de basisalternatieven zijn gebaseerd op een snelheid van 200 km/u op
                                                                                en met de A32 vanaf Heerenveen naar Leeuwarden. Dit basisalternatief
nieuw aan te leggen spoor. In hoofdstuk 4 wordt apart aandacht geschonken
                                                                                wordt door het NOVEX-onderzoek als werkhypothese gebruikt. Ook een
aan de consequenties van 160 km/u respectievelijk 300 km/u voor ontwerp.
                                                                                minder strakke bundeling is mogelijk (verder weg van de A6 en A7). Voor
In deze fase van het MIRT-Onderzoek worden geen keuzes gemaakt. De
                                                                                de verbinding met Leeuwarden wordt uitgegaan van een aansluiting op de
ramingen zijn gebaseerd op een plausibele en maakbare versie van elk ba-
                                                                                Lelylijn via een verbindingsboog bij Heerenveen op de spoorlijn Meppel-
sisalternatief van de Lelylijn. In de volgende fase worden alle aspecten meer
                                                                                Leeuwarden.
in detail onderzocht en dan wordt toegewerkt naar een voorkeursalternatief.
In de adviezen richting de Verkenningsfase zullen de inzichten rond de
alternatieven meegenomen worden.




                                                                                Figuur 7. Basisalternatief Bundeling A7/A6/A32.




                                                                                                                                                                23
</pre>

====================================================================== Einde pagina 23 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 24 ======================================================================

<pre>2.5.2. Via Afsluitdijk en Leeuwarden naar het                                2.5.3. Via Assen naar Groningen
Noorden                                                                      Dit basisalternatief (zie Figuur 9) kenmerkt zich door de relatief zuidelijke
Dit basisalternatief (zie Figuur 8) kenmerkt zich door de ligging via
                                                                             ligging. Vanaf Lelystad tot aan Emmeloord maakt dit basisalternatief gebruik
Noord-Holland en tracering via de Afsluitdijk naar Leeuwarden en naar
                                                                             van het tracé van het Bundelingsalternatief. Na Emmeloord gaat de lijn
Groningen. Tussen Amsterdam en Alkmaar wordt gebruik gemaakt van
                                                                             naar het oosten in de richting van Assen. Omdat er hier niet gebundeld
het bestaande spoor (Zaanlijn); dit geldt ook voor het traject tussen
                                                                             kan worden met bestaande infrastructuur, is nieuw spoor en daarmee een
Leeuwarden en Groningen. Een variant hierbij is uit te gaan van een nieuwe
                                                                             nieuwe doorsnijding van het landschap nodig. Hierbij zijn meerdere vari-
verbinding langs de N31 en de A7.
                                                                             anten onderzocht, via zowel een meer noordelijke als een meer zuidelijke
                                                                             ligging (noordelijk en zuidelijk van Drents Friese Wold). In de buurt van
Vooral in Noord-Holland en tussen de Afsluitdijk en Leeuwarden wordt het
                                                                             Assen sluit de lijn aan op de spoorlijn Meppel-Groningen. Daar waar het
landschap doorsneden als gevolg van de aanleg van een nieuwe spoorlijn.
                                                                             Zuidelijk alternatief de spoorlijn Meppel – Leeuwarden kruist is een boog
Het bundelen met bestaande infrastructuur is hier niet mogelijk. Met name
                                                                             voorzien naar Heerenveen/Leeuwarden.
in het deel ten westen van Leeuwarden is nog veel variatie mogelijk.




Figuur 8. Basisalternatief Via Leeuwarden en Afsluitdijk naar Randstad.      Figuur 9. Basisalternatief Via Assen naar Groningen.



24
</pre>

====================================================================== Einde pagina 24 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 25 ======================================================================

<pre>2.6. De stap naar uitwerking van de
basisalternatieven
De drie basisalternatieven, waarvan de inschatting is dat daarmee het
speelveld van de te onderzoeken alternatieven gedekt wordt, markeren het
vertrekpunt voor verdere uitwerking in dit Onderzoek Lelylijn-alternatieven.
In de volgende hoofdstukken staat deze uitwerking centraal:
• Er zijn verschillende vervoersconcepten (dienstregeling) ontwikkeld met
    verschillende stops en frequenties (varianten) die passen bij de drie
    basisalternatieven die de hoeken van het speelveld duiden. Deze zijn
    doorgerekend met het Landelijk ModelSysteem (LMS) om hiermee de
    vervoerwaarde, inclusief exploitatiesaldo, te bepalen.
• Er zijn uitwerkingen van de basisalternatieven gemaakt, waarbij in
    overleg met de stakeholders de drie basisalternatieven verder zijn
    verfijnd en vooraf ontwerpprincipes zijn gedefinieerd. Ook is specifiek
    ingezoomd op een aantal inpassingsuitdagingen. Dit resulteert in een
    uitwerking van het basisalternatief en een kostenraming van de infra-
    structuur van Randstad tot aan Groningen/Leeuwarden met doorkijk
    naar de Duitse grens (knoop Oldenburg), die modulair is opgebouwd en
    waarbij verschillende bouwstenen bij de ontwerpuitdagingen bekeken
    zijn.
• Er is onderzoek verricht en inzicht verkregen in innovaties op het spoor
    en de mogelijke kansen die de innovaties bieden ten aanzien van
    dienstregelingsconcepten en het beperken van de kosten van infra-
    structuur en exploitatie.
• Er is voor de uitgewerkte basisalternatieven ingezoomd op de omgeving-
    seffecten (geluid, trillingen, natuur, bodem en water).
• De verschillende basisalternatieven worden objectief vergeleken.


De hoofdstukken hierna geven de hoofdlijnen van het Onderzoek Lelylijn-
alternatieven weer. In diverse achtergrondbijlages is uitgebreidere en
verdiepende detailinformatie opgenomen.




                                                                               25
</pre>

====================================================================== Einde pagina 25 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 26 ======================================================================

<pre>3
Vervoerwaarde en
   rijtijden Lelylijn
</pre>

====================================================================== Einde pagina 26 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 27 ======================================================================

<pre>Voor de drie basisalternatieven zijn verschillende combinaties van stops en     Vertrekpunten vervoerwaarde Onderzoek Lelylijn-alternatieven:
frequenties (varianten) gedefinieerd welke de basis vormen voor de door-        • Geen wijzigingen in landelijke dienstregeling. Na aanleg ligt de Lelylijn
rekening van de rijtijden en de bepaling van de vervoerwaarde. De vervoer-          vervlochten in de nationale dienstregeling. Intercity’s en stoptreinen uit
waarde-uitkomsten worden gebruikt om enerzijds de toegevoegde waarde                verschillende landsdelen gaan anders rijden, wat wijzigingen in de be-
van de Lelylijn ten opzichte van de situatie zonder Lelylijn te analyseren en       staande dienstregeling op andere delen van spoornetwerk noodzakelijk
te bepalen hoeveel plaatsen, inwoners en arbeidsplaatsen kunnen worden              maakt. In deze fase van het onderzoek zijn er modelmatig nog geen wij-
bereikt binnen 45 minuten enkele reis wanneer gebruik wordt gemaakt                 zigingen in de landelijke dienstregeling gedaan. Het ontwikkelen van een
van de Lelylijn als hoofdmodaliteit. De vervoerwaarde-uitkomsten zijn ook           volledig passende en realistische dienstregeling is voorbehouden voor
gebruikt voor het berekenen van het exploitatiesaldo in hoofdstuk 5.                de vervolgfase(n). De 6basis-dienstregeling van 20307 is als uitgangs-
                                                                                    punt genomen, waar bovenop stoptreinen en intercity’s zijn toegevoegd.
                                                                                    Vaak was dit mogelijk door eindigende treinen in bijvoorbeeld Lelystad,
                                                                                    Almere en Alkmaar te verlengen over de Lelylijn naar Leeuwarden of

3.1. Inleiding                                                                      Groningen. Daarmee zijn bestaande overstaprelaties (die voor het
                                                                                    berekenen van vervoerwaarden relevant zijn) intact gebleven. Door deze
Deze fase van het onderzoek naar de Lelylijn heeft een inventariserende             keuze is de dienstregeling tussen Leeuwarden/Groningen-Zwolle niet
insteek. Het onderzoek heeft als doel de randen van het speelveld voor              gewijzigd t.o.v. de 6basis-dienstregeling.
een Lelylijn te verkennen. Daarom zoekt deze fase nadrukkelijk (ook) de         • Rijtijden zonder marge/speling. Belangrijk om te benadrukken is dat
extremen op om gevoel voor de bal te krijgen. Deze hoog-over benadering             deze studie de rijtijden van nieuwe spoortrajecten beschouwt zonder
kent uitdagingen voor het doen van een vervoerwaardestudie. Het Landelijk           speling of marge. Dit betekent dat treinen technisch in staat zijn om
Model Systeem (LMS = het vervoersmodel) heeft input nodig om resultaten             de afstanden tussen stations in deze rijtijden af te leggen, maar dat er
uit te krijgen. Deze input is over het algemeen gedetailleerder dan het             hierbij sprake is van een ideale situatie. Er is enerzijds gekozen voor
abstractieniveau van dit Onderzoek Lelylijn-alternatieven. Om tot resultaten        kale rijtijden vanwege de vroege fase van het onderzoek en anderzijds
over de vervoerwaarde te kunnen komen, is het onvermijdelijk om een                 de tijdshorizon van de Lelylijn (en de eventuele invloed van innovaties).
aantal zaken en hypotheses verder uit te werken dan dat gebruikelijk is             Wanneer er in vervolgfase(n) een realistische dienstregeling nader wordt
in deze onderzoeksfase. Zo is in deze fase het maken van een volledige              uitgewerkt, kent deze naar verwachting beperkt langere reistijden bij
dienstregeling niet passend, maar heeft het LMS wel schema’s van rij- en            dezelfde maximumsnelheid. Dit omdat vervoerders/beheerders over
halteertijden van treinen nodig.                                                    het algemeen marge/buffer (ca. 4 tot 10%) incalculeren in een dienst-
                                                                                    regeling om (kleine) vertragingen en inefficiëntie in te kunnen lopen. In
Daarom volgen hieronder een aantal vertrekpunten die binnen de ver-                 vervolgfasen dient daar rekening mee te worden gehouden. Daarnaast
voerwaardestudie van het Onderzoek Lelylijn-alternatieven genomen zijn.             kan dan ook onderzocht worden of een hogere snelheid een mogelijk
Dit zijn nadrukkelijk geen keuzes die het vervolg van Lelylijn-onderzoeken          betere keuze is. Wel was het noodzakelijk om rijtijden in secondes naar
bepalen. De vertrekpunten zijn enkel genomen omdat er input nodig is                hele minuten naar boven af te ronden.
voor het doen van een vervoerwaardestudie. De uitgebreide toelichting op
                                                                                7        De 6basis-dienstregeling van 2030 omvat een voorgestelde landelijke
de gehanteerde uitgangspunten in relatie tot de vervoerwaarde en rijtijden
                                                                                dienstregeling die naar verwachting vanaf 2030 gereden kan worden. Zie hiervoor
staat beschreven in het “Achtergrondrapport Vervoerswaardestudie”:
                                                                                ook de IMA 2021 (Integrale Mobiliteitsanalyse) – Bijlage 3: Deelrapport Spoor en
                                                                                BTM – Bijlage A.

                                                                                                                                                                   27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 27 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 28 ======================================================================

<pre>•    200km/u op nieuw spoor, huidige snelheden op bestaand spoor. Om                   ling kijkt men naar spooropstellingen van stations om te bepalen of er
     voor de verschillende alternatieven een goed vergelijk te kunnen maken            voldoende ruimte is om treinen te laten halteren. In deze vervoerwaar-
     is in alle drie basisalternatieven voor de vervoerwaardestudie uitgegaan          destudie is verondersteld dat er ruimte is voor extra halteringen op be-
     van een baanvaksnelheid van 200km/u op nieuwe spoortrajecten. Het                 staande stations (zoals Alkmaar, Groningen, Leeuwarden, Heerenveen),
     uitgangspunt om op bepaalde trajecten gebruik te maken van bestaand               ongeacht de fysieke of ruimtelijke inpasbaarheid.
     spoor heeft als gevolg dat treinen lagere snelheden op deze trajecten         •   Beperkt onderliggend busnetwerk in vervoersmodel. Het onderlig-
     rijden. In deze studie is daarom op het bestaande spoor de huidige                gende busnetwerk vormt naar verwachting een voedingsbodem voor
     maximale snelheid als uitgangspunt genomen (veelal 130km/u/140k-                  reizigers met de Lelylijn. Het is voor plaatsen op enige afstand van een
     m/u).                                                                             station naar verwachting een belangrijke vorm van voor- of natransport.
•    Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) als basis voor alle treinen op de               In deze vroege fase van het onderzoek is het onderliggende busnetwerk
     Lelylijn. Vanwege het uitgangspunt om in alle drie basisalternatieven             waarmee het model de vervoerwaarde uitrekent niet geoptimaliseerd op
     200km/u als snelheid te nemen is de materieelkeuze beperkt. Er is op              de toevoeging van Lelylijn. Stations hebben in het model wel een verbin-
     dit moment geen stoptreinmaterieel dat deze snelheid kan halen en                 ding met het busnetwerk – op basis van een link met de dichtstbijzijnde
     ook (dubbeldeks) intercitymaterieel is beperkt (of niet beschikbaar).             bushalte. Er zijn echter geen nieuwe buslijnen toegevoegd of wijzigingen
     Daarom is er gekozen om voor zowel intercity als stoptrein uit te gaan            gemaakt in de dienstregeling voor de bus. Hierdoor is mogelijk sprake
     van de ICNG (Intercity Nieuwe Generatie), die een maximale dienst-                van een onderschatting van de vervoerwaarde op nieuwe stations en
     snelheid heeft van 200km/u. Dit is voor met name de stoptreinen in                daarmee de Lelylijn als geheel. Bij de berekeningen in het model is
     werkelijkheid geen reële keuze, maar ten behoeve van het benodigde                uitgegaan van het huidige busnetwerk. Er is nu nog niet gekeken naar
     inzicht in deze fase is dat een geschikte aanname. Hiermee zijn de rij-           aanpassingen aan het onderliggende busnetwerken om de aansluitin-
     tijden op nieuwe stukken spoor gesimuleerd. Voor het bestaande spoor              gen te optimaliseren.
     zijn de reistijden uit de 6basis-dienstregeling van 2030 als uitgangspunt     •   Woningaantallen NOVEX niet meegenomen in vervoersmodel. Parallel
     genomen. Deze zijn reistijden niet gesimuleerd met de ICNG en hebben              aan het Onderzoek Lelylijn-alternatieven is ook uitwisseling geweest
     dus iets andere karakteristieken omdat deze zijn gebaseerd op ander               met het onderzoek van het NOVEX-gebied Lelylijn. In het NOVEX-traject
     materieel. Ook hierin zit een discrepantie die voor deze fase van het             zijn verscheidene denkrichtingen met extra woningbouwaantallen
     onderzoek als acceptabel wordt gezien.                                            opgenomen die niet in de prognoses van het vervoermodel staan. De
•    Kruisingen/inhalingen op (bestaand) spoor accepteren. Binnen de                   aantallen zijn niet opgenomen om de vergelijkbaarheid tussen de drie
     vervoerwaardestudie zijn inhalingen/kruisingen op bestaande spoor-                basisalternatieven te waarborgen. Dit heeft echter wel als gevolg dat –
     trajecten als een gegeven beschouwd en niet opgelost. Dit omdat in                wanneer deze woningbouwopgaven nabij de Lelylijn worden gerealiseerd
     het eerdere uitgangspunt gekozen is de landelijke dienstregeling (nog)            – de vervoerwaarde van de Lelylijn in één of meerdere basisalternatie-
     niet aan te passen in deze fase. Daarmee zijn de treinen die toegevoegd           ven hoger kan uitvallen. Daarom is door het projectteam Lelylijn hierop
     worden als gevolg van de Lelylijn niet overal ingepast op het spoor (zoals        wel een aanvullende gevoeligheidsanalyse gedaan. Dit is verwerkt in het
     gebruikelijk is in een dienstregeling). Dit is iets voor de vervolgfase van       eindrapport van het Project Lelylijn.
     het onderzoek.
                                                                                   Met deze vertrekpunten in ogenschouw nemend, is er in deze onderzoeks-
•    Halteercapaciteit extra treinen op bestaande stations is voldoende.
                                                                                   fase op hoog-over-niveau inzicht in rijtijden en vervoerwaardes van de
     Binnen de vervoerwaardestudie is niet uitgebreid gekeken naar spoor-
                                                                                   basisalternatieven van de Lelylijn. In de vervolgfase(n) kunnen vervoerwaar-
     opstellingen op bestaande stations. Bij het maken van een dienstrege-
                                                                                   deresultaten verfijnder worden uitgewerkt.

28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 28 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 29 ======================================================================

<pre>3.2. Beschrijving varianten
Voor de 3 basisalternatieven zijn verschillende combinaties van stops en      Alternatief Bundeling A6/A7/A32 – 2x/4x/8x
frequenties (varianten) uitgewerkt die input vormen voor de vervoerwaar-      In Tabel 6 zijn de kenmerken beschreven van het Bundelingsalternatief A6/
deberekeningen. Voor de vergelijkbaarheid heeft elk basisalternatief een      A7/A32 – 2x per uur. Hierbij gaat het om tweemaal per uur per richting een
frequentie van 4x per uur. Daarnaast is voor het Bundelingsalternatief        trein op de tak naar Groningen én tweemaal per uur per richting een trein
meer variatie in frequenties toegepast, om de randen van het speelveld        op de tak naar Leeuwarden. In Figuur 10 is het Bundelingsalternatief A6/A7/
te verkennen. Er is gekozen om dit voor het Bundelingsalternatief te doen     A32 – 2x per uur stilistisch weergegeven.
omdat dit alternatief meer (grotere) plaatsen aandoet en dit alternatief de
werkhypothese voor het NOVEX-onderzoek is:
                                                                               Basisalternatief             Bundeling A6/A7/A32 – 2x
• Voor het basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 (werkhypothese NOVEX)
                                                                               Frequentie (treinen p/u)     2x (2x intercity) per tak
    zijn drie mogelijke combinaties van stops en frequenties ontwikkeld en
                                                                               Nieuw spoor                  Lelystad Centrum - Heerenveen - Drachten - Groningen
    doorgerekend (2x, 4x en 8x per uur per richting naar zowel Leeuwarden                                   (met gebruik huidige station Heerenveen/S-curve)
    als Groningen). Dit betekent dat bijvoorbeeld bij de 2x-per-uur-variant
                                                                               Bestaand spoor               Amsterdam – Lelystad Centrum, Heerenveen-Leeuwarden
    twee treinen per uur de tak naar Leeuwarden rijden en twee treinen per
                                                                               Nieuwe stations              Emmeloord, Drachten
    uur de tak naar Groningen. De 4x-per-uur-variant komt overeen met de
    frequentie voor de andere alternatieven. De frequenties van 2x- en 8x
    per uur zijn twee extremere varianten om de hoeken van het speelveld      Tabel 6. Beschrijving frequentie, spoorgebruik en stops van Bundeling A6/A7/A32 –
    te verkennen.                                                             2x per uur.
• Voor het basisalternatief Afsluitdijk is één mogelijke combinatie van
    stops en frequenties ontwikkeld en doorgerekend (4x per uur per rich-
    ting);
• Voor het basisalternatief via Assen naar Groningen (Zuidelijk alterna-
    tief) is één mogelijke combinatie van stops en frequenties ontwikkeld
    en doorgerekend (4x per uur per richting per tak).

In het Vervoerwaarde-achtergrondrapport zijn de landelijke overzichts-
kaarten van de verschillende stops en frequenties opgenomen. Hier is
                                                                              Figuur 10. Stilistische weergave van de treintypen van Bundeling A6/A7/A32 – 2x per
ook inzichtelijk gemaakt hoe stoptreinen en intercity’s verder rijden voor/
                                                                              uur.
na Lelystad/Almere/Amsterdam Zuid. Voor de meeste intercity’s geldt dat
deze via Amsterdam Zuid doorrijden naar Schiphol en Rotterdam Centraal
en v.v. De meeste stoptreinen rijden door naar Amsterdam Centraal en v.v.
De treinen over de Afsluitdijkvariant sluiten in Alkmaar/Schagen aan op
treinen naar Amsterdam Centraal en Eindhoven Centraal.




                                                                                                                                                                    29
</pre>

====================================================================== Einde pagina 29 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 30 ======================================================================

<pre>In Tabel 7 zijn de kenmerken beschreven van het Bundelingsalternatief A6/                  In Tabel 8 zijn de kenmerken beschreven van het Bundelingsalternatief A6/
A7/A32 – 4x per uur. Hierbij gaat het om viermaal per uur per richting een                 A7/A32 – 8x per uur. Hierbij gaat het om achtmaal per uur per richting een
trein op de tak naar Groningen én viermaal per uur per richting een trein                  trein op de tak naar Groningen én achtmaal per uur per richting een trein
op de tak naar Leeuwarden. In Figuur 11 is het Bundelingsalternatief A6/A7/                op de tak naar Leeuwarden. In Figuur 12 is het Bundelingsalternatief A6/A7/
A32 – 4x per uur stilistisch weergegeven. Door de zuidelijke ligging langs                 A32 – 8x per uur stilistisch weergegeven.
Heerenveen is Heerenveen niet rechtstreeks verbonden met Drachten en
Groningen.


 Basisalternatief               Bundeling A6/A7/A32 – 4x                                    Basisalternatief               Bundeling A6/A7/A32 – 8x

 Frequentie (treinen p/u)       4x (2x intercity/2x stoptrein) per tak                      Frequentie (treinen p/u)       8x (2x intercity +/2x intercity/4x stoptrein) per tak

 Nieuw spoor                    Lelystad Centrum - Drachten - Groningen (zuidelijke         Nieuw spoor                    Lelystad Centrum - Lemmer - Heerenveen Noord -
                                passage Heerenveen + boog bestaand spoor Leeuwarden                                        Drachten - Groningen (Passage Heerenveen langs A7
                                v.v.)                                                                                      met station Heerenveen Noord + boog bestaand spoor
                                                                                                                           Leeuwarden v.v.)
 Bestaand spoor                 Amsterdam – Lelystad Centrum, Heerenveen-
                                Leeuwarden                                                  Bestaand spoor                 Amsterdam – Lelystad Centrum, Heerenveen-
                                                                                                                           Leeuwarden
 Nieuwe stations                Emmeloord, Drachten
                                                                                            Nieuwe stations                Emmeloord, Lemmer, Heerenveen Noord, Drachten,
                                                                                                                           Leek, Groningen Suikezijde
Tabel 7. Beschrijving frequentie, spoorgebruik en stops van Bundeling A6/A7/A32 –
4x per uur.                                                                                Tabel 8. Beschrijving frequentie, spoorgebruik en stops van Bundeling A6/A7/A32 –
                                                                                           8x per uur.




Figuur 11. Stilistische weergave van de treintypen van Bundeling A6/A7/A32 – 4x per uur.   Figuur 12. Stilistische weergave van de treintypen van Bundeling A6/A7/A32 – 8x per uur.



30
</pre>

====================================================================== Einde pagina 30 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 31 ======================================================================

<pre>Alternatief Afsluitdijk – 4x                                                            Alternatief via Assen naar Groningen (Zuidelijk) – 4x

In Tabel 9 zijn de kenmerken beschreven van het alternatief via de                      In Tabel 10 zijn de kenmerken beschreven van het alternatief Zuidelijk via
Afsluitdijk (4x per uur). In Figuur 13 is het Afsluitdijk – 4x per uur stilistisch      Assen (4x per uur). Hierbij gaat het om viermaal per uur per richting een
weergegeven.                                                                            trein op de tak naar Groningen én viermaal per uur per richting een trein op
                                                                                        de tak naar Leeuwarden. In Figuur 14 is het Zuidelijk alternatief – 4x per uur
                                                                                        stilistisch weergegeven.




 Basisalternatief                 Afsluitdijkalternatief – 4x                            Basisalternatief                 Via Assen naar Groningen (Zuidelijk) – 4x
 Frequentie (treinen p/u)         4x (2x intercity/2x sneltrein)                         Frequentie (treinen p/u)         4x (2x intercity/2x stoptrein) per tak
 Nieuw spoor                      Schagen - Leeuwarden                                   Nieuw spoor                      Lelystad Centrum - Emmeloord - Assen
                                                                                                                          (+ boog bestaand spoor Leeuwarden v.v.)
 Bestaand spoor                   Amsterdam-Alkmaar-Schagen en Leeuwarden-Groningen      Bestaand spoor                   Wolvega - Leeuwarden, Assen - Groningen
 Nieuwe stations                  Witmarsum (Sneltrein)                                  Nieuwe stations                  Emmeloord


Tabel 9. Beschrijving frequentie, spoorgebruik en stops van Afsluitdijk – 4x per uur.   Tabel 10. Beschrijving frequentie, spoorgebruik en stops van Zuidelijk – 4x per uur.




Figuur 13. Stilistische weergave van Afsluitdijk – 4x per uur.                          Figuur 14. Stilistische weergave van Zuidelijk – 4x per uur.




                                                                                                                                                                               31
</pre>

====================================================================== Einde pagina 31 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 32 ======================================================================

<pre>3.3. Rijtijden
De gemaakte infrastructurele uitwerkingen voor de drie verschillende alter-            Daar waar de varianten aansluiten op bestaand spoor (bijvoorbeeld bij
natieven voor de Lelylijn vormen in combinatie met geschetste varianten                Schagen, Heerenveen, Lelystad-Centrum of Assen) zijn waar mogelijk de
voor frequentie en stops de basis voor het berekenen van de rijtijden. Een             reistijden tussen bestaande stations uit de 6basis-dienstregeling van 2030
rijtijd omvat de tijd waarin een trein (in het geval van deze studie een ICNG)         gehanteerd. Dit omdat snelheden op het bestaande spoor in deze studie
technisch in staat is om een spoortracé af te leggen8. Zoals gesteld in de             niet wijzigen. Op deze reistijden zit wel speling/buffer. Door deze reistijden
disclaimer is er op deze tijden nog geen marge/speling toegevoegd in deze              uit de 6basis-dienstregeling op het bestaande spoor en de gesimuleerde
fase van het onderzoek. Om voor de verschillende basisalternatieven een                rijtijden op nieuwe spoortrajecten te combineren, maakt deze studie de
goed vergelijk te kunnen maken is in alle varianten uitgegaan van een baan-            rijtijden van de verschillende basisalternatieven hoog over inzichtelijk.
vaksnelheid van 200km/u op nieuwe spoortrajecten. Door het uitgangspunt                Hierbij is bij nieuwe stops steeds uitgegaan van 1 minuut halteertijd. Voor
dat de verschillende basisvarianten deels gebruikmaken van bestaand                    de lange-afstandsrelaties zijn telkens per variant de rijtijden Groningen-
spoor, zijn op deze baanvakken9 de huidige maximale baanvaksnelheden                   Amsterdam Zuid, Leeuwarden-Amsterdam Zuid en Assen-Amsterdam
(veelal 130km/u of 140km/u) als snelheid aangehouden.                                  Zuid weergegeven. Bij de variant over de Afsluitdijk is telkens Amsterdam
                                                                                       Centraal genomen. Daarnaast zijn Leeuwarden-Schiphol en Groningen-
Vanwege het uitgangspunt om 200km/u als snelheid te nemen zijn de mate-                Rotterdam Centraal weergegeven om een beeld te schetsen van de (door)
rieelkeuzes beperkt. Daarom is er gekozen om voor zowel intercity als stop-            rijtijd naar deze bestemmingen. Achter de rijtijden staat telkens tussen
trein uit te gaan van de ICNG (Intercity Nieuwe Generatie), die een maxima-            haakjes de afname ten opzichte van de huidige reistijd.
le dienstsnelheid heeft van 200km/u. Dit is voor met name de stoptreinen
in werkelijkheid geen reële keuze, maar voor het benodigde inzicht in deze             Tenslotte geldt voor de huidige reistijden per trein en bus, waarmee in de
fase is dat een geschikte aanname (zie ook ). Belangrijk om te benadrukken             volgende paragrafen een vergelijking wordt gemaakt, dat deze per tijdstip of
is dat deze studie de rijtijden van nieuwe spoortrajecten beschouwt zonder             rijrichting iets wisselen. In de spits is de busreistijd Groningen-Drachten of
buffer of marge. Wanneer er in vervolgfasen en in de uiteindelijke eindfase            Emmeloord-Drachten bijvoorbeeld iets langer dan in het weekend of in de
toegewerkt wordt naar een dienstregeling, kent deze naar verwachting                   avonduren.
(iets) langere reistijden bij dezelfde snelheid. Dit omdat vervoerders over
het algemeen marge/buffer incalculeren in een dienstregeling om (kleine)
vertragingen en inefficiëntie in te kunnen lopen.


8        De rijtijden in deze studie zijn gesimuleerd met Xandra - een software-tool
van Arcadis waarin bestaande- en nieuwe spoortracés met verschillende materieel-
typen digitaal gesimuleerd kunnen worden om onder andere te komen tot rijtijden.
9        Een baanvak omvat het stuk spoor tussen twee stations of overige dienst-
regelingspunten (bijvoorbeeld splitsingen, bruggen, opstel- of rangeerterreinen).




32
</pre>

====================================================================== Einde pagina 32 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 33 ======================================================================

<pre>Rijtijd
De rijtijd is de benodigde tijd om van station A naar station B te rijden,
gegeven de karakteristieken van het ICNG-materieel. Hieronder vallen de
aanzet tot de aangenomen maximumsnelheid van 200km/u, de tijd dat de
trein die 200km/u rijdt als de afremming van 200km/u tot stilstand. Zoals is
aangegeven is in de rijtijden nu nog geen rekening gehouden met een buffer
of marge; het betreft in die zin de ideale situatie. Wel is rekening gehouden
met de karakteristieken van bestaande spoortrajecten (baanvaksnelheid).
Voor alle nieuw aan te leggen spoortrajecten is uitgegaan van 200km/u.

Voorbeeld Lelystad-Emmeloord (rijtijd 13 minuten):
• Aanzet Lelystad tot aan uittakking Lelylijn (140km/u), lengte ca. 3,1 km =
   111 seconden
• Correctie voor spanningssluis van 1,5kV naar 25kV: 15 seconden
• Lelylijn, aanzet 140km/u naar 200km/u, ca. 6,5 km = 131 seconden
• Lelylijn naar Emmeloord, ca. 21 km, 200km/u = 381 seconden
• Emmeloord, afremming tot station, ca. 2,5 km (via 140km/u wissel) = 90
   seconden
• Afronding van rijtijd (728sec) naar hele minuten (naar boven) = 13 min

De Xandra-simulatie hiernaast toont het optrekken en afremmen van een
ICNG van Lelystad naar Emmeloord schematisch. De y-as omvat de snel-
heid, de x-as de afstand (kilometrering) in kilometers. Lls = Lelystad, Emd =
Emmeloord.

Aanzet 0-200 km/u:         Constant 200 km/u:        Remming 200-0 km/u:
257 sec                    381 sec                   90 sec




                                                                                Figuur 15. Xandra-simulatie.




                                                                                                               33
</pre>

====================================================================== Einde pagina 33 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 34 ======================================================================

<pre>Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 – 2x

 Traject                                   Aantal minuten rijtijd
 Groningen-Amsterdam Zuid                  83 (-36)
 Leeuwarden-Amsterdam Zuid                 81 (-40)
 Assen-Amsterdam Zuid                      102 (geen afname)
 Groningen-Rotterdam Centraal              118 (-38)
 Leeuwarden-Schiphol                       89 (-39)


Tabel 11. Samenvattende tabel met indicatieve lange-afstandsrijtijden (met afna-
mes in minuten).


Voor de 2x-p/u-variant geldt dat deze met een ‘S’ door Heerenveen gaat.
Dit houdt in dat treinen van Lelystad naar Groningen en v.v. hier afremmen
naar 140 km/u omdat gebruik wordt gemaakt van het bestaande spoor
en station. Intercity’s in deze variant stoppen in Heerenveen, Lelystad en
Almere. De intercity van/naar Leeuwarden stopt nog in Emmeloord en de
intercity van/naar Groningen stopt nog in Drachten. Tabel 11 vat de rijtijden
op de langere afstanden samen.

In deze variant is de totale rijtijd tussen Groningen en Amsterdam Zuid
v.v. 83 minuten (vermindering van 36 minuten ten opzichte van de huidige
                                                                                   Figuur 16. Regionale rijtijden van de 2x-p/u-variant tussen Leeuwarden/Groningen
reistijd van 119 min). Tussen Leeuwarden en Amsterdam Zuid v.v. is de totale
                                                                                   en Amsterdam met stops in Heerenveen, Drachten, Emmeloord, Lelystad en Almere.
rijtijd 81 minuten (vermindering van 40 minuten ten opzichte van de huidige
reistijd van 121 min). Voor Assen is er in deze variant geen significante ver-
betering t.o.v. huidige reistijd.

Rijtijden op regionale verbindingen zoals Lelystad-Emmeloord (13 minuten
rijtijd), Emmeloord-Heerenveen (14 minuten rijtijd), Heerenveen-Drachten
(8 minuten rijdtijd) en Drachten-Groningen (13 minuten rijtijd) verminderen
significant ten opzichte van de huidige reistijden met de bus (Figuur 16).




34
</pre>

====================================================================== Einde pagina 34 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 35 ======================================================================

<pre>Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 – 4x

 Traject                                             Aantal minuten rijtijd
 Groningen-Amsterdam Zuid                            70 (-49)
 Leeuwarden-Amsterdam Zuid                           78 (-43)
 Assen-Amsterdam Zuid (met overstap in Groningen)    95-102 (min. 0, max. -7))
 Groningen-Rotterdam Centraal                        105 (-49)
 Leeuwarden-Schiphol                                 86 (-42)


Tabel 12. Samenvattende tabel met indicatieve lange-afstandsrijtijden (met afna-
mes in minuten).


Voor de 4x-p/u-variant geldt dat deze ten zuiden van Heerenveen
langsloopt, met een verbindingsboog (Leeuwarden-)Heerenveen-
Emmeloord v.v. Dit houdt in dat treinen van Lelystad naar Drachten/
Groningen v.v. Heerenveen niet rechtstreeks aandoen. Daardoor zijn er
in deze variant geen rechtstreekse verbindingen tussen Heerenveen en
Drachten en Heerenveen en Groningen. Intercity’s van/naar Groningen
stoppen onderweg alleen op Almere. Intercity’s van/naar Leeuwarden
stoppen in Heerenveen, Lelystad en Almere. Daarnaast stoppen stoptreinen
                                                                                   Figuur 17. Regionale rijtijden van de 4x-p/u-variant tussen Leeuwarden/Groningen
van/naar Leeuwarden en Groningen ook in Emmeloord. Stoptreinen van/
                                                                                   en Amsterdam met stops in Heerenveen, Drachten, Emmeloord, Lelystad en Almere.
naar Groningen stoppen daarnaast ook nog in Drachten. Tabel 12 vat de
rijtijden op de langere afstanden samen.                                           Rijtijden op regionale verbindingen zoals Lelystad-Emmeloord (13 minuten
                                                                                   rijtijd), Emmeloord-Heerenveen (14 minuten rijtijd), Emmeloord-Drachten
In deze variant is de totale rijtijd tussen Groningen en Amsterdam Zuid            (17 minuten rijdtijd) en Drachten-Groningen (13 minuten rijtijd) verminderen
v.v. 70 minuten (vermindering van 49 minuten ten opzichte van de huidige           ten opzichte van de huidige reistijden met de bus (Figuur 17).
reistijd van 119 min). Tussen Leeuwarden en Amsterdam Zuid v.v. is de
totale rijtijd met 78 minuten (vermindering van 43 minuten ten opzichte            Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 – 8x
van de huidige reistijd van 121 min) iets hoger dan die van Groningen. Dit         Voor de 8x-p/u-variant geldt dat deze ten noorden van Heerenveen langs-
komt voornamelijk omdat de intercity van/naar Leeuwarden onderweg vaker            loopt, waardoor Heerenveen is aangesloten op de Lelylijn met een nieuw
stopt dan de intercity van/naar Groningen. Van/naar Assen zijn – afhankelijk       (kruis)station: Heerenveen Noord. Daarnaast is er een verbindingsboog
van de verknoping in Groningen – mogelijk kleine verbeteringen in rijtijd          Lemmer-Akkrum v.v. Dit houdt in dat treinen van Lelystad/Lemmer naar
haalbaar.                                                                          Leeuwarden v.v. Heerenveen niet rechtstreeks aandoen. Deze variant kent
                                                                                   twee intercitytreinen die non-stop vanaf Amsterdam Zuid naar Groningen en
                                                                                   Leeuwarden en v.v. rijden. Deze treinen zijn twee extreme varianten binnen
                                                                                   deze studie, om te kijken of er voldoende vervoerspotentie is voor deze

                                                                                                                                                                      35
</pre>

====================================================================== Einde pagina 35 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 36 ======================================================================

<pre>rechtstreekse trein. Deze non-stop intercitytreinen kunnen in de praktijk          Rijtijden op regionale verbindingen zoals Lelystad-Emmeloord (13 minuten
met instandhouding van de (6-basis)-dienstregeling niet ingepast worden            rijtijd), Emmeloord-Lemmer (7 minuten rijtijd), Lemmer-Heerenveen (8
op de Flevolijn en Weesp-Amsterdam Zuid zonder aanleg van (veel) extra             minuten rijdtijd), Heerenveen-Drachten (8 minuten rijtijd), Drachten-
infrastructuur. Er is hier geen spoorcapaciteit voor extra treinen.                Groningen (13 minuten rijtijd met IC, 18 minuten met stoptrein), Leek-
                                                                                   Groningen (9 minuten rijtijd) verminderen ten opzichte van de huidige
 Traject                                             Aantal minuten rijtijd
                                                                                   reistijden met de bus (Figuur 18). In deze variant is ook Groningen
 Groningen-Amsterdam Zuid (met non-stop IC)          69 (-50)
                                                                                   Suikerzijde opgenomen. Daarvandaan is de rijtijd met de stoptrein van/naar
 Leeuwarden-Amsterdam Zuid (met non-stop IC)         68 (-53)
                                                                                   Groningen Hoofdstation 3 minuten en van/naar Leek 5 minuten.
 Groningen-Amsterdam Zuid (met IC)                   77 (-42)
 Leeuwarden-Amsterdam Zuid (met IC)                  74 (-47)
 Assen-Amsterdam Zuid (met overstap in Groningen)    95-102 (min. 0, max. -7)
 Groningen-Rotterdam Centraal (met IC)               112 (-44)
 Leeuwarden-Schiphol (met IC)                        82 (-46)


Tabel 13. Samenvattende tabel met indicatieve lange-afstandsrijtijden (met afna-
mes in minuten).


Intercity’s van/naar Groningen stoppen onderweg in Drachten, Lelystad en
Almere. Intercity’s van/naar Leeuwarden stoppen in Lelystad en Almere.
Daarnaast hebben stoptreinen stops in Emmeloord, Lemmer, Heerenveen
Noord, Drachten, Leek en Groningen Suikerzijde. Stoptreinen van/naar
Leeuwarden splitsen en combineren met de stoptreinen van/naar Groningen
in Lemmer en maken gebruik van de boog Akkrum-Lemmer. Tabel 13 vat de
rijtijden op de langere afstanden samen.

In deze variant is de non-stoprijtijd van de IC-direct tussen Groningen
en Amsterdam Zuid v.v. 69 minuten (vermindering van 50 minuten ten
opzichte van de huidige reistijd van 119 min). Tussen Leeuwarden en
Amsterdam Zuid v.v. is de non-stoprijtijd van de IC-direct 68 minuten
(vermindering van 53 minuten ten opzichte van de huidige reistijd van 121          Figuur 18. Regionale rijtijden van de 8x-p/u-variant tussen Leeuwarden/Groningen
min). De totale rijtijden van de reguliere intercity’s zijn resp. 77 minuten       en Amsterdam met stops in Groningen Suikerzijde, Leek, Drachten, Heerenveen
tussen Amsterdam Zuid en Groningen v.v. en 74 minuten tussen Amsterdam             Noord, Lemmer Emmeloord, Lelystad en Almere.
Zuid en Leeuwarden v.v. Van/naar Assen zijn – afhankelijk van de verknoping
in Groningen – mogelijk kleine verminderingen in rijtijd haalbaar.




36
</pre>

====================================================================== Einde pagina 36 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 37 ======================================================================

<pre>Basisalternatief Afsluitdijk 4x

Traject                                              Aantal minuten rijtijd        De rijtijd tussen Groningen en Amsterdam Centraal (met tussenstops op
Groningen-Amsterdam Centraal                         107 (-17)
                                                                                   Leeuwarden, Alkmaar, Castricum, Zaandam en Sloterdijk) bedraagt 107
                                                                                   minuten (vermindering van 17 minuten ten opzichte van de huidige reistijd
Leeuwarden-Amsterdam Centraal                        78 (-47)
                                                                                   van 124 min). De rijtijd van de intercity tussen Groningen en Leeuwarden
Assen-Amsterdam Centraal                             102 (geen afname)
                                                                                   bedraagt 28 minuten. De totale rijtijd tussen Leeuwarden en Amsterdam
Groningen-Rotterdam Centraal                         156 (geen afname)
                                                                                   Centraal is 78 minuten (vermindering van 47 minuten ten opzichte van
Leeuwarden-Schiphol (via overstap Sloterdijk)        90-100 (min. -28, max. -38)
                                                                                   de huidige reistijd van 125 min). De rijtijd van de sneltrein Leeuwarden-
Tabel 14. Samenvattende tabel met indicatieve lange-afstandsrijtijden (met         Witmarsum-Schagen bedraagt 33 minuten. Vanuit Leeuwarden naar
afnames in minuten).                                                               Witmarsum en v.v. is 12 minuten rijtijd en vanuit Schagen naar Witmarsum
                                                                                   en v.v. is 20 minuten rijtijd. Voor Assen is er in deze variant geen significante
In het Afsluitdijkalternatief is voor de berekening van de rijtijden uitgegaan     verbetering t.o.v. huidige reistijd. Figuur 19 toont de regionale rijtijden.
van een noordelijke variant in Noord-Holland, waarbij het nieuwe spoor ten
noorden van Schagen aansluit op de bestaande spoorlijn Alkmaar-
Den Helder. Deze variant is wederom gesimuleerd met de ICNG. Daarbij
is het duidelijk dat tussen Alkmaar en Amsterdam als gevolg van de
materiaalkeuze voor de ICNG niet voldoende zitplaatscapaciteit is op deze
spoorlijn. Het nieuwe spoor sluit in Fryslân aan op de bestaande spoorlijn
Leeuwarden-Zwolle, ten zuiden van Leeuwarden. Daarna loopt de lijn over
bestaand spoor tussen Leeuwarden en Groningen. Intercity’s stoppen op
Groningen, Leeuwarden en Alkmaar (en tussen Amsterdam en Alkmaar op
alle bestaande IC-stations). Daarnaast is er een sneltrein tussen Schagen
en Leeuwarden, die onderweg nog stopt op station Witmarsum. Dit om
te inventariseren wat de vervoerspotentie van een regionaal station in
westelijk Fryslân is. Tabel 14 vat de rijtijden op de langere afstanden samen.
Leeuwarden-Rotterdam Centraal zal in aanvulling op de tabel wel sneller
zijn de dan de huidige reistijd.




                                                                                   Figuur 19. Regionale rijtijden tussen Groningen, Leeuwarden, Alkmaar en Amsterdam.




                                                                                                                                                                       37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 37 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 38 ======================================================================

<pre>Basisalternatief Zuidelijk via Assen 4x

 Traject                                             Aantal minuten rijtijd        Rijtijden op regionale verbindingen zoals Lelystad-Emmeloord (13 minuten
 Groningen-Amsterdam Zuid                            87 (-32)                      rijtijd), Emmeloord-Heerenveen (14 minuten rijtijd), Emmeloord-Assen (25
 Leeuwarden-Amsterdam Zuid                           80 (-41)                      minuten rijdtijd) verminderen ten opzichte van de huidige reistijden met de
 Assen-Amsterdam Zuid                                69 (-33)                      bus. Van/naar Drachten blijft een verbinding met de bus zoals deze nu is
 Groningen-Rotterdam Centraal                        122 (-34)                     (Figuur 20).
 Leeuwarden-Schiphol                                 88 (-40)



Tabel 15. Samenvattende tabel met indicatieve lange-afstandsrijtijden (met afna-
mes in minuten).


In het Zuidelijke alternatief via Assen is voor de berekening van de
rijtijden uitgegaan van een bundeling met de A6 tot Emmeloord en een
ligging ten noorden van het Drents-Friese Wold. Het nieuwe spoor sluit
in Fryslân met een boog ten zuiden van Wolvega aan op de bestaande
spoorlijn Leeuwarden-Zwolle. Daarna gaat de lijn over bestaand spoor via
Heerenveen door naar Leeuwarden. Van/naar Groningen ligt de aansluiting
op de spoorlijn Groningen-Meppel ten zuiden van Assen. Daarna gaat de
lijn over bestaand spoor via Assen naar Groningen. Intercity’s van/naar
Groningen stoppen tussentijds in Assen, Lelystad en Almere. Intercity’s
van/naar Leeuwarden stoppen tussentijds in Heerenveen, Lelystad en
Almere. Stoptreinen stoppen op het bestaande spoor op alle stations
tussen Wolvega-Leeuwarden en Assen-Groningen en op het nieuwe spoor in
Emmeloord. Tabel 15 vat de rijtijden op de langere afstanden samen.

In deze variant is de totale rijtijd tussen Groningen en Amsterdam Zuid v.v.
87 minuten (32 minuten minder ten opzichte van de huidige reistijd van
119 min). Tussen Leeuwarden en Amsterdam Zuid v.v. is de totale rijtijd met        Figuur 20. Regionale rijtijden tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam (met
80 minuten (41 minuten minder ten opzichte van de huidige reistijd van             stops in Assen, Heerenveen, Emmeloord, Lelystad en Almere).
121 min) iets lager dan die van Groningen. Dit komt voornamelijk omdat de
gereden afstand van/naar Groningen langer is dan van/naar Leeuwarden.
Vanuit Assen is de rijtijd met de intercity 69 minuten (33 minuten minder
ten opzichte van de huidige reistijd van 102 min).



38
</pre>

====================================================================== Einde pagina 38 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 39 ======================================================================

<pre>Vergelijking rijtijden
In alle basisalternatieven neemt de rijtijd tussen Noord-Nederland                 Reistijd      Bundeling    Bundeling   Bundeling 8x               Afsluitdijk   Zuidelijk
                                                                                   alternatief   2x           4x                                     4x10          4x
en de Randstad af ten opzichte van huidige reistijd. Wel is het beeld
                                                                                                 Intercity    Intercity   Non-stop       Intercity   Intercity     Intercity
binnen Noord-Nederland wisselend. Zo is de rijtijd van het Zuidelijke                                                     Intercity
basisalternatief van/naar Assen in deze variant veruit het kortst ten
                                                                                   Groningen-    83 (-36)     70 (-49)    69 (-50)       77 (-42)    107 (-17)     87 (-32)
opzichte van de andere basisalternatieven. Dit komt logischerwijs doordat
                                                                                   Amsterdam
tussen Assen en Lelystad op nieuw spoor 200 km/u kan worden gereden.               Zuid
Van/naar Groningen is bij de Afsluitdijkvariant de rijtijd tussen Groningen        Leeuwarden    81 (- 40)    78 (-43)    68 (-53)       74 (-47)    78 (-47)      80 (-41)
en Amsterdam het langst ten opzichte van de andere basisalternatieven.             -Amsterdam
                                                                                   Zuid
Dit alternatief kent relatief veel kilometers over bestaand spoor (met lagere
baanvaksnelheden dan op nieuw spoor), omdat snelheidsverhoging hier
vanwege de ligging van de spoorlijn in bestaande kernen zeer complex en            Tabel 16. Vergelijking rijtijden Groningen/Leeuwarden-Amsterdam v.v.
kostbaar is. De basisalternatieven kennen van/naar Leeuwarden minder
grote verschillen. De lange-afstandsrijtijden liggen vanuit Leeuwarden op          De rijtijden geven een duidelijke indicatie dat de reistijden op de verschil-
alle alternatieven relatief dicht bij elkaar en verschillen met name door          lende basisalternatieven ook lager liggen dan huidige reistijden. Het is de
de stopregimes en afstanden over bestaand spoor. Voor Groningen liggen             verwachting dat een reistijdvermindering van tenminste een halfuur in veel
de tijden verder uit elkaar en zijn de Bundelingsvarianten sneller dan de          gevallen haalbaar lijkt. In de vervolgfase van het onderzoek vindt uitwerking
Zuidelijke- (+4 tot +17 min) en Afsluitdijkvariant (+24 tot +37 min).              en inpassing in dienstregeling(en), waardoor de precieze effecten op de
                                                                                   uiteindelijke reistijd in deze fase inzichtelijker worden.
In Tabel 16 valt op dat de snelste verbindingen voor zowel Groningen als
Leeuwarden logischerwijs de rechtstreekse non-stop intercity’s in de
Bundeling 8x-variant. Dit komt omdat er onderweg niet gestopt hoeft te
worden. Daarnaast valt van/naar Groningen op dat de Bundeling 4x-variant
ook een relatief korte rijtijd heeft. Dit valt enerzijds te verklaren omdat deze
variant in kilometers het kortste is en anderzijds er tussen Groningen en
Amsterdam enkel gestopt wordt in Almere.

Regionaal profiteren Emmeloord en Drachten door de komst van een
station aan de Lelylijn en zijn de rijtijden aanzienlijk lager dan de huidige
busreistijden. Wel geldt dit effect niet voor beide plaatsen in het Afsluitdijk-
alternatief, en voor Drachten in het Zuidelijke basisalternatief. Dit omdat in     10       Voor het basisalternatief over de Afsluitdijk gaat het om rijtijden Gronin-
die basisalternatieven die plaatsen niet worden aangedaan.                         gen-Amsterdam Centraal en Leeuwarden-Amsterdam Centraal.




                                                                                                                                                                               39
</pre>

====================================================================== Einde pagina 39 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 40 ======================================================================

<pre>3.4. Vervoerwaarde (LMS)                                                              toegevoegd. De voornaamste uitgangspunten zijn beschreven in paragraaf
                                                                                      3.1. De volledige aanpak van de vervoerwaardestudie is beschreven in het
Vanuit het uitgangspunt om de hoeken van het speelveld te duiden en de                ‘Achtergrondrapport Vervoerwaarde’.
beschikbare doorlooptijd in deze MIRT-fase van het project, past het niet
in de scope om de bestaande landelijke dienstregeling grootschalig aan                Deze vervoerwaardestudie is uitgevoerd met het Landelijk Model Systeem
te passen. Bovendien is het van belang om de effecten van de Lelylijn sec             (LMS) en geeft inzicht in twee verschillende effecten:
inzichtelijk te maken. Door te wijzigen in de dienstregeling (bijvoorbeeld            • Het relatieve effect van de Lelylijn op het nationale reisgedrag. Hierdoor
om treinen beter in te passen) is er een kans dat dit effect vervaagd raakt.             zijn de toe- of afnames in gebruik van vervoersmiddelen (als gevolg van
De vijf ontwikkelde combinaties van stops en frequentie (varianten) sluiten              de Lelylijn) per alternatief inzichtelijk en te vergelijken met de referentie
we daarom zoveel mogelijk aan op de bestaande landelijke dienstregeling.                 zonder Lelylijn.
Hierbij is gekozen voor de reeds bestaande dienstregeling voor het jaar               • Het absolute gebruik van de Lelylijn (inclusief de effecten op (bestaan-
2030 te gebruiken als basis (6-basis). ProRail gebruikt deze landelijke                  de) stations en baanvakken). Hiermee zijn absolute vervoerstromen per
dienstregeling zelf ook voor (toekomstige) prognoses en ontwikkelingen.                  alternatief inzichtelijk en te vergelijken met de referentie zonder Lelylijn.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft deze dienstregeling
ook gebruikt in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) van 2021.                       Met deze cijfers is daarnaast een verdieping gemaakt naar enerzijds het
                                                                                      exploitatiesaldo en anderzijds naar de treinbezetting op bestaande drukke
Om de vijf verschillende varianten zo goed mogelijk aan te sluiten op de              corridors (Lelystad-Amsterdam en Alkmaar-Amsterdam).
landelijke (6-basis-)dienstregeling van 2030, is het uitgangspunt dat we
ten behoeve van het doorrekenen van de vervoerwaarde zoveel mogelijk
eindigende treinen in deze landelijke dienstregeling doortrekken over de              Wat is het Landelijk Model Systeem (LMS)?
Lelylijn. Treinen die bijvoorbeeld in de dienstregeling van 2030 eindigen             Het Landelijk Model Systeem Verkeer en Vervoer (LMS) is een prognose
in Lelystad, rijden in varianten via de Lelylijn door richting Leeuwarden             instrument voor het verkennen van de effecten van verkeers- en vervoers-
of Groningen en v.v. Op deze manier kan goed gebruikgemaakt worden                    beleid. Het LMS is eigendom van RWS Water Verkeer en Leefomgeving.
van de overstapmogelijkheden en verbindingen die deze landelijke                      Met het LMS stellen we mobiliteitsprognoses op voor de vervoerswijzen
dienstregeling biedt. Zo blijven de overstaprelaties van de regionale                 autobestuurder, autopassagier, trein, bus, tram of metro, fietsen en lopen.
spoorlijnen op de stations Groningen en Leeuwarden intact, waarmee                    Het LMS is een ruimtelijk model. Dat wil zeggen dat Nederland is opgedeeld
met een overstap op deze stations gemakkelijk doorgereisd kan worden.                 in een groot aantal zones, elk met hun eigen kenmerken zoals werkgelegen-
Waar het doortrekken van eindigende treinseries11 geen optie is, is een               heid, aantallen leerlingen, inkomen en omvang van de beroepsbevolking in
nieuwe treinserie toegevoegd naast andere treinseries op het bestaande                het basisjaar. De kenmerken voor het basisjaar zijn onder andere van het
spoor. Daarmee is het uitgangspunt dat de landelijke dienstregeling niet              Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Voor het prognosejaar zijn de
wijzigt geborgd, en zijn er alleen treinseries op het betreffende spoor               gegevens onder andere afkomstig van het Centraal Planbureau (CPB) en het
                                                                                      Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Meer informatie is terug te vinden
11       Een treinserie omvat een treindienst die vaak eens in het halfuur, maar
                                                                                      op de website van RWS12.
soms ook eens in het uur of kwartier gereden wordt volgens een vast halteerpatroon.
Denk bijvoorbeeld aan de stoptrein Leeuwarden-Zwolle (treinserie 9000) die elk
                                                                                      12       https://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/open-data/modellen-en-applicaties/
halfuur in beide richtingen stopt op Grou-Jirnsum, Akkrum, Heerenveen, Wolvega,
                                                                                      verkeers-en-vervoermodellen/jaarlijkse-prognoses/prognoses-maken/lms-en-nrm
Steenwijk en Meppel.

40
</pre>

====================================================================== Einde pagina 40 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 41 ======================================================================

<pre>3.4.1. Effecten op de Nationale Modal Split                                               deze studie de voorgenomen dienstregeling in 2030 (6basis 2030) intact is
                                                                                          gebleven, waardoor er enkel treinverbindingen zijn bijgekomen in alle vari-
Allereerst tonen de resultaten het effect van de Lelylijn op de modal split
                                                                                          anten. Treinseries over de Hanzelijn en Zwolle-Leeuwarden/Groningen zijn
(op de schaal van heel Nederland). Een modal split toont een verdeling van
                                                                                          niet gemuteerd. Bij aanpassing van de dienstregeling door de komst van de
het dagelijkse aantal ritten van A naar B over verschillende hoofdvervoer-
                                                                                          Lelylijn zijn hierdoor mogelijk (iets) kleinere toenames van het treingebruik
middelen13. Door het referentiescenario in 2040 zonder Lelylijn af te zetten
                                                                                          zichtbaar.
tegen de verschillende Lelylijnvarianten (met combinaties van stops en
alternatieven), zijn toe- of afnames in gebruik van vervoerswijzen inzichte-
                                                                                          In Tabel 17 valt op dat bij de vervoerswijzen bus en HOV14 de voornaamste
lijk. Dit toont bijvoorbeeld per variant hoeveel extra ritten er met de trein
                                                                                          daling zichtbaar is. Hiermee is een duidelijk verplaatsingseffect van bus
gedaan worden als gevolg van de Lelylijn. Ook is inzichtelijk in hoeverre er
                                                                                          naar trein zichtbaar. Dit is logisch aangezien de trein hier de plaats over-
met andere vervoersmiddelen minder ritten plaatsvinden door de komst van
                                                                                          neemt van een aantal bestaande snelle busverbindingen, bijvoorbeeld
de Lelylijn.
                                                                                          tussen Drachten en Groningen. Bij het Bundelingsalternatief langs de A6/
                                                                                          A7/A32 is deze daling het grootst. In de huidige situatie gebruiken meerdere
 Effecten Nationale       Trein   Auto          Auto            Bus     HOV      Totaal   snelwegbussen tussen o.a. Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten,
 Modal Split                      bestuurder    passagier                                 Leek en Groningen de snelweg parallel aan dit beoogde basisalternatief. Bij
                                                                                          het Afsluitdijkalternatief en het Zuidelijke alternatief is dit effect minder
 Bundeling 2x per uur     0,9%    0,0%          0,0%            -0,5%   -0,1%    0,0%
                                                                                          zichtbaar. Vermoedelijk komt dit doordat het tracé van het Zuidelijke alter-
 Bundeling 4x per uur     1,0%    0,0%          0,0%            -0,6%   -0,1%    0,0%     natief minder parallel loopt langs (snelweg)buscorridors en OV-verbindingen
                                                                                          vanuit Drachten niet vervangt. Bij de Afsluitdijk loopt een deel van het tracé
 Bundeling 8x per uur     1,3%    0,0%          0,0%            -0,8%   -0,1%    0,0%
                                                                                          parallel met de snelwegbus Alkmaar-Leeuwarden. Echter is de vervoerwaar-
 Afsluitdijk 4x per uur   0,3%    0,0%          0,0%            -0,2%   0,0%     0,0%     de op deze verbinding minder groot dan langs het Bundelingsalternatief en
                                                                                          vervangt het hier geen OV-verbindingen vanuit Drachten en Emmeloord.
 Zuidelijk 4x per uur     0,5%    0,0%          0,0%            -0,3%   0,0%     0,0%
                                                                                          Aangezien het om hoofdvervoermiddelen gaat, zegt het model hier niets
Tabel 17. Relatieve veranderingen op de nationale modal split van Nederland in            over het gebruik van de bus en fiets om naar het station te komen. Voor
2040 per variant t.o.v. de referentievariant zonder Lelylijn.                             de bus als voor- of natransport is een aparte analyse uitgevoerd door het
                                                                                          projectteam Lelylijn (analyse Onderliggend OV).
Tabel 17 toont de relatieve verandering van verschillende vervoerswijzen als
gevolg van de komst van de Lelylijn per variant. Logischerwijs neemt het                  De overige hoofdvervoersmiddelen veranderen beperkt. Wel kan in voor- en
treingebruik in Nederland toe als gevolg van de realisatie van de Lelylijn.               natransport naar stations de fiets logischerwijs wel een toename laten zien,
Deze toename varieert van 0,3% bij de variant over de Afsluitdijk tot 1,3%                maar wordt deze ketenverplaatsing in het model als trein gerekend (dat is
meer treinritten bij de Bundeling 8x-variant ten opzichte van het scenario                immers volgens de prioritering het voornaamste vervoersmiddel waarmee
zonder Lelylijn in 2040. Daarbij dient wel aangetekend te worden dat in                   gereisd is). Verder is er bij autobestuurder en -passagier een zeer kleine re-

13        Het hoofdvervoermiddel van een rit is het voornaamste vervoermiddel is          14       Hoogwaardig Openbaar Vervoer, omvat veelal hoogfrequente buslijnen
waarmee een rit is gemaakt. Bij een reis met meerdere vervoersmiddelen heeft de           met een hoge gemiddelde snelheid. Snelwegbussen in Noord-Nederland zijn in het
trein de hoogste prioriteit t.o.v. andere vervoermiddelen, daarna volgen HOV/bus,         vervoersmodel en de modal split niet als HOV gecategoriseerd.
auto, fiets/e-bike en lopen (CBS, 2024).

                                                                                                                                                                           41
</pre>

====================================================================== Einde pagina 41 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 42 ======================================================================

<pre>latieve afname zichtbaar (wanneer er meer decimalen worden weergegeven).          treinritten dat landelijk extra wordt gemaakt als gevolg van de betreffende
Daarom kan er bij absolute aantallen wel een daling van autogebruik als           Lelylijnvariant. Het verschil is uit te leggen doordat bestaande reizigers
gevolg van de Lelylijn zichtbaar zijn, maar omdat het dagelijks aantal ritten     minder gebruikmaken van de bestaande verbindingen (bijvoorbeeld
van de auto dermate groot is, is relatief weinig verschil te zien. Tenslotte      Groningen-Zwolle). Het gebruik door nieuwe reizigers is relatief het hoogste
blijft het totale aantal ritten per dag in alle varianten nagenoeg gelijk.        bij de Bundelingsvarianten en het laagste bij de Zuidelijke variant. De
                                                                                  Afsluitdijkvariant kent ondanks dat deze variant slechts één nieuw station
De relatieve veranderingen per regio (op regionale schaal per landsdeel)          omvat ook een relatief hoog aandeel nieuwe treinritten. Echter valt een
staan beschreven in het ‘Achtergrondrapport Vervoerwaarde’.                       deel van deze nieuwe ritten toe te schrijven aan de intercity-verbinding die
                                                                                  is toegevoegd op het bestaande spoor tussen Leeuwarden en Groningen.
                                                                                  Daarmee is hierbij sprake van een overschatting van het aantal nieuwe
3.4.2. Gebruik van de Lelylijn                                                    ritten dat het nieuwe spoor van de Lelylijn hier sec oplevert.
Uit de LMS-studie zijn daarnaast de effecten van de Lelylijn op het aantal
in- en uitstappers op stations en het aantal verplaatsingen per baanvak
                                                                                   Dagelijks gebruik Lelylijn    Aantal treinritten op de    Waarvan nieuwe treinritten
inzichtelijk. Deze toedeling van de LMS-data is gedaan door ProRail en geeft       (gemiddelde werkdag)          Lelylijn                    t.o.v. referentie15
inzicht in de verdeling van reizigersstromen over het spoornetwerk. Dit toont      Bundeling 2x per uur           35.000                     19.000
bijvoorbeeld hoeveel (extra) in-/uitstappers op stations er zijn, of welke         Bundeling 4x per uur           41.000                     22.000
baanvakken er meer of minder reizigers krijgen als gevolg van de Lelylijn.
                                                                                   Bundeling 8x per uur           52.000                     26.000
Ook het totaal aantal ritten op de Lelylijn is inzichtelijk.
                                                                                   Afsluitdijk 4x per uur         17.000                     7.000
                                                                                   Zuidelijk 4x per uur           28.000                     10.000
Allereerst is er gekeken hoeveel ritten er (deels) gebruikmaken van de
Lelylijn in elke variant. Dit kunnen ritten zijn die in zijn volledigheid op de
                                                                                  Tabel 18. Aantal (nieuwe) treinritten op de Lelylijn per etmaal.
Lelylijn plaatsvinden (bijvoorbeeld een rit Groningen-Drachten (Bundeling)
of Assen-Emmeloord (Zuidelijk)), maar ook ritten die deels gebruikmaken
van de Lelylijn (bijvoorbeeld Heerenveen-Amsterdam Zuid (Bundeling/
Zuidelijk) of Leeuwarden-Alkmaar (Afsluitdijk). Al deze ritten bij elkaar
opgeteld geeft in Tabel 18 het verwachte dagelijkse gebruik van de Lelylijn
in 2040 weer voor de vijf verschillende varianten. De Afsluitdijk kent met
17.000 ritten per dag het minste gebruik, de Bundeling 8x-variant met
52.000 ritten per dag het meeste.

Verder geeft de kolom rechts het aantal nieuwe aanvullende treinritten weer.
Dit is telkens de toename van het totaalaantal treinritten in Nederland in de
betreffende variant ten opzichte het totaalaantal treinritten in Nederland
                                                                                  15        De referentie is de totale vervoerwaarde (dagelijks aantal ritten met
van de referentie zonder Lelylijn. Zo zijn dus van de 35.000 ritten op de
                                                                                  de trein in Nederland) zonder Lelylijn in 2040. Door deze referentie telkens te
Lelylijn in de Bundeling-2x variant er 19.000 ritten die niet gemaakt worden
                                                                                  vergelijken met één van de varianten van de Lelylijn, is het dagelijkse aantal nieuwe
in de referentie zonder Lelylijn. Dit getal toont dus het aantal nieuwe
                                                                                  treinritten als gevolg van die Lelylijn-variant inzichtelijk.

42
</pre>

====================================================================== Einde pagina 42 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 43 ======================================================================

<pre>3.4.3. Baanvakbelasting (als gevolg) van de Lelylijn
Het aantal ritten op een baanvak tussen twee stations wordt de baanvak-
belasting genoemd. Baanvakbelastingen zijn totaalgetallen. Alle ritten op
een stukje spoor worden bij elkaar opgeteld – ongeacht de richting, lengte,
bestemming of herkomst van de rit. De getallen zeggen op hoog-over-niveau
iets over de benodigde capaciteit in zowel materieel als – als resultaat
daarvan – infrastructuur.

Om hiervan een beeld te geven toont Figuur 21 een overzicht van de
baanvakbelastingen in Nederland zonder Lelylijn in 2040. Zo valt uit het
figuur bijvoorbeeld op te maken dat er zonder Lelylijn in 2040 tussen Zwolle
en Meppel tussen de 40.000 en 60.000 ritten per dag plaatsvinden. Ten
noorden/oosten van Meppel splitsen deze aantallen zich in 10.000 tot
20.000 ritten van/naar de spoorlijn richting Leeuwarden en 20.000 tot
30.000 ritten van/naar de spoorlijn richting Groningen. Ook de belasting
van de Hanzelijn (20.000-30.000 ritten) en de Flevolijn ter hoogte van
Lelystad zijn inzichtelijk (ca. 40.000 ritten). Voor deze baanvakken geldt dat
in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 2021 geen capaciteitsproblemen
zijn vastgesteld. Voor de (tweesporige) Flevolijn ten zuiden van Almere
(>75.000 ritten), Weesp-Schiphol (75.000 tot 200.000 ritten) en Alkmaar-
Zaandam-Amsterdam Sloterdijk (40.000 tot 150.000 ritten) zijn wel in
een bepaalde mate capaciteitsproblemen met materieel in spitsperioden
(geen zitplaats, volle treinen) vastgesteld in 2040 zonder de extra belasting
van de Lelylijn. Verdieping op bezetting van treinseries in spitsperioden
verderop in dit hoofdstuk moet aantonen of de komst van de Lelylijn deze
capaciteitsknelpunten significant verergerd.

Deze overzichtskaart (Figuur 21) geeft een beeld van de verwachte baan-
vakbelastingen in 2040 zonder Lelylijn, en is dus ook voornamelijk bedoeld
de getallen die hierna volgen in perspectief te zetten. De volgende kaarten
(Figuur 22 t/m Figuur 26) geven telkens per variant de absolute verandering
van de baanvakbelastingen ten opzichte van deze referentiekaart weer.
Daarna volgt een vergelijkende tabel met een selectie van baanvakken.
Een uitgebreidere beschrijving is beschikbaar in het “Achtergrondrapport
Vervoerwaarde”.                                                                  Figuur 21. Het aantal ritten per baanvak per werkdag in de referentie zonder Lelylijn.


                                                                                                                                                                          43
</pre>

====================================================================== Einde pagina 43 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 44 ======================================================================

<pre>Figuur 22. Toe-/afnames van baanvakbelasting (t.o.v. referentie) door Bundeling 2x-variant.   Figuur 23. Toe-/afnames van baanvakbelasting (t.o.v. referentie) door Bundeling 4x-variant.


44
</pre>

====================================================================== Einde pagina 44 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 45 ======================================================================

<pre>Figuur 22 toont de veranderingen in aantallen ritten die plaatsvinden als
gevolg van de Lelylijn in de Bundeling 2x-variant. De hoogste toenames
zijn logischerwijs zichtbaar op het nieuwe spoor, waar in de referentie geen
ritten zijn. Tussen Groningen en Drachten gaat het om circa 20.000 ritten
oplopend tot 29.000 ritten tussen Emmeloord en Lelystad (vergelijkbaar
met de baanvakbelasting van de Hanzelijn in de referentie).

Op het bestaande spoor zijn toenames zichtbaar tussen Lelystad en Weesp
(ca. 16.000 tot 19.000 extra ritten), tussen Weesp en Amsterdam Zuid (ca.
11.000 extra ritten) en tussen Heerenveen en Leeuwarden (ca. 3.000 ritten
extra). Afnames op bestaand spoor zijn zichtbaar tussen Groningen-Meppel
(ca. 8.000 ritten minder), Heerenveen-Meppel (ca. 4.000 ritten minder),
Meppel-Zwolle (ca. 13.000 ritten minder) en de Hanzelijn (ca. 9.000 ritten
minder). Daarnaast zijn kleinere afnames zichtbaar op baanvakken op
de Veluwelijn en toenames op baanvakken tussen Weesp en Amsterdam
Centraal.

Figuur 23 toont de veranderingen in aantallen ritten die plaatsvinden als
gevolg van de Lelylijn in de Bundeling 4x-variant. De grootste toenames zijn
wederom zichtbaar op de Lelylijn zelf, waar in de referentie geen ritten zijn.
Tussen Groningen en Drachten gaat het om circa 25.000 ritten oplopend
tot 36.000 ritten tussen Emmeloord en Lelystad (vergelijkbaar met de
baanvakbelasting Groningen en Groningen Europapark in de referentie).

Op het bestaande spoor zijn toenames zichtbaar tussen Lelystad en Weesp
(ca. 20.000 tot 23.000 extra ritten), tussen Weesp en Amsterdam Zuid (ca.
11.000 tot 14.000 extra ritten) en tussen Heerenveen en Leeuwarden (ca.
3.000 ritten extra). Afnames op bestaand spoor zijn zichtbaar tussen Gro-
ningen-Meppel (ca. 9.000 ritten minder), Heerenveen-Meppel (ca. 5.000
ritten minder), Meppel-Zwolle (ca. 14.000 ritten minder) en de Hanzelijn
(ca. 9.000 ritten minder). Daarnaast zijn een kleinere afnames zichtbaar op
baanvakken op de Veluwelijn en zijn er toenames zichtbaar op het noorde-
lijke deel van de HSL en Weesp-Amsterdam Centraal. Hierna verspreidt het
effect.

                                                                                 Figuur 24. Toe-/afnames van baanvakbelasting (t.o.v. referentie) door Bundeling 8x-variant.


                                                                                                                                                                    45
</pre>

====================================================================== Einde pagina 45 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 46 ======================================================================

<pre>Figuur 25. Toe-/afnames van baanvakbelasting (t.o.v. referentie) door Afsluitdijkalternatief.   Figuur 26. Toe-/afnames van baanvakbelasting (t.o.v. referentie) door Zuidelijke alternatief.


46
</pre>

====================================================================== Einde pagina 46 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 47 ======================================================================

<pre>Figuur 24 toont de veranderingen in aantallen ritten die plaatsvinden als       Figuur 26 toont de veranderingen in aantallen ritten die plaatsvinden als
gevolg van de Lelylijn in de Bundeling 8x-variant. De grootste toenames zijn    gevolg van de Lelylijn in de Zuidelijk 4x-variant. De grootste toename is met
op de Lelylijn zelf. Tussen Groningen en Drachten gaat het om circa 29.000      ca. 27.000 ritten zichtbaar op de Lelylijn tussen Emmeloord en Lelystad,
ritten oplopend tot iets meer dan 40.000 ritten tussen Emmeloord en             waar in de referentie geen ritten zijn. Dit aantal is vergelijkbaar met het
Lelystad (vergelijkbaar met de baanvakbelasting Meppel-Zwolle).                 baanvak Zwolle-Wezep in de referentie. Tussen Emmeloord en Assen zijn ca.
                                                                                20.000 ritten.
Op het bestaande spoor zijn toenames bij de Bundeling 8x-variant zicht-
baar tussen Lelystad en Weesp (ca. 25.000 tot 28.000 extra ritten), tussen      Op het bestaande spoor zijn toenames zichtbaar tussen Lelystad en Weesp
Weesp en Amsterdam Zuid (ca. 20.000 tot 22.000 extra ritten) en tussen          (ca. 14.000 tot 17.000 extra ritten), tussen Weesp en Amsterdam Zuid (ca.
Heerenveen en Leeuwarden (ca. 5.000 extra ritten). Afnames op bestaand          6.000 tot 7.000 extra ritten), tussen Wolvega en Leeuwarden (ca. 4.000
spoor zijn zichtbaar tussen Groningen-Meppel (ca. 10.000 ritten minder),        extra ritten) en tussen Groningen en Assen (ca. 7.000 ritten extra) Afnames
Heerenveen-Meppel (ca. 5.000 ritten minder), Meppel-Zwolle (ca. 15.000          op bestaand spoor zijn zichtbaar tussen Assen-Meppel (ca. 10.000 ritten
ritten minder) en de Hanzelijn (ca. 9.000 ritten minder). Daarnaast zijn een    minder), Wolvega-Meppel (ca. 3.000 ritten minder), Meppel-Zwolle (ca.
kleinere afnames zichtbaar op baanvakken op de Veluwelijn en zijn toena-        13.000 ritten minder) en de Hanzelijn (ca. 9.000 ritten minder). Daarnaast
mes zichtbaar tussen Weesp en Amsterdam Centraal en op het noordelijke          zijn een kleinere afnames zichtbaar op baanvakken op de Veluwelijn en zijn
deel van de HSL. Hierna verspreidt het effect.                                  er toenames zichtbaar Weesp-Amsterdam Centraal.

Figuur 25 toont de veranderingen in aantallen ritten die plaatsvinden als
gevolg van de Lelylijn in de Afsluitdijk 4x-variant. De grootste toename is
met ca. 17.000 ritten zichtbaar op de Lelylijn over de Afsluitdijk zelf, waar
in de referentie geen ritten zijn. Dit aantal is iets hoger dan het baanvak
Steenwijk-Meppel in de referentie.

Op het bestaande spoor zijn toenames zichtbaar tussen Groningen en
Leeuwarden (ca. 8.000 extra ritten) en tussen Schagen en Amsterdam
Sloterdijk (ca. 12.000 tot 16.000 extra ritten). Afnames op bestaand
spoor zijn zichtbaar tussen Groningen-Meppel (ca. 3.000 ritten minder),
Heerenveen-Meppel (ca. 3.000 ritten minder), Meppel-Zwolle (ca. 6.000
ritten minder), de Hanzelijn en Flevolijn (ca. 4.000 ritten minder) en Weesp-
Amsterdam Zuid (ca. 3.000 ritten minder). Daarnaast zijn kleinere afnames
zichtbaar op baanvakken op de Veluwelijn.




                                                                                                                                                                47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 47 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 48 ======================================================================

<pre>3.4.4. Vergelijking van baanvakken en stations
                                                                                           Tabel 19 toont de baanvakbelasting van de baanvakken op de nieuwe
 Baanvakbelasting (etm.) nieuwe    Afsluitdijk   Zuidelijk   Bundeling
 baanvakken (beide richtingen)     4x            4x                                        stukken spoor. In een paar gevallen gaat het om meerdere baanvakken
                                                             2x          4x       8x
                                                                                           (bijvoorbeeld Drachten-Leek-Groningen Suikerzijde-Groningen in de
 Station 1        Station 2
                                                                                           Bundeling 8x-variant). Hierbij is steeds het gemiddelde van de baanvak-
 Schagen          Leeuwarden       17.000                                                  ken genomen t.b.v. de vergelijkbaarheid.

 Groningen        Drachten                                   20.000      25.000   29.000
                                                                                           De hoogste baanvakbelasting wordt in de Zuidelijke variant en Bunde-
 Drachten         Heerenveen                                 21.000      25.000   29.000   lingsvarianten gehaald tussen Emmeloord en Lelystad. De baanvakbelas-
                  (Noord)                                                                  ting op de Afsluitdijk is met 17.000 dagelijkse ritten aanzienlijk minder
                                                                                           hoog.
 Heerenveen       Emmeloord                                  28.000      35.000   39.000
 (Noord)

 Emmeloord        Lelystad                       27.000      29.000      36.000   40.000
 Emmeloord        Assen                          20.000

 Boog             Emmeloord v.v.                                         10.000   10.000
 Leeuwarden /
 Heerenveen
 Boog             Emmeloord v.v.                 6.000
 Leeuwarden /
 Wolvega


Tabel 19. Baanvakbelasting op de nieuwe baanvakken van de Lelylijn.




48
</pre>

====================================================================== Einde pagina 48 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 49 ======================================================================

<pre>Tabel 20 toont een twintigtal bestaande        Station 1               Station 2               Referentie    Afsluitdijk   Zuidelijk 4x   Bundeling    Bundeling     Bundeling
                                                                                               zonder        4x                           2x           4x            8x
baanvakken met hierbij de totale baan-                                                         Lelylijn
vakbelasting uit de referentie zonder
                                               Grijpskerk              Buitenpost               11.000         8.000            -             -                -      -1.000
Lelylijn (zie ook met daarachter de toe- of
afnames op het betreffende baanvak per         Groningen Europapark    Haren                    23.000         -2.000        7.000         -7.000           -8.000    -9.000
variant. Gezien de hoeveelheid bestaande
                                               Hoogeveen               Meppel                   25.000         -3.000      -10.000         -8.000           -9.000   -10.000
baanvakken en stations is er gekozen om
een selectie van relevante bestaande           Grou-Jirnsum            Akkrum                   12.000         -3.000        1.000         2.000            3.000     5.000
stations en een twintigtal maatgevende
                                               Wolvega                 Steenwijk                12.000         -3.000       -3.000         -4.000           -5.000   -5.000
baanvakken te tonen. Het volledige beeld
is weergegeven op de hiervoor getoonde         Meppel                  Zwolle                   41.000         -6.000      -13.000        -13.000       -14.000      -15.000
kaarten. De tabel toont dat in elke variant
                                               Kampen Zuid             Dronten                  29.000         -4.000       -9.000         -9.000           -9.000   -9.000
de afname op het baanvak Meppel-Zwolle
v.v. het grootste is. Ook de Hanzelijn,        Lelystad Centrum        Almere Oostvaarders      42.000         -4.000       17.000        18.000        23.000       28.000
Hoogeveen-Meppel en Wolvega-Steenwijk
                                               Almere Muziekwijk       Almere Poort             91.000         -4.000       14.000        16.000        21.000       26.000
kennen in alle varianten een afname.
Groningen Europapark-Haren neemt in            Weesp                   Diemen                   73.000         -1.000        5.000         4.000            8.000     6.000
de Zuidelijke variant logischerwijs toe
                                               Amsterdam               Amsterdam Centraal      173.000         1.000         3.000         2.000            4.000     3.000
doordat via Assen gereden wordt. De
                                               Muiderpoort
grootste absolute toenames op bestaand
spoor zijn zichtbaar op de Flevolijn tussen    Weesp                   Diemen Zuid              88.000         -3.000        7.000        12.000        14.000       20.000
Lelystad en Weesp (m.u.v. de Afsluitdijkva-
                                               Duivendrecht            Amsterdam RAI            80.000         -2.000        7.000        11.000        13.000       21.000
riant, waar de toename tussen Schagen en
Amsterdam zichtbaar is). Beide tabellen        Amsterdam Zuid          Schiphol Airport        149.000         -2.000        4.000         7.000            6.000     8.000
(19 en 20) tonen werkdagcijfers in 2040 in
                                              Hoofddorp                Rotterdam Centraal       67.000         1.000         2.000         3.000            4.000     5.000
beide rijrichtingen.
                                              Hoofddorp                Nieuw-Vennep             95.000         -1.000        2.000         2.000               -          -

                                              Amsterdam Centraal       Amsterdam Sloterdijk    234.000         7.000         2.000         1.000               -     -1.000

                                              Amsterdam Sloterdijk     Zaandam                 122.000        12.000         1.000         1.000            1.000     1.000

                                              Heiloo                   Alkmaar                  42.000        12.000            -             -                -          -

                                              Heerhugowaard            Schagen                  12.000        16.000            -             -                -          -


                                              Tabel 20. Toe- of afnames per variant op twintig maatgevende bestaande baanvakken t.o.v. de referentie zonder Lelylijn.
                                              Bij een streepje (-) is er geen toe- of afname. Opvallende cijfers (zie tekst) zijn dikgedrukt weergegeven.


                                                                                                                                                                               49
</pre>

====================================================================== Einde pagina 49 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 50 ======================================================================

<pre> In/uitstappers nieuw       Afsluitdijk 4x      Zuidelijk 4x        Bundeling 2x         Bundeling 4x        Bundeling 8x
 station (per werkdag)



 “Witmarsum”*               900        2x
 Emmeloord                                      4.100      4x       3.500     2x         4.400     4x        4.200     4x
 Drachten                                                           5.600     2x         4.600     2x        7.100     6x
 Lemmer                                                                                                      2.900     4x
 Leek                                                                                                        3.000     4x
 Heerenveen Noord                                                                                            3.100     6x**
 Groningen Suikerzijde                                                                                       3.800     4x

Tabel 21. In- en uitstappers nieuwe stations met daarachter het aantal halterende treinen per uur per richting.
*Hubstation in het westen van Fryslân, locatie nader te bepalen.
**Heerenveen Noord kent ook 2x per uur een stoptrein Leeuwarden-Zwolle.


Tabel 21 toont het aantal in- en uitstappers voor eventuele nieuwe stations op de Lelylijn. De cijfers zijn exclusief
overstappers. Ter referentie: station Witmarsum is qua instappers vergelijkbaar met Grou-Jirnsum. Emmeloord en
Groningen Suikerzijde zijn vergelijkbaar met bijvoorbeeld Groningen Noord of Nijkerk. Drachten is te vergelijken
met Amersfoort Vathorst (Bundeling 2x- en 4x-varianten) of Heerenveen (Bundeling 8x-variant). Lemmer, Leek en
Heerenveen Noord zijn vergelijkbaar met stations zoals Winschoten, Nunspeet of Zuidhorn in de referentie zonder
Lelylijn.




50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 50 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 51 ======================================================================

<pre>Daarnaast heeft de realisatie van de Lelylijn een effect op het             In-/uitstappers       Referentie   Afsluitdijk   Zuidelijk   Bundeling   Bundeling   Bundeling
gebruik van bestaande stations. Tabel 22 toont de procentuele               bestaand station      zonder       4x            4x          2x          4x          8x
toe- en afnames per station, met in de voorste kolom de aantallen           (etm.)                Lelylijn
in-/uitstappers uit de referentie zonder Lelylijn in 2040. Over het
                                                                            Groningen             40.200       7%            13%         21%         29%         27%
algemeen zijn de toenames op stations in Noord-Nederland relatief
hoger dan in Noord-Holland of Flevoland. Dit komt grotendeels omdat         Leeuwarden            23.800       21%           3%          4%          9%          9%
in de Randstad de in/uitstappersaantallen hoger zijn dan in Noord-
                                                                            Heerenveen            7.100        -3%           13%         31%         20%         -38%*
Nederland.
                                                                            Assen                 9.800        -1%           17%         0%          -1%         -2%
De toename van 21% op station Leeuwarden in de Afsluitdijkvariant
                                                                            Amsterdam             270.500      1%            1%          1%          1%          0%
valt voornamelijk toe te schrijven aan reizigers die van/naar Groningen
                                                                            Centraal
reizen met de rechtstreekse intercity. Daardoor heeft Leeuwarden een
stijging in de vervoerwaarde van/naar Groningen en van/naar Alkmaar.        Amsterdam Zuid        121.300      -1%           1%          2%          2%          4%
Daarnaast valt ook de afname in de Bundeling 8x-variant bij station
                                                                            Schiphol Airport      138.900      0%            1%          1%          1%          1%
Heerenveen op. Deze afname is te verklaren door de verplaatsing van
in-/uitstappers naar het nieuwe station Heerenveen Noord. Gezamen-          Utrecht Centraal      296.300      0%            0%          0%          0%          0%
lijk laten Heerenveen en Heerenveen Noord in deze variant wel een
                                                                            Rotterdam Centraal    150.400      0%            0%          1%          1%          1%
groei zien. In Heerenveen is het daarnaast noemenswaardig dat de
Bundeling 2x-variant (+31%) een hogere vervoerwaarde oplevert dan           Den Haag Centraal     125.600      0%            0%          0%          0%          0%
de Bundeling 4x-variant (+20%). Een mogelijke verklaring hiervoor is
                                                                            Amersfoort Centraal   65.700       0%            0%          0%          0%          0%
mogelijk het feit dat station Heerenveen in de Bundeling 4x-variant
door de zuidelijke ligging niet een rechtstreekse verbinding heeft met      Zwolle                60.200       0%            -2%         0%          0%          -1%
Drachten en Groningen, wat resulteert in relatief minder reizigers ten
                                                                            Lelystad Centrum      20.100       0%            7%          2%          1%          3%
opzichte van de Bundeling 2x-variant, waar dit wel het geval is.
                                                                            Almere Centrum        44.000       0%            1%          1%          1%          1%
Verder is er bij de Bundeling 8x-variant sprake van een substitutie-ef-
fect van nieuwe stations. Zo is de toename van het aantal instappers
                                                                           Tabel 22. In- en uitstappers bestaande stations.
op station Groningen twee procentpunt lager dan in de Bundeling
                                                                           * Dit effect ontstaat doordat Lelylijn-reizigers in deze variant (anders dan in Bundelingsvari-
4x-variant terwijl er meer treinseries zijn toegevoegd. Dit is voorname-
                                                                           ant 2x en -4x) gebruikmaken van het nieuwe station Heerenveen Noord (zie Tabel 21).
lijk te verklaren doordat een deel van de reizigers verplaatst naar de
nieuwe stations Leek en Groningen Suikerzijde.

De vergelijking van nieuwe stations in Tabel 21 laat dit effect ook zien
bij Emmeloord en Lemmer. Zo heeft station Emmeloord in de Bunde-
ling 8x-variant minder in/uitstappers dan in de Bundeling 4x-variant,
doordat reizigers verplaatsen naar station Lemmer in de Bundeling
8x-variant.
                                                                                                                                                                             51
</pre>

====================================================================== Einde pagina 51 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 52 ======================================================================

<pre>3.4.5. Bezettingsgraad zitplaatsen bestaande                                      In de tabellen staan telkens onder de referentie één of meerdere varianten,
                                                                                  waarbij het gewijzigde herkomststation van de treinserie als gevolg van
corridors                                                                         doortrekken over de Lelylijn dikgedrukt is (we gaan immers uit van het
Door de komst van de Lelylijn neemt het aantal reizigers via de Flevolijn toe.    doortrekken van eindigende treinseries in bijvoorbeeld Schagen of Lelystad
Ook in de Afsluitdijkvariant worden bestaande treinen tussen Alkmaar en           over de Lelylijn). Daarnaast is het effect op andere treinseries (900, 1800,
Amsterdam over de Zaanlijn drukker. Met name in spitsperioden kan dit tot         4200 & 9200) op de corridors weergegeven.
drukke treinen leiden. Om te beoordelen of zich door de Lelylijn (extra) ca-
paciteitsknelpunten voordoen, is in de vervoerwaardestudie een verdieping         Met de komst van de Lelylijn komen de voornaamste capaciteitsproblemen
uitgevoerd naar de bezettingsgraad van de treinseries op deze corridors           voor op de Zaanlijn in het Afsluitdijkalternatief. Hierbij is bij alle drie
tijdens de spitsperioden. Hierbij is bij benadering gekeken naar de drukste       intercity’s sprake van overbelasting van de trein in het drukste halfuur van
trein per treinserie in het drukste halfuur.                                      de spits tussen Zaandam en Amsterdam Sloterdijk. Inzet van (dubbeldeks)
                                                                                  Verlengd interregiomaterieel (VIRM) geeft hier meer capaciteit, echter is in
Tabellen 23 t/m 25 geven de bezettingsgraad in de drukste intercity’s op          dit onderzoek naar de Lelylijn uitgegaan van de inzet van de ICNG voor alle
de Zaanlijn en de drukste stoptreinen en intercity’s op de Flevolijn in het       alternatieven (zie vertrekpunten in paragraaf 3.1.). VIRM kan immers de snel-
drukste halfuur van de ochtendspits in 2040 weer. Alle treinen rijden in de       heden van 200 km/u niet halen en het doel van deze studie is de hoeken
richting van Amsterdam. Er is uitgegaan van inzet van ICNG-13 (Intercity          van het speelveld opzoeken.
Nieuwe Generatie met 5+8 bakken (rijtuigen)) voor zowel de stoptreinen
als de intercity’s in het model. Deze treinen hebben een capaciteit van 715        Bezettingsgraad drukste trein (ICNG-13) ochtendspitsuur op gemiddelde weekdag in
zitplaatsen. Een percentage van 100% betekent dat er geen zitplaats meer           2040H
is en alle 715 zitplaatsen bezet zijn. Een percentage van meer dan 123% be-
                                                                                   Variant        Treinserie   Herkomst>Bestemming     Alkmaar-        Zaandam-
tekent dat de volledige capaciteit van de trein (inclusief alle staplekken) is
                                                                                                                                       Castricum of    Amsterdam
bezet. Voor alle bezettingsgraden geldt, dat deze hoger kunnen uitvallen op
                                                                                                                                       Heiloo          Sloterdijk
de drukste reisdag van de week en/of in drukkere maanden. De lengte van 13
bakken ICNG past op de intercitystations aan de Flevolijn en Zaanlijn. Voor                         800        Schagen>Maastricht           81%             146%
stoptreinen geldt bij daadwerkelijke inzet van deze trein (kleinschalige) per-
                                                                                    Referentie      900        Den Helder>Heerlen           97%             146%
ronverlenging noodzakelijk is op meerdere stoptreinstations om de trein te
kunnen laten halteren. Het is echter niet realistisch dat ICNG in de praktijk                       1000       Alkmaar>Venlo                46%             89%
ook daadwerkelijk gebruikt gaat worden als stoptreinmaterieel.
                                                                                                    800        Groningen>Maastricht         84%             148%
                                                                                    Afsluitdijk
Tabellen 23 en 24 tonen dat er in de referentie zonder Lelylijn driemaal een                        900        Den Helder>Heerlen           95%             143%
                                                                                        4x
treinserie is waarbij er in het drukste halfuur geen zitplaatsen meer zijn. Dit
                                                                                                    1000       Groningen>Venlo              88%             127%
is éénmaal op het traject Almere-Amsterdam Zuid (1x 100%) en tweemaal
op het traject Zaandam-Amsterdam Sloterdijk (2x 146%). Voor de laatstge-
                                                                                  Tabel 23. Bezettingsgraad van de drukste intercity (ICNG13) per treinserie op de Zaanlijn
noemde geldt dat dit met name komt doordat de ICNG minder zitplaatsca-
                                                                                  richting Amsterdam tijdens de ochtendspits (2040H) in referentie en Afsluitdijkvariant 4x.
paciteit heeft dan de VIRM (dubbeldekker intercity) die hier gebruikelijker is
dan de ICNG.

52
</pre>

====================================================================== Einde pagina 52 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 53 ======================================================================

<pre>                                                                                   Bezettingsgraad drukste intercity (ICNG-13) ochtendspitsuur op gemiddelde weekdag in 2040H
Op de Flevolijn zijn de capaciteitsproblemen aanzienlijk minder dan op de
                                                                                   Alternatief   Treinserie   Herkomst>Bestemming              Lelystad C.-   Almere C.-
Zaanlijn (zie Tabel 23). Enkel in de Bundeling 2x-variant zijn in de intercity
                                                                                                                                               Almere C.      Amsterdam Z.
Groningen-Amsterdam Zuid-Eindhoven tussen Lelystad, Almere en
Amsterdam Zuid geen zitplaatsen (100-105% bezetting). Door de nieuwe                               1200       Lelystad C.>Eindhoven C.              26%             49%
doorgetrokken treinseries naar het noorden is er echter in alle varianten
                                                                                                   1800       Leeuwarden>Zwolle>Rotterdam C.        93%             88%
geen sprake overbezetting van zitplaatsen in de intercity Groningen-Zwolle-        Referentie
Amsterdam Zuid – waar dit in de referentie is dit wel het geval is. De (extra)                     4300       Lelystad C.>Hoofddorp                 24%             49%
reizigers van de Lelylijn lijken zich te spreiden over de verschillende treinen
                                                                                                   9200       Groningen>Zwolle>Rotterdam C.        100%             95%
op de Flevolijn, waardoor de problematiek op de Flevolijn ten opzichte van
de referentie in de meeste varianten iets afneemt.                                                 1200       Groningen>Eindhoven C.                101%            104%

                                                                                   Bundeling       1800       Leeuwarden>Zwolle>Rotterdam C.        72%             73%
Voor stoptreinen geldt dat in de Bundeling 4x-, Bundeling 8x- en Zuidelijke
                                                                                       2x
variant sprake is van een hoge bezettingsgraad tussen Weesp en Diemen                              4300       Leeuwarden>Hoofddorp                  55%             66%
(102 tot 110%). Ook bij de stoptreinen lijkt een mate van spreiding van reizi-
                                                                                                   9200       Groningen>Zwolle>Rotterdam C.         73%             75%
gers ten opzichte van de referentie zonder Lelylijn zichtbaar op de Flevolijn.
Echter moet er bij meeste varianten een klein deel van de reizigers staan in                       1200       Groningen>Eindhoven C.                                92%
één van de stoptreinseries
                                                                                   Bundeling       1800       Leeuwarden>Zwolle>Rotterdam C.        83%             82%
                                                                                       4x
Concluderend valt uit de tabel op te maken dat de komst van de Lelylijn                            4300       Leeuwarden>Hoofddorp                  48%             67%
in het Afsluitdijkalternatief het capaciteitsprobleem op de Zaanlijn tussen
                                                                                                   9200       Groningen>Zwolle>Rotterdam C.         84%             84%
Zaandam en Amsterdam Sloterdijk verergerd. Op de Flevolijn zijn de
effecten minder hevig en is sprake van een beperkte toename van het                                1200       Groningen>Eindhoven C.                84%             96%
capaciteitstekort in de Bundeling 2x-variant in één intercitytrein. In andere
                                                                                   Bundeling       1800       Leeuwarden>Zwolle>Rotterdam C.        78%             76%
varianten komt door reizigersspreiding deze overbelasting niet voor en heft
                                                                                       8x
dit ook de overbezette intercityserie in de referentie op. In enkele stoptrei-                     4300       Leeuwarden>Hoofddorp                  28%             53%
nen naar Amsterdam Centraal is tussen Weesp en Diemen zijn alle plaatsen
                                                                                                   9200       Groningen>Zwolle>Rotterdam C.         80%             80%
bezet, maar kunnen alle reizigers nog wel mee (weliswaar staand). Ook bij
stoptreinen is in een aantal gevallen sprake van spreiding ten opzichte van                        1200       Groningen>Eindhoven C.                71%             89%
referentie.
                                                                                    Zuidelijk      1800       Leeuwarden>Zwolle>Rotterdam C.        70%             74%
                                                                                       4x
                                                                                                   4300       Leeuwarden>Hoofddorp                  50%             59%

                                                                                                   9200       Groningen>Zwolle>Rotterdam C.         65%             71%

                                                                                  Tabel 24. Bezettingsgraad van de drukste intercity (ICNG13) per treinserie op de Flevolijn
                                                                                  richting Amsterdam tijdens de ochtendspits (2040H) in referentie en de Lelylijnvarianten
                                                                                  Bundeling 2x/4x/8x en Zuidelijk 4x.


                                                                                                                                                                                53
</pre>

====================================================================== Einde pagina 53 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 54 ======================================================================

<pre>In het MIRT-onderzoek Lelylijn is onderzoek gedaan volgens         Bezettingsgraad drukste stoptrein (ICNG-13) ochtendspitsuur op gemiddelde weekdag in 2040H
de uitgangspunten van het WLO-hoog in het model Landelijk
                                                                   Alternatief    Treinserie   Herkomst>Bestemming         Lelystad        Almere       Weesp-
Model Systeem. Dit is hetzelfde model dat voor de Integrale
                                                                                                                           C.-Almere       C.-Almere    Diemen
Mobiliteitsanalyse gebruikt wordt. In de referentie, zonder
                                                                                                                           Oo-stvaarders   Muziekwijk   (Zuid)
Lelylijn, worden daarom grofweg dezelfde conclusies getrok-
ken, waarin op de Flevolijn één specifieke treinserie, de serie                     4200       Zwolle>Hoofddorp                 47%            58%          86%
1800, knelpunten kent. Door de andere lijnvoering van de
                                                                                    4600       Almere Oostvaarders >                           63%          95%
Lelylijn lijken (extra) reizigers zich te spreiden over de ver-
                                                                    Referentie                 Amsterdam C.
schillende treinen op de Flevolijn, waardoor de problematiek
op de Flevolijn ten opzichte van de referentie in de meeste                         6500       Almere Oostvaarders >                           52%          84%
varianten niet verergert.                                                                      Amsterdam C.

                                                                                    4200       Zwolle>Hoofddorp                48%             59%          87%
In het MIRT-onderzoek Amsterdam Bay Area is, naast een
ander modelinstrumentarium ook een ander toekomsts-                                 4600       Almere Oostvaarders >                           66%          97%
                                                                    Bundeling
cenario dan WLO hoog gebruikt. Dit toekomstscenario heeft                                      Amsterdam C.
                                                                        2x
hogere woningbouwaantallen en daar aan gekoppeld relatief
                                                                                    6500       Almere Oostvaarders >                           51%          83%
lagere arbeidsplaatsen. In het MIRT-onderzoek wordt daar-
                                                                                               Amsterdam C.
over geconcludeerd dat: “Een schevere balans [van woningen
en arbeidsplaatsen] leidt tot een grotere pendel tussen                             4200       Zwolle>Hoofddorp                52%             66%          94%
Almere en Amsterdam en daarmee ook aanzienlijk grotere              Bundeling
                                                                                    4600       Leeuwarden > Amsterdam C.        18%            72%          102%
knelpunten.”                                                            4x
                                                                                    6500       Groningen > Amsterdam C.        26%             66%          96%
In concluderende zin kan gezegd worden dat de keuze voor
                                                                                    4200       Zwolle>Hoofddorp                44%             59%          86%
uitgangspunten erg bepalend is voor de uitkomsten van de
capaciteitsberekeningen, en daarmee voor de verwachte                               4600       Groningen/Leeuwarden >           17%            61%          84%
                                                                    Bundeling
bereikbaarheidsopgaven. In het vervolgonderzoek Lelylijn zal                                   Amsterdam C.
                                                                        8x
waarschijnlijk gekozen worden voor een andere lijnvoering,
                                                                                    6500       Groningen/Leeuwarden >          22%             74%          110%
waardoor het zinvol is om deze analyse opnieuw uit te
                                                                                               Amsterdam C.
voeren. Eind dit jaar of begin volgend jaar wordt de update
van de WLO-scenario’s verwacht, wat ook een andere impact                           4200       Zwolle>Hoofddorp                39%             55%          88%
kan hebben. Bovendien is het aan te bevelen om een aan-
                                                                   Zuidelijk 4x     4600       Leeuwarden>Amsterdam C.          21%            72%          103%
vullend toekomstscenario te maken waarin de realistisch
verhoogde woningaantallen en arbeidsplaatsen worden                                 6500       Groningen>Amsterdam C.           19%            63%          93%
meegenomen.
                                                                  Tabel 25. Bezettingsgraad van de drukste stoptrein (ICNG13) per treinserie op de Flevolijn richting Amsterdam
                                                                  tijdens de ochtendspits (2040H) in referentie en de Lelylijnvarianten Bundeling 2x/4x/8x en Zuidelijk 4x.


54
</pre>

====================================================================== Einde pagina 54 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 55 ======================================================================

<pre>3.5. Vf-analyse                                                                 De kleur van het puntje geeft de gemiddelde vf-waarde van het betreffende
                                                                                gebied weer. Er zijn vier categorieën, waarbij in het geval van een waarde
Om wat te kunnen zeggen over de invloed van de Lelylijn op de OV-bereik-        lager dan 1 gemiddeld genomen de OV-reistijd van bestemmingen >35km
baarheid ten opzichte van de autobereikbaarheid, is gebruikgemaakt van de       lager is dan met de auto. Dit komt bijna niet voor. De volgende categorie
vf-waarde. De vf-waarde omvat de verplaatsingsfactor, die valt te berekenen     is waarden tussen 1 en 1,25. In deze categorie is het OV qua gemiddelde
door de reistijd met het OV te delen door de reistijd met de auto. Stel,        reistijd langer dan de gemiddelde autoreistijd. Echter wordt het ov op deze
een rit van A naar B met het OV is 60 minuten, maar met de auto is dat 45       relaties vaak nog wel als aantrekkelijk ervaren (het is niet heel veel langer
minuten, dan is de verplaatsingsfactor 60 / 45 = 1,33.                          dan met de auto). Bij waarden boven de 1,25 wordt de auto steeds aantrek-
Om een goed vergelijk te kunnen maken zijn de volgende uitgangspunten en        kelijker ten opzichte van het OV. Over het algemeen is op de kaarten zicht-
procedures gehanteerd:                                                          baar dat er relatief meer hoge vf-waarden zijn buiten stedelijke gebieden en
• Voor herkomsten en bestemmingen is gebruikgemaakt van LMS-gebie-              wat lagere waarden binnen stedelijke gebieden in Noord-Nederland. Dit is
    den. Nederland kent ongeveer 1500 LMS-gebieden. Dit zijn gebieden           logischerwijs te verklaren doordat het OV in stedelijk gebied wat fijnmaziger
    waar vanuit het Landelijk Modelsysteem haar analyses draait.                is. In de Randstad is dit verschil minder zichtbaar en is de autoreistijd op de
• Van elk alternatief is er een analyse gemaakt van reistijden per auto en      langere afstand veelal korter dan de OV-reistijd.
    OV per LMS-gebied naar een ander LMS-gebied voor verplaatsingen
    verder dan 35 kilometer.                                                    De vlakken tonen de verandering van de vf-waarde die de betreffende
• Vervolgens is van al deze reistijden per herkomst-bestemmingsrelaties         Lelylijn-variant teweegbrengt ten opzichte van de referentie zonder Lelylijn.
    telkens de vf-factor berekend. Dus er is vanuit gebied 1 naar gebied 2      Met name in en rondom LMS-gebieden met een nieuw station op de Lelylijn
    een vf-waarde, van gebied 1 naar gebied 3, etc. tot de waarde van gebied    is een afname zichtbaar. Het zwaartepunt hiervan ligt in de Bundelingsva-
    1500 naar 1499 (bij wijze van spreken). Dit levert een grote tabel op met   rianten en de Zuidelijke variant voornamelijk in het zuidoosten van Fryslân
    alle vf-waardes voor alle relaties                                          en Emmeloord. Dit betekent dat de OV-bereikbaarheid op (middel)lange
• Voor elk gebied is tenslotte een gemiddelde genomen van de vf-waar-           afstand hier het meeste toeneemt in vergelijking met de referentie zonder
    den die voor de herkomst-bestemmingsrelaties van dat betreffende            Lelylijn. Verder zijn in en rondom Groningen relatief veel groene puntjes
    gebied berekend zijn. Daarmee heeft elk gebied dus een gemiddelde           waarneembaar, hetgeen erop wijst dat voor dit gebied het OV ten opzichte
    vf-waarden voor verplaatsingen verder dan 35 kilometer.                     van de auto voor bestemmingen >35km aantrekkelijk is. Bij de Afsluitdijkva-
• Door deze procedure voor de vijf varianten (Bundeling 2x, -4x,                riant is de grootste toename van de OV-bereikbaarheid zichtbaar in westelijk
    -8x, Afsluitdijk en Zuidelijk) en de referentie uit te voeren, zijn de      Fryslân. Vf-waarden blijven hier echter relatief hoog.
    gemiddelde vf-waardes per LMS-gebied per variant inzichtelijk en
    kunnen deze afgezet worden tegen de referentie zonder Lelylijn.             Ten slotte is in alle vijf varianten een toename van de OV-bereikbaarheid (in
    Daarmee wordt de relatieve toename van de OV-bereikbaarheid                 vergelijking met de referentie) op (middel)lange afstand ten opzichte van de
    ten opzichte van de autobereikbaarheid als gevolg van de Lelylijn           autobereikbaarheid waarneembaar in grote delen van de rest van Fryslân,
    inzichtelijk.                                                               Groningen en delen van Drenthe en Flevoland. In de Afsluitdijkvariant gaat
                                                                                het noordelijke deel van Noord-Holland er ook op voor uit.
De resultaten van de analyse per variant zijn inzichtelijk op de volgende
pagina’s in Figuur 27 t/m Figuur 31 inzichtelijk gemaakt. Per LMS-gebied is     Aan het eind van deze paragraaf is een vergelijking gemaakt tussen de vari-
een punt en een vlak zichtbaar.                                                 anten en de effecten per regionaal gebied.

                                                                                                                                                                  55
</pre>

====================================================================== Einde pagina 55 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 56 ======================================================================

<pre>Figuur 27. Vf-waarden (punten) per LMS-gebied en de het verschil in vf-waarde (vlakken) t.o.v. referentie als gevolg van de Bundeling 2x-variant van de Lelylijn.



  56
</pre>

====================================================================== Einde pagina 56 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 57 ======================================================================

<pre>Figuur 28. Vf-waarden (punten) per LMS-gebied en de het verschil in vf-waarde (vlakken) t.o.v. referentie als gevolg van de Bundeling 4x-variant van de Lelylijn.



                                                                                                                                                                    57
</pre>

====================================================================== Einde pagina 57 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 58 ======================================================================

<pre>Figuur 29. Vf-waarden (punten) per LMS-gebied en de het verschil in vf-waarde (vlakken) t.o.v. referentie als gevolg van de Bundeling 8x-variant van de Lelylijn.



  58
</pre>

====================================================================== Einde pagina 58 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 59 ======================================================================

<pre>Figuur 30. Vf-waarden (punten) per LMS-gebied en de het verschil in vf-waarde (vlakken) t.o.v. referentie als gevolg van de Afsluitdijk 4x-variant van de Lelylijn.



                                                                                                                                                                      59
</pre>

====================================================================== Einde pagina 59 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 60 ======================================================================

<pre>Figuur 31. Vf-waarden (punten) per LMS-gebied en de het verschil in vf-waarde (vlakken) t.o.v. referentie als gevolg van de Zuidelijk-4x-variant van de Lelylijn.



  60
</pre>

====================================================================== Einde pagina 60 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 61 ======================================================================

<pre>3.5.1. Nadere duiding vf-analyse                                                 Doordat dit tevens een regionale OV-knoop is voor het gebied rondom
                                                                                 Heerenveen, neemt ook hier de vf-waarde aanzienlijk af. De afname is niet
Groningen
                                                                                 zo sterk als rondom Drachten, omdat Heerenveen al een station heeft,
In de Bundelingsvarianten neemt in alle gevallen de vf-waarde op ritten
                                                                                 waardoor de vf-waarde hier op langere reistafstanden met het OV al wat
verder dan 35km in Groningen af (Figuren 27-29). Ook een groot deel
                                                                                 lager ligt. De andere Bundelingsvarianten (4x en 8x) laten een minder grote
van het ommeland van Groningen kent een afname. Bij de Zuidelijke- en
                                                                                 afname zien (Figuren 28 en 29). Een verklaring hiervoor zou enerzijds de
Afsluitdijkvariant is het effect minder groot (Figuren 30 en 31). Wel valt
                                                                                 missende verbinding naar Groningen/Drachten-Heerenveen kunnen zijn
op dat Groningen stad in alle varianten in de categorie 1-1,25 valt, wat
                                                                                 (Bundeling 4x- en Zuidelijke variant) en anderzijds het de verminderde
suggereert dat de vf-waarde van de stad op ritten verder dan 35km
                                                                                 aansluiting op de OV-knoop van het bestaande station doordat gestopt
in de referentiesituatie ook veelal rond deze waarde zit. Daarmee zit
                                                                                 wordt op Heerenveen Noord (Bundeling 8x-variant). Het onderliggende
Groningen al op een relatief lage Vf-waarde waardoor deze vernoedeijk
                                                                                 OV-netwerk is namelijk in deze studie niet grootschalig gewijzigd om goed
minder sterk afneemt ten opzichte van de omliggende gebieden. In het
                                                                                 aan te sluiten op de nieuwe verbinding die de Lelylijn biedt. Uitzondering
ommeland, middels de knoop Groningen verbonden met de Lelylijn, is
                                                                                 hierop is Lemmer, waar in alle Bundelingsvarianten een sterke vermindering
een verschuiving naar de categorie 1-1,25 waarneembaar (met name bij de
                                                                                 van de vf-waarde op ritten verder dan 35km waarneembaar is (mede door
Bundelingsvarianten en de Zuidelijke variant) op ritten verder dan 35km.
                                                                                 station Emmeloord). In de Bundeling 8x-variant door toevoeging van station
                                                                                 Lemmer ook een effect in Gaasterland zichtbaar (Figuur 29).
Drachten
Figuur 27 toont dat de Bundeling 2x-variant in gebieden rondom Drachten
                                                                                 Emmeloord
een afname van 0,3 tot 0,4 tonen ten opzichte van de referentie. De
                                                                                 In Emmeloord is de afname van de vf-waarde op ritten verder dan 35km in
vf-waarde verandert in deze gebieden dus aanzienlijk ten gunste van het OV
                                                                                 alle varianten m.u.v. de Afsluitdijk vergelijkbaar (Figuren 27-29 en 31). Het
op ritten verder dan 35km. Deze verandering brengt een aantal vf-waardes
                                                                                 omliggende gebied profiteert ook, maar door de beperkte aansluiting van
in Drachten tussen 1 en 1,25 op ritten verder dan 35km. Daarmee is het
                                                                                 het station op onderliggend OV in deze fase van de studie, zijn de toenames
gebied op langere afstanden relatief goed per OV bereikbaar. Een effect van
                                                                                 hier beperkter. Wel is er zoals eerder genoemd naar verwachting een effect
de intercitystop in Drachten in deze variant, is hierdoor waarneembaar in
                                                                                 in Lemmer door een station in Emmeloord – mogelijk door de goede bus-
vergelijking met Figuur 28, waar in Drachten met de Bundeling 4x-variant
                                                                                 verbinding over de A6.
(zonder intercitystop) een beperktere afname van de vf-waarde tot de cate-
gorie 1,25-1,5 zichtbaar is. De Bundeling 8x-variant in Figuur 29 laat rondom
                                                                                 Leeuwarden
Drachten een vergelijkbare toename zien als de Bundeling 2x-variant. Bij de
                                                                                 Voor de stad Leeuwarden en omliggende gebieden is de grootste afname
Zuidelijke- en Afsluitdijkvariant is de toename van de vf-waarde in dit gebied
                                                                                 van de vf-waarde op ritten verder dan 35km waarneembaar in de Bundeling
logischerwijs aanzienlijk minder, maar niet volledig afwezig (Figuren 30 en
                                                                                 8x- en Afsluitdijkvariant (Figuren 29 en 30). Hierbij zijn in Leeuwarden ook
31).
                                                                                 twee gebieden waarbij de vf-waarde onder 1,25 uitkomt, hetgeen erop wijst
                                                                                 dat voor dit gebied het OV ten opzichte van de auto voor bestemmingen
Heerenveen
                                                                                 >35km aantrekkelijk is. Bij de Zuidelijke variant is de afname van de vf-waar-
In de plaats Heerenveen is een afname van de vf-waarde op ritten verder
                                                                                 de aanzienlijk minder sterk (Figuur 31). In de Afsluitdijkvariant is tenslotte
dan 35km het voornaamst zichtbaar in de Bundeling 2x-variant (Figuur
                                                                                 nog het gebied rondom het nieuwe station Witmarsum opvallend, waar een
27). Verklaring hiervoor lijkt het gebruik van het bestaande station te zijn.
                                                                                 grote vermindering van de vf-waarde (< -0,5) zichtbaar is.

                                                                                                                                                                  61
</pre>

====================================================================== Einde pagina 61 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 62 ======================================================================

<pre>Assen
De Zuidelijke variant toont in Figuur 31 in en rondom Assen een verminde-
ring van de vf-waarde voor ritten verder dan 35km. Bij andere varianten is
er weinig tot geen effect. Het groene gebied ten westen van Stadskanaal is
waarschijnlijk te verklaren door een goede overstap van een buslijn op de
Lelylijn in Assen.

Kop van Noord-Holland
De Afsluitdijkvariant toont in Figuur 30 een afname van de vf-waarde op
ritten langer dan 35km in een groot deel van de Kop van Noord-Holland
door de Lelylijn.




62
</pre>

====================================================================== Einde pagina 62 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 63 ======================================================================

<pre>63
</pre>

====================================================================== Einde pagina 63 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 64 ======================================================================

<pre>4       Uitwerking
basisalternatieven
</pre>

====================================================================== Einde pagina 64 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 65 ======================================================================

<pre>4.1. Leidende ontwerpprincipes
Om richting te geven aan het vormgeven van de basisalternatieven hanteren         We zijn ervan overtuigd dat we met deze uitgangspunten gezamenlijk de
we uitgangspunten (leidende ontwerpprincipes). Leidende ontwerpprincipes          belangrijkste kostendrivers in beeld hebben gekregen en op voldoende
zijn een abstracte vertaling en samenvatting van verschillende belangen en        niveau hebben kunnen uitwerken. Ook zorgen deze uitgangspunten ervoor
richtlijnen die een rol spelen bij het inpassen van een basisalternatief.         dat we komen tot plausibele alternatieven waarvoor we een realistische
Het doel is dan ook drieledig:                                                    kostenraming kunnen maken.
1. Richtinggevend: richting geven aan de tracé-ontwerpers bij het uitwer-
     ken en vormgeven van verschillende tracés van de Basisalternatieven.
2. Afwegen belangen: Stakeholders op een heldere en beknopte wijze
     laten zien welke uitgangspunten we hanteren en dat niet altijd aan alle                          Onze ontwerpen voldoen aan vigerende wet- en
     belangen tegelijk voldaan kan worden bij een infrastructuurontwikkeling                          regelgeving, waaronder de ontwerpvoorschriften van
     van de omvang van de Lelylijn.                                                                   ProRail (bijvoorbeeld normen voor hellingen en goe-
3. Basis verankeren: We vragen uiteindelijk de Stuurgroep in te stemmen                               derenvervoer niet onmogelijk maken), RWS, NEN en
     met voorliggende uitgangspunten. Dit geeft een basis voor de rapporten                           EN-NEN, TSI’s, enzovoorts.
     over bouwstenen, ontwerpkeuzes en de alternatieven inclusief kostenra-
     ming van deze fase (de MIRT-Onderzoeksfase).                                Vigerende wet- en
                                                                                    regelgeving

Toepassing
In de volgorde van onderstaande uitgangspunten zit vooralsnog geen
                                                                                                    Water en bodem zijn sturend in het ontwerp (Kabi-
prioritering. De leidende ontwerpprincipes zijn gepresenteerd aan deelne-
                                                                                                    netsbrief van 25 november 2022 over WABOS) en we
mers van de Werksessie Uitgangspunten op donderdag 2 november 2023.
                                                                                                    houden rekening met klimaatverandering. Dit vertaalt
Op basis van de discussie met elkaar, zijn de leidende ontwerpprincipes
                                                                                                    zich onder andere in minimalisering van grondbeslag
aangevuld en aangescherpt. In deze sessie werd ook duidelijk dat het enkel
                                                                                                    en materiaalgebruik, zo min mogelijk verharde/ver-
richtinggevende principes zijn en dat regelmatig bij de uitwerking zal blijken
                                                                                                    steende oppervlakken, anticiperen op veranderende
dat 1 of meer principes niet, dan wel niet gelijktijdig toegepast kunnen
                                                                                  Water en bodem    regenbuien (korter, meer heviger), en andere (hogere)
worden. Wanneer dit geval is, zal dit worden onderbouwd (waarom dit niet
                                                                                      sturend       waterpeilen (bijvoorbeeld hoger waterpeil in het
kan en waarom een afwijkende uitwerking is gehanteerd). Onder andere in
                                                                                 Klimaatverandering IJsselmeer vanwege het principe water vasthouden of
de provincie-ateliers van eind november 2023 en begin december 2023 zijn
                                                                                                    ophogen waterpeilen in veengebieden).
we aan de slag gegaan met de basisalternatieven en werkten we met een
brede groep van experts van provincies, gemeenten, waterschappen, RWS
en ProRail verschillende bouwstenen per alternatief uit.




                                                                                                                                                            65
</pre>

====================================================================== Einde pagina 65 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 66 ======================================================================

<pre>                   Ruimtelijke kwaliteit is een randvoorwaarde en be-                          We ontwerpen sober en doelmatig. Vanuit het
                   krachtigd door de Stuurgroep. Ruimtelijke kwaliteit uit                     Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt dit
                   zich op verschillende manieren:                                             principe gehanteerd in MIRT-studies. Maar het is ook
                   1. Aansluiten op landschappelijke en stedelijke                             van belang oog te houden voor de bredere opgaven
                       structuren, identiteit en kwaliteit:                                    van overheden (natuur, leefbaarheid, etc), waarbij
                       a. Herkomstwaarde (o.a. de basis van het land-                          mogelijk kosten minder prominent beschouwd moeten
   Ruimtelijke              schap, omliggende wijken en dorpen, hoe het         Sober en       worden, maar juist ook de baten en kwaliteit van de
     kwaliteit              is ontstaan);                                       doelmatig      oplossing. Doelmatig is ook het voorkomen van afwis-
   stedelijk en        b. Gebruikswaarde;                                                      selende snelheden langs het tracé. Dus, houd bij een
 landschappelijk       c. Belevingswaarde;                                                     gekozen ontwerpsnelheid deze ook zo lang mogelijk
                       d. Toekomstwaarde: de toekomstbestendigheid                             vast langs het gekozen tracé. Daarbij geldt ook dat een
                            van gemaakte keuzes (onder andere energie,                         spoorverbinding exploitabel moet zijn: het moet voor
                            landbouw).                                                         een vervoerder mogelijk zijn om een dienstregeling te
                   2. Minimale versnippering/doorsnijding van land-                            rijden die redelijkerwijs uitvoerbaar is.
                       schap en stedelijk gebied.
                   3. Afdoende aandacht voor kwaliteit van de directe
                       leefomgeving/omwonenden.




                   Bij het inpassen van nieuwe infrastructuur voorkomen                        Meekoppelkansen signaleren we en presenteren we,
                   we zoveel mogelijk ruimtelijke versnippering en am-                         maar werken we in deze fase niet uit. Sober en doel-
                   biëren we zoveel mogelijk te bundelen met bestaande                         matig werken kan versterkt worden door meekoppel-
                   infrastructuur of bebouwing.                                                kansen. Meekoppelkansen kunnen bijvoorbeeld zijn:
                                                                                               barrièrewerking verminderen, achterstallig onderhoud
                                                                                               infrastructuur bij kruispunten verhelpen, sloop (te
   Ruimtelijke                                                               Meekoppelkansen
                                                                                               amoveren woningen bijvoorbeeld) en nieuwbouw, de
  versnippering                                                                 signaleren
                                                                                               combinatie van snelweg en Lelylijn bij de kruising
  voorkomen en
                                                                                               met het Ketelmeer. Meekoppelkansen kunnen echter
 zoveel mogelijk
                                                                                               ook de complexiteit en kosten van een project laten
    bundelen
                                                                                               toenemen. In deze fase is het nog te vroeg om dit uit
                                                                                               te werken, er zijn immers nog te veel onzekerheden,
                                                                                               vandaar dat we ze nu alleen signaleren.




66
</pre>

====================================================================== Einde pagina 66 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 67 ======================================================================

<pre>                  We houden rekening met de volgende maatschap-                              Uitzondering op de vorige zijn relatief kleine wegen,
                  pelijk, landschappelijk en economisch waardevolle                          kleine sloten en watergangen. Deze brengen we
                  gebieden/gebouwen die we in principe niet mogen                            niet 1-op-1 terug, omdat we weten dat in een volgend
                  raken, doorsnijden, dan wel verstoren en de effecten                       stadium van planuitwerking de kruisende verbindingen
                  minimaliseren:                                                             mogelijk gecombineerd worden; maar hiervoor zijn
                  • Natura 2000-gebieden, NNN-gebieden en stilte-                            ook dan parallel aan de nieuwe Lelylijn voorzieningen
  Effecten             gebieden,                                              Kleine infra   nodig; dus ook geld.
minimaliseren     • Waterwingebieden,                                         combineren
                  • Bestaande (woon)bebouwing,                                               Dat geldt ook als bijvoorbeeld een huidige, gelijkvloer-
                  • Planologisch vastgestelde plannen,                                       se overweg in een bestaande spoorlijn dicht moet;
                  • Kabels en leidingen derden, zoals hoogspannings-                         of misschien meer overwegen. En er komen minder
                       masten, transformatorstations, gas- en andere                         ongelijkvloerse kruisingen voor terug. Dan neemt het
                       leidingen,                                                            project Lelylijn maatregelen om de bereikbaarheid te
                  • Windturbines (niet al te oud),                                           garanderen; bijvoorbeeld parallel aan het spoor wegen.
                  • Begraafplaatsen.
                  Maar we weten ook dat in geval van de drie te onder-
                  zoeken basisalternatieven van de Lelylijn dit niet altijd
                  mogelijk is.



                  De functionaliteit van kruisende infra wijzigen we in                      We maken maakbare, realistische ontwerpen, waarbij
                  principe niet. Bijvoorbeeld: een provinciale N-weg met                     we rekening houden met het instand houden van
                  tweemaal 1 rijstrook met een naastliggend fietspad                         ingebruik zijnde infrastructuur en deze slechts korte
                  dat in twee richtingen bereden kan worden breiden                          tijd buiten gebruik nemen om aanpassingen hieraan te
                  we niet uit naar bijvoorbeeld tweemaal 2 rijstroken en                     verrichten.
                  een breder fietspad. Ook al is dat mogelijk een wens
Kruisende infra   van de provincie en/of gemeente. Als de provincie en/        Maakbare,     Ook geldt hier dat door de komst de Lelylijn mogelijk
   hanteren       of gemeente dit wenst, dan bestempelen we dit als           realistische   kosten van beheer en onderhoud van aanpalende
                  meekoppelkans maar werken we deze in deze fase              ontwerpen      infrastructuur (bijvoorbeeld van waterschappen,
                  niet uit. Een ander voorbeeld: als door de komst van                       Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten) toenemen.
                  de Lelylijn meer treinen op een bestaand baanvak                           Deze komen ten laste van de Lelylijn.
                  komen veranderen ook de dichtligtijden van beweeg-
                  bare bruggen en overwegen. Doordat de Lelylijn de
                  ‘veroorzaker’ is, worden in het kader van het project
                  Lelylijn maatregelen getroffen om deze verminderde
                  functionaliteit te compenseren.

                                                                                                                                                        67
</pre>

====================================================================== Einde pagina 67 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 68 ======================================================================

<pre>4.2. Toelichting begrippen                                                     sprofiel gebruiken we dan ook voor het bepalen van de grondhoeveelheden
                                                                               voor een hooggelegen spoorbaan. De totale breedte (inclusief talud en
In de volgende paragrafen zijn de belangrijkste begrippen en werkwijzen        sloten) is ruim 65 meter.
nader uitgelegd. In Bijlage 3 geven we er meer toelichting bij.
                                                                               Aangezien de Lelylijn door relatief veel gebieden met slappe ondergrond
                                                                               gaat is dit ook het niveau waarop we de spoorbaan over laten gaan in een
4.2.1 Baanconcepten                                                            kunstwerk; bijvoorbeeld een eenvoudige plaatbrug. Vanuit kostenoverwe-
4.2.1.1. Lage en hoge spoorbaan                                                ging ligt de overgang aardebaan-kunstwerk tussen de 5 tot 8 meter boven
                                                                               maaiveld. Ofwel, de kans is groter dat bij die hoogtes een kunstwerk per
We definiëren een lage en hoge baan voor de Lelylijn als volgt.
                                                                               strekkende meter goedkoper is dan een aardebaan met daaronder een
                                                                               grondverbetering. Ook andere aspecten spelen hierbij een rol zoals het
Lage spoorbaan
                                                                               lastiger worden van het inpassen van een hogere spoorbaan. Zeker in de
De Ontwerpvoorschriften Spoor van ProRail (OVS) schrijven bij een
                                                                               nabijheid van kruisende infrastructuur. Dit leidt dan ook vaak tot het ‘afsnui-
spoorbaan een drooglegging voor van minimaal 2,0 meter boven de hoogste
                                                                               ten’ van taluds met keerwanden, die ook relatief duur zijn.
grondwaterstand. Bij een spoorbaan, die tussen twee spoorsloten ligt, is dit
het slootpeil met de opbolling van het grondwater in het grondmassief van
de spoorbaan.                                                                  4.2.1.2. Water en bodem sturend: Grondverbetering
                                                                               De Nederlandse bodem kenmerkt zich door een afwisseling in draagkrach-
Met de aanname dat het waterpeil in de spoorsloten 0,5 meter onder het
                                                                               tige zandgronden en weinig draagkrachtige slappere klei- en veengronden.
maaiveld is en de opbolling ongeveer 0,2 meter is, komt BS (Bovenkant
                                                                               Een nieuwe spoorlijn bouwen op zandgronden is eenvoudiger en goedkoper
Spoorstaaf) ongeveer op 1,7 meter boven maaiveld uit. Uiteraard kan dit
                                                                               in aanleg en onderhoud. Een groot deel van de Lelylijn ligt in gebieden met
niveau variëren afhankelijk van de door het waterschap gehanteerde pol-
                                                                               klei- en veengronden. Daarom is het van belang dat we aandacht besteden
derpeilen. De lage baan of ook wel maaiveldligging duiden we in dit rapport
                                                                               aan:
ook vaak aan met ‘0’ of ‘0-niveau’. Omdat het om relatief veel strekkende
                                                                               • in hoeverre aanvullende maatregelen nodig zijn bij aanleg van een
kilometers spoorbaan gaat hebben we dit uitgewerkt in een dwarsprofiel
                                                                                    nieuwe spoorbaan,
en zijn hier ook grondhoeveelheden voor de zandophoging voor bepaald.
                                                                               • of het onderzoeken zinvol is om de rijsnelheid van treinen op een be-
Deze hoeveelheden zijn exclusief zetting en/of grondverbetering. De totale
                                                                                    staande spoorbaan te verhogen of juist aan te passen.
breedte (inclusief talud en sloten) is ca. 45 meter.

                                                                               Eerst even wat uitleg: Wat is kritische treinsnelheid?
Hoge spoorbaan
                                                                               Een spoorbaan is opgebouwd uit zand. En in het geval een ondergrond
Een hoge spoorbaan is in theorie onbegrensd, maar leiden we af van de
                                                                               van zand, dan is dit een zeer stabiele ondergrond, waar treinen met flinke
meest voorkomende situatie: het kruisen van lokale wegen. De weg met een
                                                                               snelheden overheen kunnen rijden. Maar in het geval van slappe klei- en/of
drooglegging van ongeveer 1 meter ligt over het algemeen op maaiveld of
                                                                               veenlagen ‘drijft’ het baanlichaam op een – in de tijd – samengedrukt klei-
juist iets daarboven. De minimale doorrijdhoogte is 4,6 meter. Vervolgens is
                                                                               en/of veenpakket. Zie de spoorbaan dan ook als een lange worst in een bak
er nog 1 tot 1,5 meter constructiedikte nodig voor een betondek en ballast-
                                                                               met dikke, Griekse yoghurt. Een trein met een zeker gewicht drukt al rijdend
spoor. Wat BS ongeveer op +6 meter boven maaiveld brengt. Het +6-dwar-
                                                                               de worst iets naar beneden, waardoor zich een golf voor de trein vormt.

68
</pre>

====================================================================== Einde pagina 68 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 69 ======================================================================

<pre>Vergelijkbaar met de boeggolf van een varend schip. Als de trein te snel          vervangend busvervoer ingezet worden en nadien weer het gehele spoor
rijdt dan kan dit leiden tot minder comfort voor de reizigers, of zelfs tot het   opgebouwd worden. Mogelijk dat er in de toekomst wel technieken voorhan-
ontsporen van de trein. Naarmate de trein zwaarder is, treedt dit probleem        den zijn, waarbij de impact op de spoorbaan en de treindienst minder is.
al op bij een lagere snelheid.
De kritische treinsnelheid is de snelheid waarbij de trein ongeveer even snel     Nieuwe spoorbaan Lelylijn
rijdt als de trillingsgolven (de boeggolf) in de bodem, die door de trein zelf    De redeneerlijn bij bestaande spoorbanen kunnen we ook vertalen naar de
worden opgewekt.                                                                  nieuwe spoorbaan voor de Lelylijn:
                                                                                  • Op zandgrond is geen (of vrijwel geen) grondverbetering nodig, hooguit
Landelijke Netwerkanalyse (LNA) ProRail                                               een geringe mate van verstijving zoals toegepast bij HSL Zuid in het
ProRail analyseert met vier ingenieursbureaus de stabiliteit en kritische             Brabantse deel (slabtrack), of zoals in Italië wordt toegepast: asfalt.
treinsnelheid van alle spoorbanen in Nederland. Dit is ruim 3.000 kilometer           Omdat we bij de constatering dat de nieuwe Lelylijn over zandgronden
spoorbaan. De analyse verloopt van grof naar fijn. Eind 2023 is Fase 1                loopt niet helemaal zeker zijn of het zand ook de juiste kwaliteit heeft,
afgerond. Resultaten hiervan heeft ProRail ter beschikking gesteld aan het            rekenen in dit geval toch een geringe grondverbetering in de kosten-
project Lelylijn en we gebruiken deze dan ook dankbaar in combinatie met              raming. Aantonen van de juiste kwaliteit zand in de ondergrond vindt
openbare gegevens over de opbouw van de Nederlandse ondergrond.                       namelijk in een later stadium plaats met gespecialiseerd geotechniek
                                                                                      veld- en laboratoriumonderzoek.
Bestaande spoorbanen                                                              • Bij klei- en of veenlagen moeten we hoe dan ook een ‘verstijving’ van
De resultaten van de analyse op kritische treinsnelheid presenteert ProRail           de slappe lagen toepassen. In dit stadium van het project heeft het
in GIS. Er is een sterke correlatie tussen de kritische treinsnelheid en of           geen zin om in te gaan op welke technische mogelijkheden van grond-
de ondergrond uit zand of juist uit slappe klei- en/of veenlagen bestaat. Bij         verbetering er zijn. Wel is het verstandig om voor de bepaling van de
zandgronden is de kritische treinsnelheid ruimschoots voldoende; meer                 investeringskosten uit te gaan van:
dan 200 km/u. In het geval van klei- en/of veenlagen onvoldoende. En zelfs            • Klasse 0 grondverbetering is een eenvoudige/lichte grondverbete-
onder bijvoorbeeld de geldende baanvaksnelheid van 140 km/u. Opgemerkt                    ring, waarbij de dikte van de klei en/of veenlagen minder 3 meter is;
wordt dat deze discrepantie komt door de relatief grove (en conservatieve)            • Klasse A (lage baan) of B (hoge baan) grondverbetering: toegepast
berekening van de kritische treinsnelheid in Fase 1 van LNA. En dat deze bij              bij slappe lagen met een dikte van 3 tot 5 meter;
een verfijndere berekeningsmethodiek in Fase 2 hoger is naar verwachting.             • Klasse C (lage baan) of D (hoge baan) grondverbetering: 5 tot 10
                                                                                          meter;
Voor bestaande spoorbanen concluderen we dan ook dat het zinvol kan                   • Klasse E (lage baan) of F (hoge baan) grondverbetering is relatief
zijn om te onderzoeken of de baanvaksnelheid verhoogd kan worden als er                   zwaar en passen we toe bij diktes van de klei- en/of veenlagen
sprake is van een zandondergrond. Dit leiden we af uit de resultaten van                  groter dan 10 meter. De kans wordt dan ook groter dat het in deze
LNA door de tracédelen waar de bepaalde kritische treinsnelheid gelijk                    gevallen goedkoper is een betonconstructie toe te passen, wat
of hoger is aan 200 km/u te bepalen. In het geval van slappe klei- en of                  ook een voordeel met zich meebrengt dat deze constructie relatief
veenlagen, is dit niet zinvol, omdat het zeer waarschijnlijk is dat dure grond-           minder ruimte in beslag neemt.
verbeteringsmaatregelen toegepast moeten worden in een in gebruik zijnde
spoorlijn. In zo’n geval moet vrijwel de gehele spoorbaan (waaronder spoor-
constructie, bovenleiding, kabels en leidingen, kasten) afgebroken worden,

                                                                                                                                                                  69
</pre>

====================================================================== Einde pagina 69 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 70 ======================================================================

<pre>Praktisch gezien hebben we voor alle nieuwe tracés de locatie en dikte van      Eind 2023 hebben de beide projecten door Movares een Quick Scan laten
de klei- en /of veenlagen bepaald. Met de kostenramers hebben we afge-          uitvoeren naar de (on)mogelijkheden van de combinatie van de hoog-
stemd met welke toeslag gerekend moet worden.                                   spanningsleiding en de spoorlijn. Dat was vooral een technische analyse.
                                                                                In vervolg daarop zijn op verzoek van het Lelylijn project door Arcadis en
Risico                                                                          Studio Bereikbaar overzichten gemaakt van de knelpunten van de Lelylijn
Nieuwe inzichten in baanstabiliteit en kritische treinsnelheid naar             en 380 kV-tracés bij een gecombineerde bundeling met de A6/A7 en A32.
aanleiding van bijvoorbeeld de al genoemde ProRail-studie Landelijke            Arcadis en Studio Bereikbaar hebben de knelpunten in beeld gebracht
Netwerkanalyse leidt tot een zwaardere grondverbetering.                        tussen de verschillende tracés (zie Figuur 32). Daarin zijn voor de vigerende
                                                                                380 kV tracés langs de A6/A7/A32 in detail de knelpunten in beeld gebracht
                                                                                met de spoorlijn en de daaraan gekoppelde gebiedsontwikkeling.
4.2.2. Relatie 380 kV en Lelylijn
Deze paragraaf beschrijft de situatie anno juni 2024. Beide projecten zijn in
beweging, waardoor de situatie veranderlijk is.

De projecten Lelylijn en 380 kV (deeltrajecten Ens Vierverlaten & Ens
Diemen) zijn beide in voorbereiding. Het 380 kV-project (MIEK-verkenning,
MIEK staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie & Klimaat)
loopt planning technisch voor op de Lelylijn (MIRT-Onderzoek). Binnen het
380 kV-project loopt Ens-Diemen een jaar vooruit op Ens-Vierverlaten.
Zowel de projecten van de 380 KV als de Lelylijn beschouwen een bundeling
met de bestaande rijkswegen A6/A7 als een mogelijke/kansrijke optie. Het
Lelylijn project voert overleg met de projectorganisaties van beide delen van
de 380 kV verbinding.

De genoemde projecten hebben als uitgangspunt dat ze de aanleg van het
andere project niet onmogelijk willen maken. Bij een ongestoorde verdere
voorbereiding van de 380 kV projecten is het waarschijnlijk dat de 380 kV
tracés eerder in de planvormingsfase belanden dan de Lelylijn. Daarmee
worden deze tracés een gegeven voor het project van de Lelylijn met alle
bijbehorende consequenties. De mogelijkheid om de verschillende tracés
goed onderling met elkaar in te passen is in die fase niet of nauwelijks meer
aanwezig. Daarom moet dit vroegtijdig gebeuren om te voorkomen dat extra
kosten van (mitigerende) maatregelen voor rekening komen van de Lelylijn.
In de huidige fase van de projecten is het echter nog wel mogelijk om de
inpassing van de verschillende tracés op elkaar aan te passen en gezamen-
lijk naar een meest optimale inpassing te streven.
                                                                                Figuur 32. Knelpunten 380 kV met Lelylijn en NOVEX.

70
</pre>

====================================================================== Einde pagina 70 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 71 ======================================================================

<pre>Rondom de spoorlijn zijn marges getekend van 100 en 700 meter ervan uit-        4.2.3. Stationsconcepten en -typologieën
gaande dat buiten de 700 meter er geen knelpunt ontstaat tussen spoor- en
elektriciteitsnetwerk en er binnen 100 meter grote complexiteit en (waar-       4.2.3.1. Stationsconcepten (spoor- en perronconfiguratie)
schijnlijk niet acceptabele) knelpunten ontstaan. Tussen de 100 en 700
                                                                                Om gevoel te krijgen wat de impact is op inpassing en kosten zijn
meter moet per situatie bekeken worden welke maatregelen noodzakelijk
                                                                                verschillende spoor- en perronconfiguraties uitgewerkt:
zijn (en moet ook volgens de regelgeving aangetoond worden dat de com-
                                                                                • Variatie in midden- of eilandperron;
binatie mogelijk is). Ter hoogte van mogelijke treinstations is een bredere
                                                                                • Variatie in baanvaksnelheid van het spoor (160, 200 en 300 km/u).
zone van 150 meter getekend. Op de kaart zijn daarnaast de beoogde en
geplande gebiedsontwikkelingen ingetekend met daarbij aan weerszijde een
                                                                                Bij stations waar alleen stoptreinen halteren en intercity’s doorrijden
afstand van 65 meter tot de 380 kV tracés.
                                                                                wordt ervan uitgegaan dat er passeersporen voor de intercity’s zijn. In het
                                                                                geval van een eilandperron liggen deze aan de buitenzijde. Naarmate de
De conclusie uit de knelpuntenanalyse van Arcadis en Studio Bereikbaar is
                                                                                baanvaksnelheid hoger is, is ook de lengte waarover deze passeersporen
dat er aanzienlijke knelpunten zijn in de combinatie van de 380 kV leiding
                                                                                ‘uitbuigen’ langer: 1.170 meter bij 160 km/u, 1.330 meter bij 200 km/u en
en de Lelylijn, inclusief de daaraan gekoppelde gebiedsontwikkeling (zie
                                                                                1.890 meter bij 300 km/u. In een vervolgfase kan worden onderzocht of bij
Figuur 32). Deze analyses zijn met beide 380 kV projecten gedeeld. Over die
                                                                                volledig autonoom rijden en afgesloten perrons met glazen deuren, deze
analyses zijn de projecten het op hoofdlijnen ook eens. In het vervolgtraject
                                                                                passeersporen nog wel nodig zijn.
is het noodzakelijk om nader onderzoek te doen naar de knelpunten en
raakvlakken bij combinatie van beide projecten langs de A6/A7 en hierbij
ook te kijken naar betere afstemming met verschuivingen van tracés en
                                                                                4.2.3.2. Stationstypologieën (voorpleinen)
optimalisaties. Tevens dienen de effecten en beperkingen van combinatie in
beeld te brengen, inclusief kosten, in beeld te worden gebracht.                Analyse
                                                                                Voor elke stationslocatie hebben we de directe omgeving zorgvuldig
                                                                                geanalyseerd. Hierbij hebben we gekeken naar verschillende aspecten:
                                                                                • Het aantal potentiële OV-gebruikers. Hierbij is het aantal inwoners
                                                                                   binnen een straal van 2 km het belangrijkste criterium. Buiten deze
                                                                                   straal neemt het aantal potentiële reizigers sterk af. Hiervoor zijn de
                                                                                   CBS-data over aantal inwoners op buurtniveau geraadpleegd.
                                                                                • De aard van de bebouwing in de omgeving, zoals woningen, industrie en
                                                                                   bedrijven.
                                                                                • Afstand tot (eventueel) bestaand busstation en buslijnen.
                                                                                • De ligging van elke stationslocatie ten opzichte van grote wegen,
                                                                                   rekening houdend met barrièrewerking en de potentie voor een
                                                                                   hubfunctie.




                                                                                                                                                              71
</pre>

====================================================================== Einde pagina 71 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 72 ======================================================================

<pre>Drie typologieën                                                                 Richtlijnen bepaling benodigde oppervlaktes
Om een beter inzicht te krijgen in de verschillende soorten stationslocaties     Fiets
aan de Lelylijn, verdelen we ze onder in drie typologieën. In elke typologie     Op basis van onze ervaringen in voorgaande projecten, hanteren we een
zijn de interactie tussen het station, de stationsomgeving, de kenmerken         gemiddelde van 1,6 vierkante meter per fiets. Hierin is een mix tussen
van de stad, het dorp of het landschap en de aard en omvang van de               enkel- en dubbellaags rekken voorzien.
verschillende vervoersstromen verschillend. Daarnaast speelt de nabijheid
van belangrijke bestemmingen een rol. Zo heeft een stationsomgeving die          Auto
voornamelijk wordt gebruikt door reizigers die met de auto arriveren een         Voor het creëren van een parkeerplaats in de openbare ruimte hanteren
ander karakter dan een stationsomgeving waar een aanzienlijk deel van de         we gemiddeld een ruimtebeslag van ongeveer 25 vierkante meter. Dit
reizigers met de fiets komt.                                                     omvat zowel het parkeervak zelf als de wegen en voorzieningen die naar de
                                                                                 parkeerplaats leiden of op de parkeerplaats zelf.
Met onder andere de ‘Handreiking station en bestemming’ uit het Stati-
onsconcept¹ formuleren we de volgende 3 typologieën:                             Bus
                                                                                 Op basis van onze ervaringen in voorgaande projecten, hanteren we
Landschap                                                                        een gemiddelde voor een bushalte van per halte 300 vierkante meter
Een station gelegen in het buitengebied met een belangrijke opstapfunctie        tot 4 haltes, voor 4-6 haltes 400 vierkante meter per halte, en van 6-10
voor omliggende dorpen. Een dergelijk station biedt soms ook recreatieve         haltes 500 vierkante meter. Het extra aantal vierkante meters bij grotere
mogelijkheden, zoals aansluiting op fiets- en wandelroutes en natuurge-          busstations heeft te maken met aan- en uitrijdwegen voor bussen.
bieden. Bus en fiets zijn belangrijke modaliteiten op deze locaties.

Buitenwijk
Dit type station ligt in buitenwijken of aan de rand van een stad of dorp.
Ze dienen als knooppunten voor voor- en natransport naar de uiteindelijke
bestemming. Busverbindingen en voldoende fiets- en autoparkeren zijn hier
belangrijk.

Hub
Dit type station ligt aan een snel- of N-weg. Dit type vraagt om relatief veel
P+R-voorzieningen.




72
</pre>

====================================================================== Einde pagina 72 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 73 ======================================================================

<pre>4.2.4. Ecologie en landschap versus tracering van de                             Voor een eventuele vervolgfase is het daarom verstandig om een quick scan
                                                                                 ‘vergunbaarheid’ uit te voeren voor alle drie Basisalternatieven. Daarnaast
drie Basisalternatieven                                                          verdient het aanbeveling om in een vervolgfase direct met landschapsar-
Een leidend principe is het minimaliseren van de impact voor gebieden/           chitecten en ecologen tracés uit te werken, zodat een optimale afweging
gebouwen met maatschappelijke en economische waarde (onder andere                gemaakt kan worden tussen de tracering, landschap en ecologie.
natuurgebieden). Tijdens de Provincie-ateliers in november en december
2023 werd zichtbaar hoe uitdagend het is om tracés uit te werken die geen        Gebiedspaspoorten
inbreuk maken op ecologie en landschap. Tweetal voorbeelden, die we zijn         Voor het Ontwikkelperspectief NOVEX Lelylijn zijn ook Gebiedspaspoorten
tegenkomen:                                                                      ontwikkeld. Dit is opgesteld voor de volgende vier gebieden:
• Met het Zuidelijke alternatief doorsnijden we het waardevolle cultuur-         • Ketelmeer – IJsselmeer;
    landschap in zuidwest Drenthe. Dit heeft een fijnmazige perceel-             • Tsjûkemar;
    structuur. Daarnaast is het belangrijk om rekening te houden met de          • Van Oordt’s Mersken – Bossen Beetsterzwaag;
    lagergelegen beekdalen, waar provincie en waterschap plannen hebben          • Leekstermeer – Matsloot/ Westpoort.
    om de lagere gelegen delen te gebruiken om water vast te houden. Er
    is daarom door sommige stakeholders tijdens een provincie-atelier            Hierin wordt dieper ingegaan op deze natuurgebieden en de aspecten
    geopperd om toch door een Natura 2000-gebied te gaan met een                 die relevant zijn rond de Lelylijn. Het doel was om onderzoeksvragen te
    viaduct op palen.                                                            formuleren voor een eventuele vervolgfase (MIRT-Verkenningsfase) van de
• Met betrekking tot Natura 2000 is de vraag in hoeverre deze al dan niet        Lelylijn.
    aangetast mogen worden (in hoeverre is doorsnijding mogelijk). Basisal-
    ternatief Afsluitdijk zou zelfs niet juridisch vergunbaar zijn. We passen
    immers de grens van het Natura 2000 IJsselmeergebied aan door aan
    de binnenkant van de Afsluitdijk een nieuwe spoordijk en/of viaduct aan
    te leggen. Het credo ‘daar blijf je van af’ betekent ook wat voor de door-
    snijdingen van andere Natura 2000-gebieden in de tracés. Kunnen we
    daar (bijvoorbeeld bij Drents Friese Wold of Van Oordt’s Mersken) nooit
    doorheen, maar moeten we daar altijd omheen of onderdoor?

De hierboven beschreven problematiek kan dan ook een grote rol gaan
spelen bij de tracering en civieltechnische invulling van de basisalterna-
tieven. Immers het is bij alle drie de basisalternatieven een feit dat Natura
2000-gebieden doorsneden worden. Of juist waardevolle landschappen,
waaronder bijvoorbeeld fijnmazige kavelstructuur en beekdalen.




                                                                                                                                                               73
</pre>

====================================================================== Einde pagina 73 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 74 ======================================================================

<pre>4.3. Basisalternatieven
In deze paragraaf worden de drie basisalternatieven in detail beschreven.
Het gaat in op hele concrete elementen en de toon is stellig. Dit kan
de indruk wekken dat het volledig is uitgewerkt en er al keuzes voor de
toekomst gemaakt zijn. Dit is niet het geval. Goed om te vermelden dat dit
versies zijn die voor deze MIRT-Onderzoeksfase zijn uitgewerkt om tot een
plausibele kostenraming te kunnen komen. Het is niet gezegd dat dit de
ontwerpen voor de toekomst zijn. In de komende fases wordt veel meer in
detail naar inpassing gekeken. Veel later in het proces zullen keuzes over
het tracé van de Lelylijn gemaakt worden en bijvoorbeeld over de locatie van
een station. Voor nu was er een basis op hoofdlijnen nodig om een gedegen
raming te kunnen maken.

In paragraaf 2.5 zijn de drie basisalternatieven geschetst die vertrekpunt
vormen voor een nadere uitwerking van de verschillende varianten binnen
deze basisalternatieven. In de paragrafen 4.3.1, 4.3.2 en 4.3.3 en beschrijven
we dit respectievelijk voor:
1. Het Bundelingsalternatief: de bundeling A7/A6/A32 (werkhypothese
     NOVEX),
2. Het Afsluitdijkalternatief: via Noord-Holland en de Afsluitdijk naar
     Leeuwarden en daarna Groningen
3. Het Zuidelijk alternatief via Emmeloord naar het alternatief Assen en
     dan naar Groningen of Emmeloord en dan via bestaand spoor naar
     Heerenveen en Leeuwarden.




                                                                                 Figuur 33. Legenda van de kaarten in paragrafen 4.3 t/m 4.6.


74
</pre>

====================================================================== Einde pagina 74 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 75 ======================================================================

<pre>4.3.1. Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32
4.3.1.1. Algemene beschrijving van basisalternatief
Het verloop van het Bundelingsalternatief is weergegeven in Figuur
34. Voor dit basisalternatief wordt circa 123 km nieuwe spoorbaan
aangelegd. De aftakking op het bestaande spoor van Heerenveen
Noord naar Leeuwarden heeft een lengte van circa 28 km. Dit is het
dubbelsporige en geëlektrificeerde baanvak Meppel-Leeuwarden.
In de raming van kosten worden ook stations en het opstellen en
servicen van extra treinen meegenomen. In de raming van het Bun-
delingsalternatief is uitgegaan van 4 stations. Dit geeft ruimte voor
Emmeloord, Drachten, Heerenveen en een aanvullend (stoptrein)
station. In het hoofdstuk over de ramingen wordt ook ingegaan op
bandbreedtes voor stations (waar moet je ongeveer aan denken bij
de ontwikkeling van een station). Hiermee kan een beeld verkregen
worden over de kosten van het toevoegen van meer stations. Hier-
onder wordt per trajectdeel beschreven waar we voor de raming
vanuit zijn gegaan. Verderop in het hoofdstuk staan mogelijke
variaties beschreven die verder onderzocht moeten worden in de
volgende fases.




                                                                        Figuur 34. Overzicht Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32.


                                                                                                                                     75
</pre>

====================================================================== Einde pagina 75 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 76 ======================================================================

<pre>Lelystad-Bundeling A6 in Oostelijk Flevoland (lengte ca. 17
km inclusief bestaande baan)
De Lelylijn sluit aan op de middelste sporen van station Lelystad. De huidige
keer-/opstelsporen direct achter het station verliezen daarbij hun functie.
Richting de splitsing Hanzelijn en Lelylijn ter hoogte van km 3.0 wordt de
spoorbaan verbreed van twee naar vier sporen. Daarvoor zijn aanpassingen
aan het bestaande viaduct en de spoorbaan noodzakelijk.

De Lelylijn volgt enige tijd de binnenzijde van de boog van de Hanzelijn
totdat bij km 6.2 de Hanzelijn, het opstelterrein en de Houtribweg met een
relatief lang dubbelsporig viaduct met een lengte van ongeveer 1.200 meter
op +1-niveau wordt gekruist. De functionaliteit van Lelystad Opstelterrein
wordt niet geraakt. Het tracé blijft hoog tot en met de kruising met de A6
bij km 7.5. Vanaf dat punt daalt het tracé naar maaiveldniveau tot aan het
                                                                                                    Maxima-
begin van de tunnel Ketelmeer bij km 17.0. Vanaf km 11.0 is sprake van een
                                                                                                    centrale
strakke bundeling ten oosten van de A6. Een westelijke ligging tussen A6 en
de IJsselmeerdijk zien wij niet als kansrijk omdat de ruimte zeer krap is en
de hoogspanningslijnen zeer laag hangen bij de Maximacentrale (zie Figuur
35).

Tussen km 9.0 en km 10.0 worden een aantal hoogspanningsleidingen
gekruist bij de Maxima-centrale. Hier moet verkend worden of er voldoende
hoogte aanwezig is tussen de Lelylijn op maaiveld en de hangende leidin-
gen. Zo niet, dan dienen de kabels verhoogd te worden, of moet de Lelylijn
in een ondiepe bakconstructie aangelegd worden. Van die laatste optie is nu
uitgegaan in de kostenraming.

Door de strakke ligging met de A6 is het aantal kruisingen met lokale wegen
en vaarten gering (circa 10).
                                                                                       LELYSTAD




                                                                                Figuur 35. Trajectdeel Lelystad-Bundeling A6 in Oostelijk Flevoland.


76
</pre>

====================================================================== Einde pagina 76 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 77 ======================================================================

<pre>Kruising Ketelmeer (lengte van 2,7 km)
Het Kamperhoekbos/Ketelbos (NNN-gebied, daarnaast ook van een grote
aardkundige/archeologische waarde) en Ketelmeer (Natura 2000-gebied
Ketelmeer & Vossemeer) worden ongelijkvloers gekruist (zie Figuur 37). Voor
de passage van het Ketelmeer zijn vier opties denkbaar:
1. Beweegbare brug: de maximale snelheid voor treinverkeer op een
    beweegbare brug bedraagt 140 km/u. Dit voldoet niet aan de minimale
    ontwerpsnelheid van de tracé-varianten (160-200-300 km/u) en valt af.
2. Vaste brug: de hoogte van de vaste brug is nog niet officieel vastgesteld
    maar als de Rijnvaarthoogte (+9,10 meter) of staande mastroutehoogte
    (+31 meter) wordt aangehouden ontstaat een hoge brug. In combinatie
    met harde wind kunnen mogelijk problemen ontstaan bij een hoge vaste
    brug (referentie HSL Zuid Hollands Diep).
3. Zinktunnel.
4. Boortunnel.
                                                                               Figuur 36. Legostenen voor kruising waterlichaam.
De opties van een lage of hoge brug vallen af. Een lage brug valt af, omdat
deze voor de passage van scheepvaart (staande mastroute) een beweegbaar
brugdek nodig heeft. Dit is vanuit ProRail-richtlijnen niet toegestaan voor
snelheden hoger dan 140 km/u. Een hoge vaste brug heeft een grote impact
op het landschap en geeft bij hogere windsnelheden beperkingen voor het
treinverkeer.

Hiermee blijven een boor- en een zinktunnel over als opties. Op deze locatie
volstaat een goedkopere afzinktunnel.

De totale lengte van de ongelijkvloerse kruising van het Ketelmeer en het
natuurgebied is 2,7 kilometer en de afstand tot de bestaande Ketelbrug is
circa 150 meter. Door het toepassen van een zinktunnel is de overlast op de
naastgelegen natuurgebieden in de eindsituatie beperkt. Tijdens de realisa-
tie van de tunnel is wel sprake van overlast voor de omgeving.




                                                                               Figuur 37. Trajectdeel Kruising Ketelmeer.


                                                                                                                                   77
</pre>

====================================================================== Einde pagina 77 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 78 ======================================================================

<pre>Bundeling met A6 in Noordoostpolder, station Emmeloord
(lengte ca. 29 km)
Vanaf de tunnelinrit bij km 19.7 tot aan het knooppunt Emmeloord A6–N50
km 30.5 ligt het tracé van de Lelylijn aan de zuidoostzijde van de A6, maxi-
maal gebundeld en zoveel mogelijk op maaiveld en op gelijke hoogte als de
A6 (zie Figuur 38).
Bij de op- en afrit naar Urk (afrit 13) ligt de Lelylijn hoger dan de A6, omdat
het tracé over de op- en afrit gaat. Op korte afstand kruist de Lelylijn ook
de N352 en de daarnaast gelegen Nagelervaart ongelijkvloers. Dit is 1
aaneengesloten dubbelsporig viaduct met een lengte van circa 720 meter.
Bij km 30.5 snijden de A6, de N716 en de Lelylijn elkaar op één punt. Om
te voorkomen dat de Lelylijn op grote hoogte erover heen moet, wordt in
de uitwerking ervan uitgegaan dat de N716 in een onderdoorgang onder de
A6 komt, zodat de Lelylijn op het +1-niveau erover heen kan. Hierna buigt
de Lelylijn naar het noorden af om aan de westzijde van de A6 te liggen. Ter
hoogte van de kruising met de Marknesserweg lijkt een goede locatie voor
het nieuwe station Emmeloord. Voor en na het station splitst de Lelylijn in
een gedeeltelijke 4-sporigheid met een eilandperron tussen de midden-
sporen. Hier ligt (deels) al een gereserveerde ruimte voor de Lelylijn. Vanuit
eerdere trajecten van onder andere de tijd van de Zuiderzeelijn hebben de
lokale overheden een reservering gemaakt voor een treinspoor.

De Lelylijn volgt vervolgens de A6 aan de westzijde tot en met de aansluiting
van de A6 op de N351. En kruist deze ongelijkvloers met een pergolacon-
structie om vervolgens van west- naar oostligging te wisselen ten opzichte
van de A6. Een duurdere optie (dan een pergolaconstructie) is om de
Lelylijn in een dubbelsporige verdiepte bak de A6 te laten kruisen. Daar is
in de raming nu niet vanuit gegaan. Tot aan Lemmer blijft het spoor in een
strakke oostligging en doorsnijdt de Lelylijn over een lengte van ongeveer
1.800 meter het NNN-gebied Casteleynsplas en kruist de N715. De minder
strakke bundeling met de rijksweg wordt losgelaten bij het tankstation en
verzorgingsplaats Wellerzand. Ten noorden hiervan doorkruist de Lelylijn
over een lengte van circa 1.800 meter het NNN-gebied Kuinderbos.
Op deze wijze kruist de Lelylijn ruim 20 wegen en vaarten in de
Noordoostpolder.
                                                                                  Figuur 38. Trajectdeel Bundeling met A6 in Noordoostpolder, station Emmeloord.


78
</pre>

====================================================================== Einde pagina 78 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 79 ======================================================================

<pre>Bundeling met A6 in Fryslân – ten westen van Heerenveen                       Zowel bij Lemmer als Joure is het waarschijnlijk technisch inpasbaar om
(lengte ca. 16 km)                                                            een station te creëren. Voor beide locaties geldt dat het station iets van
Bij Lemmer is een strakke bundeling niet mogelijk. De boogstraal in de A6     het dorp en aan de andere kant van de snelweg (en een stukje van snelweg
voldoet hier niet aan de gewenste boogstraal bij een baanvaksnelheid van      af) ligt om een gewenste boogstraal voor 200 km/u te creëren (en elektri-
200 km/u. Bovendien belemmert een hoogspanningsstation van TenneT             citeitsinfra bij Lemmer te ontwijken). Met alle voor- en nadelen die hierbij
een geringe bochtafsnijding. De Lelylijn ligt op maximaal 400 meter afstand   horen. In dit trajectdeel is een beperkt aantal kruisingen met (vaar)wegen
van de A6.                                                                    en vaarten (minder dan 10).

Het Tsjûkemar en de aansluitingen van de N924 en N927 op de A6 worden
op enige afstand – tot maximaal 600 meter – van de A6 ongelijkvloers
gekruist met een vaste, lage brug. Tegenover de bestaande vaste brug in
de A6 moet ook de Lelylijn op gelijke hoogte komen om de doorvaart van
schepen te waarborgen. Het Tsjûkemar en het gebied ten noorden tot aan
de hoogspanningslijn ervan is NNN-gebied. De totale doorkruising van
NNN-gebied is ongeveer 6 km. Aanvullend voordeel van de deze optie is
dat de aansluitingen van de snelweg en de aanwezige andere objecten niet
ingrijpend (hoge kosten) aangepast hoeven te worden rond en op het meer,
maar het spoor deze geheel ontwijkt en enkel een weg hoeft te kruisen.
Een minder voor de hand liggende optie is om de Lelylijn strak te bundelen
met de snelweg. Aan 1 zijde van de snelweg een grondlichaam aanbrengen
voor de spoorbaan vraagt extra voorzieningen vanwege de relatief slappe
bodem. En de aansluitingen en andere objecten moeten ingrijpend aange-
past worden.

Vervolgens kruist de Lelylijn de Scharsterrijn ongelijkvloers met een aqua-
duct, zodat scheepvaart en treinverkeer elkaar niet hinderen. Een goedko-
pere oplossing is een beweegbare brug, maar deze is vanuit ProRail-regel-
geving alleen geschikt voor snelheden lager dan 140 km/u. Ten oosten van
de Scharsterrijn ligt de Lelylijn op een variërende afstand van de A6 over-
gaande in de A7 – tussen 150 en ruim 400 meter. Van een strakke bundeling
is hier geen sprake, vanwege de noodzakelijke boogstralen voor 200 km/u.
Hetzelfde geldt voor de passage van Joure; ook omdat de snelweg hier iets
meer meandert. De spoorlijn moet een rechtere lijn volgen.


                                                                              Figuur 39. Trajectdeel Bundeling met A6 in Fryslân (ten westen van Heerenveen),
                                                                              station Lemmer.

                                                                                                                                                                79
</pre>

====================================================================== Einde pagina 79 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 80 ======================================================================

<pre>Passage Heerenveen Noord (lengte ca. 7 km)                                         Welke oplossingen onderkennen we?
De passage in het noorden van Heerenveen tussen globaal kilometer 64               Optie 1: Verdichten van de bestaande infrastructuur/bebouwing
en 71 met een lengte van krap 7 km is complex. Het tracé loopt globaal             (inbreiden)
van het halfklaverblad aansluiting 25 Oude Haske (aansluiting 25) tot het          Een optie is om de bestaande infrastructuur en bebouwing in het gebied te
halfklaverblad Tjalleberd (aansluiting 26A). Het gebied is al dicht bebouwd,       verplaatsen in het gebied zelf, zodat er ruimte ontstaat om minimaal een
waardoor er niet direct ruimte is om bijvoorbeeld een dubbelsporige spoor-         dubbelsporige Lelylijn naast de snelweg aan te leggen. Tussen Aansluiting
lijn op maaiveld aan te leggen. Met ook nog een kruisingsstation ter hoogte        25 en ten westen van klaverblad Heerenveen volgt de Lelylijn globaal de
van de spoorlijn Meppel-Leeuwarden, zouden ook 2 extra sporen en perrons           hoogte van de snelweg. Het kruisen van het klaverblad moet op een -1-
ingepast moeten worden. De volgende elementen spelen hierbij een (beper-           niveau of +2-niveau. Gezien de hoogspanningslijnen in het gebied is de kans
kende) rol (zie ook Figuur 40):                                                    groot dat de Lelylijn op een -1-niveau uitkomt.
• De rijksweg A7 met de al genoemde halfklaverbladen en ook knooppunt
     (klaverblad) Heerenveen (ongelijkvloerse kruising met A32) zelf. De           Bij inbreiden in het gebied komt het volgende in het gedrang:
     hoogteligging van de A7 varieert van maaiveld (0-niveau) tot +1 bij           • Ruimte voor waterhuishouding;
     de kruising met de Hearresleat en klaverblad Heerenveen. In het               • Toevoegen van ruimtelijke kwaliteit, waaronder bijvoorbeeld groenvoor-
     horizontale vlak is er vrijwel geen ruimte – zonder het verleggen                  zieningen (voorkomen van hittestress);
     van bijvoorbeeld de snelweg – om op maaiveld (of iets verhoogd)               • Ruimte voor andere ruimtelijke ontwikkelingen, die we nu niet voorzien.
     een dubbelsporige Lelylijn aan te leggen. Laat staan een (mogelijk)           Daarnaast is het de vraag of voorpleinvoorzieningen een logische en sociaal
     viersporig kruisingsstation.                                                  veilige plek kunnen krijgen in relatie tot het kruisingsstation.
• In het horizontale vlak wordt de inpassing van de Lelylijn extra belem-
     merd door aanwezige parallelle infrastructuur en (bedrijfs)bebouwing,         Optie 2: (Deels) Uitplaatsen van infrastructuur/bebouwing
     een zonnepark en een rioolwaterzuiveringsinstallatie.                         Gezien de beperkingen die optie 1 met zich meebrengt beschouwen we
• Een extra complicerende factor is de aanwezige hoogspanningsinfra-               ook globaal welke gevolgen het heeft als een deel van de infrastructuur
     structuur. Deze hoogspanningslijnen leiden allemaal naar het hoog-            en/of bebouwing buiten het gebied geplaatst wordt. Te denken valt dan
     spanningsstation Oudehaske (380 kV). Vijf hoogspanningslijnen leiden          bijvoorbeeld aan een nieuw tracé en ook nieuw klaverblad van snelweg A7
     naar dit station, met als complicerende factor dat de lijnen relatief laag    ten noorden van de huidige snelweg. En het verplaatsen van bijvoorbeeld
     hangen. Hiermee is een +2-niveau ook al bezet. Een optie om met de            de rioolwaterzuiveringsinstallatie en bedrijven. In essentie gaan we van een
     Lelylijn de hoogte in te gaan lijkt hiermee uitgesloten om de volgende        volledig bebouwd gebied (brownfield) naar een vrije zone (greenfield). Dit
     redenen: 1) hoge kosten vanwege het verleggen van hoogspannings-              vraagt ingrijpende wijzigingen. Uitgangspunt hierbij is dat de noord-zuid-in-
     lijnen en mogelijk ook een station van TenneT en 2) de druk vanuit de         frastructuur gehandhaafd blijft. Dit zijn de spoorlijn en de vaart. Deze
     energietransitie deze cruciale infrastructuur niet voor langere tijd buiten   moeten ongelijkvloers gekruist worden door de Lelylijn.
     gebruik te hebben, vanwege de al aanwezige krapte in het elektriciteits-
     net.                                                                          Globaal bezien kan dan een dubbelsporige Lelylijn op maaiveld aangelegd
• Het ongelijkvloers kruisen van de Hearresleat en de spoorlijn Meppel-            worden, lokaal ter plaatse van het kruisingsstation viersporig en ter plaatse
     Leeuwarden.                                                                   van dat viersporige station ook ongelijkvloers kruisend met de spoorlijn en
                                                                                   vaart. Ook voorzien we dat voorpleinvoorzieningen beter inpasbaar zijn en
                                                                                   er zeer waarschijnlijk ook nog ruimte is voor andere functies.

80
</pre>

====================================================================== Einde pagina 80 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 81 ======================================================================

<pre>Optie 3: Andere varianten
In paragraaf 4.3.1.3 beschrijven we twee
alternatieve varianten, waarmee we de
complexe inpassing in Heerenveen Noord
weten te voorkomen (variant ten zuiden
van Heerenveen en variant via het be-
staande station Heerenveen).

Aandachtspunten
Het kruisingsstation wordt een concurrent
van het huidige station in combinatie met
het relatief grote busstation.

Investeringsraming
Optie 2 is uitgewerkt in de investeringsra-
ming, maar gezien de hoge mate van on-
derheid en de complexiteit onzekerheden
is hier uitgebreid onderzoek nodig in de
vervolgfase.

Directe verbindingsboog richting
Leeuwarden
De directe boog richting Leeuwarden is
ook meegenomen in de ramingen. En is
afhankelijk van de uiteindelijke oplossing
voor het kruisstation een boog die ge-
schikt is voor een relatief lage snelheid
(80 km/u). Omdat de treinen – komend
en gaand van en naar Leeuwarden – ook
altijd zullen stoppen op station Heeren-
veen Noord is dit naar verwachting geen
probleem. In een volgende fase van het
project moeten verschillende verbindings-
bogen onderzocht worden mede in relatie
tot de integrale oplossing in het gebied.
                                              Figuur 40. Trajectdeel Passage Heerenveen Noord.


                                                                                                 81
</pre>

====================================================================== Einde pagina 81 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 82 ======================================================================

<pre>Bestaand spoor Heerenveen Noord-Leeuwarden
(lengte ca. 28 km)
De in-/uittakking bevindt zicht globaal op km 131-132 van de bestaande
spoorlijn Meppel-Leeuwarden. Het gehele baanvak is minimaal tweesporig
en geëlektrificeerd. Daarom is geen sprake van delen die van enkelspoor
naar dubbelspoor moeten worden omgebouwd, of van elektrificatie. Ook is
de verwachting dat er geen extra onderstations moeten worden gebouwd
of hoeven te worden verzwaard of dat schakelstations omgebouwd moeten
worden tot onderstation. Door de frequentieverhoging op het bestaande
spoor zijn wel maatregelen nodig aan overwegen en mogelijk ook maatre-
gelen aan beweegbare bruggen en geluidmaatregelen. Gezien de verwachte
toename van het aantal reizigers is ook de verwachting dat voorplein-
voorzieningen (fietsenstallingen) bij bestaande stations vergroot moeten
worden.
Uit de Landelijke Netwerkanalyse, Fase 1 van ProRail blijkt dat de onder-
grond ongeschikt is om de snelheid te verhogen. De ondergrond bestaat
overwegend uit klei en/of veen. Dit betekent dat voor het verhogen van de
snelheid ingrijpende en kostbare grondversterkende maatregelen noodzake-
lijk zijn.

Emplacement Leeuwarden
Emplacement Leeuwarden is in de periode 2023-2024 omgebouwd tot een
kopstation met gescheiden corridors vanuit het westen: Harlingen Haven
(enkelspoor), Stavoren (enkelspoor), Meppel (dubbelspoor) en oosten:
Groningen (deels dubbelspoor, deels enkelspoor). In het project ERTMS
Noordelijke Lijnen (ENL) wordt ERTMS ingevoerd waarbij globaal dezelfde
snelheden blijven gehandhaafd.

In een vervolgstudie dient aandacht besteed te worden aan de wensen en
ambities van de gemeente Leeuwarden. Deze zijn op het gebied van mobi-
liteit, gebiedsontwikkeling (waaronder station Leeuwarden Werpsterhoeke)
en bijvoorbeeld ook de resultaten van de studie uitgevoerd door Sweco over
het ongelijkvloers maken van overwegen ten oosten van station Leeuwarden
richting Camminghaburen. Mogelijk dat hier meekoppelkansen zijn.
                                                                             Figuur 41. Trajectdeel Bestaand spoor Heerenveen Noord-Leeuwarden.


82
</pre>

====================================================================== Einde pagina 82 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 83 ======================================================================

<pre>De verwachting is dat aanlanding van de Lelylijn op station Leeuwarden
mogelijk is, maar dit wel consequenties heeft voor de voorzieningen aan de
zuidzijde van emplacement Leeuwarden: opstel- en serviceterrein inclusief
het emplacement zelf en het parkeerterrein.

Bundeling met A7 in Fryslân – ten oosten van Heerenveen,
station Drachten (lengte ca. 25,5 km)
Belangrijkste kenmerk van de bundeling met de A7 in Fryslân is dat de
Lelylijn relatief strak gebundeld wordt met deze snelweg. Uitzondering
hierop is ten zuiden van Drachten. Hier buigt de Lelylijn naar het zuiden
af om door een gereserveerde strook grond in een bedrijventerrein te
lopen. Hiermee voorkomen we een complexe doorsnijding van knooppunt
Drachten, maar de ruimte is hier krap.                                            Figuur 42. Legostenen voor passeren van natuurgebied Van Oordt’s Mersken.


Een ander kenmerk is dat de Lelylijn Natura 2000-gebied Van Oordt’s
Mersken doorsnijdt over een lengte van 2.100 meter. Aandachtspunt is
hoe de lijn goed ingepast kan worden in het natuurgebied Van Oordt’s
Mersken. Vanuit de sessies met de stakeholders kwamen een baanlichaam
op maaiveld, een geboorde tunnel en een continue viaduct (licht verhoogd
op palen) als mogelijke opties. Een afzinktunnel werd als zeer onwenselijke
gezien, omdat het veel schade geeft aan de bodem en ecologie, en een
barrière vormt voor de waterstromen. Een baanlichaam op maaiveld zal
deels in natuurgebied liggen. Een geboorde tunnel is zeer kostbaar en een
continue viaduct voor vogels een (gevaarlijk) obstakel en voor de omgeving
een ingrijpende zichtbare barrière; In deze raming is gekozen voor een
verhoogde ligging van de Lelylijn bij het kruisen van de Njie Feart en afrit 28
Beetsterzwaag, vanwege het ongelijkvloers kruisen van deze infrastructuur.
Hiertussen is een lage ligging van de spoorlijn voorzien in de vorm van een
baanlichaam met faunaduikers.

Plaatselijk bij station Drachten wordt de tweesporige Lelylijn uitgebreid met
twee inhaalsporen, zodat snellere intercity’s (eventueel) de stoptreinen
ongehinderd kunnen passeren.                                                      Figuur 43. Trajectdeel Bundeling met A7 in Fryslân (ten oosten van Heerenveen),
                                                                                  station Drachten.
In dit trajectdeel kruist de Lelylijn circa 20 (vaar)wegen en vaarten.


                                                                                                                                                                    83
</pre>

====================================================================== Einde pagina 83 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 84 ======================================================================

<pre>Bundeling met A7 in provincie Groningen tot aan Hoogkerk                            Entree Groningen (lengte ruim 6 km)
(lengte ruim 20 km)                                                                 Varianten op hoofdlijnen
                                                                                    De situatie rondom Groningen is complex. Er zijn meerdere varianten uitge-
De bundeling met de A7 in provincie Groningen is ook relatief strak met de
                                                                                    werkt (zie Figuur 45):
snelweg. Hiermee voorkomen we een te grote versnippering van land. Om
                                                                                    • Variant 1: Vanuit de bundeling met rijksweg A7 kruist de Lelylijn deze
een baanvaksnelheid van 200 km/u voor de Lelylijn te faciliteren wordt de
                                                                                        rijksweg ongelijkvloers in noordelijke richting naar het TenneT-station
snelweg over een lengte ca. 2 km naar het noorden verlegd. Het achterwege
                                                                                        Vierverlaten. Om vervolgens op het bestaande spoor Leeuwarden-Gro-
laten van deze maatregel verlaagd de kosten voor de aanleg van de Lelylijn
                                                                                        ningen in te takken en uiteindelijk aan te landen op Groningen Hoofd-
en de hinder voor weggebruikers, maar zorgt voor rijtijdverlies door een
                                                                                        station (HS). Het op zo’n korte afstand passeren van vier hoogspan-
lagere snelheid en een hoger energieverbruik door optrekken van de trein
                                                                                        ningslijnen van TenneT - die relatief laag hangen, omdat ze aansluiten
vanuit Groningen. Het tracé van de Lelylijn doorkruist een NNN-gebied ten
                                                                                        op het TenneT-station - is technisch complex. Ook wordt in de nabijheid
oosten van aansluiting 34 Leek over een lengte van 900 m en het Leekster-
                                                                                        van dit TenneT-station een datacenter ontwikkeld, waardoor het tracé
meergebied (Natura 2000-gebied) over een lengte van 1.600 meter.
                                                                                        nog meer naar het noorden moet uitbuigen.
In dit trajectdeel kruist de Lelylijn ca. 20 (vaar)wegen en vaarten.
                                                                                    • Variant 2 kruist de A7 en gaat langs het Hoendiep en sluit dan bij
                                                                                        Hoogkerk aan op het bestaande spoor vanuit Leeuwarden. De gemeente
                                                                                        Groningen heeft een aantal ruimtelijke reserveringen gedaan voor de
                                                                                        komst van de Hoendiep-variant van de Lelylijn.
                                                                                    • Variant 3 betreft een variant waarbij vanaf de bundeling met rijksweg
                                                                                        A7 Hoogkerk gepasseerd wordt met een boortunnel om vervolgens ter
                                                                                        hoogte van het geplande station Suikerzijde weer op maaiveld uit te
                                                                                        komen. Tussen globaal het viaduct Laan 1940-1945 en Groningen HS is
                                                                                        het de uitdaging de Lelylijn in te passen in de huidige en toekomstige
                                                                                        ruimtelijke ontwikkelingen van de stad Groningen (hierover later meer in
                                                                                        deze paragraaf).
                                                                                    • Variant 4 betreft een boortunnel vanaf de bundeling met rijksweg A7
                                                                                        onder Hoogkerk en Groningen HS door met een diepgelegen kruisstati-
                                                                                        on op het voorplein van Groningen HS. Een kostbare oplossing met ook
                                                                                        nadelen zoals langere overstaptijden voor reizigers. Alternatief hierop is
                                                                                        een (tijdelijk) eindstation bij Hoogkerk P+R.

                                                                                    In de kostenraming is in eerste instantie variant 3 voor Entree Groningen
                                                                                    verder uitgewerkt. Variant 2 is op een hoger abstractieniveau ook uitgewerkt
                                                                                    (zie hoofdstuk 5). Voor variant 3 geldt dat deze vanaf de bundeling met
                                                                                    rijksweg A7 met een (boor)tunnel onder Hoogkerk doorgaat, waarna deze
Figuur 44. Trajectdeel Bundeling met A7 in provincie Groningen tot aan Groningen.
                                                                                    tunnel vlak voor het beoogde station Suikerzijde weer op maaiveld komt

84
</pre>

====================================================================== Einde pagina 84 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 85 ======================================================================

<pre>                Variant 1




                               Variant 2

                                           Variant 3




                                                       Variant 4




Figuur 45. Varianten Entree Groningen.


                                                                   85
</pre>

====================================================================== Einde pagina 85 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 86 ======================================================================

<pre>(trajectdeel A1, zie Figuur 46). Voor variant 2 geldt dat deze eerst de A7   Trajectdeel A2: Op maaiveld (langs Hoendiep)
kruist en langs het Hoendiep op maaiveld bij Hoogkerk aansluit op het        Een entree van Groningen op maaiveld kruist de A7 en gaat langs het Hoen-
bestaande spoor vanuit Leeuwarden (trajectdeel A2, zie Figuur 46). In        diep en sluit dan bij Hoogkerk aan op het bestaande spoor vanuit Leeuwar-
beide varianten wordt van het bestaande spoor gebruik gemaakt om             den. De gemeente Groningen heeft een aantal ruimtelijke reserveringen
binnen te komen op Groningen HS (trajectdeel B, zie Figuur 46). Dit          gedaan voor de komst van de Hoendiep-variant van de Lelylijn. Hiermee
vergt wel aanpassingen en is daarom het meest uitdagende deel. Ook de        wordt een kostbare boortunnel onder Hoogkerk voorkomen, wat de entree
planontwikkeling van station Suikerzijde omvat dit deel. Aandachtspunt       van Groningen op dit onderdeel goedkoper maakt.
is om hier tijdig af te stemmen met de partijen die betrokken zijn bij de
planontwikkeling van station Suikerzijde en uiteraard ook de gebiedsont-     Het tracé via het Hoendiep is ongeveer even lang als het tracé van de
wikkeling.                                                                   boortunnel. Om de A7 te kruisen is naar verwachting een pergolaconstructie
                                                                             nodig, waarbij gedacht is dat het spoor bovenlangs de snelweg kruist. Na
Voor beide varianten en te onderscheiden trajectdelen geldt dat de haal-     deze kruising daalt de Lelylijn naar maaiveld.
baarheid hiervan in de vervolgfase uitvoerig nader onderzocht moeten
worden. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de kostenraming en de delta in      Het bestaande baanvakdeel tussen Hoogkerk aansluiting (km 76.8) tot Gro-
kosten tussen variant 2 en 3 aangegeven                                      ningen is enkelsporig. Uitgangspunt is dat het spoor over de gehele tracé
                                                                             dubbelsporig wordt gemaakt, zoals ook is uitgewerkt voor het Afsluitdij-
Trajectdeel A1: Ondertunneling Hoogkerk                                      kalternatief. Het afwikkelen van extra treinen van de Lelylijn bovenop deze
Om zo veel mogelijk overlast in de omgeving te voorkomen wordt in de         treindienst vraagt nader onderzoek in een vervolgfase. Generiek leidt een
passage van Hoogkerk vooralsnog voorzien in een boortunnel. De boor-         spoorverdubbeling in een bebouwde omgeving met kruisende infrastructuur
tunnel start ten westen van de A7. Deze volgt op hoofdlijnen de Bern-        tot een krappe inpassing. Kruisende infrastructuur is onder andere: een
hardlaan en komt juist weer op maaiveld ten westen van het toekomstige       brede vaart bij de werf De Poffert, de Westpoortboulevard, Roderwolderdijk,
station Suikerzijde. Station Suikerzijde ligt op maaiveld (en behoort niet   Koningsdiep, rioolwaterzuiveringsinstallatie en de Zuiderweg.. Aanpassingen
tot de scope van de Lelylijn). Na de boortunnel loopt het tracé van de       aan en/of vervanging van deze kunstwerken op dit deel is zeer divers van
Lelylijn nog 2,1 km met een spoorbaan op maaiveld.                           aard en complex.

Een goedkoper alternatief is om de passage door Hoogkerk uit te voeren       Opgemerkt wordt dat de ruimte tussen het Hoendiep en de Manchesterweg
met een relatief ondiep gelegen tunnelbak, die ook de Bernhardlaan           ten oosten van de Westpoortboulevard te krap is om een lage spoorbaan in
volgt. De inschatting is echter dat door de realisatie van deze tunnelbak    te passen. Daarom wordt getwijfeld of de Lelylijn hier goed kan worden in-
woningen en appartementen gesloopt moeten worden om ruimte te                gepast en of er voldoende ruimte is om deze ook te bouwen. Gezien de vele
maken voor de bouw van de tunnelbak.                                         infrastructuur die ongelijkvloers gekruist moet worden moet in een volgende
                                                                             fase onderzocht wordt of de Lelylijn op een viaduct gelegd wordt of in een
                                                                             verdiepte bak, waardoor de complexe aanpassingen aan deze kunstwerken
                                                                             mogelijk voorkomen kunnen worden of geringer zijn.




86
</pre>

====================================================================== Einde pagina 86 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 87 ======================================================================

<pre>                                                     t2     B: Gemeenschappelijk deel
                                                 n
                                            aria            variant 2 en 3
                                       e  pv
                                oe  ndi
                       ve  ld H
                  M aai
              A2:




                                                  nt 3
                                              aria
                                     nn   el v
                                 rtu
                              Boo
                          A1:




Figuur 46. Trajectdeel Entree Groningen – Variant 2 en 3.


                                                                                        87
</pre>

====================================================================== Einde pagina 87 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 88 ======================================================================

<pre>Trajectdeel B: Entree Groningen (1,1 km)                                            de treinen weinig rijtijd hebben van en naar het station. Hiervoor moet
Entree Groningen betreft het trajectdeel tot aan de aanlanding bij                  mogelijk de busbaan en andere objecten langs het spoor aangepast
Groningen HS, waarbij de aanlanding beoogd is op de 4 geëlektrificeerde             worden. Maar andere oplossingen voor het keren van de treinen zijn
perronsporen die momenteel in gebruik zijn door huidige hoofdrail-                  ook denkbaar, zoals keren op locaties verder van Groningen HS zoals de
netvervoerder NS. Zoals hiervoor wordt voor het combineren van de                   Vork, Assen, Suikerzijde of Drachten.
treindiensten op Leeuwarden – Groningen en de treindiensten op de Lelylijn      •   Het aansluiten van de sporen van de Lelylijn op de vier NS-sporen bij
vanaf Suikerzijde tot aan Groningen HS uitgegaan van spoorverdubbeling.             Groningen HS is een complexe opgave. Mogelijke beperkingen voor
Dit leidt op verschillende plekken tot knelpunten met betrekking tot huidige        de inpassing van de Lelylijn zijn de huidige ombouw van Groningen
kruisende infrastructuur en bestaande bebouwing.                                    HS (betonconstructie van een onderdoorgang, de fietsenkelder en
                                                                                    een deel van de perrons beperken de ruimte voor de sporen), de Ver-
De volgende punten zijn uit een knelpuntenanalyse naar voren gekomen:               keersleidingspost, nieuwbouw aan de Koeriersterweg (wijkvernieuwing
• Het viaduct Laan 1940-1945 (Westelijke Rondweg) en het Emmaviaduct                Grunobuurt-Noord/NELF-terrein) en een beweegbare brug over het
    moeten waarschijnlijk worden aangepast en krijgen mogelijk een wijzi-           Hoornsediep.
    ging in functie (verkeerstructuur) of in het uiterste geval een verdiepte
    ligging. De redenen van aanpassen zijn divers van aard: beperkte door-
    rijhoogte voor treinen of kolommen die in de weg staan voor een goede       De aanlanding op het Hoofdstation Groningen is een zeer complexe opgave.
    spoorligging.                                                               Geadviseerd wordt om bij een vervolgfase van het project een aparte studie
• De overweg Peizerweg moet waarschijnlijk gesaneerd worden en afhan-           te maken van de gehele knoop, waarbij ook de ligging en positie van de
    kelijk van de wensen van de gemeente (verkeerscirculatie) bijvoorbeeld      regionale treindiensten op het station worden meegenomen om binnen de
    een onderdoorgang voor langzaam verkeer of ook snelverkeer worden.          beschikbare ruimte tot een zo’n efficiënt mogelijke en haalbare oplossing te
• Afhankelijk van de inpassing van de sporen over de onderdoorgang              komen. Hierbij dienen in ieder geval de nu onderzochte varianten 2 en 3 bij
    Paterswoldseweg bezien of de toekomstvastheid daadwerkelijk ook past        te worden betrokken.
    of dat een meer kostbare overkluizing nodig is.
• Eindigende treinen op Groningen moeten ook keren. Dit kan op verschil-
    lende manieren. Momenteel keren de NS-treinen op de perronsporen.
    Dit heeft als nadeel dat dit perron tussentijds niet gebruikt kan worden.
    Er zijn ook andere oplossingen mogelijk, die zowel op de stedelijke
    inpassingen als de exploitatie impact hebben. We benoemen hiervan
    een aantal voorbeelden. In een volgende fase moeten deze opties met
    de gemeente Groningen, provincie Groningen, spoorvervoerder(s)
    en mogelijk andere belanghebbenden zorgvuldig afgewogen worden.
    Een voorbeeld, die waarschijnlijk grote stedelijke impact heeft, is het
    op korte afstand keren ten westen van Groningen HS (extra sporen
    en daarmee ruimte nodig). Deze versie is positief voor de exploitatie
    omdat dit onder andere gemakkelijk voor personeel te bereiken is en



88
</pre>

====================================================================== Einde pagina 88 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 89 ======================================================================

<pre>4.3.1.2. Basisalternatief bundeling A6/A7/A32 – In cijfers
In Tabel 26 tot en met Tabel 31 karakteriseren we Basisalternatief Bundeling
A6/A7/A32 in cijfers.


 Lengte nieuw [km]   Lage baan [km]      Hoge baan [km]       Kunstwerk [km]     Onderdeel                                              Lengte [km]
 122,98              67,17   2)
                                         29,97                21,02   2)         De ondergrond bestaat uit slappe lagen met een dikte
 (119,47) 1)                             (29,46) 1)                              variërend van:
                                                                                  0 tot 3 meter                                         58 tot 60
Tabel 26. Hoofdkarakteristieken Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32.             3 tot 5 meter                                         18 tot 20

1) Exclusief bestaand spoor Flevolijn ten noorden van station Lelystad.           5 tot 10 meter                                        26 tot 30
                                                                                  Meer dan 10 meter (en soms zelfs meer dan 20 meter)   6 tot 10
2) Of maximaal 6,82 km langer, afhankelijk van oplossing in Heerenveen Noord.
                                                                                 Lage spoorbaan                                         56 tot 60
                                                                                 Met grondverbetering:
                                                                                  0 tot 3 meter                                         35 tot 39
                                                                                  3 tot 5 meter                                         12 tot 16
                                                                                  5 tot 10 meter                                        15 tot 19
                                                                                  Meer dan 10 meter                                     4 tot 6
                                                                                 Hoge spoorbaan                                         26 tot 30
                                                                                 Met grondverbetering:
                                                                                  0 tot 3 meter                                         9 tot 13
                                                                                  3 tot 5 meter                                         4 tot 6
                                                                                  5 tot 10 meter                                        3 tot 5
                                                                                  Meer dan 10 meter                                     1


                                                                                Tabel 27. De spoorbaan in cijfers – Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32.




                                                                                                                                                            89
</pre>

====================================================================== Einde pagina 89 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 90 ======================================================================

<pre>      Ligging Lelylijn     Wat kruist         Aantal    Hoe?
      Laag                 Weg                10        Vervangend of nieuw viaduct (+1) over rijksweg en/of Lelylijn,
                                                        Deklengtes variëren van circa 95 tot 275 meter
                                                        Met (deel)s nieuwe taluds
      Maaiveld             Weg                4         Onderdoorgang voor langzaam- en snelverkeer, lengtes van 250 tot 300 meter
      Laag                 Weg                3         Fiets-/voetgangersonderdoorgang verlengen met 50 meter
      Laag                 Weg                1         Verlegging rijksweg, 2x2 rijstroken, lengte 1.750 meter + Twee rijkswegviaducten
      Laag                 Weg                1         Kwart klaverblad ombouwen naar halve Haarlemmermeeraansluiting
      Laag                 Water              8         Dubbelsporig dek
                                                        Deklengtes tussen 20 en 50 meter: totale lengte = 220-250 meter
      Laag                 Water              1         Aquaduct, lengte circa 1.350 meter (Scharsterrijn)
      Laag                 Elektra            1         Half verdiepte bak, lengte is circa 250 meter
      Laag                 Water              1         Zinktunnel met toeritten (Ketelmeer)
      Laag                 Weg                1         Boortunnel met toeritten (Hoogkerk)
     Laag/Hoog             Weg                4         Stations met spoordekken (of een onderdoorgang)
     Half hoog/ Hoog       Weg                1         Onderdoorgang, lengte circa 250 meter
     Hoog                  Weg, water         41        Dubbelsporig dek
                                                        Deklengtes van 20 tot 100 meter: 27 stuks
                                                        Deklengtes van 100 tot ruim 450 meter: 9 stuks
                                                        Deklengtes van 700 tot ruim 5.500 meter: 5 stuks, waarvan 1.000 meter plaatbrug en 5.100 meter
                                                        bouwen in water
                                                        totale lengte = 12.500 tot 13.000 meter



     Hoog                  Weg                2         Dubbelsporige aanbrug (plaatbrug) met een dubbele pergolaconstructie (kruising met A6 ten noorden
                                                        van Emmeloord)
     n.v.t.                Weg                11        Verleggen/ aansluiten/ opbreken bestaande weg


     Tabel 28. Kruisingen met (vaar)wegen en wateren (niet uitputtend) in cijfers – Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32.




90
</pre>

====================================================================== Einde pagina 90 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 91 ======================================================================

<pre> Natuurgebied                                     Compensatie [ha]                   Vastgoed                      Aantal            Oppervlakte [ha]
 NNN-gebieden:                                                                       Aantallen:
  Nabij Houtribtocht                              1,5 tot 2
  Visvijverbos                                    7 tot 8                              Percelen                    850 tot 950

  Kamperhoekbos/Ketelbos                          Ongelijkvloers gekruist met een
                                                  tunnel                               (woon)Huizen 1)             80 tot 120
  Casteleynsplas                                  4 tot 5                              Boerderijen                 45 tot 55
  Kuinderbos                                      5 tot 6                              Bedrijfspanden 2)           1 tot 3
  Tsjûkemar                                       28 tot 32                          Gronden:
  Ten noorden van Van Oordt’s Mersken             7 tot 10                             Lage baan 3)                                  260 tot 300
  Ten oosten van aansluiting 34 Leek              4 tot 5                              Hoge baan     3)
                                                                                                                                     180 tot 210
 Totaal                                           58 tot 65                            Extra aankoop percelen                        450 tot 550
 Natura 2000-gebieden:                                                                 Toeritten tunnel                              6 tot 10
  Ketelmeer & Vossemeer                           Ongelijkvloers gekruist met een      Plaatbrug                                     9
                                                  tunnel
                                                                                       Aquaduct                                      8
  Van Oordt’s Mersken                             9 tot 12
                                                                                       Watercompensatie    1)
                                                                                                                                     4
  Leekstermeergebied                              7 tot 9
                                                                                       Natuurcompensatie                             80
 Totaal                                           17 tot 20
                                                                                     Totaal                        1.200 tot 1.300

Tabel 29. Natuurgebieden en oppervlakte compensatie in cijfers – Basisalternatief
                                                                                    Tabel 30. Vastgoed in cijfers – Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32.
Bundeling A6/A7/A32.
                                                                                    1) Betreft een appartementencomplex in Groningen met circa 100 appartementen.
                                                                                    2) Aantal bedrijfspanden is exclusief de inpassing Heerenveen Noord.
                                                                                    3) Exacte vierkante meters lage of hoge baan is mede afhankelijk van de uiteindelijke
                                                                                    inpassing Heerenveen Noord. Zo ook de watercompensatie bij Heerenveen Noord.




                                                                                                                                                                        91
</pre>

====================================================================== Einde pagina 91 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 92 ======================================================================

<pre> Onderdeel                                Oppervlakte [m2]     Lengte [km]           4.3.1.3. Variaties op dit basisalternatief
 Stations- en transfervoorzieningen:
                                                                                     Variant: Via Lelystad Airport
     Extra oppervlakte parkeren auto      1.000 tot 1.400
                                                                                     Een variant waarbij de Lelylijn via Lelystad Airport loopt is niet nader
     Extra oppervlakte parkeren fiets     600 tot 900
                                                                                     uitgewerkt. Omdat het tracé langer is en station Lelystad Centrum niet
     Extra oppervlakte bushalte           300 tot 600
                                                                                     aandoet, terwijl de gemeente Lelystad juist in de nabijheid van het station
 Geluidmaatregelen:
                                                                                     wil gaan verdichten.
     Raildemper in 2 sporen                                    4 tot 6
                                                                                     Variant: Zuidelijk van Heerenveen met aantakking op Heerenveen/
     Geluidscherm                                              1 tot 2
                                                                                     Leeuwarden
                                                                                     Een alternatief voor de complexe passage via de noordzijde van
Tabel 31. Stations- en transfervoorzieningen aan bestaande stations en geluidvoor-   Heerenveen, is een tracé langs de zuidzijde van Heerenveen. Ten opzichte
zieningen in cijfers - Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32.                         van de Bundelingsvariant zoals in paragraaf 4.3.2.1 beschreven, buigt deze
                                                                                     alternatieve variant ten noorden van Emmeloord af in oostelijke richting om
Ter hoogte van Emmeloord, Lemmer en Joure ligt het spoor relatief ver van            in een vrijwel rechte lijn richting Heerenveen Zuid te gaan. Hier zorgt een
(woon)bebouwing af. Daarom verwachten we hier geen geluidmaatregelen                 verbindingsboog tussen de Lelylijn en de spoorlijn Leeuwarden–Meppel
toe te hoeven passen. Gezien de afstand tot geluidgevoelige bebouwing                ervoor dat er treinen rechtstreeks tussen Lelystad en Leeuwarden kunnen
(waaronder woningen) en de aanwezigheid van bedrijfsgebouwen tussen het              rijden. Na de kruising met de A32 buigt dit alternatieve tracé weer af in
Bundelingsalternatief en deze woningen is de kans klein dat geluidmaat-              noordelijke richting om via Het Oranjewoud richting Luxwoude te gaan om
regelen toegepast moeten worden in Heerenveen in geval de Lelylijn op                vanaf hier weer de bundeling met de A7 aan te houden.
maaiveld wordt ingepast.
                                                                                     Het loslaten van de bundeling met de A6 en de A7 rondom Heerenveen zelf
                                                                                     biedt een aantal voordelen:
                                                                                     • De lengte van de nieuwe spoorbaan is zo’n 5 km korter.
                                                                                     • Het traject tussen Lelystad en Groningen kent geen stop op het
                                                                                         bestaande station van Heerenveen. Gezien de ligging (op behoorlijke
                                                                                         afstand van de kern) lijkt het niet voor de hand liggen om ten zuiden
                                                                                         van Heerenveen een extra station in te passen. Voordeel voor bepaalde
                                                                                         reizigers is dat het de reistijd tussen Groningen en Emmeloord verkort.
                                                                                         Een optie is om een extra directe boog vanaf Groningen zuidelijk
                                                                                         Heerenveen binnen te laten gaan naar bestaand station Heerenveen.
                                                                                         Hiermee verbind je niet alleen Groningen/Drachten met Heerenveen,
                                                                                         maar maak je ook extra dienstregelingsconcepten mogelijk (rondje
                                                                                         Noord-Nederland).
                                                                                     • Leeuwarden krijgt een directeaansluiting op de Lelylijn met een verbin-
                                                                                         dingsboog via het bestaande station van Heerenveen.


92
</pre>

====================================================================== Einde pagina 92 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 93 ======================================================================

<pre>•   Station Heerenveen (Centrum) blijft het belangrijkste station van                Er zitten echter ook nadelen aan deze alternatieve variant:
    Heerenveen.                                                                      • De plaatsen Lemmer en Joure liggen niet aan dit tracé (en kunnen dus
•   Het Tsjûkemar wordt niet meer doorkruist door de Lelylijn.                            niet bediend worden);
•   De Scharsterijn en de Engelenfeart worden niet meer overbrugd door de            • Natuurgebied Kuinderbos wordt gekruist;
    Lelylijn.                                                                        • Natuurgebied Het Oranjewoud wordt gekruist.
•   De complexe bundeling met de A7 ter hoogte van afrit Heerenveen-West
    wordt vermeden.                                                                  Emmeloord–Heerenveen Zuid
•   De kruising van Knooppunt Heerenveen wordt vermeden.                             Vanaf Lelystad tot aan Emmeloord is het tracé van de alternatieve aanslui-
                                                                                     ting Heerenveen gelijk aan dat van de Basisalternatief – Bundeling A6/A7/
                                                                                     A32. Ten noorden van afrit 15 Emmeloord kruist de Lelylijn de A6 met een
                                                                                     pergola-constructie. Voorbij de Casteleynsplas buigt het tracé ten opzichte
                                                                                     van de variant via Heerenveen Noord af in meer oostelijke richting. Hier
                                                                                     kruist het tracé achtereenvolgens de Kuindervaart en de Oosterringweg
                                                                                     (N715) om vervolgens uit te komen bij het Kuinderbos. Onderweg worden
                                                                                     ook enkele kleinere lokale wegen en sloten gekruist. Op dit tracédeel kan de
                                                                                     Lelylijn op maaiveldniveau het landschap doorkruizen. Op de Kuindervaart
                                                                                     vindt geen scheepvaart plaats en dus kan deze vaart ook op maaiveldniveau
                                                                                     worden gekruist. De N715 zal de Lelylijn verhoogd of verdiept kunnen
                                                                                     kruizen. Lokale wegen dienen waar mogelijk omgelegd te worden.

                                                                                     Het Kuinderbos wordt op zijn smalste punt, ter hoogte van de T-splitsing
                                                                                     Hopweg / Schansweg, doorkruist. De strook waar de Lelylijn doorheen loopt
                                                                                     is relatief onbegroeid waardoor er weinig gekapt hoeft te worden. Wel dient
                                                                                     er naar alle waarschijnlijkheid compensatie plaats te vinden voor de verval-
                                                                                     len natuur. Ook dient er mogelijk een faunapassage te komen om de natuur
                                                                                     aan beide kanten van de Lelylijn weer met elkaar te verbinden. Mocht een
                                                                                     doorkruising van het Kuinderbos op maaiveldniveau om verschillende
                                                                                     redenen een no-go zijn, dan kan een korte verdiepte spoorbak mogelijk een
                                                                                     oplossing bieden. Een alternatief om het natuurgebied te ontwijken door
                                                                                     hier ten oosten of ten westen langs te gaan is niet onderzocht, aangezien dit
                                                                                     voor een langer tracé zorgt.




Figuur 47. Alternatieven voor Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 bij Heerenveen.


                                                                                                                                                                     93
</pre>

====================================================================== Einde pagina 93 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 94 ======================================================================

<pre>Voorbij het Kuinderbos loopt het tracé verder in noordoostelijke richting om    Heerenveen Zuid–Tijnje inclusief tunnel Oranjewoud
kort via Overijssels grondgebied naar de provinciegrens tussen Overijssel en    Vanaf km 59.55 zakken de doorgaande sporen van de Lelylijn van maai-
Fryslân te gaan. Hier kruist de Lelylijn opeenvolgend de Worstdijk, de Bij of   veldniveau naar een -1-niveau. Vanaf hier begint de zuidelijke toerit van de
Tusschenlinde en vervolgens de Zeedijk aan de zijde van Fryslân. Vanaf hier     boortunnel onder NNN-gebied Oranjewoud, waarvan 585,3 hectare vanaf
volgt het tracé een kaarsrechte lijn min of meer parallel aan De Gracht.        2012 een van rijkswege beschermd dorpsgezicht is. Het op maaiveldniveau
                                                                                kruizen van een beschermd dorpsgezicht zal vanuit de omgeving als meer
De Jonkers- of Helomavaart wordt rond km 52.6 gekruist op maaiveldniveau.       dan onwenselijk worden beschouwd. Er is dan ook gekozen een geboorde
Vanaf hier loopt de Lelylijn parallel aan het hoogspanningstracé van TenneT,    tunnel onder het natuurgebied en dorp door te maken, die op voldoende
op een afstand van circa 100 meter. Verschillende lokale wegen en sloten        diepte ligt zodat de natuur geen negatieve gevolgen kan ervaren van deze
worden door het tracé gekruist. Ter hoogte van km 55.4 kruist de Lelylijn       tunnel. Rond km 60.30 begint het geboorde deel van de tunnel welke (op
ook het eerdergenoemde hoogspanningstracé, voordat het verder gaat in de        volgorde) de volgende sporen, wegen en waterwegen kruist: de spoorlijn
richting van de spoorlijn Leeuwarden–Meppel.                                    Leeuwarden–Meppel, de Heerenveenseweg (lokale weg), de A32 inclusief
                                                                                verzorgingsplaats, de Stelweg (lokale weg), het Tjongerpad (lokale weg), het
Verbindingsboog Lelylijn-Heerenveen/Leeuwarden                                  Tjongerkanaal, de N380 (Schoterlandseweg), NNN-gebied Oranjewoud, de
Rond km 57.4 takt de Lelylijn uit in een 4-sporigheid, waarbij de binnenspo-    Molenlaan (lokale weg), de Weversbuurt (lokale weg), de Ds. Veenweg (lokale
ren het doorgaande tracé richting Drachten vormen en de buitensporen            weg) en de Skoatterlânske Kompanjonsfeart. De totale tunnellengte is circa
verbindingsbogen zijn naar Heerenveen/Leeuwarden. Deze 4-sporigheid             7 km, zodat de Lelylijn pas voorbij de lintbebouwing langs de Skoatterlânske
kruist allereerst nog de Schipsloot op een +1-niveau, omdat er ook scheep-      Kompanjonsfeart weer op maaiveldniveau komt. Voorbij de Skoatterlânske
vaart is op dit kanaal. Hierna dalen de sporen weer naar maaiveldniveau,        Kompanjonsfeart loopt de Lelylijn op maaiveldniveau weer verder in de
met uitzondering van het meest oostelijke spoor (de buitenboog). Dit spoor      richting van de A7. Ter hoogte van Tijnje volgt het tracé van de alternatieve
blijft op +1-niveau om op hoogte de doorgaande sporen van de Lelylijn te        passage Heerenveen weer de Bundelingsvariant zoals in paragraaf beschre-
kunnen kruisen. Hierna blijft deze buitenboog het +1 niveau volgen om de        ven.
Kooiweg en vervolgens ook de spoorlijn Leeuwarden–Meppel op hoogte te
kruisen. Hierna volgt de buitenboog het tracé van deze bestaande spoorlijn.
Het meest westelijke spoor (de binnenboog) takt van de Lelylijn af op maai-
veldniveau. De binnenboog blijft dit maaiveldniveau ook volgen. De Kooiweg
moet deze binnenboog onderlangs of bovenlangs kruisen. Vanaf km 62.0
volgt de binnenboog het tracé van de bestaande spoorlijn Leeuwarden–
Meppel om even verderop de Tjonger of Kuinder te kruisen met een mid-
delhoge vaste brug. Voorbij de rivier kunnen de verbindingssporen intakken
op de bestaande spoorlijn richting station Heerenveen en om vervolgens
verder te gaan in de richting van Leeuwarden.




94
</pre>

====================================================================== Einde pagina 94 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 95 ======================================================================

<pre>Variant: via bestaand station door Heerenveen
Als variant op het hierboven beschreven tracé van de alternatieve, zuidelijke
passage Heerenveen is er ook gekeken naar een Lelylijn-tracé via bestaand
station Heerenveen (Centrum). Tot aan Heerenveen Zuid volgt dit tracé
hetzelfde tracé als hierboven beschreven. Ter hoogte van Heerenveen
Zuid loopt het doorgaande Lelylijn-spoor echter niet via de doorgaande
binnensporen, maar vormen de verbindingsbogen richting de spoorlijn
Leeuwarden–Meppel het doorgaande tracé. Door Heerenveen heen wordt
een 4-sporigheid gerealiseerd (uitgangspunt bij S-Curve variant) waarbij
de binnensporen de doorgaande sporen tussen Leeuwarden en Meppel
vormen en de buitensporen voor de Lelylijn zijn. Uitgangspunt is dat de
complete spoorbundel op maaiveldniveau blijft liggen. De inpassing van
een 4-sporige doorsnijding van Heerenveen verdient uitgebreid nader
onderzoek. Bekeken moet worden of een oplossing op maaiveld realistisch
is, of dat een (deels) ondergrondse of in een (half)verdiepte tunnelbak over
een bepaalde lengte liggend tracé meer gewenst is/beter inpasbaar is. De
passage van Heerenveen is een zeer complexe opgave. Geadviseerd wordt
om bij een vervolgfase van het project een aparte studie te maken van de
gehele knoop, waarbij de verschillende varianten langs of door Heerenveen
uitgebreid worden onderzocht en afgewogen om binnen de beschikbare
ruimte een zo’n efficiënt mogelijke en haalbare oplossing te komen.

Op station Heerenveen (Centrum) dienen er twee eilandperrons te worden
gerealiseerd zodat er een cross-platform overstap mogelijk is tussen de
twee spoorlijnen. Ten noorden van Heerenveen buigen de Lelylijn-sporen
weer af in oostelijke richting om vanaf hier weer aan te sluiten op het Bun-
delingsalternatief richting Drachten en Groningen. Het voordeel van deze
variant is een snelle cross-platform overstap van de Lelylijn op de spoorlijn
richting Leeuwarden en dat station Heerenveen (Centrum) het belangrijkste
station van de plaats blijft. Het nadeel van deze variant is dat een snelle
verbinding tussen Groningen en de Randstad via Heerenveen moet ‘slinge-
ren’, wat voor extra rijdtijd zorgt. Ook is de boog ter hoogte van Heerenveen
Noord lastig inpasbaar in verband met de korte afstand tussen het viaduct
van de A7 en de te kruizen Hearresleat.




                                                                                95
</pre>

====================================================================== Einde pagina 95 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 96 ======================================================================

<pre>4.3.2. Basisalternatief Afsluitdijk
4.3.2.1. Algemene beschrijving basisalternatief
Het verloop van het Afsluitdijkalternatief is weergegeven in Figuur 48.            gende dorpen en steden. Het station, met een landschappelijk karakter,
Voor dit Basisalternatief wordt circa 84 km nieuwe spoorbaan aangelegd.            kan goed verbonden worden met het bestaande busnetwerk. Bovendien
De lengte over bestaand spoor van Schagen-Schagen uittakking en                    biedt het station mogelijkheden voor koppeling met recreatieve functies,
Leeuwarden-Groningen is circa 54 km. Het bestaande spoor vanaf                     waardoor het een aantrekkelijke bestemming wordt voor zowel reizigers als
Amsterdam tot aan Schagen is minimaal tweesporig en geëlektrificeerd. Het          bezoekers van de regio.
bestaande spoor tussen Leeuwarden en Groningen is deels enkel- en deels
dubbelspoor en niet geëlektrificeerd.                                              Ook houden we voor dit basisalternatief rekening met een terrein voor het
                                                                                   opstellen en servicen van de extra treinen. De locatie hiervan is nog niet
In dit basisalternatief is 1 nieuw station geraamd (het is aannemelijk dat dit     bepaald, maar wel kosten meegenomen in de ramingen.
station ergens in het westen van Fryslân zou komen te liggen). Gezien het
landelijke karakter bij dit basisalternatief fungeert dit station waarschijnlijk   In deze paragraaf geven we een kort overzicht van de verschillende traject-
als station voor een dorp zelf en heeft het ook een hubfunctie voor omlig-         delen met hun (inpassings)problematiek.




                  Figuur 48. Tracés Basisalternatief Afsluitdijk.


96
</pre>

====================================================================== Einde pagina 96 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 97 ======================================================================

<pre>Bestaand spoor: Amsterdam -Alkmaar/ Heerhugowaard/
Schagen
In deze fase is nog niet onderzocht in hoeverre upgrades van bestaand
spoor noodzakelijk zijn. Als blijkt uit de vervoerwaarde berekeningen dat de
treinen onvoldoende capaciteit voor het aantal reizigers zullen hebben, dan
zal hier nadere analyse van gedaan moeten worden.
Tussen Alkmaar en Schagen In-/Uittakking is een analyse uitgevoerd voor
overwegen (19 stuks), voorpleinvoorzieningen (station Almaar en Alkmaar
Noord),bestaande stations en geluidvoorzieningen. Dit trajectdeel is inte-
graal dubbelsporig en geëlektrificeerd.

Vanaf bestaand spoor naar Afsluitdijk
Noord-Holland is in vergelijking met andere provincies redelijk volgebouwd
met windturbines (Windpark Wieringermeer, gebouwd vanaf 2018). Uit-
gangspunt is om geen windturbines te raken. Als aanname is gehanteerd
dat de Lelylijn minimaal 100 meter vanaf een windturbine wordt getraceerd.
Daarnaast is geprobeerd zoveel mogelijk opstallen te ontzien. Als aanname
is gehanteerd dat de Lelylijn minimaal 50 meter vanaf opstallen wordt
getraceerd.

Schagen – In-/uittakking Schagen (lengte 2 km)
Bij deze variant rond Schagen dient het bestaande enkelspoor vanaf station
Schagen verdubbeld te worden tot aan de in-/uittakking 2 km ten noorden
van station Schagen. Het bestaand spoor ligt op een dijkje met aan beide
zijden forse watergangen. Opgemerkt wordt dat in november 2023 het
bestaande gedeelte dubbelspoor ten noorden van Schagen gewijzigd is naar
enkelspoor. Het enkelsporige baanvak is al geëlektrificeerd. Het tweede
spoor dient ook geëlektrificeerd te worden. Naar verwachting hoeft een
onderstation of schakelstation niet verzwaard te worden. Twee enkelsporige
kunstwerken op dit trajectdeel moeten worden verdubbeld.

Voor dit trajectdeel is een sub-alternatief uitgewerkt die uiteindelijk niet
is opgenomen in de raming: uittakken ten noorden van Heerhugowaard
(zie paragraaf 4.3.3.3) of ten noorden van Schagen. Een derde sub-
alternatief (uittakken nabij Anna-Paulowna) is niet uitgewerkt, omdat in
                                                                               Figuur 49. Bestaand spoor: Amsterdam-Alkmaar/Heerhugowaard/Schagen.
dit sub-alternatief langer over bestaand spoor gereden wordt met lagere

                                                                                                                                                     97
</pre>

====================================================================== Einde pagina 97 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 98 ======================================================================

<pre>snelheid (140 km/u), dit spoor verdubbeld moet worden en het nieuwe tracé
vanaf de uittakking lastig inpasbaar is (passage Balgzandkanaal, passage
Amsteldiepdijk/Amstelmeer en bundeling N99 (passage bedrijventerreinen
en passage lintbebouwing Hippolytushoef zuidzijde N99).

In-/uittakking Schagen–Afsluitdijk (lengte ruim 20 km)
Buiten de bebouwde kom van Schagen buigt de Lelylijn af richting de
Afsluitdijk. Het bestaande spoor richting Den Helder takt daarvoor
gelijkvloers uit. Direct na het uitbuigen van het tracé en de aftakking
richting Den Helder kan de snelheid verhoogd worden van 140 km/u naar
200 km/u en volgt het tracé al slingerend zijn weg tussen windturbines
en opstallen door. Indien mogelijk wordt de Lelylijn enigszins gebundeld
met een rij windturbines. In de vervolgfase dient een afweging te worden
gemaakt of het handhaven van windturbines of het handhaven van opstallen
de voorkeur heeft. Richting de Afsluitdijk wordt polder Waard-Nieuwland
doorsneden. Deze polder is een stiltegebied. Circa 16 wegen en vaarten
passeert de Lelylijn.




Figuur 50. In-/uittakking Schagen.                                          Figuur 51. In-/uittakking Schagen–Afsluitdijk.



98
</pre>

====================================================================== Einde pagina 98 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 99 ======================================================================

<pre>Afsluitdijk (lengte ruim 35 km, inclusief overgangen                             •   Mogelijke diepe bodemniveau’s direct bij spuisluizen (-15 m NAP direct
land-water)                                                                          nabij de sluis, -6 m NAP verder van de sluis af);
Het IJsselmeer is een Natura 2000-gebied. Elke fysieke uitbreiding van           •   Maken zinksluif ingewikkeld (taluds 1:5 of combiwanden) dicht op de
de Afsluitdijk of doorsnijding van het IJsselmeer betekent feitelijk een             spuisluizen en grote stroomsnelheden;
aantasting van het Natura 2000-gebied. Ten oosten van de Lorentzsluizen          •   Kruising met afvoerkanaal (36 betonnen kokers van 30 m lengte) in
bevindt zich eiland Makkumer Noordwaard (Natuur Netwerk Nederland) wat               de bodem van de jachthaven welke de afwatering vormen van gemaal
omgeven is door een uitgestrekt stiltegebied.                                        Leemans richting de Waddenzee.

                                                                                 De keuze voor een boortunnel lijkt daarom noodzakelijk. Het tracé dient zo
Aanlanding westzijde
                                                                                 ver mogelijk van de spuisluizen afgelegd te worden om ongewenste water-
Komende vanaf Schagen wordt op het vasteland de rijksweg A7 gepasseerd
                                                                                 bouwkundige effecten te voorkomen. Vooralsnog is een tracé gekozen door
met op korte afstand kruisingen van een waterweg, een weg en aan de
                                                                                 de ligplaatsen aan de binnenzijde van de schutsluis en door de jachthaven.
IJsselmeeroever een weg op de dijk. Op het IJsselmeer wordt de Stevinsluis
                                                                                 De kruising van het afvoerkanaal van gemaal Leemans is een complicerende
gepasseerd inclusief bijbehorende spuisluizen. Aan de zuidzijde van het
                                                                                 factor bij deze keuze. Een mogelijk alternatief is een zuidelijker gelegen
tracé ligt een jachthaven. De Stevinsluis is geen officiële staande mastroute,
                                                                                 tracé dat ten zuiden van de jachthaven en gemaal Leemans aan wal komt en
maar in de wegen op de Afsluitdijk bevinden zich beweegbare bruggen.
                                                                                 dat dwars door natuurgebied het Robbenoordbos loopt.
Naar verwachting wordt de sluis ook gebruikt door schepen die een hoge
doorvaarthoogte vergen.
                                                                                 De tunnel dient, na passage van de ligplaatsen bij de schutsluis, over
                                                                                 grotere lengte (circa 900 m) diep te liggen om ongewenste stromingseffec-
Voor de passage van de Stevensluis zijn een viertal opties denkbaar:
                                                                                 ten te voorkomen ter hoogte van de spuisluizen. Op de plek waar de tunnel
• Beweegbare brug: de maximale snelheid voor treinverkeer op een
                                                                                 weer boven water komt wordt een kunstmatig eiland gerealiseerd, waar de
   beweegbare brug bedraagt 140 km/u. Dit voldoet niet aan de minimale
                                                                                 tunnel over gaat in een brugconstructie boven water.
   ontwerpsnelheid van de tracévarianten (160-200-300 km/u) en valt af.
• Vaste brug: de hoogte van de vaste brug is nog niet officieel vastgesteld
                                                                                 Daar waar het tracé nog niet strak gebundeld ligt met de Afsluitdijk wordt
   maar als de Rijnvaarthoogte (+9,10 m) of staande mastroutehoogte
                                                                                 een kunstwerk op palen boven het water gerealiseerd omdat aanleg van een
   (+31 m) wordt aangehouden ontstaat een hoge brug. In combinatie met
                                                                                 nieuwe (afbuigende) dijk vanaf de Afsluitdijk naar het kunstmatige eiland als
   de te verwachten harde wind aan de kust kunnen mogelijk problemen
                                                                                 onwenselijk wordt gezien in verband met onder andere waterberging.
   ontstaan bij een hoge vaste brug (referentie HSL Zuid Hollands Diep).
• Zinktunnel.
                                                                                 In deze fase van het project is gekozen voor toepassing van een boortunnel
• Boortunnel.
                                                                                 met twee enkelspoor-tunnelbuizen en onderlinge dwarsverbindingen.

Aandachtspunten/ beperkingen bij een zinktunnel zijn:
• Grote stroomsnelheden direct bij de spuisluizen, waarbij uitvoering als
   (gedeeltelijke) zinktunnel veel complexiteit gedurende de bouw met
   zich meebrengt;
• Spuisluizen worden met regelmaat gebruikt waardoor geen lange perio-
   den beschikbaar zijn om tunnelelementen af te zinken;

                                                                                                                                                              99
</pre>

====================================================================== Einde pagina 99 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 100 ======================================================================

<pre> Bundeling Afsluitdijk (18,44 km)                                                Aanlanding oostzijde (8,92 km)
 Voor het grootste gedeelte van de Afsluitdijk kan gekozen worden voor een       De aanlanding aan de oostzijde is enigszins vergelijkbaar met de westzijde,
 strakke bundeling met de dijk. Er zijn in de basis twee oplossingen mogelijk:   maar ook weer niet.
 • Uitbreiding van het dijklichaam van de Afsluitdijk aan de binnenzijde         De problematiek van de kruising van de Lorentzsluis is vergelijkbaar met
     van de dijk.                                                                die van de Stevinsluis. Verschil is wel dat de Lorentzsluis deel uitmaakt van
 • Een nieuw kunstwerk op kolommen in het water dicht tegen de bestaan-          de staande mastroute. De problematiek van het afvoerkanaal van gemaal
     de Afsluitdijk.                                                             Leemans is aan deze zijde van de Afsluitdijk niet aanwezig. Wat wel een
                                                                                 complicerende factor is, is de ontwikkeling van een nieuwe vismigratierivier
 Uitgezonderd de beide passages van de sluiscomplexen aan de uiteinden           die ten westen van de Spuisluizen is gerealiseerd en die tot ver in het
 van de Afsluitdijk zijn er nog twee locaties waarop ingezoomd moet worden       IJsselmeer rijkt. Het beoogde tracé van de Lelylijn doorkruist deze vismigra-
 en waar de strakke bundeling mogelijk niet doorgezet kan worden: passage        tierivier.
 Vlietermonument en passage Breezanddijk. Het Vlietermonument wordt ge-
 renoveerd en uitgebreid. Passage van het monument is niet mogelijk zonder       Een ander verschil is de afstand tussen sluis en land. Daar waar de Stevin-
 grote impact op het monument. Op het werkeiland Breezanddijk bevinden
                                                                                 sluis op circa 900 m vanaf het land ligt, ligt de Lorentzsluis circa 3.650 m
 zich de volgende functies:
                                                                                 vanaf het land met in het midden eiland Makkumer Noordwaard (Natuur
 • Verzorgingsplaats/tankstation;
                                                                                 Netwerk Nederland en stiltegebied). Door vanuit de zuidelijke passage van
 • Kleinschalige industrie met haven;
                                                                                 de sluis in een rechte lijn naar het land te gaan wordt het eiland net geraakt
 • Proeflocatie Energiewinning Blue Energy (wordt uitgebreid naar een
                                                                                 door het tracé. Voor dit rechte tracé is gekozen om een zo kort mogelijke
     grotere centrale);
                                                                                 doorsnijding over water te maken door de beschermde natuurgebieden
 • Kampeerplaats ‘Het Wad’;
                                                                                 (d.m.v. boortunnel).
 • Transformatorstation (voor Windpark Fryslân).

 Aandachtpunten bij een bundeling met de Afsluitdijk zijn:
 • Kruiend ijs vanaf het IJsselmeer;
 • Kabeltracé 2x110 kV van Breezanddijk naar Kornwerderzand: tracé ligt
    aan de buitenzijde van de dijk (uitgezonderd aansluiting bij EV-station
    Breezanddijk en passage Lorentzsluizen);
 • Onderhoudbaarheid spoor (onderhoudsweg tussen bestaande weg en
    nieuw spoor;
 • Calamiteitsvoorzieningen (vluchtmogelijkheid) vanaf het spoor (speelt
    met name bij de optie van een kunstwerk).

 De exacte eisen en wensen op het gebied van onderhoud en calamiteiten-
 bestrijding zijn in dit stadium nog niet bekend, omdat nog geen afstemming
 heeft plaatsgevonden met de toekomstige assetmanager van het spoor en
 de veiligheidsregio. Vanwege deze onzekerheid is hiertoe een risico opgeno-
 men in het risicodossier.

100
</pre>

====================================================================== Einde pagina 100 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 101 ======================================================================

<pre>Figuur 52. Afsluitdijk.


                          101
</pre>

====================================================================== Einde pagina 101 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 102 ======================================================================

<pre> Afsluitdijk–Leeuwarden
 Via bestaand spoor (baanvak Meppel-Leeuwarden) naar Leeuwarden
 (lengte ruim 30 km)
 In dit deel van het basisalternatief is er nog veel schuifruimte in de inpas-
 sing (meer of minder noordelijk richting Franeker en dergelijke is goed
 mogelijk). Wat geen grote impact heeft op de kosten.

 Voor de aantakking op bestaand spoor zijn twee verschillende varianten
 aan de orde geweest (die intakken op het bestaande baanvak Meppel-
 Leeuwarden). De ene variant haakte ten noorden van de beoogde locatie
 van het nieuwe station Werpsterhoeke in. Op aangeven van deelnemers aan
 de provincie-ateliers is deze aantakking meer naar het zuiden gelegd om
 station Werpsterhoeke te kunnen aandoen. Baanvak Meppel-Leeuwarden
 is al dubbelsporig en geëlektrificeerd. Om deze reden is intakken op dit
 baanvak logischer dan op bijvoorbeeld het enkelsporige baanvak Harlingen
 Haven-Leeuwarden (zie paragraaf 4.3.3.3). In dit baanvak ligt ook een
 beweegbare brug in het Van Harinxmakanaal, maar er lopen onderzoeken
 naar de mogelijkheid om deze brug te vervangen door een aquaduct
 (verdiepte ligging) onder het Van Harinxmakanaal door. De locatie van
 de intakking houdt rekening met de benodigde lengte van het eventueel
 toekomstige aquaduct en ligt daardoor zuidelijker nabij De Zuidlanden. De
                                                                                 Figuur 53. Afsluitdijk–Leeuwarden.
 Lelylijn passeert op dit trajectdeel bijna 50 (vaar)wegen en vaarten. Voor
 de raming gaan we uit van de variant die het station Werpsterhoeke aan
 doet. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de financiering en realisatie van dit
 station in een ander project wordt gerealiseerd.




102
</pre>

====================================================================== Einde pagina 102 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 103 ======================================================================

<pre>Emplacement Leeuwarden
Emplacement Leeuwarden is in de periode 2023-2024 omgebouwd tot een
kopstation met gescheiden corridors vanuit het westen: Harlingen Haven
(enkelspoor), Stavoren (enkelspoor), Meppel (dubbelspoor) en oosten:
Groningen (deels dubbelspoor, deels enkelspoor). In het project ERTMS
Noordijke Nevenlijnen (ENL) wordt ERTMS ingevoerd waarbij globaal dezelf-
de snelheden blijven gehandhaafd.

Het doortrekken van de Lelylijn naar Groningen houdt in dat op het oostelijk
deel van emplacement Leeuwarden het oostelijke eilandperron versmald
moet worden, zodat er ruimte komt om een extra spoor (dubbelsporigheid)
te bouwen.

Aanlanding van de Lelylijn op station Leeuwarden is mogelijk, maar dit heeft
wel consequenties voor de voorzieningen aan de zuid- en oostzijde van em-
placement Leeuwarden: opstel- en serviceterrein inclusief het emplacement
zelf en het parkeerterrein, versmallen eilandperron en extra spoor.




                                                                               Figuur 54. Emplacement Leeuwarden.



                                                                                                                    103
</pre>

====================================================================== Einde pagina 103 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 104 ======================================================================

<pre> Leeuwarden–Hoogkerk (lengte ruim 50 km)                                           Er zijn specifieke inpassingsknelpunten, waaronder bijvoorbeeld:
 Het bestaande spoor tussen Leeuwarden en Groningen (Hoogkerk aanslui-             • Woningen in meerdere dorpen langs het tracé, die relatief dicht op het
 ting, km 76.8) is deels enkelspoor en deels dubbelspoor. Uitgangspunt is dat           spoor staan.
 het spoor over het gehele tracé dubbelsporig wordt gemaakt. Het gehele            • Idem, bedrijven.
 baanvak dient daarnaast geëlektrificeerd te worden. De bestaande spooraf-         • Een rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI) met leidingbruggen over het
 stand op de dubbelsporige gedeelten bedraagt 3,90 meter tot 4,25 meter.                huidige spoor.
 Dit voldoet niet aan de nieuwbouwnormen van 4,50 meter. Aangezien het             • Een jachthaven.
 baanvak nog niet geëlektrificeerd is, bestaat het risico dat bij elektrificatie
 gevraagd wordt de spoorafstand te vergroten. Dit kan ruimtelijke inpas-           Aandachtspunt is ook in hoeverre het mogelijk en realistisch is de snelheid
 singsknelpunten opleveren en vergt ook aanpassing van alle kunstwerken            op dit trajectdeel te verhogen, mede in relatie tot de relatief slappe onder-
 en overwegen. Dit risico wordt nu niet meegenomen in de kostenraming,             grond.
 omdat het vrij uitzonderlijk is om bij elektrificatie van een baanvak ook         Omdat uitgegaan wordt van een frequentieverhoging op het bestaande
 grootschalige baanwerkzaamheden te verrichten. Met als belangrijkste              spoor zijn ook maatregelen aan overwegen (40 stuks), mogelijk ook aan (be-
 redenen 1) lastige inpassingen in bebouwde gebieden en 2) daarom ook              weegbare) bruggen (totaal 41 stuks, waarvan 1 beweegbaar) en geluidmaat-
 hoge investeringskosten.                                                          regelen nodig. Trillingen nemen toe door meerdere treinen. De werkzaamhe-
                                                                                   den voor de Lelylijn zullen er voor zorgen dat er gedurende langere periode
                                                                                   geen treinverkeer mogelijk is tussen Leeuwarden en Groningen. Gezien de
                                                                                   verwachte toename van het aantal reizigers is ook de verwachting dat voor-
                                                                                   pleinvoorzieningen bij bestaande stations aangepast moeten worden.




 Figuur 55. Leeuwarden–Hoogkerk.



104
</pre>

====================================================================== Einde pagina 104 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 105 ======================================================================

<pre>Entree Groningen (lengte 3,3 km)
Het bestaande baanvakdeel tussen Hoogkerk aansluiting (km 76.8) tot
Groningen is enkelsporig. Uitgangspunt is dat het spoor over de gehele
tracé dubbelsporig wordt gemaakt. De treindienst Leeuwarden-Groningen
is doorgekoppeld met de stoptrein naar Veendam. Het afwikkelen van extra
treinen van de Lelylijn bovenop deze treindienst vraagt nader onderzoek in
een vervolgfase. Generiek leidt een spoorverdubbeling in een bebouwde
omgeving met kruisende infrastructuur tot een krappe inpassing. Kruisende
infrastructuur is onder andere: Johan van Zwedenlaan, een vaart, Laan
1940-1946, Paterswoldseweg en Noord-Willemskanaal. Aanpassingen aan
en/of vervanging van deze kunstwerken op dit deel is zeer divers van aard en
is opgenomen in de investeringsraming.




Figuur 56. Entree Groningen.



                                                                               105
</pre>

====================================================================== Einde pagina 105 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 106 ======================================================================

<pre> 4.3.2.2. Basisalternatief Afsluitdijk – In cijfers                                Onderdeel                                    Lengte 1) [km]        Lengte 2) [km]

 In Tabel 32 tot en met Tabel 37 karakteriseren we Basisalternatief Afsluitdijk    De ondergrond bestaat uit slappe lagen met
                                                                                   een dikte variërend van:
 in cijfers.
                                                                                    0 tot 3 meter                               2 tot 3               15 tot 17
  Lengte nieuw [km]   Lage baan [km]       Hoge baan [km]        Kunstwerk [km]     3 tot 5 meter                               10 tot 12             15 tot 17
  84,47               35,00                12,97                 37,23              5 tot 10 meter                              36 tot 40             12 tot 14
                                                                                    Meer dan 10 meter (en soms zelfs meer dan   29 tot 31             7 tot 9
                                                                                    20 meter)
 Tabel 32. Hoofdkarakteristieken Basisalternatief Afsluitdijk.                     Lage spoorbaan                               34 tot 36             19 tot 21
                                                                                   Met grondverbetering:

                                                                                    0 tot 3 meter                               1 tot 2               5 tot 7
                                                                                    3 tot 5 meter                               5 tot 7               5 tot 7
                                                                                    5 tot 10 meter                              13 tot 15             4 tot 6
                                                                                    Meer dan 10 meter                           12 tot 14             2 tot 4
                                                                                   Hoge spoorbaan                               10 tot 14             -
                                                                                   Met grondverbetering:
                                                                                    0 tot 3 meter                               -                     -
                                                                                    3 tot 5 meter                               0 tot 1               -
                                                                                    5 tot 10 meter                              6 tot 8               -
                                                                                    Meer dan 10 meter                           4 tot 6               -


                                                                                  Tabel 33. De spoorbaan in cijfers – Basisalternatief Afsluitdijk.
                                                                                  1) exclusief overgangen land-water Afsluitdijk en bestaand spoor Leeuwarden-
                                                                                  Groningen.
                                                                                  2) Leeuwarden-Groningen, waarbij lengte waarover grondverbetering wordt toege-
                                                                                  past alleen die delen waar enkelspoor dubbelspoor wordt.




106
</pre>

====================================================================== Einde pagina 106 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 107 ======================================================================

<pre> Ligging Lelylijn     Wat kruist            Aantal        Hoe?                               Vastgoed                Aantal 1)         Aantal 2)           Oppervlakte 1)   Oppervlakte 2)
                                                                                                                                                           [ha]             [ha]
 Maaiveld             Weg                   12            Ongelijkvloers op +1 (verkeers-
                                                          viaduct)                           Aantallen:

 Maaiveld             Water                 15            Dubbelsporig dek                     Percelen              500-600           90-110
                                                          Deklengtes van 16 tot 70 meter       (woon)Huizen          2-6               18-24 3)

                                                          totaal 400-450 meter                 Boerderijen           20-28             -

 Maaiveld             Fietspad              2             Onderdoorgang langzaam               Bedrijfspanden        -                 -
                                                          verkeer                            Gronden:
 Hoog                 Weg of water          19            Dubbelsporig dek                     Lage baan 1)                                                180-220          60-70
                                                          Deklengtes van 18 tot ruim 150
                                                                                               Hoge baan    1)
                                                                                                                                                           100-120          -
                                                          totaal 900-1.100 meter               Extra aankoop                                               200-240          -
                                                                                               percelen
 Hoog                 Spoor                 1             Enkelsporige trogbrug over
                                                          bestaand dubbelspoor, lengte =       Open toeritten                                              26-30            -
                                                          140 meter                            boortunnel
 n.v.t.               Weg                   13            Verleggen/ aansluiten/               Werkeiland                                                  40-80            -
                                                          opbreken bestaande weg               Watercompensatie                                            6-10             -
                                                                                               Natuur compensatie                                          180-220          -
Tabel 34. Kruisingen met (vaar)wegen en wateren (niet uitputtend) – Basisalternatief
                                                                                             Totaal                                                        800-100          60-70
Afsluitdijk (exclusief Leeuwarden-Groningen).

                                                                                            Tabel 36. Vastgoed in cijfers – Basisalternatief Afsluitdijk
 Natuurgebied                                          Compensate [ha]
                                                                                            1) Nieuw spoor.
 NNN-gebieden:
                                                                                            2) Leeuwarden-Groningen.
   Waard-Nieuwland (stiltegebied)                      24 tot 28
                                                                                            3) Schatting, maar mogelijk ook op te lossen door andere maatregelen, dus mis-
 Totaal                                                24 tot 28
                                                                                            schien nu dubbel in raming.

 Natura 2000-gebieden:
   IJsselmeer, inclusief Makkummer Noordwaard (stil-   150 tot 175
   tegebied)
 Totaal                                                150 tot 175


Tabel 35. Natuurgebieden en oppervlakte compensatie in cijfers – Basisalternatief
Afsluitdijk.




                                                                                                                                                                                    107
</pre>

====================================================================== Einde pagina 107 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 108 ======================================================================

<pre>  Onderdeel                    Oppervlakte 1)   Oppervlakte 2)   Lengte 1)   Lengte 2)   4.3.2.3. Variaties op dit basisalternatief
                               [m2]             [m2]             [km]        [km]
                                                                                         Heerhugowaard–Afsluitdijk (bundelen met N242 en A7)
  Stations- en
  transfervoorzieningen:
                                                                                         Het initiële kaartje van Basisalternatief Afsluitdijk toont vanaf
                                                                                         Alkmaar een nieuw tracé richting de Afsluitdijk. Omdat de bebouwde
      Extra oppervlakte        600-700          14.000-16.000
      parkeren auto                                                                      omgeving van Alkmaar en Heerhugowaard in elkaar overlopen is het
      Extra oppervlakte        150-175          6.000-7.500                              niet reëel om vanaf Alkmaar een nieuw tracé te ontwerpen. Daarom
      parkeren fiets                                                                     is Heerhugowaard gekozen als eerst mogelijk punt waarop de Lelylijn
      Extra oppervlakte        250-350          5.000-6.000                              aftakt vanaf bestaand spoor. Dit tracé kenmerkt zich door bundeling
      bushalte                                                                           met de N242 en de A7.
  Geluidmaatregelen:
      Raildemper in 2 sporen                                     1-2         14-16       Gezien de impact op meerdere locaties lijkt een keuze voor dit sub-al-
      Geluidscherm                                               0-1         9-11        ternatief niet logisch. Niet uitputtend worden de volgende knelpunten
                                                                                         genoemd:
 Tabel 37. Stations- en transfervoorzieningen aan bestaande stations en geluidvoor-      • Bij Heerhugowaard vormen het te ontwikkelen bedrijventerrein
 zieningen in cijfers - Basisalternatief Afsluitdijk.                                        “De Vaandel” direct ten zuiden van de N194 en de doorsnijding
 1) Nieuw spoor.                                                                             van het dichtbebouwde kassengebied “De Noord” knelpunten.
 2) Bestaand spoor.                                                                      • Direct langs de N242 (tussen het Groetkanaal en Middenmeer)
                                                                                             liggen meerdere opstallen. Door (strakke) bundeling met de N242
                                                                                             wordt de gehele rij opstallen doorsneden. Een minder strakke
                                                                                             bundeling betekent een doorsnijding van de grote percelen ten
                                                                                             zuiden van de N242 die mogelijk bij de opstallen behoren.
                                                                                         • Ter hoogte van Middenmeer waar de N242 en de A7 samenkomen
                                                                                             wordt bedrijventerrein (Hoornseweg, Middenmeer) doorsneden.
                                                                                             Om dat te voorkomen dient de A7 tweemaal gekruist te worden
                                                                                             waarbij het bundelingsprincipe lokaal losgelaten moet worden.
                                                                                         • Ten noorden van Middenmeer ligt Wieringerwerf-Zuid met bedrij-
                                                                                             venterrein Robbenplaat. Door strakke bundeling aan de westzijde
                                                                                             met de A7 wordt het bedrijventerrein middendoor gesneden. Een
                                                                                             oostelijke bundeling met de A7 doorsnijdt zowel Wieringerwerf als
                                                                                             Wieringerwerf-Zuid en is daardoor niet reëel.




108
</pre>

====================================================================== Einde pagina 108 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 109 ======================================================================

<pre>Intakken bij Werpsterhoeke
Er is ook gekeken naar een variant waarbij de intakking op de spoorlijn
Meppel-Leeuwarden verschoven wordt naar het zuiden. Hiermee wordt ten
zuiden van het nieuwe station Werpsterhoeke ingetakt waardoor treinen van
de Lelylijn ook op station Werpsterhoeke zouden kunnen stoppen.
Het alternatieve tracé wijkt ten westen van Mantgum af van het oorspron-
kelijke tracé om Mantgum via de zuidzijde te passeren in plaats van via
de noordzijde. Het alternatief is globaal uitgewerkt. Het alternatief is qua
kosten/inpassing vergelijkbaar met als voordeel dat de Wammerterpolder
(onderdeel van Natuur Netwerk Nederland) niet wordt doorsneden.

Nieuw spoor Groningen–Leeuwarden via Drachten
Voortbordurend op het zojuist beschreven alternatief is een tweede alter-
natief benoemd waarbij de Lelylijn vanuit de richting Harlingen niet meer
aanlandt in Leeuwarden maar na Dronryp afbuigt in zuidelijke richting en bij
nieuw station Werpsterhoeke de spoorlijn Meppel-Leeuwarden kruist (dus
een kruisstation). Vanaf Werpsterhoeke volgt de Lelylijn een nieuw tracé
(gebundeld met de N31) ten zuiden van Leeuwarden via Drachten-noord
en een bundeling langs de A7 richting Groningen. Dit tracé is zeer globaal
uitgewerkt. In het hoofdstuk over de kostenramingen wordt hiervoor een
kosteninschatting gegeven.




                                                                               Figuur 57. Heerhugowaard–Afsluitdijk.




                                                                                                                       109
</pre>

====================================================================== Einde pagina 109 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 110 ======================================================================

<pre> Via bestaand (geüpgraded) spoor (baanvak Harlingen Haven-                        Voor het doortrekken van de Lelylijn vanuit het westen via emplacement
 Leeuwarden) naar Leeuwarden                                                      Leeuwarden naar Groningen is een aankomst vanuit de richting Harlingen
 De kortste route vanaf de Afsluitdijk naar Leeuwarden, gebruikmakend van         Haven niet logisch. Op Leeuwarden komen drie gescheiden corridors
 zoveel mogelijk bestaand spoor, is via het bestaande baanvak Harlingen           vanuit het westen binnen. Van noord naar zuid zijn dat Harlingen Haven,
 Haven-Leeuwarden. Dit is een niet-geëlektrificeerd, enkelsporig baanvak          Stavoren en Meppel. Alle drie de corridors eindigen als kopspoor op station
 met dubbelsporigheid bij de stations Harlingen, Franeker en Dronryp.             Leeuwarden. Het spoor naar Groningen is ook een kopspoor aan de oost-
                                                                                  zijde. Gezien de lay-out van emplacement Leeuwarden (na de ombouw van
 Intakken ten westen van Franeker lijkt niet handig, omdat het realiseren van     2023-2024) ligt het doortrekken van de meest zuidelijke corridor (eventueel
 een 4-sporig station Franeker (twee doorgaande sporen en twee perronspo-         met uitbreiding van perroncapaciteit aan de zuidzijde) het meest voor de
 ren) qua inpassing en wissels niet mogelijk lijkt. Intakken tussen Franeker      hand. Als binnengekomen wordt op de noordelijke corridor vanuit Harlingen
 en Dronryp ter hoogte van km 13.3 is logischer aangezien het spoor na deze       Haven (met samenloop met Stavoren) dient de corridor uit Meppel gekruist
 intakking tot aan Leeuwarden recht is (uitgezonderd de binnenkomst in            te worden. Een ongelijkvloerse kruising aan de westzijde van Leeuwarden is
 Leeuwarden). Het bestaande spoor vanaf km 13.3 tot Leeuwarden is enkel-          niet inpasbaar.
 sporig met uitzondering van station Dronryp. Dit spoor dient verdubbeld
 te worden. Ook dient het baanvak geëlektrificeerd te worden. Er bevinden         Dit alternatief heeft om bovengenoemde redenen niet de voorkeur.
 zich enkele kunstwerken op het baanvak waarbij het grootste kunstwerk de
 beweegbare brug over het Van Harinxmakanaal is. Verdubbeling van de klei-        Alternatief
 nere bruggen is mogelijk, maar de brug over het Van Harinxmakanaal is een        Naar aanleiding van het provincie-atelier in Leeuwarden is een alternatief
 dubbele draaibrug (gecombineerd met baanvak Stavoren-Leeuwarden) waar            geopperd waarbij vanaf de Afsluitdijk een noordelijker tracé gevolgd wordt
 geen uitbreiding meer mogelijk is. Het Van Harinxmakanaal is onderdeel           waarbij dichter bij Harlingen aangesloten wordt op de bestaande spoorlijn.
 van de staande mastroute. Een hoge vaste brug of verdiepte ligging wordt         Een nieuwe halte op deze locatie zorgt dan voor een betere overstap rich-
 qua inpassing niet haalbaar geacht. De beweegbare brug blijft daarmee een        ting Harlingen en de veerdienst richting de Waddeneilanden. Dit alternatief
 obstakel in de dienstregeling, wat groter wordt als er meer treinen bijkomen     is niet verder uitgewerkt.
 door de Lelylijn. Het combineren van de twee bestaande enkelsporige baan-
 vakken tussen het Van Harinxmakanaal en Leeuwarden tot een dubbelspo-
 righeid waarbij het spoor komende uit Stavoren gelijkvloers in-/uittakt kan
 een oplossing zijn. Het realiseren van de gelijkvloerse in-/uittakking van het
 spoor naar Stavoren kan lastig inpasbaar zijn gezien de aanwezigheid van de
 wegen rondom afrit 24 van de N31. Dit is niet nader uitgewerkt.




110
</pre>

====================================================================== Einde pagina 110 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 111 ======================================================================

<pre>Figuur 58. Tracévarianten in Fryslân.




                                        111
</pre>

====================================================================== Einde pagina 111 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 112 ======================================================================

<pre> 4.3.3. Basisalternatief Zuidelijk
 4.3.3.1. Algemene beschrijving basisalternatief
 Het Zuidelijke alternatief is tussen Lelystad en Emmeloord gelijk aan het
 Bundelingsalternatief. Het gebied tussen Emmeloord en Assen kenmerkt
 zich als een landelijk, grotendeels agrarische omgeving, maar er liggen ook
 een aantal grote natuurgebieden, waaronder De Weerribben, De Wieden en
 het Drents-Friese Wold & Leggelderveld. Als er een rechte lijn wordt getrok-
 ken tussen Emmeloord en Assen doorsnijdt deze zowel De Weerribben als
 het Drents-Friese Wold & Leggelderveld. Er dwars doorheen is onwenselijk,
 om deze reden zijn twee tracés uitgewerkt, een noordelijke en zuidelijke,
 waarbij het noordelijke tracé ten noorden van de natuurgebieden gaat en
 het zuidelijke tracé tussen De Weerribben en De Wieden door en ten zuiden
 van het Drents-Friese Wold & Leggelderveld.

 In de raming van dit basisalternatief is rekening gehouden met 1 nieuw
 station.

 Ook houden we voor dit alternatief rekening met een terrein voor het opstel-
 len en servicen van de extra treinen. De locatie hiervan is niet bepaald.

 In deze paragraaf geven we een kort overzicht van de verschillende traject-
 delen met hun (inpassings)problematiek.




                                                                                Figuur 59. Basisalternatief Zuidelijk.



112
</pre>

====================================================================== Einde pagina 112 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 113 ======================================================================

<pre>Bestaand spoor Amsterdam-Lelystad, Lelystad-Bundeling A6
in Flevopolder en Kruising Ketelmeer
Zie paragraaf 4.3.1.1/4.3.1.3.

Bundeling met A6 in Noordoostpolder, station Emmeloord
(lengte ruim 14 km)
Vanaf Lelystad, langs Ketelmeer en tot aan het mogelijke station Emmeloord
volgt dit alternatief hetzelfde tracé als het Bundelingsalternatief. Direct na
station Emmeloord buigt dit alternatief af naar het oosten (zie Figuur 60).




                                                                                 Figuur 60. Bundeling met A6 in Noordoostpolder en station Emmeloord.



                                                                                                                                                        113
</pre>

====================================================================== Einde pagina 113 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 114 ======================================================================

<pre> Emmeloord-Wolvega (noordelijk tracé, lengte ruim 22 km)
 Vanaf Emmeloord volgt de Lelylijn een noordoostelijke richting door de
 Noordoostpolder. Aandachtspunten zijn:
 • Bij Emmeloord, in het gebied tussen de A6, Muntweg en Kuinderweg is
     op dit moment een nieuw bedrijventerrein in ontwikkeling of wordt al
     gerealiseerd. De Lelylijn doorsnijdt deze ontwikkeling.
 • Bij voorkeur moet de Lelylijn meer met de bestaande kavelstructuur
     meelopen. Bij voorkeur aan de achterzijde van de kavels, ter plaatse van
     watergangen. Om op deze manier de bestaande landschappelijke struc-
     tuur zo min mogelijk aan te tasten en versnippering van het landschap
     te voorkomen.
 Beide punten moeten verder onderzocht en uitgewerkt worden in een latere
 fase.

 Tussen Emmeloord en Wolvega loopt de Lelylijn door grotendeels landelijk,
 agrarisch gebied. Getracht is om met het ontwerp zoveel mogelijk opstallen
 te sparen. Daarnaast is waar mogelijk getracht om met bestaande elemen-
 ten in het landschap te combineren, bijvoorbeeld door de Lelylijn parallel
 aan bestaande watergangen te leggen, om zo de impact op de omgeving te
 beperken.

 De Lelylijn loopt tussen de natuurgebieden de Weerribben en Rottige
 Meenthe & Brandemeer door. Op het smalste deel zit er circa 1,2 km tussen
 beide natuurgebieden. De twee gebieden zijn wel verbonden door een
 relatief smalle strook natuurgebied, onderdeel van het Natuur Netwerk
 Nederland. De Lelylijn doorsnijdt deze verbinding. Hiervoor zijn maatregelen
 nodig.

 Ten zuiden van Wolvega is een natuurgebied – onderdeel van Natuur
 Netwerk Nederland – aanwezig. Gekozen is om de Lelylijn onder dit gebied
 te leggen, ten noorden van De Blesse en Oldemarkt. Ter hoogte van De
 Blesse kruist de Lelylijn de bestaande spoorlijn Meppel–Leeuwarden. Via
 een verbindingsboog sluit de Lelylijn hierop aan, waarmee de mogelijkheid
 wordt geboden om rechtstreekse treinen te rijden tussen Amsterdam en
 Leeuwarden via de Lelylijn. Het bestaande station Wolvega op de spoorlijn
 Leeuwarden-Meppel blijft intact en kan bediend worden door treinen van/
                                                                                Figuur 61. Emmeloord-Wolvega.
 naar de Lelylijn. Een station op de Lelylijn bij Wolvega is niet voorzien.


114
</pre>

====================================================================== Einde pagina 114 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 115 ======================================================================

<pre>Gezien de afstand tot Wolvega is het op deze locatie ook niet realistisch.

In een vervolgfase kan gekeken worden of een eventueel station in de omge-
ving van Wolvega inpasbaar en interessant is.



Bestaand spoor Wolvega-Leeuwarden (lengte ruim 43 km)
inclusief aftakking naar Leeuwarden
De Lelylijn kruist de bestaande spoorlijn Meppel–Leeuwarden nabij de
Blesse (globaal op km 125 van de bestaande spoorlijn Meppel-Leeuwarden),
waarbij een tweesporige verbindingsboog is voorzien voor de verbinding
van en naar Leeuwarden. Tussen de aansluiting op de Lelylijn en station
Leeuwarden wordt gebruikgemaakt van de bestaande spoorlijn. Het gehele
baanvak is minimaal tweesporig en geëlektrificeerd. Daarom is geen
sprake van delen die van enkelspoor naar dubbelspoor moeten worden
omgebouwd. Of dat het baanvak geëlektrificeerd moet worden. Ook is de
verwachting dat er geen extra onderstations moeten worden gebouwd of
verzwaard of dat schakelstations omgebouwd moeten worden tot onder-
station. De huidige baanvaksnelheid verhogen vraagt dure maatregelen
om de ondergrond te verbeteren, omdat de ondergrond grotendeels uit
relatief slappe klei- en/of veenlagen bestaat. Dit blijkt uit een door ProRail
uitgevoerde studie. Omdat uitgegaan wordt van een frequentieverhoging
op het bestaande spoor zijn ook maatregelen aan overwegen, mogelijk ook
aan beweegbare bruggen en geluidmaatregelen nodig. Gezien de verwachte
toename van het aantal reizigers is ook de verwachting dat voorpleinvoor-
zieningen bij bestaande stations aangepast moeten worden.




                                                                                 Figuur 62. Bestaand spoor Wolvega-Leeuwarden inclusief aftakking naar Leeuwarden.



                                                                                                                                                               115
</pre>

====================================================================== Einde pagina 115 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 116 ======================================================================

<pre> Nieuw spoor Wolvega-Assen (lengte ruim 41 km) inclusief                       Na Smilde loopt de Lelylijn met een boog om de zuidkant van het militair
 in-/uittakken ten zuiden van Assen                                            oefenterrein de Haar door. Er zijn plannen om het militair oefenterrein te
 Vanaf Wolvega volgt de Lelylijn een noordoostelijke route, door grotendeels   vergroten, waarbij het in de toekomst onder andere gebruikt kan worden
 landelijk, agrarisch gebied. Getracht is om met het ontwerp zoveel mogelijk   voor oefenen met drones en of lage hoogte vliegen met helikopters. Ook
 opstallen te sparen. Waar mogelijk is een minimale afstand van 50 meter       gezien de diverse kruisende grote infra in het gebied (hoogspanningstracé,
 tussen het hart van de Lelylijn en opstallen aangehouden. Daarnaast is waar   A28 en de spoorlijn Meppel–Groningen) is het advies om in een vervolgfase
 mogelijk getracht om met bestaande elementen in het landschap te com-         een integrale oplossing te onderzoeken.
 bineren, bijvoorbeeld door de Lelylijn parallel aan bestaande watergangen
 te leggen, met als doel om de impact op de omgeving te beperken. Tot het      Het bestaande station Assen ligt aan de spoorlijn Meppel–Groningen.
 Drents-Friese Wold blijft de Lelylijn een grotendeels noordoostelijke route   Deze spoorlijn loopt grotendeels noord-zuid door Assen ten zuiden van het
 volgen. Na het Drents-Friese Wold buigt de Lelylijn af, om Appelscha heen,    station. Aan de zuidzijde van Assen ligt de N33, deze vormt de zuidelijke
 richting Assen. Bij Smilde is een lange strook zuidwest-noordoost lopende     grens van de bebouwde kom. Gezien de beschikbare ruimte is de in-/uit-
 lintbebouwing. De Lelylijn kruist dit direct ten zuiden van de bebouwde       takking van de Lelylijn op het bestaande spoor buiten de bebouwde kom en
 kom van Smilde. Hierbij wordt de Drentse Hoofdvaart gekruist. Langs de        daarmee ten zuiden van de N33 voorzien.
 vaart zijn parallelwegen aanwezig met lintbebouwing. De omgeving van
 de Drentse Hoofdvaart is een kwetsbaar landschap. De bodem is hier            Bestaand spoor Assen-Groningen
 geschikter/stabieler dan bij de andere alternatieven (door aanwezigheid       Vanaf het punt van in-/uittakken ten zuiden van Assen is het gehele baanvak
 zandgronden) en daardoor hoeft bij het Zuidelijke alternatief minder grond-   Assen-Groningen tweesporig en geëlektrificeerd. Daarom is geen sprake van
 verbetering plaats te vinden.                                                 delen die van enkelspoor naar dubbelspoor moeten worden omgebouwd of
                                                                               elektrificatie. Ook is de verwachting dat er geen extra onderstations moeten
                                                                               worden gebouwd of verzwaard of dat schakelstations omgebouwd moeten
                                                                               worden tot onderstation. Er zijn geen beweegbare bruggen op het traject
                                                                               Assen-Groningen. En voor de overige vaste kunstwerken gaan we ervan uit
                                                                               dat hier geen aanvullende maatregelen voor moeten worden getroffen.

                                                                               Onderzocht is in hoeverre het zinvol is de snelheid op het baanvak Assen-
                                                                               Groningen te verhogen. Een snelheidsverhoging tot 160 km/u is mogelijk
                                                                               over een lengte van ruim 16 km (tussen km 52.50 en 68.65) met geringe
                                                                               aanpassingen aan de ligging van het spoor en overwegen.
                                                                               Een snelheidsverhoging tot 200 km/u is mogelijk, maar heeft een grotere
                                                                               impact op de spoorbaan en omgeving. Te noemen zijn onder andere:
                                                                               • Het vergroten van de spoorafstand over een lengte van circa 14 km met
                                                                                   een verbreding van de spoorbaan tot gevolg.
                                                                               • Op een aantal locaties forse aanpassingen aan bogen in de spoorbaan.
                                                                               • 10 overwegen moeten ongelijkvloers worden.
 Figuur 63. Nieuw spoor Wolvega-Assen.
                                                                               • 3 kunstwerken moeten vervangen dan wel aangepast worden.

116
</pre>

====================================================================== Einde pagina 116 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 117 ======================================================================

<pre>Het huidige bovenleiding systeem tussen Assen en Groningen is een vast
systeem, waarbij de draagconstructie grotendeels bestaat uit betonporta-
len. Dit systeem is geschikt voor een maximale snelheid van 140 km/u. Voor
eventuele snelheidsverhogingen dient het systeem volledig vervangen te
worden. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het huidige systeem einde
levensduur is en er een landelijk programma bestaat om de betonnen bo-
venleidingsportalen te vervangen.

Momenteel liggen er in dit trajectdeel 20 overwegen. Uit overleg met de
Vakspecialist Overwegen van ProRail regio Noord en het NABO-project blijkt
dat er voorlopig alleen plannen zijn om de twee niet actief beveiligde over-
wegen op te heffen. Daarmee blijven er 18 actief beveiligde overwegen over.
Conform de regelgeving geldt dat de overwegveiligheid niet mag verslech-
teren (stand still-principe). Op basis van de voorgestelde wijzigingen en de
benchmark van vergelijkbare wijzigingen in andere projecten, moet voor de
treinfrequentieverhoging door de intakking van de Lelylijn uitgegaan worden
van tenminste de volgende maatregelen op hoofdlijnen:
• 1 overweg met Ahob (overweg met automatische halve overwegbomen)
     nabij een station opheffen en deze vervangen door een onderdoorgang.
• Op circa 9 overwegen kleinschalige maatregelen (verbeteren overwegin-
     richting en/of nabijgelegen weginrichting).
Een in de vervolgfase te maken risicoanalyse overwegveiligheid bestaand
spoor met uitwijzen welke maatregelen daadwerkelijk noodzakelijk zijn.


Entree Groningen
Omdat de Lelylijn over bestaand spoor vanuit Assen Groningen HS bin-
nenrijdt en daar ook weer van vertrekt zijn er hoogstwaarschijnlijk geringe
spoorse maatregelen nodig.
Afhankelijk van de eisen en wensen van vervoerders en de uiteindelijke
dienstregeling kunnen wel maatregelen benodigd zijn, waaronder:
• Eén of meerdere sporen ten westen van Groningen HS te realiseren.
    Om zo kerende treinen op korte afstand van Groningen HS niet langs de
    perronsporen te laten keren.
Om deze tailtrack in te passen zijn lokaal mogelijk nog aanpassingen
nodig aan bijvoorbeeld het Emmaviaduct, de beweegbare burg over het            Figuur 64. Bestaand spoor Assen-Groningen.
Hoornsediep, de busbaan en de onderdoorgang Paterswoldseweg.

                                                                                                                            117
</pre>

====================================================================== Einde pagina 117 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 118 ======================================================================

<pre> 4.3.3.2. Basisalternatief Zuidelijk – In cijfers
 In Tabel 38 tot en met Tabel 43 karakteriseren we Basisalternatief Zuidelijk
 in cijfers.


  Lengte nieuw [km]       Lage baan [km]       Hoge baan [km]      Kunstwerk [km]    Ligging Lelylijn   Wat kruist         Aantal   Hoe?
  98,40                   76,03                14,90               7,47              Laag               Weg                24       Vervangend of nieuw viaduct (+1) over rijksweg en/of
  (94,89) 1)                                                                                                                        Lelylijn,
                                                                                                                                    Deklengtes variëren van circa 40 tot 95 meter
 Tabel 38. Hoofdkarakteristieken Basisalternatief Zuidelijk.                                                                        Met (deel)s nieuwe taluds
 1) Exclusief bestaand spoor Flevolijn ten noorden van station Lelystad.             Maaiveld           Weg, spoorweg,     10       Dubbelsporig dek
                                                                                                        water                       Deklengte van 18 tot 36 meter (totale lengte =
                                                                                                                                    220-250 meter)
  Onderdeel                                                        Lengte [km]       Laag               Elektra/ weg       1        Half verdiepte bak, lengte 250 meter
  De ondergrond bestaat uit slappe lagen met een dikte variërend                                                                    Kort verdiept bakje, lengte 50 meter
  van:
      0 tot 3 meter                                                40 tot 45         Laag               Snelweg            1        2 kunstwerken met lengte 34 meter, 1 per rijbaan

      3 tot 5 meter                                                14 tot 16         Laag               Water              1        Zinktunnel met toeritten (Ketelmeer)
      5 tot 10 meter                                               30 tot 34         Laag/Hoog          Weg                1        Station met spoordekken (of een onderdoorgang)
      Meer dan 10 meter (en soms zelfs meer dan 20 meter)          -                 Half hoog/ Hoog    Weg                1        Onderdoorgang, lengte circa 250 meter
  Lage spoorbaan                                                   74 tot 78         Hoog               Weg, snelweg,      28       Dubbelsporig dek
  Met grondverbetering:                                                                                 spoorweg, water/            Deklengtes van 20 tot 250 meter
      0 tot 3 meter                                                44 tot 46                            vaart                       Deklengte eenmaal 720 en 1.200 meter
                                                                                                                                    totale lengte = 3.500 tot 4.000 meter
      3 tot 5 meter                                                15 tot 17
                                                                                     Hoog               Weg                2        Dubbele pergolaconstructie over de A6: 24 x 270
      5 tot 10 meter                                               10 tot 12                                                        meter en 24 x 180 meter, dubbelsporig dek lengte =
      Meer dan 10 meter                                            -                                                                450 meter
  Hoge spoorbaan                                                   13 tot 15         Hoog               Weg                1        Waterdichte bak voor de weg met lengte circa 100
  Met grondverbetering:                                                                                                             meter
      0 tot 3 meter                                                6 tot 8           Hoog               Spoor              2        Pergolaconstructie, lengte 120 tot 130 meter
      3 tot 5 meter                                                2 tot 3
                                                                                     n.v.t.             Weg                30       Verleggen/ aansluiten weg
      5 tot 10 meter                                               1 tot 2                                                          Opbreken bestaande weg
      Meer dan 10 meter                                            -

                                                                                    Tabel 40. Kruisingen met (vaar)wegen en wateren (niet uitputtend) – Basisalternatief Zuidelijk.
 Tabel 39. De spoorbaan in cijfers – Basisalternatief Zuidelijk.




118
</pre>

====================================================================== Einde pagina 118 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 119 ======================================================================

<pre> Natuurgebied                                         Compensate [ha]                     Onderdeel                Oppervlakte 1)      Oppervlakte 2)      Lengte 1)   Lengte 2)
                                                                                                                   [m2]                [m2]                [km]        [km]
 NNN-gebieden:
                                                                                          Stations- en transfer-
   Nabij Houtribtocht                                 16 tot 20
                                                                                          voorzieningen:
   Visvijverbos                                       70 tot 80
                                                                                            Extra oppervlakte      4.500 tot 5.500     16.000 tot 17.500
   Kamperhoekbos/Ketelbos                             Ongelijkvloers met tunnel             parkeren auto
 Totaal                                               85 tot 100                            Extra oppervlakte      1.400 tot 1.800     2.400 tot 3.000
 Natura 2000-gebieden:                                                                      parkeren fiets

   Ketelmeer & Vossemeer                              Ongelijkvloers met tunnel             Extra oppervlakte      800 tot 1.000       6.000 tot 7.500
                                                                                            bushalte
 Totaal                                               -
                                                                                          Geluidmaatregelen:
                                                                                            Raildemper in 2                                                -
Tabel 41. Natuurgebieden en oppervlakte compensatie in cijfers – Basisalternatief           sporen
Zuidelijk.                                                                                  Geluidscherm                                                   -

                                                                                         Tabel 43. Stations- en transfervoorzieningen aan bestaande stations en geluidvoor-
 Vastgoed                  Aantal 1)      Aantal 2)       Oppervlakte 1)   Oppervlakte   zieningen in cijfers - Basisalternatief Zuidelijk.
                                                          [ha]             2)
                                                                              [ha]
                                                                                         1) Nieuw spoor.
 Aantallen:
                                                                                         2) Bestaand spoor.
   Percelen                700 tot 800    -
   (woon)Huizen            -              -
   Boerderijen             30 tot 40      -                                              Ter hoogte van Emmeloord ligt het spoor relatief ver van (woon)bebouwing
   Bedrijfspanden          2 tot 8        -                                              af. Daarom verwachten we hier geen geluidmaatregelen toe te hoeven
                                                                                         passen. Ook op de trajectdelen Emmeloord-Wolvega en Wolvega-Assen ver-
 Gronden:                                                                                wachten we hoogstwaarschijnlijk geen geluidmaatregelen te moeten treffen,
   Lage baan 1)                                           350 tot 450      -             om dat deze trajectdelen niet vlak langs dorpen of steden lopen.
   Hoge baan   1)
                                                          75 tot 125       -
   Extra aankoop                                          350 tot 450
   percelen
   Watercompensatie                                       1 tot 3          -
   Natuurcompensatie                                      90 tot 110       -
 Totaal                                                   900 tot 1.100    -


Tabel 42. Vastgoed in cijfers – Basisalternatief Zuidelijk.
1) Nieuw spoor.
2) Bestaand spoor.


                                                                                                                                                                                   119
</pre>

====================================================================== Einde pagina 119 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 120 ======================================================================

<pre> 4.3.3.3. Variaties op dit basisalternatief                                        •   Lelylijn op een laag kunstwerk. Door de Lelylijn iets boven maaiveld te
 Variant: Emmeloord–Assen langs Steenwijk                                              brengen is de fysieke scheiding van beide natuurgebieden minder. Met
 Vanuit gebruik en inpassing ligt de noordelijke variant (van dit Zuidelijke           een bundeling, waarbij de N333 ook op een kunstwerk wordt gelegd,
 alternatief) meer voor de hand. Uit een eerste inschatting dat het verschil           wordt de scheiding verder verminderd.
 tussen beide tracés qua ondergrond beperkt is. Het noordelijke tracé ligt         •   Lelylijn in een landtunnel. Hiermee is de impact van de Lelylijn het
 circa 50% op zandgrond en het zuidelijke tracé circa 53%. Voor beide                  kleinst. Door de N333 ook in de landtunnel te brengen kan de verbin-
 opties is gerekend vanaf Emmeloord. Vanwege inpasbaarheid wordt het                   ding tussen beide natuurgebieden verder versterkt worden.
 zuidelijke tracé als minder kansrijk gezien. Het tracé wordt wel beschreven,
                                                                                   Tussen de Weerribben en Steenwijk volgt de Lelylijn het Steenwijkerdiep.
 echter een complete analyse van kruisende infra is niet uitgevoerd.
                                                                                   Op het punt waar het Kanaal Steenwijk-Ossenzijl en het Steenwijkerdiep bij
                                                                                   elkaar komen kruist de Lelylijn beide wateren net buiten de splitsing. Het
 Emmeloord
                                                                                   advies is om het Steenwijkerdiep te verleggen zodat er maar 1 kunstwerk
 Het uitgangspunt is dat de Lelylijn ten westen van Emmeloord aan de
                                                                                   nodig is.
 zuidzijde van de A6 ligt. De Lelylijn blijft aan de zuidzijde van de A6 tot het
 knooppunt Emmeloord. De Lelylijn gaat op +1 over het knooppunt heen,
                                                                                   Aftakking naar Leeuwarden
 waarbij de Lelylijn direct ten zuiden blijft van de kunstwerken van de A6 over
                                                                                   De aansluiting op de bestaande spoorlijn Meppel–Leeuwarden bevindt zich
 de N50.
                                                                                   ter hoogte van Tuk. Voor de aansluiting zijn twee mogelijkheden. Of via een
 De Lelylijn kan Emmeloord ook aan de westzijde passeren, waar ook een
                                                                                   tracé ten westen van Tuk, dit tracé is langer, maar geschikt voor 140 km/u
 station geprojecteerd kan worden. Het voordeel hiervan is dat het station
                                                                                   of direct voorbij Tuk, waarbij eerst de bestaande spoorlijn haaks wordt
 beter bereikbaar is vanuit Urk en zo de twee kernen evenwichtiger bedient.
                                                                                   gekruist. Om de verbindingsbogen in te passen tussen de bestaande spoor-
 Deze tracering heeft als nadeel dat deze veel landschappelijke impact heeft
                                                                                   lijn en rijksweg A32 is het noodzakelijk om krappe bogen toe te passen,
 op het wederopbouwgebied.
                                                                                   waardoor de snelheid beperkt blijft tot 80 km/u. Ruimtelijk gezien heeft de
                                                                                   westelijke optie als grote nadeel dat Tuk volledig ingeklemd wordt in een
 Nieuw spoor Emmeloord–Steenwijk
                                                                                   sporendriehoek bestaande uit de Lelylijn in het zuiden, de verbindingsboog
 Vanaf Emmeloord volgt de Lelylijn een oostelijke richting door de Noord-
                                                                                   in het westen en de bestaande spoorlijn Meppel–Leeuwarden in het oosten.
 oostpolder, zoveel mogelijk de bestaande kavelstructuur volgend en waar
 mogelijk aan de achterzijde van kavels. De Lelylijn verlaat direct ten noorden
                                                                                   Voor het vervolg van de Lelylijn via de bestaande spoorlijn Meppel–
 van Blokzijl de Noordoostpolder.
                                                                                   Leeuwarden, zie paragraaf 4.3.3.1 (Figuur 62).

 Ten oosten van Blokzijl loopt de Lelylijn tussen de Natura 2000-gebieden
                                                                                   Nieuw spoor Steenwijk–Assen
 De Weerribben en De Wieden door. Beide natuurgebieden liggen tegen
                                                                                   De Lelylijn loopt tussen Tuk en Steenwijk door. Tussen beide plaatsen
 elkaar. Wel loopt de provinciale weg Blokzijlseweg N333 tussen beide gebie-
                                                                                   is een bedrijventerrein aanwezig. De exacte doorsnijding dient in een
 den door. De Lelylijn wordt zo strak mogelijk gebundeld met de N333. Voor
                                                                                   vervolgfase uitgezocht te worden. Om de impact te minimaliseren kan
 de doorsnijding van de natuurgebieden zijn een aantal opties mogelijk:
                                                                                   bijvoorbeeld gekozen worden voor een verdiepte ligging. Ten oosten van
 • Doorsnijding op maaiveld waarbij de Lelylijn op gelijke hoogte ligt met
                                                                                   Steenwijk loopt de Lelylijn in oostelijke ligging. Hierbij gaat de Lelylijn
     de N333. Met faunapassages worden de beide natuurgebieden met
                                                                                   tussen Wapserveen en het Holtingerveld door, deze route is gekozen
     elkaar verbonden.

120
</pre>

====================================================================== Einde pagina 120 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 121 ======================================================================

<pre>                                                        vanwege de ondergrond die hier voornamelijk
                                                        uit zandgrond bestaat. Tussen Steenwijk
                                                        en Wapserveen loopt de Lelylijn langs
                                                        de Woldbergen het Eesermeer. Hier is
                                                        geprobeerd om de impact op de natuur (De
                                                        Woldberg) en bebouwing bij het Eesermeer
                                                        te minimaliseren. Aan de oostzijde van
                                                        het Holtingerveld loopt de Lelylijn een
                                                        klein stuk door Natura 2000-gebied. Het
                                                        volledig vermijden van dit natuurgebied
                                                        is alleen mogelijk door het tracé aan de
                                                        andere zijde van de lintbebouwing van
                                                        Wapserveen te leggen, met als nadeel dat
                                                        dan de Lelylijn in een gebied komt met
                                                        slechte ondergrond. Uitgangspunt is dat de
                                                        Lelylijn het Holtingerveld met een landtunnel
                                                        kruist. Alternatieven zijn een ligging op
                                                        maaiveld met een ecoduct of op een laag
                                                        kunstwerk. Vanaf het Holtingerveld loopt
                                                        de Lelylijn in noordoostelijke richting. Het
                                                        gebied kenmerkt zich door een waardevol
                                                        landschap met kleinschalige kavelstructuur.
                                                        Vervolgens loopt de Lelylijn langs de
                                                        oostelijke rand van het Hijkerveld, onderdeel
                                                        van het Natuurnetwerk Nederland (NNN),
                                                        waarbij ter hoogte van landgoed Hooghalen
                                                        een oostelijke uitstulping wordt doorsneden.
                                                        Naar verwachting is het toepassen van een
                                                        ecoduct of faunapassages hier voldoende
                                                        om de verbinding van beide zijden van het
                                                        natuurgebied te waarborgen.




Figuur 65. Variant: Emmeloord–Assen Zuidelijke tracé.



                                                                                                 121
</pre>

====================================================================== Einde pagina 121 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 122 ======================================================================

<pre> 4.4. Mogelijke uitbreiding scope
 In tabel 44 wordt een overzicht gegeven van de mogelijke uitbreiding van de
 scope voor de verschillende basisalternatieven (niet uitputtend).

  Mogelijke uitbreiding scope                         Bundeling   Afsluitdijk   Zuidelijk
  Kruising Ketelmeer combineren met snelweg                X                         X
  A6
  Doorsnijding Tsjûkemar combineren met                    X
  snelweg A6
  Inpassing/ aanpassingen station Emmeloord,               X            X            X
  Heerenveen, Drachten, Leeuwarden en
  Groningen met gebieds- en mobiliteitsontwik-
  keling in deze steden
  De Lelylijn inpassen in natuurgebieden, zodat            X            X            X
  ook natuurwaarden worden versterkt en
  rekening wordt gehouden met water en bodem
  sturend
  Transitie landelijk gebied in relatie tot aankoop        X            X            X
  landbouwgronden

 Tabel 44. Mogelijke uitbreiding scope.



 4.5. Invloed ontwerpsnelheid
 op (tracé)ontwerp, ruimtelijke
 inpassing en (technische)
 systemen
 Voor het nieuwe spoor zijn tracés (alignementen) uitgewerkt waarop met
 een snelheid van 200 km/u gereden kan worden. Dit vormt ook de basis
 voor de ramingen. In deze paragraaf maken we de verschillen duidelijk bij
 snelheden van 160 en 300 km/u ten opzichte van 200 km/u. Tabel 45 geeft
 hiervan een overzicht. In paragraaf 5.2.4 zijn de gevolgen voor de kostenra-
 mingen weergegeven.


                                                                                            Figuur 66. Voorbeeld boogstralen voor verschillende snelheden bij Lemmer.



122
</pre>

====================================================================== Einde pagina 122 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 123 ======================================================================

<pre> Aspect/ discipline                   160 km/u                              200 km/u                                300 km/u
 Horizontaal alignement               Kleinere minimale boogstraal,         -                                       Grotere boogstralen, waardoor de spoorlijn lastiger inpasbaar is.
 Boogstralen                          waardoor de spoorlijn makkelijker                                             Wat zich vertaalt in mogelijk hogere inpassingskosten, doordat opstallen en andere
 Aantal boerderijen bij 200 km/u      inpasbaar is.                                                                 objecten geraakt worden.
 (het zijn namelijk voornamelijk      Wat zich mogelijk vertaalt in
 boerderijen):                        lagere inpassingskosten, doordat
 •    BA1: 50 tot 60                  opstallen of andere objecten zoals
 •    BA3: 20 tot 30                  windmolens niet geraakt worden.
 •    BA4: 30 tot 40
 Verticaal alignement                 Hellingen van een lage naar een       Om ongeveer 6 meter hoogte te           Hellingen van een lage naar een hoge baan zijn langer (750 tot 850 meter).
 Aantal hellingen bij 200 km/u:       hoge baan zijn korter (450 tot 550    overwinnen is een heling nodig met
 •    BA1: 30 tot 35                  meter).                               een lengte van ongeveer 650 tot
 •    BA3: 15 tot 20                                                        750 meter.
 •    BA4: 25 tot 30
 Lage en hoge spoorbaan               Als bij 200 km/u, geen voordeel       Zandbaan met zonodig grondverbe-        Op zandgronden is een spoorbaan van zand mogelijk (wel de eerste paar meter
                                      met een lagere snelheid.              tering bij slappe klei- en veenlagen.   en grondverbetering). Op klei- en veengronden is een aardenbaan van zand niet
                                                                                                                    mogelijk, dan wordt de onderbouw een zettingsvrije betonplaat (plaatbrug).
                                                                                                                    Gering voordeel bij aankoop vastgoed, door smallere strook grond aan te kopen.
 Kunstwerken                          Geen substantieel verschil.           -                                       Iets grotere dwarsdoorsnede door sterkere drukgolf.
 Spoorconstructie                     Als bij 200 km/u.                     Spoor in ballast met dwarsliggers.      Geen eenduidige richtlijnen, spoor in ballast wordt in het buitenland toegepast.
                                                                                                                    Waarschijnlijk 20% duurder dan bij V = 200 km/u vanwege strengere toleranties.


 Bovenleiding en draagconstructie,    1.500 V                               25 kV                                   Als bij 200 km/u.
 Tractievoeding & Behandel- en        Geen spanningssluizen nodig.
 serviceterrein
 Aantal spanningssluizen:
 •    BA1: 6 stuks
 •    BA3: 4 stuks
 •    BA4: 6 stuks
 Beveiliging en beheersing & Kabels   Als bij 200 km/u.                     -                                       Als bij 200 km/u.
 en leidingen ProRail
 Stations                             Kortere passersporen                  -                                       Langere passeersporen
 Mitigerend en compenserende          Mogelijk iets lichtere geluidsmaat-   -                                       Mogelijk iets zwaardere geluidmaatregelen.
 maatregelen                          regelen.



Tabel 45. Verschillen tussen 200 km/u enerzijds en 160 of 300 km/u anderzijds.
BA 1 = Bundelingsalternatief
BA3 = Afsluitdijkalternatief
BA4 = Zuidelijk alternatief




                                                                                                                                                                                                         123
</pre>

====================================================================== Einde pagina 123 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 124 ======================================================================

<pre> 4.6. Verbinding naar Duitsland                                                 Internationale belang en positie van de Lelylijn
 De afgelopen tientallen jaren zijn er meerdere onderzoeken uitgevoerd naar     RoyalHaskoningDHV heeft in 2023 een studie uitgevoerd over het
 het doortrekken van de Lelylijn naar Duitsland. Dit kan over bestaand spoor    internationale belang en positie van de Lelylijn, met een focus op
 of er kan geheel nieuw spoor aangelegd worden (zie Figuur 67).                 het reizigerspotentieel en de invloed op reizigersstromen op andere
                                                                                grensoverschrijdende spoorlijnen. Een van de argumenten, zeker met
 De Wunderline als internationale schakel tussen Lelylijn/Noord-Neder-          het opnemen van de Lelylijn in het uitgebreide TEN-T netwerk is het
 land en Bremen                                                                 internationale belang van de Lelylijn in de connectiviteit tussen Randstad,
 De Wunderline, de spoorlijn Groningen–Winschoten–Leer–Bremen, vormt            Noord-Duitsland en verder naar Scandinavië.
 de internationale schakel tussen de Lelylijn, Noord-Nederland en Duitsland/
 Bremen. In verschillende bouwstappen is voorzien om de reistijd op het         Het ruimtelijk-economisch kader langs de Lelylijn-corridor kenmerkt zich
 traject te verkorten (Wunderline, 2023). Belangrijke randvoorwaarde hierin     door een geringe stedelijke dichtheid, een beperkt aantal grote steden
 is het herstel van de Friesenbrücke tussen Weener en Leer om treinverkeer      en kleinere steden op relatief grotere afstanden van elkaar. Daarentegen
 vanuit Nederland rechtstreeks naar Leer weer mogelijk te maken, dit is         vertonen de andere corridors (Bad Bentheim en Emmerich) juist een
 voorzien voor 2025. In ‘Bouwstap 1’, ook voorzien voor eind 2025, wordt        hogere dichtheid aan grote steden, waarbij langs de Emmerich-corridor de
 de treindienst versneld, door verhoging van de maximale snelheid op een        agglomeratie van het Ruhrgebied opvalt. Langs de Lelylijn-corridor is er
 aantal trajecten naar 120 km/u of 130 km/u. Dit verkort de reistijd tussen     tot 2050 zeer beperkte bevolkingsgroei te verwachten, terwijl er langs de
 Groningen en Bremen van 2u 43min naar 2u 26min. Deze stap loopt en is          andere corridors sprake is van bevolkingsgroei. Geografisch gezien heeft de
 bekostigd. Voor ‘Bouwstap 2’ is nog geen volledige bekostiging en onzeker      Lelylijn een tangentieel of perifere positie in het Europese spoornetwerk.
 wanneer kan worden uitgevoerd. Hiermee zou de reistijd verder worden           Verschillende autonome ontwikkelingen lopen parallel aan de ontwikkeling
 verkort naar 2u 11min. Ook wordt gestreefd een rechtstreekse treindienst       van de Lelylijn, zoals de versnelling van de IC Berlijn, de Fehmarnbelttunnel,
 Groningen-Bremen zodat de overstap in Leer vervalt.                            het uitgebreide TEN-T netwerk en de Deutschlandtakt-netwerkontwikkeling
                                                                                in Duitsland. Deze ontwikkelingen hebben invloed op de reistijden en
 Zelfs met de bovengenoemde ontwikkelingen is een rechtstreekse trein-          frequenties van bestaande verbindingen en beïnvloeden de (internationale)
 dienst Amsterdam/Noord-Nederland–Hamburg introduceren via de Lelylijn/         concurrentiepositie van de Lelylijn.
 Wunderline ingewikkeld. De lijn is niet geëlektrificeerd, dus doorrijden kan
 niet zonder investeringen. In Duitsland sluit de Wunderline in Bremen vanaf    De vervoerwaarde van de Lelylijn voor internationale spoorverbindingen
 de Noordzijde aan op het station, de verbinding naar Hamburg verlaat           naar Duitsland is dan ook minimaal, met beperkte impact op andere routes,
 eveneens aan de Noordzijde het station. Hierdoor zou een directe verbin-       behalve bij aanzienlijke snelheidsverbeteringen op de Wunderline. De
 ding Amsterdam–Hamburg via Bremen kop moeten maken in Bremen. In               bredere ontwikkelingen, zoals de Deutschlandtakt en versnelde IC Berlijn,
 Deutschlandtakt is hiermee geen rekening gehouden.                             hebben een veel grotere impact. De Lelylijn speelt wel een belangrijke rol
                                                                                in de aansluiting van Noord-Nederland op internationale treinverbindingen
 Op de volgende internetsite staat meer documentatie over de Wunderline:        naar het Zuiden, België, Parijs en London. De internationale positie van de
 Downloads (www.wunderline.nl).                                                 Lelylijn, zeker in de connectiviteit tussen Randstad, Noord-Duitsland en
                                                                                verder naar Scandinavië is minder aantrekkelijk.



124
</pre>

====================================================================== Einde pagina 124 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 125 ======================================================================

<pre>         GRONINGEN




                                                                              WINSCHOTEN
                                      HOOGEZAND




                                                                                           DUITSLAND
                                                          VEENDAM




                                N33

           ASSEN                                                    STADSKANAAL




Figuur 67. Mogelijke tracéalternatieven naar Duitsland.



                                                                                                       125
</pre>

====================================================================== Einde pagina 125 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 126 ======================================================================

<pre>                                                                                 4.7.2. Hoe omgaan met de innovatie
 4.7. Innovaties                                                                 onderzoeksresultaten?
 Voor het onderzoek naar de uitwerking van de basisalternatieven voor de         Over het algemeen is voorzichtigheid geboden bij het oordelen over in
 Lelylijn zijn een aantal innovaties onderzocht en is inzicht gegeven in de      opkomst zijnde technieken en processen. Een te vroeg besluit om te
 mogelijke kansen en risico’s die deze innovaties richting 2040/2050 bieden      investeren in een innovatieve techniek ten gunste van de Lelylijn kan over
 in zowel (gunstiger) exploitatie als in (beperking van) de kosten van infra-    15 jaar eindigen in een “duur unicaat” omdat blijkt dat andere spoorwegon-
 structuur.                                                                      dernemingen het niet hebben omarmd. Andersom: Een te vroeg besluit om
 Naast een beschouwing van innovaties is ook een globale marktconsulatie         een techniek niet toe te passen kan later een vergissing blijken waardoor
 gehouden waarin de markt (treinfabrikanten, kennisinstellingen, vervoer-        bijvoorbeeld de exploitatie van de Lelylijn achterloopt op de rest van het
 ders, systeemleveranciers en infrastructuurbeheerder) is bevraagd naar          spoornetwerk.
 hun verwachtingen ten aanzien van wat er mogelijk is en op de markt komt
 tussen nu en de voorgenomen realisatiedatum Lelylijn. Er is een (technisch)     Niets doen is ook geen optie en daarom blijven alle innovaties onder de
 achtergrondrapport beschikbaar die in detail het innovatie-onderzoek en de      aandacht. Maar welke inspanning moet de komende jaren door projectteam
 resultaten beschrijft.                                                          Lelylijn worden geleverd om “no-regret” besluiten te kunnen nemen over de
 In deze paragraaf wordt kort gereflecteerd op de innovatie-onderzoeksresul-     toe te passen innovaties? Een inspanning-classificatie van elke innovatie
 taten en wordt geadviseerd hoe innovaties dienen te worden behandeld in         helpt hierbij:
 de toekomstige onderzoeks- en ontwerptrajecten van de Lelylijn.
                                                                                 Passief. De innovatie is momenteel in ontwikkeling of wordt al op kleine
 4.7.1. De onderzochte innovaties                                                schaal toegepast. Als de techniek vanaf 2035 “common practice” is dan kan
                                                                                 het mee op de Lelylijn. Als dat niet zo is, dan zijn andere technieken nog
 De volgende innovaties zijn onderzocht:
                                                                                 steeds voorhanden zonder extra risico’s, kosten of exploitatieverlies. Geen
 • ERTMS Level 3 Hybrid, ook wel Hybride Train Detection (HTD) genoemd;
                                                                                 inspanningen of investeringen vanuit projectteam Lelylijn. Ten tijde van
 • ATO GoA 2 t/m 4;
                                                                                 verdere besluitvorming kan een ongedwongen keuze worden gemaakt.
 • Artificial Intelligence (AI);
 • FRMCS/5G;
                                                                                 Waakzaam. De innovatie is momenteel in ontwikkeling maar het tempo is
 • Dynamisch koppelen en ontkoppelen;
                                                                                 moeilijk voorspelbaar. De voorziene exploitatie van Lelylijn niet afhankelijk
 • Batterij- / waterstoftreinen;
                                                                                 is van deze innovatie. Maar deze innovatie is dusdanig veelbelovend op het
 • Energieopslag/ Batterij in baan;
                                                                                 gebied van kostenreductie en capaciteitsvergroting dat het voor Lelylijn ex-
 • Bovenleidingspanning – systeemkeuze (1.500V of 25kV);
                                                                                 ploitatie een grote “meevaller” kan worden als later tot toepassing besloten
 • EULYNX;
                                                                                 kan worden. Projectteam Lelylijn zal voor deze innovatie marktverkenningen
 • Innovatieve bouwmethoden: robotisering;
                                                                                 (consultatie) blijven doen om ten tijde van verdere besluitvorming de juiste
 • Innovatieve bouwmethoden: hergebruik grondstof.
                                                                                 keuze te maken.
 In het achtergrondrapport is per innovatie in een afwegingsmatrix geoor-
 deeld hoe kansrijk en nuttig elke innovatie is op de Lelylijn. Daarbij is ook   Actief. De innovatie is bijna volwassen, of wordt al elders toegepast, of
 meegewogen welke risico’s er voor de Lelylijn kunnen bestaan vanwege            wordt naar verwachting een onvermijdelijke standaardoplossing in de
 bijvoorbeeld een complexe ontwikkelfase of gebrek aan standaardisatie.          spoorwereld. Het niet toepassen van de innovatie op de Lelylijn heeft

126
</pre>

====================================================================== Einde pagina 126 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 127 ======================================================================

<pre>significant negatieve consequenties voor kosten en/of spoorcapaciteit. In
de ontwerpschetsen van de Lelylijn wordt al rekening gehouden met de toe-
passing. Om succesvolle toepassing van de innovatie op Lelylijn te borgen
dient projectteam Lelylijn een actieve stakeholderpositie te hebben in het
lopende ontwikkel- en implementatietraject.


4.7.3. Inspanning per innovatie in volgende
beslisfases Lelylijn
Bij de nabeschouwing van de onderzoeksresultaten en gebruikmakend van
bovengenoemde inspanning-classificatie worden de innovaties als volgt
ingedeeld:

Passief. Geen inspanning voor Lelylijn in aanloop naar besluitvorming.
• EULYNX;
• Innovatieve bouwmethoden: hergebruik grondstof.

Waakzaam. De markt en implementaties om Lelylijn heen in de gaten
houden.
• Batterij- / waterstoftreinen;
• Energieopslag/ Batterij in baan;
• ATO GoA 2 t/m 4;
• Innovatieve bouwmethoden: robotisering;
• Dynamisch koppelen en ontkoppelen;
• Artificial Intelligence (AI).

Actief. Lelylijn is stakeholder in lopend ontwikkeltraject en implementa-
tie.
• FRMCS/5G;
• ERTMS Level 3 Hybrid;
• Bovenleidingspanning – systeemkeuze.

Deze verdeling zorgt voor focus in de volgende beslisfases van de Lelylijn en
beperkt tegelijkertijd het risico op desinvestering en/of exploitatieverlies.
In het achtergrondrapport ‘Onderzoekspoor innovatie Lelylijn’ wordt de
inhoud van deze paragraaf uitgebreid omschreven.


                                                                                127
</pre>

====================================================================== Einde pagina 127 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 128 ======================================================================

<pre>5   Kosten
</pre>

====================================================================== Einde pagina 128 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 129 ======================================================================

<pre>5.1. Algemene beschrijving                                                     Deterministische en probabilistische raming
                                                                               Een deterministische raming is een raming waarbij risico’s en onzekerheden
SSK-methodiek                                                                  op basis van een inschatting (ervaring, ‘expert judgement’) worden opgeno-
                                                                               men in de kosten.
5.1.1. Systematiek van raming en probabilistische
raming                                                                         Een probabilistische raming is een raming waarin risico’s en onzekerheden
Systematiek van kostenramen                                                    op een expliciete manier, door middel van statistische technieken (Monte
De kostenraming is opgezet volgens de “Standaardsystematiek voor               Carlo simulatie of andere technieken), zijn doorgerekend, en vervolgens zijn
kostenramingen 2018”, kortweg SSK 2018 (CROW-publicatie 137). De SSK-          opgenomen in de raming (zie ook www.risicoraming.nl van SIT Groep).
2018 is een eenduidige systematiek voor het maken van kostenramingen
en zorgt ervoor dat er op een uniforme wijze geraamd kan worden. De            Het doel van het opstellen van een probabilistische raming, naast de
uniforme ramingsopbouw is in twee delen gesplitst, de objectraming en          ‘normale’ deterministische raming, is het krijgen van inzicht in het financiële
de projectraming. In de objectraming, die is opgebouwd uit investerings-       risicoprofiel van het project. Het resultaat van de probabilistische raming
kosten en (desgewenst) levensduurkosten, wordt met onderbouwing elk            is een uitspraak over de trefzekerheid van het geraamde bedrag, daarnaast
afzonderlijk object/deelproject geraamd. De investeringskosten worden          wordt inzicht verkregen in de procentuele bijdrage van de verschillende risi-
volgens de systematiek uitgesplitst in de kostencategorieën, bouwkosten,       cobronnen in relatie tot de trefzekerheid van het afgegeven ramingsbedrag.
vastgoedkosten, engineeringskosten en overige bijkomende kosten. De pro-       Door aan te geven wat de trefzekerheid van de raming is, wordt inzichtelijk
jectraming is de som van alle objectramingen. Hierbij kan, indien wenselijk,   gemaakt welke mate van onzekerheid rond het geraamde bedrag moet
een risicoreservering voor objectoverstijgende risico’s worden opgenomen.      worden gehanteerd.
De projectraming wordt gepresenteerd als een samenvatting van alle in het
project aanwezige kosten.                                                      Bij deze methode worden verschillende typen onzekerheden gekwantifi-
                                                                               ceerd, de normale onzekerheden met spreidingen en de bijzondere gebeur-
Algemene uitgangspunten en aannamen                                            tenissen met een kans van optreden en een gevolg in kosten en/of tijd.
Een raming volgens SSK 2018 heeft een bedrijfseconomische grondslag.
Dat wil zeggen: de kostprijs van een gemiddelde aannemer met gemiddelde        De meest waarschijnlijke waarde, de T-waarde, voor zowel de prijzen als
prijzen. Het voormalige ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het         de hoeveelheden zijn rechtstreeks overgenomen uit de deterministische
begrip ‘bedrijfseconomische kostenraming’ als volgt gedefinieerd: ”De          raming. Op de T-waarden wordt een spreiding aangebracht, de zogenaamde
bedrijfseconomische raming is een raming van kosten die via het principe       laagste en uiterste waarde (L- en U-waarde).
van de integrale kostprijs tot stand komt en rekening houdt met een
bijdrage ten behoeve van een rendabele bedrijfsvoering. Deze integrale         Bij het bepalen van de L- T- en U-waarden zijn de volgende zaken essentieel:
kostprijs is de kwantitatieve voorstelling van de doelmatig gebrachte offers   • De fase waarin het project zich bevindt.
(=kosten), die een producent c.q. opdrachtnemer moet brengen bij de ruil       • De gedetailleerdheid van de deterministische raming.
van de door hem aangeboden goederen of diensten.” Oftewel: een raming          • De bepaling van de hoeveelheden inclusief afronding hoeveelheden en
van de kostprijs die uitgaat van een redelijke winst plus een dekking van de        interpretatie van verliezen.
aanvaarde risico’s voor de aannemende partijen, waarin marktwerking niet is
meegenomen.

                                                                                                                                                            129
</pre>

====================================================================== Einde pagina 129 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 130 ======================================================================

<pre> Voor de bepaling van de bijzondere gebeurtenissen wordt gebruikgemaakt         •   Scheefte waarin inzichtelijk is wat het verschil is tussen de deterministi-
 van het risicodossier. Het risicodossier is het resultaat van een kwantita-        sche waarde en het gemiddelde van de probabilistische waarde.
 tieve analyse van de risico’s. De kans en de gevolgkosten zijn inzichtelijk    •   Gevoeligheidsanalyse welke inzicht geeft in de onderdelen van de
 weergegeven, en ook de spreiding om deze gevolgkosten.                             raming die de grootste invloed hebben op de bandbreedte.
                                                                                •   Histogram en een cumulatieve kansdichtheidsverdeling.
 Met de rekenmethode Monte Carlo worden een aantal (bijvoorbeeld 10.000)
 simulaties doorgerekend, op grond waarvan de effecten van de spreidingen
                                                                                5.1.2. Review door ProRail en Horvat&Partners
 en risico’s inzichtelijk gemaakt kunnen worden. Op grond hiervan kunnen
                                                                                Cost engineers (CE) van ProRail en Horvat&Partners hebben een review uit-
 gefundeerde uitspraken gedaan worden over de scheefte, variatiecoëfficiënt
                                                                                gevoerd op een eerste versie van de ramingen van het Bundelingsalternatief
 en de grootste onzekerheden in de raming.
                                                                                en Afsluitdijkalternatief. Zij hebben steekproefsgewijs eenheidsprijzen ge-
                                                                                controleerd en opslagpercentages beoordeeld. Zie hun werkwijze in Bijlage
 De scheefte is het verschil tussen de gemiddelde waarde uit de probabilis-
                                                                                5.
 tische raming en de uitkomst (Topwaarde) van de deterministische raming.
 De scheefte is een maat voor de statistische onzekerheid van de raming.
                                                                                ProRail: “Arcadis heeft voor wat betreft de ramingen een goed stuk werk
                                                                                geleverd. Complimenten daarvoor. Natuurlijk zijn er tussen Arcadis en CE
 Het quotiënt van de standaarddeviatie en de gemiddelde waarde is de varia-
                                                                                overeenkomsten en verschillen geconstateerd voor kostenkengetallen en
 tiecoëfficiënt. Hiermee wordt in één waarde de bandbreedte van de raming,
                                                                                opslagpercentages. Deze zullen met Arcadis besproken worden. Niet alle
 bij een trefzekerheid van circa 70%, weergegeven.
                                                                                verschillen zullen leiden tot significante wijzigingen op de totale uitkom-
                                                                                sten van de ramingen. De verschillen die impact hebben zullen met Arcadis
 Wanneer er een deterministische raming wordt gemaakt kan er voor
                                                                                diepgaander verkend worden. Waar mogelijk zal overeenstemming bereikt
 gekozen worden om op basis van expert judgement een scheefte mee te
                                                                                worden en zullen de ramingen, indien van toepassing, aangepast worden.
 nemen zodat het resultaat van de deterministische raming niet te veel
                                                                                Bij geen overeenstemming zal CE de impact op de totale raming daarvan
 afwijkt van de probabilistische gemiddelde waarde (Mu). Op deze manier
                                                                                in beeld brengen.”
 kan er een vergelijking worden gemaakt tussen de deterministische en de
 probabilistische ramingen. Dit geldt voornamelijk in het geval wanneer er in
                                                                                Horvat&Partners: “De ramingen zijn gebaseerd op een gestructureerde
 een eerdere fase een deterministische raming wordt gemaakt waarna er in
                                                                                aanpak van tracéontwerpen naar werkpakketten en vervolgens naar
 een latere fase een probabilistische raming wordt gemaakt en er een verge-
                                                                                ramingen. Deze vertaling is over het algemeen robuust. We hebben enkele
 lijking wordt gemaakt tussen deze fases.
                                                                                mineure discrepanties gevonden met beperkte effecten op de hoogte van
                                                                                de ramingen. De ramingen zijn over het algemeen compleet al missen er
 De weergegeven resultaten van de probabilistische raming bestaan uit de
                                                                                enkele kostenposten, waardoor de directe bouwkosten worden onderschat.”
 volgende onderdelen:
 • Gemiddelde waarde van de projectraming (Mu-waarde).
                                                                                Arcadis heeft de feedback van beide partijen ter harte genomen en met
 • Bandbreedtebedragen welke (meestal) bestaan uit de bedragen met
                                                                                argumenten verwerkt in de raming (zie paragraaf 5.1.3 en verder).
     een overschrijding van 15% en 85%. Met andere woorden: een band-
     breedte met een trefzekerheid van 70%.



130
</pre>

====================================================================== Einde pagina 130 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 131 ======================================================================

<pre>             5.1.3. Opbouw van de raming                                                   Uitgangspunten niet verder benoemd of nader uitgewerkt in dit rapport,
             5.1.3.1. Prijspeil                                                            maar die wel van invloed zijn bij het bepalen van de eenheidsprijzen:

             Het prijspeil van de kostenraming is 1 januari 2024. Uitgangspunten hierbij
                                                                                           •   De Lelylijn is geschikt voor zowel reizigers- als goederentreinen.
             zijn als volgt:
                                                                                           •   In geval van goederentreinen wordt niet uitgegaan van vervoer met
             • BTW bedraagt 21%; over vastgoed 0%.
                                                                                               dubbellaags containers (zogenaamd dubbel stack).
             • Bedrijfseconomische of marktraming.
                                                                                           •   Omdat uitgegaan wordt van goederenvervoer leidt dit tot extra eisen
                                                                                               aan tunneltechnische installaties. Dit is in de raming opgenomen.
                                                                                           •   Uitgegaan wordt van dagwerk, omdat het overgrote deel van de werk-
             5.1.3.2. Afleiden van eenheidsprijzen (prijzenboek)                               zaamheden overdag (vrij) te bouwen zijn. Uitzonderingen hierop zijn
                                                                                               geschatte post (Leeuwarden, Heerenveen Noord en Entree Groningen).
             Hoe eenheidsprijzen zijn op de volgende manier bepaald:
                                                                                               Bij de aansluitingen op bestaand spoor is een aparte post opgenomen
                                                                                               ‘aansluiting op bestaand spoor’, hierin is rekening gehouden met week-
             •    Naar verwachting grote kostenposten: Op basis van bijvoorbeeld een
                                                                                               endwerk.
                  dwarsprofiel onderbouwd.
                                                                                           •   Uitgangspunt is dat alle grond wordt afgevoerd en gestort en niet binnen
             •    Minder grote kostenposten: Oude ramingen opgezocht, prijspeil geïn-
                                                                                               het project wordt hergebruikt. Horvat&Partners vindt dit een conserva-
                  dexeerd volgens CBS StatLine GWW.
                                                                                               tief uitgangspunt. De grond die ontgraven wordt is over het algemeen
             •    Weinig voorkomende kostenposten: schatting (in het rood gemarkeerd
                                                                                               van relatief slechte kwaliteit en in eerste instantie niet herbruikbaar. Dit
                  in de ramingsbladen).
                                                                                               is ook niet nader onderzocht. Misschien zit hier wat ‘vet’ op de raming,
                                                                                               maar er is ook geen rekening gehouden met vervuilde grond.

                                                                                           Dit heeft geleid tot een ‘prijzenboek’ met meer dan 300 eenheidsprijzen
                                                                                           voor verschillende technische disciplines en vastgoed.


                                                                                           5.1.3.3. Opbouw kostenraming volgens SSK-systematiek
                                                                                           De raming van de kosten is opgebouwd zoals weergeven in Figuur 68.

                                                                                           De objectgebonden kosten (bouwkosten) bestaan uit:
                                                                                           • Directe kosten,
                                                                                           • Nadere detaillering,
                                                                                           • Indirecte kosten,
                                                                                           • Risicoreservering objectgebonden.


Figuur 68. Overzicht wat wel en niet in de ramingen voor de Lelylijn zit.


                                                                                                                                                                          131
</pre>

====================================================================== Einde pagina 131 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 132 ======================================================================

<pre> De objectoverstijgende kosten bestaan uit:                                     Indirecte kosten
 • Vastgoedkosten,                                                              De indirecte kosten (aan aannemer) zijn kosten waarbij niet geregistreerd
 • Engineeringkosten,                                                           wordt voor welk product of welke dienst ze worden gemaakt. De opslagen
 • Overige bijkomende kosten,                                                   voor de indirecte bouwkosten en engineering achten we aan de hoge kant,
 • Risicoreservering objectoverstijgend,                                        maar vallen wel binnen de marge van wat we passend vinden. ProRail heeft
 • Opdrachtgeverkosten,                                                         hier een andere mening en vindt ze zelfs te laag. Standpunt van Arcadis:
 • Objectgebonden kosten.                                                       • 8% engineering voor planstudiefase;
                                                                                • 12% engineering voor realisatiefase;
 Bouwkosten
                                                                                De door ProRail voorgestelde hogere percentages maakt Arcadis apart in-
 De bouwkosten zijn de kosten die later via bestekken en alle objectgerela-
                                                                                zichtelijk. Apparaatskosten IenW neemt Arcadis niet op in de raming, maar
 teerde meer-/minderwerk-posten op de markt worden gebracht.
                                                                                geeft hier wel een inschatting van.

 Directe kosten
                                                                                De volgende onderdelen behoren tot de indirecte kosten:
 Onder directe kosten wordt verstaan de kosten die aan één onderdeel van
                                                                                • Eenmalige kosten: Indirecte kosten met een eenmalig karakter, denken-
 het werk kunnen worden toegerekend (hoeveelheid x eenheidsprijs). Dit is
                                                                                    de aan kosten voor mobilisatie/ demobilisatie, inrichten en opruimen
 inclusief posten voor ‘Verkeersmaatregelen, vaarmaatregelen, NVW, V&G’,
                                                                                    werkterrein. Standaard op 3%.
 ‘Opslag Hoofdaannemer-Onderaannemer’, architectuur bij kunstwerken,
                                                                                • Algemene bouwplaatskosten: standaard op 3%.
 dienstgebouwen tunnels en geluidschermen.
                                                                                • Uitvoeringskosten: Indirecte kosten die variëren met de tijdsduur van
                                                                                    het werk, denkende aan exploitatiekosten van directie/ uitvoerderver-
 ProRail geeft de suggestie om een post ‘Opslag Hoofdaannemer - Onder-
                                                                                    blijven, arbeidskosten voor (hoofd)uitvoerders. Standaard op 10%.
 aannemer’ van 5% op te nemen. Arcadis neemt de suggestie van ProRail
                                                                                • Managementkosten ON: standaard op 7%.
 deels over. 5% onderaanneming reken we over de spoorse disciplines,
                                                                                • Algemene kosten: Indirecte kosten betreffende de aan het project
 exclusief spoorbouw (want aangenomen dat de spoorbouwer de hoofd-
                                                                                    toegerekende algemene kosten van het bouwbedrijf. Standaard op 9%.
 aannemer is). Daarnaast verwachten we dat de onderbouw (grondwerk en
                                                                                    Later verhoogd tot 11% op advies van ProRail. Aangezien ProRail dit via
 grondverbetering) en kleine kunstwerken aparte contracten worden, zo ook
                                                                                    aanbestedingen kan waarnemen neemt Arcadis dit advies over.
 aparte contracten voor de grote civiele kunstwerken, zoals boor-/zinktunnel
                                                                                • Winst en risico: Indirecte kosten ter dekking van de winst en het aan-
 en lange viaducten/bruggen. Met de contractering van bijvoorbeeld de
                                                                                    nemersrisico binnen het contract. Standaard op 4%, respectievelijk
 Betuweroute als voorbeeld.
                                                                                    3%. ProRail stelt hier ook voor om het percentage van 4% voor winst te
                                                                                    verhogen naar 5%. Arcadis staat op het standpunt dat we een bedrijfs-
 Nadere detaillering (zie ook Bijlage 6)
                                                                                    economische raming moeten leveren. En om die reden hanteren we
 De post nadere detaillering is een toeslag op de raming ten behoeve van
                                                                                    voor winst 4% en voor risico 3%.
 kleine niet genoemde posten, voor uitdetaillering en nadere specificatie van
 het ontwerp en de werkmethoden, ter completering van de basisraming.
 De default-waarde is 20%. Zowel ProRail als Horvat&Partners achten dit
 percentage realistisch voor de fase van het project.



132
</pre>

====================================================================== Einde pagina 132 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 133 ======================================================================

<pre>Risicoreservering objectgebonden                                                Vertaalt men deze percentages naar een percentage ten opzichte van de
De risicoreservering object gebonden (standaard op 10%) is een toeslag op       voorziene bouwkosten (factor 1,5) dan zijn de percentages als volgt:
de som van de directe kosten en de indirecte kosten bedoeld ter dekking         • Planfase 12%,
van kosten, die in een later stadium worden gemaakt als gevolg van bijvoor-     • Realisatiefase 21%.
beeld:
                                                                                Het percentage engineeringskosten ten opzichte van de voorziene
• Onvoorziene wijzigingen, die binnen het Programma van Eisen vallen.
                                                                                bouwkosten komt daarmee op 33%. Op basis van de prognoses van het
• Onvoorziene complexiteit tijdens de uitvoering.
                                                                                PHS-programma lijkt dit percentages nog onvoldoende door toegenomen
• Omissies in contracten.
                                                                                procedures, controles, engineering en toezicht.
Basisraming (bouwkosten)
De bouwkosten is de som van de directe kosten, indirecte kosten, kosten         Arcadis neemt het volgende op in de investeringsraming:
nader te detailleren en kosten objectonvoorzien zijnde de totale kosten         • Planfase 8%,
welke door middel bestekken op de markt worden uitgezet.                        • Realisatiefase 14%.

                                                                                En maakt het verschil zichtbaar ten opzichte van wat ProRail voorstelt.
Objectoverstijgende kosten
                                                                                Ook maakt Arcadis een inschatting van de kosten voor het Projectbureau
De objectoverstijgende kosten zijn de kosten die niet direct gerelateerd zijn
                                                                                Lelylijn/IenW.
tot één object.

                                                                                Overige bijkomende kosten
Vastgoedkosten
                                                                                De overige bijkomende kosten zijn de kosten van die delen van het project
De kosten voor de verwerving van het vastgoed (opstallen en grond), voor
                                                                                die later niet via bestekken op de markt worden gebracht. De overige
zover deze betrekking hebben op het verwerven van het eigendom van en/of
                                                                                bijkomende kosten hebben een objectoverstijgend karakter. Ook hier krijgt
het beheerrecht over het terrein met eventueel hierop aanwezige bouwwer-
                                                                                Arcadis verschillende reacties. Horvat&Partners vindt het totale percentage
ken. Hiertoe behoort ook de nadeelcompensatie.
                                                                                van 13% te hoog. Van ProRail krijgen we verschillende suggesties onder-
                                                                                delen toe te voegen dan wel percentages te verhogen, waardoor deze post
Engineeringkosten
                                                                                uiteindelijk uitkomt op 15 tot 16%. Arcadis heeft besloten deze post te
Engineeringkosten betreffen de kosten voor werkzaamheden op het terrein
                                                                                maximeren op 14%. Zie Tabel 46 om welke onderdelen het gaat en welke
van de techniek en het daarmee verband houdende vakgebieden betref-
                                                                                percentages we toepassen.
fende ontwerp, uitvoeringsaspecten, toezicht, administratieve verwerking,
organisatie, milieutechnische, juridische en economische aspecten.
                                                                                Risicoreservering objectoverstijgend
                                                                                De risicoreservering objectoverstijgend (standaard op 10%) is een toeslag
De opslagen voor engineering acht Horvat&Partners aan de hoge kant,
                                                                                op de basisraming. Dit is het deel van de risicoreservering dat niet aan
maar valt wel binnen de marge van wat ze passend vinden. ProRail hanteert
                                                                                een object is toe te wijzen maar wel onderdeel van de scope (endogeen) is.
de volgende percentages in vroege faseramingen voor de planfase 8% en
                                                                                Exogene wijzigingen zitten niet in de scope en zijn dus geen onderdeel van
realisatiefase 14% ten opzichte van de investeringskosten (Mu-waarde),
                                                                                de objectoverstijgende risicoreservering van een SSK-raming.
exclusief de engineeringskosten.



                                                                                                                                                             133
</pre>

====================================================================== Einde pagina 133 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 134 ======================================================================

<pre>  Onderdeel                                                           Percentage [%]    •   Wijzigingen voortvloeiend uit inspraak.
  (Leges)kosten voor het verkrijgen van vergunningen, ontheffingen,   1,5%              •   Wijzigingen voortvloeiend uit wijzigingen wet- en regelgeving.
  beschikkingen, e.d.
  Verzekeringspremies                                                 1,5%
                                                                                        Voorbeelden hiervan zijn:
  Verleggen kabels & leidingen derden                                 1,5%
                                                                                        •   De omgeving wenst hogere geluidschermen dan volgens het doelmatig-
  Communicatie- en voorlichtingskosten                                1,5%
                                                                                            heidscriterium is vastgesteld.
  Vergoeding tenderkosten door OG aan inschrijvers                    2,5%
                                                                                        •   De onderbouw van de Lelylijn moet deels verdiept worden aangelegd,
  Mitigerende en/of compenserende inpassingsmaatregelen               1%
                                                                                            wat leidt tot een duurdere constructie. Dit is een duurdere inpassing
  Kosten archeologie                                                  0,15%
                                                                                            dan strik noodzakelijk
  Kosten van buitendienststellingen                                   Apart ingeschat   •   Een kruisende weg moet verdiept aangelegd worden in plaats van op
  Mobiliteitstoeslag in de verkenningsfase voor ‘MinderHinder’        0,5%                  een +1-niveau de Lelylijn te kruisen. Ook dit is een duurdere inpassing
  Ruimen niet gesprongen explosieven                                  0,3%                  dan strikt noodzakelijk.
  Onderzoeken (bodem, asfalt, etc.)                                   1%
                                                                                        Horvat&Partners onderschrijft de intentie van ROP en onderschrijven dat
  Indienststellingsvergunning/ Indienststellingskosten                1%
                                                                                        hier budget voor nodig is. De kostenpost is voor nu nog onbekende eisen/
  TIS/ VGV                                                            -
                                                                                        wensen uit de omgeving, vooral gericht om de overlast van de nieuwe spoor-
  Inmetingen en vastlegging                                           0,3%
                                                                                        lijn op de omgeving te verminderen. De basis is exogeen en daarom hoeft
  Duurzaamheid                                                        0,75%
                                                                                        deze niet opgenomen te worden in de SSK-raming.
  Ecologie                                                            0,5%
  Totaal                                                              14,0%             Wel geven we inschatting per basisalternatief van de post ROP.

 Tabel 46. Specificatie Overige bijkomende kosten.                                      Inhaal- en wachtsporen
                                                                                        Gezien het uitgangspunt dat de Lelylijn ook voor goederenvervoer gebruikt
 5.1.3.4. Niet opgenomen in de raming                                                   moet worden, zijn er waarschijnlijk inhaal- en wachtsporen nodig. Inhaalspo-
                                                                                        ren. Deze zijn nu niet meegerekend in de kostenraming, maar wel als risico
 De volgende onderdelen zijn niet opgenomen in de raming.
                                                                                        in het risicodossier opgenomen.

 Reservering onvolledig plan
                                                                                        Stikstofmaatregelen/emissieloos
 De post reservering onvolledig plan (ROP) is een toeslag op de raming van
                                                                                        Er zijn geen kosten geraamd voor stikstofmaatregelen/emissieloos bouwen.
 directe bouwkosten waarvan we nog niet de exacte invulling weten. Stand-
                                                                                        Voor de raming is Arcadis uitgegaan van een traditionele uitvoeringsmetho-
 punt van ProRail hierin is dat men zeker weet dat er extra toezeggingen
                                                                                        de met Euro-6-materieel. Ontwikkeling op het vlak van elektrisch materieel
 moeten worden gedaan op wat wettelijk vastgesteld is. Het betreffen dan:
                                                                                        gaat snel en zijn momenteel niet goed in te schatten.
 • Onverwachte wijzigingen, die buiten het Programma van Eisen vallen.
     Dit betreft altijd een inschatting. Als er grote onverwachte wijzigingen
                                                                                        Kosten voor onderliggend OV en hubs
     optreden kan het onder project onvoorzien opgenomen daardoor
                                                                                        Aanvullende kosten voor aanpassingen aan onderliggende OV en hubs zijn
     bedrag niet voldoende zijn.
                                                                                        niet meegenomen in de kostenraming.

134
</pre>

====================================================================== Einde pagina 134 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 135 ======================================================================

<pre>5.2. Investeringsramingen
5.2.1. Resultaten deterministische en
probabilistische raming
Bij het opstellen van zowel de deterministische als probabilistische raming
is uitgegaan van een ‘realistische’ scope van de drie basisalternatieven. De
investeringsbedragen die hieruit voorvloeien vormen samen met de onder-
delen die buiten de raming gehouden zijn het totale budget. Ook de toe te
passen opslagpercentages vormen uiteindelijk een belangrijk onderdeel van
het te bepalen budget. Tabel 47 geeft een overzicht van de resultaten en in
Figuur 69 wordt het histogram van de probabilistische raming van het Bun-
delingsalternatief getoond. Op basis van deze figuur leggen we hieronder de
termen zoals verschuiving, scheefheid en 70%-betrouwbaarheidsinterval
uit.

                       Bundeling        Afsluitdijk       Zuidelijk
 Deterministisch       13.100           16.425            7.850
 Verschuiving          685              600               325
 Probabilistisch       13.800           17.025            8.175
                                                                                 Figuur 69. Histogram van probabilistische raming Bundelingsalternatief.
 Scheefheid            5,23%            3,64%             4,09%
 Variatiecoëfficiënt   28%              25%               27%
 70%-betrouwbaar-      9.800 – 17.900   12.650 – 21.400   5.900 – 10.525         Naarmate de klokkromme steiler is, ofwel de statisch bepaalde waarden
 heids-interval
                                                                                 liggen allemaal relatief dicht rond de Mu-waarde, dan is de standaardafwij-
                                                                                 king (Sigma) geringer. Dit wordt uitgedrukt in de variatiecoëfficiënt (Sigma/
Tabel 47. Investeringskosten in miljoenen euro’s (afgerond).                     Mu * 100%). Andersom geredeneerd: naarmate de variatiecoëfficiënt groter
                                                                                 is, is er dus sprake van een grotere onzekerheid. De berekende waarden voor
Het histogram is het resultaat van 10.000 willekeurige trekkingen van de         de drie basisalternatieven liggen allemaal onder de 30%. Ruim onder de
Monte Carlo simulatie. Door de spreiding op eenheidsprijzen, hoeveelheden        gevraagde 40% voor deze fase. Dit is verklaarbaar doordat van relatief veel
en de risico’s is dit een scheve verdeling. De probabilistisch bepaalde reken-   ramingsposten uitgegaan kan worden van strekkende kilometers waar een
kundig gemiddelde van € 13,8 miljard (ook wel Mu genoemd) is iets hoger          lage L- en U-waarde op de hoeveelheden kan worden gegeven.
dan de deterministisch bepaalde waarde van € 13,1 miljard. Dit verschil
wordt verschuiving genoemd. Naarmate deze groter is, is ook de onzeker-          Het 70%-betrouwbaarheidsinterval wordt bepaald door die punten in de
heid van de raming groter. Deze verschuiving kan ook uitgedrukt worden in        klokkromme op te zoeken waar de 15% laagste waarden en 15% hoogste
een percentage van de deterministische waarde. Dit is de scheefheid.             waarden zitten.



                                                                                                                                                            135
</pre>

====================================================================== Einde pagina 135 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 136 ======================================================================

<pre> Een nadere opsplitsing per trajectdeel van ieder basisalternatief wordt
 gegeven in Tabel 48, Tabel 49 en Tabel 50. Voor relevante trajectdelen wordt
 ook de investeringskosten per kilometer weergegeven. < Van deze tabellen
 kunnen we ook iets grafisch maken>. Wat hierin in opvalt is dat prijs per
 kilometer spoorbaan – inclusief alle spoorse assets, maar zonder dure ci-
 vieltechnische constructies zoals bijvoorbeeld boor- en zinktunnels – bij het
 Zuidelijk alternatief beduidend lager is (orde-grootte € 43 tot 54 miljoen per
 kilometer) dan bij de twee andere basisalternatieven. Hier varieert de prijs
 per kilometer van € 50 miljoen tot € 100 miljoen, afhankelijk van de mate
 van grondverbetering en langere kunstwerken.

 Om een indruk te geven van de verdeling direct benoemde bouwkosten
 over de verschillende te bouwen onderdelen wordt per basisalternatief ok
 een grafiek toegevoegd, die dit zichtbaar maakt (zie Figuur 70, Figuur 71 en
 Figuur 72).

  Trajectdeel                Investeringskosten   Investeringskosten/km
  Lelystad – Ketelmeer       1.075 – 1.300        79 – 97
  Kruising Ketelmeer         825 – 1.025          310 – 379
  Ketelmeer – Emmeloord -    1.675 – 2.050        58 – 71
  Lemmer
  Lemmer – Heerenveen        1.700 – 2.1000       109 – 134
  Heerenveen                 1.200 – 1.475        176 – 215
  Heerenveen – Leeuwarden    125 – 175            Bestaand spoor
  Leeuwarden                 290 – 350            Bestaand spoor
  Heerenveen – Drachten      1.700 – 2.075        66 – 81
  Drachten – Hoogkerk        1.050 – 1.275        52 – 63
  Hoogkerk – Groningen       2.750 – 3.350        443 – 541
  Totaal (probabilistisch)   13.800               -


 Tabel 48. Bundelingsalternatief in miljoenen euro’s (afgerond).
                                                                                  Figuur 70. Direct benoemde bouwkosten Bundelingsalternatief.




136
</pre>

====================================================================== Einde pagina 136 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 137 ======================================================================

<pre> Trajectdeel                 Investeringskosten   Investeringskosten/km
 Amsterdam – Schagen         40 – 50              Bestaande spoor
 Schagen – Uittakking        178 – 200            83 – 102
 Uittakking – Afsluitdijk    1.275 – 1.575        64 – 78
 Afsluitdijk                 9.525 – 11.650       266 – 325
 Afsluitdijk – Leeuwarden    1.950 – 2.375        68 – 83
 Leeuwarden                  300 – 375            Bestaand spoor
 Leeuwarden – Groningen      1.400 – 1.700        28 – 34
 Groningen                   650 – 800            198 – 242
 Totaal (probabilistisch)    17.025


Tabel 49. Afsluitdijkalternatief in miljoenen euro’s (afgerond).




                                                                          Figuur 71. Direct benoemde bouwkosten Afsluitdijkalternatief.




                                                                                                                                          137
</pre>

====================================================================== Einde pagina 137 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 138 ======================================================================

<pre>  Trajectdeel                     Investeringskosten               Investeringskosten/km
  Lelystad – Ketelmeer            1.075 – 1.300                    79 – 97
  Kruising Ketelmeer              825 – 1.025                      310 – 379
  Ketelmeer – Emmeloord (tot en   1.025 – 1.250                    70 – 86
  met station Emmeloord)
  Emmeloord – Wolvega             1.000 – 1.225                    44 – 54
  Wolvega – Leeuwarden            500 – 699                        Bestaand spoor
  Leeuwarden                      300 – 350                        Bestaand spoor
  Wolvega – Assen                 1.790 – 2.200                    43 – 53
  Assen – Groningen               350 – 425                        Bestaand spoor
  Groningen                       600 – 650                        Bestaand spoor
  Totaal (probabilistisch)        8.175


 Tabel 50. Zuidelijk alternatief in miljoenen euro’s (afgerond).




                                                                                           Figuur 72. Direct benoemde bouwkosten Zuidelijk alternatief.




138
</pre>

====================================================================== Einde pagina 138 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 139 ======================================================================

<pre>5.2.2. Mogelijke variaties in de ramingen                                                      Bundeling                Afsluitdijk               Zuidelijk
                                                                    Reservering onvolle-       450 – 475                600 – 625                 250 – 275
In paragraaf 5.1.3.4 worden een aantal onderdelen benoemd, die      dig plan – 5% van de
niet in de ramingen opgenomen zijn. Dit zijn:                       directe bouwkosten
• Reservering onvolledig plan;                                      Reservering onvolledig     1.800 – 2.000            2.400 – 2.500             1.000 – 1.100
                                                                    plan – 20% van de
• Inhaal- en wachtsporen (voor goederenvervoer);                    directe bouwkosten
• Stikstofmaatregelen/emissieloos bouwen.
                                                                    Engineering planfase       320 – 340                420 – 440                 180 – 200
                                                                    van 8% naar 12%
Daarnaast worden in paragraaf 5.1.3.3 bij een aantal opslag per-    Engineering realisatie     560 – 580                740 – 780                 320 – 340
centages ook nuanceringen geplaatst om juist hogere of lagere       van 14% naar 21%
percentages toe te passen vanuit feedback van Horvat en ProRail,    Kosten projectbureau       400 – 420                525 – 550                 230 – 250
dit zijn:                                                           Lelylijn

• Nader te detailleren;                                             Wacht- of passeerspoor     7 tot 25 per stuk (afhankelijk van de mate van benodigde grondverbetering)
                                                                    voor goederentreinen
• Percentages aan aannemer;                                         (2 wissels, lengte 750
• Percentages engineering en een post voor het Projectbureau        meter)
     Lelylijn;                                                      Percentage nader te        Minus 225 – 250          Minus 290 - 310           Minus 125 – 140
• Percentages voor overige bijkomende kosten.                       detailleren van 20%
                                                                    naar 17,5%
                                                                    Percentage nader te        Minus 450 – 500          Minus 580 – 620           Minus 250 – 280
                                                                    detailleren van 20%
                                                                    naar 15%
                                                                    Opslagpercentages aan      Minus 370 – 400          Minus 480 – 500           Minus 200 – 220
                                                                    aannemer van 46,1%
                                                                    naar 41,1%
                                                                    Overige bijkomende         Minus 155 – 175          Minus 200 – 220           Minus 90 - 100
                                                                    kosten van 14% naar
                                                                    12%
                                                                    Overige bijkomende         Minus 310 – 350          Minus 400 – 440           Minus 180 – 200
                                                                    kosten van 14% naar
                                                                    10%
                                                                    NELF-gebouw in             Minus 50 - 70            -                         -
                                                                    Groningen hoeft niet
                                                                    geamoveerd te worden
                                                                    VL-post in Groningen       Minus 125 - 175          -                         -
                                                                    hoeft niet verplaatst te
                                                                    worden


                                                                   Tabel 51. Indicaties ontbrekende onderdelen of andere percentages in miljoenen euro’s.




                                                                                                                                                                            139
</pre>

====================================================================== Einde pagina 139 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 140 ======================================================================

<pre> 5.2.3. Eenheidsprijzen van verschillende legostenen                                    Onderdeel                                       Startkosten per stuk   Kosten per kilometer
                                                                                        Zinktunnel                                      500 tot 700            275 tot 350
 Het Projectteam Lelylijn heeft het Consortium gevraagd ook inzicht te geven            Startkosten: waaronder bouwdok, toeritten,
 in verschillende kostprijsbepalende legostenen van de Lelylijn. De gegeven             dienstgebouw, vaste kosten tunneltechnische
                                                                                        installaties
 bedragen zijn indicaties en kunnen fluctueren door onder andere lokale om-
                                                                                        Boortunnel                                      500 tot 800            300 tot 400
 standigheden, faseringen of andere belemmeringen die het bouwen duurder                Startkosten: waaronder 1 of 2 tunnelboren,
 maken.                                                                                 betonietcentrale en scheidingsinstallatie,
                                                                                        toeritten, dienstgebouw, vaste kosten tunnel-
  Onderdeel                                                     Kosten per kilometer    technische installaties
  Lage, dubbelsporige spoorbaan (zonder spoor, kunstwerken
  voor het ongelijkvloers kruisen van wegen en vaarten)
                                                                                       Tabel 53. Indicaties kosten voor verschillende legostenen in miljoenen euro’s.
     Geen grondverbetering                                      5 tot 6
     Grondverbetering 0-3 meter                                 17 tot 23
     Grondverbetering 3-5 meter                                 28 tot 36              De kosten voor een extra station zijn orde-grootte € 60 tot 80 miljoen.
     Grondverbetering 5-10 meter                                35 tot 44
     Grondverbetering meer dan 10 meter                         44 tot 56
  Hoge, dubbelsporige spoorbaan (zonder spoor, kunstwerken                             5.2.4. Variaties op de basisalternatieven
  voor het ongelijkvloers kruisen van wegen en vaarten)
     Geen grondverbetering                                      12 tot 16
     Grondverbetering 0-3 meter                                 33 tot 42              5.2.4.1. Bundelingsalternatief
     Grondverbetering 3-5 meter                                 36 tot 46
     Grondverbetering 5-10 meter                                41 tot 52              Zuidelijk van Heerenveen met aantakking op Heerenveen/Leeuwarden
     Grondverbetering meer dan 10 meter                         49 tot 62              Een variant op het Bundelingsalternatief is om ten noorden van
  Spoor, ERTMS, bovenleiding en dergelijke voor op de dubbel-   9 tot 12               Emmeloord rechtstreek naar Heerenveen te gaan en ten zuiden hiervan
  sporige spoorban                                                                     door Oranjewoud met boortunnel bij Tijnje weer aan te takken op het
  Kunstwerken:                                                                         Bundelingsalternatief. Ondanks dat dit tracé 5 kilometer korter is dan het
    Plaatbrug                                                   90 tot 120
    Dubbelsporig viaduct                                        120 tot 170
                                                                                       Bundelingsalternatief via Heerenveen Noord is het circa € 1,5 tot 2 miljard
    Dive under/verdiepte ligging                                140 tot 190            duurder vanwege een relatief lange boortunnel onder Oranjewoud.
    Pergolaconstructie                                          200 tot 260
    Trogbrug                                                    300 tot 430
    Brug in water                                               110 tot 160
                                                                                       Geen boortunnel onder Oranjewoud en omgeving, maar een ander tracé of
                                                                                       een goedkopere inpassing maakt deze variant mogelijk € 0,5 miljard goed-
 Tabel 52. Indicaties kosten voor onderbouw (baan en kunstwerken) in miljoenen
                                                                                       koper dan het Bundelingsalternatief via Heerenveen Noord.
 euro’s.
                                                                                       Entree Groningen via Hoendiep
                                                                                       Zoals in hoofdstuk 4 is aangegeven is ook een variant voor de Entree van
                                                                                       Groningen onderzocht die op maaiveld kruist de A7, langs het Hoendiep
                                                                                       gaat en dan bij Hoogkerk aansluit op het bestaande spoor vanuit Leeuwar-
                                                                                       den. Dit is de variant die de gemeente Groningen heeft gereserveerd voor
                                                                                       de Lelylijn. Hiermee wordt een dure boortunnel onder Hoogkerk voorkomen,
                                                                                       wat de entree van Groningen op dit onderdeel goedkoper maakt.

140
</pre>

====================================================================== Einde pagina 140 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 141 ======================================================================

<pre>Het tracé bevat een aantal complexe kruisende infrastructuuropgaven.           De Lelylijn doorsnijdt het natuurgebied Van Oordt’s Mersken over circa 2,1
Kruisende infrastructuur is onder andere: een brede vaart bij de werf          km, wat inhoudt dat een hogere spoorbaan met een aantal doorsteken € 2,1
De Poffert, de Westpoortboulevard, Roderwolderdijk, Koningsdiep,               tot € 5,3 miljoen extra kost. Een integraal viaduct orde grootte € 74 tot €
rioolwaterzuiveringsinstallatie, de Zuiderweg, Johan van Zwedenlaan,           210 miljoen.
een vaart, Laan 1940-1946, Paterswoldseweg en Noord-Willemskanaal.
Aanpassingen aan en/of vervanging van deze kunstwerken op dit deel is          In het geval van de doorsnijding van het Leekstermeer met een doorsnijding
zeer divers van aard en complex. Opgemerkt wordt dat de ruimte tussen          van circa 1,6 km zijn deze bedragen € 1,6 tot 4 miljoen en € 56 tot 160
het Hoendiep en de Manchesterweg ten oosten van de Westpoortboulevard          miljoen.
te krap is om een lage spoorbaan in te passen. Daarom wordt getwijfeld of
                                                                               5.2.4.2. Afsluitdijkalternatief
de Lelylijn hier goed kan worden ingepast en of er voldoende ruimte is om
deze ook te bouwen. Indien oplosbaar ligt een potentiële besparing op de       Nieuw spoor Groningen–Leeuwarden via Drachten
investeringskosten tussen de € 1 en 1,5 miljard.                               Een grove kostenschatting is gemaakt als het Afsluitdijkalternatief in het
                                                                               westen van Fryslân via Harlingen, een deel over bestaand spoor en ten
Grondverbetering                                                               westen van Leeuwarden naar het zuiden afbuigt om station Werpsterhoeke
Grondverbetering vormt bij het Bundelingsalternatief circa 19% van de          te kruisen. Leeuwarden wordt dan niet direct aangedaan. Vanaf
directe bouwkosten. Dit is een fors aandeel. Door te investeren in onderzoe-   Werpsterhoeke vervolgt de Lelylijn een tracé naar het noorden van Drachten
ken naar goedkopere (uitvoerings)methoden kan mogelijk bespaard worden         om vervolgens bij de A7 weer gebundeld te worden met deze snelweg.
op investeringskosten. Ook kan geïnvesteerd worden in geotechnisch             Het tracé is dan gelijk aan het Bundelingsalternatief. De meerkosten van
veld- en laboratoriumonderzoek om op deze wijze de bodem beter in kaart        deze variant zijn minimaal € 5 miljard op de investeringskosten van het
te brengen. Ondanks dat het in dit stadium van het project moeilijk in te      Afsluitdijkalternatief.
schatten is wat de besparing exact is kan wel een indicatie worden gegeven.
In het geval dat 10% minder grondverbetering wordt toegepast levert dit        Grondverbetering
een besparing op van orde-grootte € 200 tot 250 miljoen.                       Vergelijkbaar met het Bundelingsalternatief is het aandeel grondverbe-
                                                                               tering fors, circa 14% van de directe bouwkosten. In het geval dat 10%
Hogere baan bij natuurgebieden                                                 minder grondverbetering wordt toegepast levert dit een besparing op van
Bij natuurgebieden zoals Van Oordt’s Mersken en Leekstermeer wordt             orde-grootte € 200 tot 250 miljoen.
nu in de investeringsraming uitgegaan van een lage spoorbaan met een
grondverbetering. Met uitzondering van ongelijkvloerse kruisingen, waar de
                                                                               5.2.4.3. Zuidelijk alternatief
Lelylijn eventueel al op een hogere spoorbaan ligt. Vanuit water en bodem
sturend of andere redenen kan de wens bestaan een hogere spoorbaan             Snelheidsverhoging op deeltraject Assen-Groningen
aan te leggen met doorsteken overdwars voor bijvoorbeeld (grond)water of       Indien wenselijk kan over een afstand van circa 16 km op he trajectdeel
kleine dieren. De meerkosten hiervoor zijn orde-grootte € 1 tot 2,5 miljoen    Assen-Groningen zonder al te hoge kosten de snelheid verhoogd worden
per kilometer, afhankelijk van exacte oplossing. Een continu kunstwerk op      tot 160 km/u. Op delen van dit trajectdeel bestaat de ondergrond uit zand,
palen is vele malen duurder, namelijk orde-grootte 35 tot 100 miljoen per      waardoor deze snelheidsverhoging mogelijk is. De aanpassingen zijn voorna-
kilometer; afhankelijk van de al gerekende grondverbetering.                   melijk aan de ligging van het spoor en is orde-grootte € 2,5 tot 3,5 miljoen.



                                                                                                                                                             141
</pre>

====================================================================== Einde pagina 141 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 142 ======================================================================

<pre> Grondverbetering                                                                300 km/u versus 200 km/u
 Vergelijkbaar met het Bundelingsalternatief is het aandeel grondverbe-          De vergelijking 300 km/u versus 200 km/u is totaal anders, omdat hier de
 tering fors, circa 29% van de directe bouwkosten. In het geval dat 10%          ‘systeemsprong’ voor de onderbouw grote impact heeft. Grote delen van
 minder grondverbetering wordt toegepast levert dit een besparing op van         de spoorbaan kunnen dan niet gebouwd worden met een zandbaan met
 orde-grootte € 180 tot 220 miljoen.                                             daaronder een grondverbetering, vanwege de aanwezige slappe klei- en
                                                                                 veenlagen langs de verschillende tracés. Een onderheide betonnen spoor-
                                                                                 baan (plaatviaduct) moet dan worden gebouwd. Alle andere verschillen
 5.2.5. Invloed ontwerpsnelheid op ramingen                                      vallen wat betreft verschilkosten in het niet, maar zijn wel in onderstaande
 In paragraaf 4.4 zijn de verschillen beschrijven als niet uitgegaan wordt van   beschouwing meegenomen. Als uitgegaan wordt dat alle delen lage en hoge
 een baanvaksnelheid van 200 km/u, maar van 160 of 300 km/u. Dit is van          baan met een dikte aan slappe klei en veenlagen van meer dan 3 meter ver-
 invloed op het tracé (horizontaal en verticaal alignement) en (technische)      vangen worden door een plaatviaduct dan zijn de meerkosten ten opzichte
 systeemkeuzes.                                                                  van 200 km/u als volgt:
                                                                                 • het Bundelingsalternatief € 1.800 tot 2.300 miljoen;
 160 km/u versus 200 km/u                                                        • het Afsluitdijkalternatief € 1.700 tot 2.200 miljoen;
 Bij een vertaling naar kostenverschillen blijkt dat een lagere ontwerpsnel-     • het Zuidelijke alternatief: € 1.750 tot 2.250 miljoen.
 heid van 160 km/u relatief weinig ‘voordeel’ oplevert. Orde-grootte is dit
 voor:                                                                           Er zijn twee redenen waarom de hierboven genoemde bedragen nog hoger
 • het Bundelingsalternatief € 100 tot 130 miljoen;                              kunnen worden. De eerste reden is dat er geen ‘lappendeken’ mag ontstaan
 • het Afsluitdijkalternatief € 50 tot 80 miljoen;                               van verschillende baanconcepten. Dit houdt in dat over grotere lengtes bij
 • het Zuidelijke alternatief: € 75 tot 100 miljoen.                             300 km/u een plaatviaduct toegepast gaat worden dan nu aangenomen.
                                                                                 Een tweede reden is dat er ook nog een onzekerheid bestaat in hoeverre de
 Opgemerkt wordt dat dit ‘voordeel’ volledig teniet wordt gedaan als de          ondergrond tot 3 meter diepte nu wel of niet bestaat uit zand van relatief
 tractievoeding van het spoorsysteem verandert van 25 kV naar 1.500 Volt.        goede kwaliteit, waar een stabiele spoorbaan op gebouwd kan worden voor
 Het 1.500 Volt systeem is namelijk per kilometer spoor bijna een factor 2       een snelheid van 300 km/u of juist toch uit de relatief slappere klei- en
 duurder, doordat meer onderstations nodig zijn (en in principe geschikt tot     veenlagen. In het slechtste geval moeten de hierboven genoemde bedragen
 een snelheid van maximaal 160 km/u).                                            verhoogd worden met voor:
                                                                                 • het Bundelingsalternatief € 3.800 miljoen;
 De meerkosten zijn orde-grootte voor deze omschakeling van 25 kV naar           • het Afsluitdijkalternatief € 150 miljoen;
 1.500 Volt:                                                                     • het Zuidelijke alternatief: € 4.200 miljoen.
 • het Bundelingsalternatief € 300 tot 350 miljoen;
 • het Afsluitdijkalternatief € 200 tot 250 miljoen;
 • het Zuidelijke alternatief: € 255 tot 275 miljoen.




142
</pre>

====================================================================== Einde pagina 142 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 143 ======================================================================

<pre>5.3. BOV-kosten (Beheer,                                                         ProRail heeft een rekenmodel voor het bepalen van BOV-kosten, omdat zij
                                                                                 per asset en gebruik ervan (bijvoorbeeld intensiteit of frequentie) inzicht
Onderhoud en Vervanging)                                                         hebben in deze kosten. Dit rekenmodel is helaas niet geschikt is om een
                                                                                 betrouwbare voorspelling te doen van de toekomstige onderhoudskosten
5.3.1. Algemene beschrijving methodiek berekening                                voor de Lelylijn, omdat het onder andere geen rekening houdt met ERTMS,
BOV-kosten                                                                       25 kV en 200 km/u. Daarom is voor deze fase een inschatting gemaakt,
                                                                                 waarbij uitgegaan wordt van een percentage van totale investering met een
In dit stadium van het onderzoek is nog onbekend welke partij de Lelylijn
                                                                                 bandbreedte van 1,5% - 3% per jaar.
gaat beheren en onderhouden. Daarom houden we de volgende definities
aan:
                                                                                 5.3.2. BOV-kosten per basisalternatief
1. Beheer en onderhoud: het dagelijks beheer en onderhoud van de assets.
                                                                                 Dit houdt het volgende in voor de jaarlijkse BOV-kosten:
Dit wordt door de verschillende beheerders ook aangeduid als regulier, klein
                                                                                 • het Bundelingsalternatief € 210 tot 420 miljoen;
of preventief onderhoud. Voorbeeld hiervan zijn inspecties van kunstwerken
                                                                                 • het Afsluitdijkalternatief € 255 tot 510 miljoen;
en het slijpen van de rails.
                                                                                 • het Zuidelijke alternatief: € 120 tot 240 miljoen.
2. Vervangingen: het vervangingsonderhoud van de assets die à fonds perdu
(direct) worden betaald. Dit wordt vaak ook aangeduid als groot onder-
houd. Dit betreft enkel een-op-een vervangingen. Voorbeelden hiervan is
levensduurverlengend onderhoud (LVO) van wissels en het vervangen van
bovenleidin.;

3. Kapitaallasten: rente en afschrijvingen van (vervangings)investeringen.
Kapitaallasten kunnen worden gebruikt voor het spreiden in de tijd van
grote investeringen. Voorbeeld hiervan is de vervanging van grote infrastruc-
tuur.

De investeringskosten voor de uitbreiding van het netwerk of de voer-
tuigvloot zijn geen onderdeel van de BOV-kosten. De invloed van de
uitbreidingen op de beheer- en onderhoudskosten zijn wel onderdeel van de
BOV-kosten.

Voor railinfrastructuur is de levenscyclus van assets complexer, omdat
deze sterk verschilt per asset-type. Afhankelijk van de gebruiksintensiteit is
bijvoorbeeld de verwachte technische levensduur voor spoor in rechtstand
25-40 jaar, en 10-20 jaar voor krappe bogen. Deze uiteenlopende levenscycli
leiden tot verschillende vervangingscycli van assets. Dit betekent dat de
vervangingskosten het ene jaar hoger zijn dan het andere jaar.



                                                                                                                                                               143
</pre>

====================================================================== Einde pagina 143 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 144 ======================================================================

<pre> 5.4. Algemene beschrijving                                                         Het achtergrondrapport Vervoerwaarde gaat nader in op de gehanteerde
                                                                                    uitgangspunten en berekeningswijze per component. Voor alle compo-
 methodiek berekening exploitatie-                                                  nenten geldt dat kosten en opbrengsten zijn gebaseerd op prijzen in 2024.

 saldo                                                                              Gebruikte prijzen en kentallen uit eerdere jaren zijn waar nodig geïndexeerd.
                                                                                    Verder is binnen de kostenberekeningen rekening gehouden met het laten
                                                                                    rijden van verschillende typen treinen. Voor treinseries met een stoptrein-
 5.4.1. Algemene beschrijving methodiek berekening                                  functie is gerekend met een ICNG5-materieel, en voor treinseries met een
 exploitatiesaldo                                                                   IC-functie met een ICNG8. Ook de treinlengtes kunnen verschillen (bijvoor-
                                                                                    beeld langere treinen in de spits en kortere treinen in het weekend of de
 Het exploitatiesaldo betreft de meer/minder kosten en opbrengsten ten
                                                                                    avonduren). Voor beide uitgangspunten geldt dat we deze verschillen met
 opzichte van de referentiesituatie in 2040. De referentiesituatie zijn de
                                                                                    de uiteindelijke werkelijkheid in deze vroege onderzoeksfase accepteren.
 huidige treinverbindingen in heel Nederland. Dit is dus zonder een Lelylijn.
                                                                                    Ten slotte is voor een aantal componenten aan de kostenzijde gewerkt
 Het in beeld gebrachte exploitatiesaldo van een variant zijn dan ook de
                                                                                    met het aantal omlopen van treinseries. Het aantal omlopen dat door een
 meerkosten en meeropbrengsten ten opzichte van de referentie. Als voor-
                                                                                    treinserie per dag gemaakt wordt, is gebaseerd op 18 uren per dag en de
 beeld als de referentie een exploitatiesaldo van + € 300 miljoen per jaar
                                                                                    frequentie van de betreffende treinserie.
 heeft en een variant heeft een exploitatiesaldo van - € 100 miljoen per jaar.
 Dan staat er - € 100 miljoen bij die variant in de tabel maar dan is het totaal
 in Nederland nog altijd + € 200 miljoen per jaar.
                                                                                    5.4.2. Exploitatiesaldo per variant
 In de exploitatieberekeningen zijn de verwachte meerkosten voor de
                                                                                    Voor alle exploitatieberekeningen geldt dat exploitatieresultaten eerst
 exploitatie van de verschillende varianten afgezet tegen de verwachte
                                                                                    inzichtelijk zijn gemaakt aan de hand van een gemiddelde werkdag. Vervol-
 meeropbrengsten op de lijn zelf maar ook de minder opbrengsten op reeds
                                                                                    gens is met behulp van een verhoudingsgetal voor weekend- en feestdagen
 bestaande lijnen in de referentie zoals die tussen Leeuwarden/Groningen
                                                                                    een vertaling gemaakt naar exploitatie op jaarniveau. De onderstaande
 naar Zwolle/Utrecht. Verwachte kosten bestaan bijvoorbeeld uit compo-
                                                                                    Tabel 54 geeft het exploitatiesaldo per Lelylijnvariant weer.
 nenten zoals aanschaf en onderhoud van treinen en personeelskosten. Op-
 brengsten komen voort uit de kaartverkoop aan reizigers die gebruikmaken
                                                                                     Variant                         Exploitatiesaldo op jaarbasis
 van de treindiensten. Zowel kosten als opbrengsten hangen voornamelijk
                                                                                     Bundeling 2x                    +€60 miljoen tot +€95 miljoen
 samen met de vervoerwaarde (extra reizigerskilometers) en het aantal extra
                                                                                     Bundeling 4x                    +€55 miljoen tot +€90 miljoen
 treinkilometers dat door de Lelylijn gereden wordt. Om deze variabelen vast
 te stellen is voor elke variant (Bundeling 2x/4x/8x, Afsluitdijk 4x en Zuidelijk    Bundeling 8x                    -€60 miljoen tot -€25 miljoen

 4x) gekeken naar de toename ten opzichte van de referentie zonder Lelylijn.         Afsluitdijk 4x                  +€10 miljoen tot + €45 miljoen
 In de als bijlage bijgevoegde Vervoerwaardestudie Bereikbaarheidsonder-             Zuidelijk 4x                    -€40 miljoen tot -€5 miljoen
 zoek Lelylijn zijn alle componenten van de exploitatierekeningen opgeno-
                                                                                    Tabel 54. Exploitatiesaldo’s voor de verschillende Lelylijn-varianten ten opzichte van
 men.
                                                                                    de referentie zonder Lelylijn.




144
</pre>

====================================================================== Einde pagina 144 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 145 ======================================================================

<pre>De tabel toont dat de Bundeling 2x- en 4x-variant het positiefste exploita-
tiesaldo hebben. De Bundeling 8x-variant heeft het negatiefste exploitatie-
                                                                                 5.5. Verbinding naar Duitsland
saldo. Dit negatieve saldo valt te verklaren doordat in deze variant de (vele)   5.5.1. Investeringsraming (indicatief)
extra treinen niet in verhouding staan tot de (beperkte) extra vervoerwaarde
                                                                                 Een nieuw tracé van Groningen (of Assen) naar de Nederlandse-Duitse
die dit oplevert. Overigens betekent dit niet per se dat stations uit de Bun-
                                                                                 grens is al gauw zo’n 50 kilometer lang. Uit de kilometerprijzen zoals
deling 8x-variant – zoals Leek of Lemmer – niet exploitabel zijn. Daarvoor
                                                                                 bepaald voor de verschillende basisalternatieven kan een grove inschatting
kan in het vervolg gekeken worden wat het effect van het toevoegen van
                                                                                 van de investeringskosten gegeven worden als een nieuw aangelegd moet
deze stations in een variant met minder hoge treinfrequenties is. Hetzelfde
                                                                                 worden tot aan de grens. Deze is 2,5 tot 5 miljard, exclusief dure inpassings-
geldt in mindere mate voor de Zuidelijke variant.
                                                                                 maatregelen, zoals bij voorbeeld boortunnels.

De Afsluitdijkvariant scoort ondanks de lagere vervoerwaarde ten opzichte
van de andere varianten ook positief. Dit valt met name te verklaren doordat     5.5.2. BOV-kosten
er relatief weinig nieuwe treinkilometers en daarmee relatief minder kosten
                                                                                 Parallel aan paragraaf 5.3 is de inschatting van de BOV-kosten minimaal €
bijkomen omdat er op grote delen van de route van reeds bestaande treins-
                                                                                 5 miljoen per jaar, maar kan oplopen tot meer dan € 50 miljoen per jaar, als
eries (en dus bestaande kosten) gebruik wordt gemaakt.
                                                                                 ook sprake is van bijvoorbeeld (boor)tunnels).




                                                                                                                                                              145
</pre>

====================================================================== Einde pagina 145 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 146 ======================================================================

<pre>6 Vergelijking
alternatieven
</pre>

====================================================================== Einde pagina 146 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 147 ======================================================================

<pre>6.1. Objectieve vergelijking                                                                          Het Onderzoek Lelylijn-alternatieven heeft een grote hoeveelheid aan data
alternatieven                                                                                         opgeleverd. In Tabel 55 zijn de onderzoeksresultaten gerangschikt.

 Kenmerken                                            Bundeling                                       Afsluitdijk                                        Zuidelijk
 Rijtijden alternatieven (Intercity)
    Groningen-Amsterdam Zuid                          2x: 83 min. (-36 min.) via Heerenveen           4x: 107 min. (-17 min.)                            4x: 87 min. (-32 min.)
                                                      4x: 70 min (-49 min.) via zuidelijk H’veen
                                                      8x: 77 min. (-42 mn.) via H’veen-Noord
    Leeuwarden-Amsterdam Zuid                         2x: 81 min. (-40 min.)                          4x: 78 min. (-47 min.)                             4x: 80 min. (-41 min.)
                                                      4x: 78 min. (-43 min.)
                                                      8x: 74 min. (-47 min.)
    Assen-Amsterdam Zuid                              -                                               -                                                  4x: 69 min. (-33 min.)
 Dagelijks gebruik Lelylijn (gemiddelde werkdag)
    Aantal ritten op de Lelylijn                      2x: 35.000, 4x: 41.000, 8x: 52.000              17.000                                             28.000
    Waarvan nieuwe treinritten per dag t.o.v. refe-   2x: 19.300, 4x: 22.400, 8x: 25.700              6.900                                              10.300
    rentie (situatie zonder Lelylijn)
 Lengte nieuw spoor (200 km/u)                        123 km                                          84 km                                              98 km
    Waarvan lage baan                                 67 km                                           35 km                                              76 km
    Waarvan hoge baan                                 30 km                                           13 km                                              15 km
    Waarvan kunstwerk                                 21 km                                           37 km                                              7 km
 Lengte bestaand spoor                                Leeuwarden-Heerenveen, 29 km, 140 km/u          Leeuwarden-Groningen, 54 km, 120/140 km/u          Assen-Groningen, 28 km, 140 km/u
 Bijzonderheden                                       Entree Groningen, Natura 2000 Leekstermeer en   Entree Groningen, Leeuwarden, Brug IJsselmeer      Zinktunnel Ketelmeer
                                                      Van Oordt’s Mersken, Passage Heerenveen,        35 km, Boortunnels spuisluizen (2x), Natura
                                                      Aquaduct Scharsterrijn, NNN Tsjûkemar,          2000 IJsselmeer
                                                      Zinktunnel Ketelmeer
 Kruisingen weg/water/energie                         90                                              62                                                 102
 Waterveiligheid                                      Kruising 2 primaire waterkeringen               Doorkruising 3 primaire waterkeringen en ligging   Kruising 2 primaire waterkeringen
                                                                                                      parallel aan Afsluitdijk
 Watercompensatie                                     Min. 28.500 – max. 32.500 m2                    Max. 64.800 m2
 Natuurgebieden
    Doorkruising in km                                Max. 11,5 km
    Compensatie NNN                                   58-65 ha                                        24-28 ha                                           85-100 ha
    Doorkruising in km                                Max. 4,1 km
    Compensatie Natura 2000                           17-20 ha                                        150-175 ha                                         -
 Percelen                                             850-950                                         500-600                                            700-800

Tabel 55. Kengetallen ten behoeve van de vergelijking van de alternatieven.


                                                                                                                                                                                             147
</pre>

====================================================================== Einde pagina 147 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 148 ======================================================================

<pre> 6.2 Aanbevelingen
 Gedurende de uitvoering van het Onderzoek Lelylijn-alternatieven zijn er           worden aangevlogen om met open blik knelpunten en oplossingen te
 inzichten opgedaan over de wijze waarop het onderzoek is uitgevoerd. Zowel         benaderen.
 op inhoudelijk vlak als op proces. Voor de vervolgfases zijn een aantal aan-   •   In een vervolgfase in afstemming met NOVEX/ruimtelijke ordening
 bevelingen te doen.                                                                keuzes te maken voor de stations (ligging, inpassing) en de beschikbare
                                                                                    ontwikkelruimte. Keuze voor bijvoorbeeld een hoge of lage spoorbaan
 Samenwerking met stakeholders: veel capaciteit en onderlinge discussie             moeten gemaakt worden vanuit een integrale afweging stedenbouw/
 Gedurende het proces zijn tijdens de provincie-ateliers de resultaten              techniek. Met name de woningbouwplannen van Leeuwarden (rondom
 gedeeld en is input opgehaald bij de stakeholders. Het verdient aanbeveling        Werpsterhoeke), Heerenveen (binnenstedelijk of niet) en Groningen
 dit proces in de vervolgfases ook voort te zetten en te intensiveren. Het          (relatie met binnenstedelijke plantwikkeling) spelen hierbij een promi-
 project de Lelylijn kenmerkt zich door een uitzonderlijk groot aantal stake-       nente rol.
 holders met zeer verschillende belangen. Voor een gedegen en zorgvuldige       •   Defensie is zich actief aan het oriënteren op uitbreiding van zowel
 besluitvorming in het vervolgproces vraagt dit veel momenten van afstem-           activiteiten als locaties. In het Nationaal Programma Ruimte voor
 ming en daarom veel tijd en capaciteit voor het faciliteren van de afstem-         Defensie staat welke activiteiten en locaties Defensie wil uitbreiden.
 ming tussen project en stakeholders. Daarbij is een belangrijk element de          Het gaat bijvoorbeeld om oefeningen met helikopters en explosieven en
 discussie tussen de stakeholders. Geadviseerd wordt om ook regelmatig              munitieopslag. Daarnaast is er voor elke provincie een apart plan. Voor
 het gesprek tussen de stakeholders te faciliteren. In dit onderzoek hebben         de provincie Drenthe is o.a. de vergroting van het oefengebied Zuidwest
 stakeholders constructieve discussies gevoerd waarbij zij de verschillende         Assen benoemd hetgeen een direct raakvlak heeft met het onderzochte
 belangen met elkaar bespraken en hierdoor een goed beeld van de situatie           Zuidelijk basisalternatief. Ook voor Friesland, Groningen en Flevoland
 ontstond (vanuit verschillende invalshoeken). We adviseren om dit gesprek          zijn opgaves benoemd. Aanbevolen wordt bij de verdere uitwerking dit
 in de volgende fases ruimschoots en regelmatig te voeren.                          raakvlak mee te nemen in de vervolgfase en met het Ministerie van
                                                                                    Defensie in overleg te treden over de verdere uitwerking van de alterna-
 Ontwerp en kosten                                                                  tieven in relatie tot de ruimtelijke opgaves.
 De focus heeft in het voorliggende onderzoek gelegen op het uitwerken van      •   De projecten Lelylijn en 380kV (specifiek de deeltrajecten Ens-Vierver-
 drie basisalternatieven en het ramen van de kosten. Dit heeft de volgende          laten en Ens-Diemen) zijn beiden in voorbereiding. Het 380kV-project
 inzichten opgeleverd voor het vervolg:                                             loopt daarbij planningstechnisch voor op de Lelylijn (380kV is al
 • In de vervolgfase als eerste stap in te zoomen op de Entree Groningen            verkenning, Lelylijn nog Onderzoek). Beide projecten beschouwen een
      en de kruising Heerenveen en hiervoor te overwegen om aparte tra-             bundeling met de bestaande rijkswegen A6/A7 als kansrijke optie (inclu-
      jecten op te starten. Deze ontwerpuitdagingen zijn zeer complex en            sief daarbij horende gebiedsontwikkeling, zoals in NOVEX onderzocht).
      verdienen met oog op de relatie met (binnenstedelijke) planontwikke-          Voorkomen moet worden dat keuzes in 380kV resulteren in onmogelijk-
      ling en veelal de aanwezigheid van veel nadere kruisende infrastructuur       heden voor de Lelylijn. Aanbevolen wordt om de inpassing van de ver-
      verdergaande uitwerking. Knelpunten in verschillende varianten moeten         schillende tracés op elkaar aan te passen en gezamenlijk te streven naar
      gezamenlijk met stakeholders worden geanalyseerd en voorzien worden           een meest optimale oplossing. In het vervolgtraject is het noodzakelijk
      van realistische oplossingen. De analyse dient met open vizier te             om gezamenlijk knelpunten te analyseren en verschuivingen van tracés



148
</pre>

====================================================================== Einde pagina 148 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 149 ======================================================================

<pre>    en optimalisaties te onderzoeken (effecten en beperkingen inclusief       •   In de vervolgfase spreiding van reizigers en de ligging van treinseries
    kosten). Dit moet gebeuren voordat de 380kV-verkenning overgaat tot           op met name de Flevolijn (en afhankelijk van de besluitvorming ook de
    besluitvorming over het voorkeursalternatief.                                 Zaanlijn) verder te verdiepen. Nu zijn eindigende treinseries doorgetrok-
•   In de vervolgfase om in ieder geval een quick scan ‘vergunbaarheid’ uit       ken naar de noordelijke provincies. Qua ligging kan het ook interessant
    te voeren voor alle tracés die dan uitvoerig onderzocht worden. In dit        zijn om de bestaande treinserie via Zwolle over de Lelylijn te laten rijden
    onderzoek zijn door middel van een eerste analyse van de omgevingsef-         en de eindigende treinseries door te trekken naar Zwolle (e.v.).
    fecten genoemd. De quick scan ‘vergunbaarheid’ moet inzicht geven in      •   In de vervolgfase het onderliggende OV-netwerk ook aan te passen op
    de eventuele showstoppers/juridische haalbaarheid.                            elk van de door te rekenen dienstregelingsvarianten voor de Lelylijn.
•   In de vervolgfase direct landschapsarchitecten en ecologen in het             Daarmee kan de vervoerwaarde beter worden gemodelleerd en ontstaat
    projectteam te plaatsen om hiermee de tracés uit te werken, zodat een         ook inzicht in de consequenties voor het onderliggend OV.
    optimale afweging gemaakt kan worden tussen de tracering, landschap       •   In de vervolgfase de exploitatiekosten- en baten per treinserie en los
    en ecologie. Het gaat hierbij met name om bodem- en watersturend              van het totale spoornetwerk inzichtelijk te maken. Nu is er gekeken naar
    ontwerpen en doorsnijding van Natura2000 gebieden in ieder geval              het exploitatiesaldo (landelijk) van een alternatief met Lelylijn versus de
    betrokken worden.                                                             referentie zonder Lelylijn. Het is wenselijk hierbij ook de vervoerders te
                                                                                  betrekken.
Vervoerwaarde en dienstregeling                                               •   In de vervolgfase nader in te zoomen op de knoop Heerenveen met be-
De focus heeft in het voorliggende onderzoek gelegen op het krijgen van           trekking tot de vervoerwaarde. Met name op de as naar Leeuwarden lijkt
gevoel voor de bal. Daarbij zijn bewust bepaalde uitgangspunten met elkaar        het ons wenselijk varianten met een rechtstreekse verbinding via een
gedefinieerd (o.a. geen landelijke dienstregelingsaanpassing, bepaald mate-       aan te leggen verbindingsboog te zetten naast een variant met overstap.
rieel verondersteld). Het verdient het aanbeveling om in het vervolg:         •   In de vervolgfase eerst een aantal ontwerp-keuzes te maken, voordat
• In te zetten op een uitgebreide landelijke dienstregelingsstudie                de vervoerwaarde studie-aanvang vindt, zodat onder andere concrete
    (conform de werkwijze van ProRail); waarbij de volledige spoorkaart/          keuzes kunnen worden gemaakt met betrekking tot noodzaak en ligging
    dienstregeling van Nederland wordt aangepast. Daarin kunnen dan               van passeer- en perronsporen.
    bijvoorbeeld ook opvolg-, keer- en halteertijden, opstelcapaciteit,
    halteercapaciteit en overstaprelaties op knopen worden meegenomen
    en kan gedetailleerder gekeken worden naar benodigde ruimte voor
    brugopeningen, materieelinzet intercity/stoptrein, goederenpaden,
    kruisingen en inhalingen. Met andere woorden: De logistieke uitgangs-
    punten dienen eenduidig te worden vastgelegd. Ook kunnen varianten
    beschouwd worden, waarbij er wordt gedifferentieerd in snelheid van
    intercity’s (200 km/u) en stoptreinen (160 km/u).
• In de vervolgfase ook nadrukkelijk de consequenties voor frequenties
    op het bestaande spoor mee te nemen (Zwolle-Leeuwarden/Groningen
    en Hanzelijn).

                                                                                                                                                           149
</pre>

====================================================================== Einde pagina 149 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 150 ======================================================================

<pre>Bijlagen
</pre>

====================================================================== Einde pagina 150 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 151 ======================================================================

<pre>Bijlage 1 – Afkortingen en begrippen
 Afkorting of begrip       Verklaring
 BS                        Bovenkant Spoorstaaf
 CE                        Cost Engineer
 CBS                       Centraal Bureau voor Statistiek
 Deutschlandtakt           Deutschlandtakt staat voor een op dienstregeling gebaseerde uitbreiding van de spoorweginfrastructuur in Duitsland, zowel voor personen- als goede-
                           renvervoer. Daarmee is de Deutschlandtakt het centrale kompas voor een optimaal gebruik en infrastructurele ontwikkeling van het Duitse spoorwegnet.
 DRU                       dienstregelingsuur
 ENL                       ERTMS Noordelijke Lijnen
 ERTMS                     European Rail Traffic Management System
 HSLZuid                   Hogesnelheidslijn Zuid
 ICNG5-materieel           Intercity Nieuwe Generatie
 ICNG8-materieel           Het getal staat voor het aantal bakken (wagons), waaruit de trein is samengesteld
 IMA                       Integrale Mobiliteitsanalyse (2021)
 LMS                       Landelijk Model Systeem, het gebruikte vervoermodel voor de vervoerwaardestudie
 MIRT                      Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport
 NAP                       Normaal Amsterdams Peil
 NEN                       Stichting Koninklijk Nederlands Normalisatie-Instituut
 NEN-EN                    NEN-EN is de aanduiding van Europese normen (EN) overgenomen in Nederland en gepubliceerd door het Nederlands Normalisatie-Instituut NEN. Voor
                           Europese normen geldt dat deze in alle Europese lidstaten geldig zijn en eventuele eerder bestaande landelijke normen vervangen.
 NNN                       NatuurNetwerk Nederland
 NOVEX                     In het programma NOVEX werken alle overheden samen aan een plan voor de inrichting van Nederland. Daarvoor moet eerst duidelijk zijn wat de
                           ruimtevragers zijn, wat er ruimtelijk moet worden ingepast. Zowel nationaal als regionaal. De nationale doelen en belangen zijn samengebracht in een
                           startpakket. Dit startpakket vormt de basis voor het leggen van de ruimtelijke puzzel per provincie. De twaalf provincies gaan nu aan de slag om - met
                           de waterschappen en gemeenten - de nationale opgaven en doelen ruimtelijk te vertalen, te combineren en in te passen in de provinciale plannen. Want
                           pas regionaal wordt duidelijk waar de kansen liggen en waar het knelt.
 OVS                       Ontwerpvoorschrift ProRail
 Rheda-systeem             Spoorsysteem, waarbij d spoorconstructie direct op een betonnen onderbouw gemonteerd wordt; zonder ballast
 RWS                       Rijkswaterstaat
 Tailtrack                 Keerspoor
 TSI                       Technical Specifications for Interoperability
 Vf-waarde                 Waarde van de verplaatsingsfactor, dat de autoreistijd deelt door de reistijd met OV
 Xandra                    Simulatietool van Arcadis waarmee rijtijden met treinmaterieel op baanvakken kan worden gesimuleerd

Tabel 56. Afkortingen en begrippen.


                                                                                                                                                                                    151
</pre>

====================================================================== Einde pagina 151 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 152 ======================================================================

<pre> Bijlage 2 – Brondocumenten
 Titel                                                         Referentie/Nummer       Organisatie                      Datum           Versie     Status
 De Zuiderzeelijn                                              Geen                    Ministerie van Verkeer en        28 december     Versie 2   Definitief
 Ontwerp / Kosten / Effecten                                                           Waterstaat                       2000
 Beschrijving resp. visualisering van                                                  Directoraat-Generaal Personen-
 •    een op hoofdlijnen uitgewerkt ontwerp,                                           vervoer
 •    de keuzes omtrent de inpassing,                                                  Projectgroep Zuiderzeelijn
 •    de raming van de investeringskosten en
 •    de resultaten van de effectbepaling
 voor verschillende alternatieven van een snelle verbinding
 tussen de Randstad en het Noorden
 Integrale Mobiliteitsanalyse 2021, Deelrapport Spoor en       Geen                    ProRail                          Geen            Geen       Geen
 BTM
 Notitie Bestaande baan                                        Geen                    Projectgroep Zuiderzeelijn       20-07-2000      Geen       Geen
 Uitgangspunten Baan & Spoor                                   Geen                    Projectgroep Zuiderzeelijn       29-08-2000      1.0        Geen
 Bevindingen t.b.v. Package deal                               Geen                    inno-V en W+B                    20-11-2020      Geen       Geen
 Ontwerpsessies Lelylijn, Een inventarisatie van de hoeken     135909/23-012.864       Witteveen+Bos, AT Osborne,       03-08-2023      Geen       Definitief
 van het speelveld                                                                     VINU
 als allereerste stap van de MIRT voorbereidingsfase
 Scenario’s uitbreiding treindienst Groningen Leeuwarden       Geen                    ProRail                          28-09-2022      V2         Geen
 Uitkomst quick scan
 Internationale positie van de Lelylijn                        BJ2630-RHD-ZZ-XX-RP-    RoyalHaskoningDHV                1 september     01         Definitief
                                                               Z-D001                                                   2023
  QuickScan Kansen en bedreigingen voor Lelylijn en nieuwe     X27--HS-RAP-23007240    Movares                          19-10-2023      1.0        Vrijgegeven
  380 kV hoogspanningsverbindingen
  Achtergrondrapport Ontwerp en Kosten                         LL - OenK               Arcadis                          26 juli 2024    B          Definitief
  Kwalitatieve beoordeling milieuaspecten alternatieven        JKSS7FFX47HV-1323       Arcadis                          19 juni 2024    1.0        Concept
  Lelylijn                                                     365641-12304:1FX47
                                                               HV-1323365641-12304:1
  Onderzoek Spoorinnovatie op Lelylijn                         ARCLLIN.001             Arcadis                          7 juni 2024     1.0
  Alle relevante OVS’en spoor en baan, alignement, stations,   Geen                    ProRail                          Vigerend op 1
  TEV, geotechniek enzovoorts                                                                                           oktober 2023
  Alle ontwerprichtlijnen van RWS zoals ROA en RONA en         Geen                    RWS e.a.                         Vigerend op 1
  andere organisatie                                                                                                    oktober 2023


 Tabel 57. Brondocumenten.




152
</pre>

====================================================================== Einde pagina 152 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 153 ======================================================================

<pre>Bijlage 3 – Begrippen en                                                           aanpassen van de verkanting in het spoor of boogverruimingen de snelheid
                                                                                   verhoogd kan worden. In veel gevallen levert het aanpassen van de verkan-

werkwijzen nader uitgelegd                                                         ting slechts een snelheidsverhoging op in ordegrootte van 10 tot 20 km/u.
                                                                                   Bijvoorbeeld omdat er al sprake is van een maximaal toelaatbare verkanting
Als aanvulling op hoofdstuk 4 geven we hieronder een compleet beeld van            of omdat er ter plaatse ook treinen met lagere snelheid rijden. Dit laatste is
begrippen en werkwijzen.                                                           het geval als een boog kort bij een station ligt.

                                                                                   Ook de aanwezigheid van een overweg in een boog kan een beperking
Analyse bestaand spoor                                                             opleveren voor de maximale verkanting, omdat de overweg anders niet meer
Met de komst van de Lelylijn op bestaand spoor komen er 2 (of 4) treinen
                                                                                   berijdbaar is voor het wegverkeer. Een oplossing is om de overweg dan te
per uur per richting extra bij op delen van het bestaande spoor. Vanuit
                                                                                   vervangen door een ongelijkvloerse kruising.
ontwerp analyseren we op hoofdlijnen (expert judgement) welke impact dit
heeft op de infrastructuur (spoor, weg, water) en omgeving. Ook beschou-
                                                                                   Als het verhogen van de verkanting niet voldoende oplevert, dient de boog
wen we of een snelheidsverhoging mogelijk is en hoe deze gerealiseerd kan
                                                                                   te worden verruimd. Dit betekent dat de spoorbaan over enkele honderden
worden. De reden dat we dit onderzoeken is, omdat vanuit de Provincie-ate-
                                                                                   meters moet worden opgeschoven, met als mogelijk gevolg allerlei ruimtelij-
liers de vraag meerdere keren naar voren kwam, waarom er niet gestreefd
                                                                                   ke consequenties.
wordt naar een snelheidsverhoging op het bestaande spoor tot bijvoorbeeld
minimaal 200 km/u, zodat ‘nieuw spoor’ vergelijkbaar wordt met ‘bestaand
                                                                                   Maatregelen aan bestaande overwegen of opheffen van
spoor’.
                                                                                   overwegen
                                                                                   Door een verhoging van de baanvaksnelheid en/of een verhoging van de
Is een snelheidsverhoging op bestaand spoor mogelijk?
                                                                                   treinfrequentie en/of een toename van het aantal sporen op een overweg
Ondergrond in relatie tot mogelijke snelheidsverhoging
                                                                                   van 1 naar 2 vermindert de overwegveiligheid. Een achteruitgang in overweg-
Is een snelheidsverhoging mogelijk op (delen van) het baanvak bezien
                                                                                   veiligheid dient conform de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 met
vanuit de ondergrond? Zie ook paragraaf waarin we concluderen dat het
                                                                                   maatregelen gecompenseerd te worden, zodanig dat de overwegveiligheid in
zinvol is een snelheidsverhoging te overwegen als de ondergrond uit zand
                                                                                   totaliteit er niet op achteruit gaat.
bestaat.

                                                                                   Bij het verhogen van de snelheid op een baanvak gelden in Nederland twee
Spoorafstand bij een dubbelsporig baanvak
                                                                                   regimes:
Als de ondergrond uit zand bestaat onderzoeken we in hoeverre de spooraf-
                                                                                   • Boven de 140 km/u zijn overwegen niet toegestaan en moeten worden
stand (bij een dubbelsporig baanvak) voldoende is om een snelheidsverho-
                                                                                        vervangen door ongelijkvloerse kruisingen.
ging door te voeren. Zo nee, is dit vrij eenvoudig op te lossen of zijn er juist
                                                                                   • Tot 140 km/u wordt de overwegsituatie beschouwd vanuit de optiek
veel dwangpunten?
                                                                                        van de overwegveiligheid over het gehele baanvak. Dit betekent dat de
                                                                                        afname van overwegveiligheid door de initiatiefnemer met maatregelen
Aanpassingen aan het spooralignement
                                                                                        zodanig moet worden gecompenseerd dat de totale overwegveiligheid
Als de ondergrond uit zand bestaat en de spoorafstand voldoet of op de
                                                                                        op het baanvak niet vermindert.
juiste afstand gebracht kan worden, onderzoeken we in hoeverre met het


                                                                                                                                                                153
</pre>

====================================================================== Einde pagina 153 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 154 ======================================================================

<pre> Per trajectdeel bepalen we het aantal en type overwegen. Met een over-         Maatregelen aan beweegbare bruggen
 wegspecialist is een beeld gevormd in hoeverre de (voorlopige) wijzigingen     Per baanvak (of deel ervan) bepalen we het aantal beweegbare burgen. Door
 invloed hebben op de overwegen en in hoeverre we dit met maatregelen           de extra treinen wordt het aantal minuten per uur dat een brug open kan
 aan een overweg kunnen mitigeren of dat we toch een aantal overwegen           voor scheepvaart verminderd. We schatten globaal in in hoeverre dit door
 ongelijkvloers moeten maken. Daarbij dient de volgende kanttekening            de komst van de Lelylijn gecompenseerd moet worden.
 gemaakt te worden. De in dit rapport beschreven uitkomsten zijn tot stand
 gekomen op basis van de huidige aanwezige overwegen, het huidige overwe-       Risico
 genbeleid en de huidige bekende ontwikkelingen op en rondom overwegen.         De inschatting van de mate van compensatie is verkeerd.
 De Lelylijn is een langetermijnproject. Dat betekent dat er in de tussentijd
 nog overwegsituaties kunnen veranderen. Ook kunnen er tegen die tijd           Van enkelspoor naar dubbelspoor
 meerdere projecten uitgevoerd zijn of nog uitgevoerd worden die invloed        In het geval van enkelspoor: aan welke zijde en over welke lengte moet het
 hebben op overwegen, zoals woningbouwprojecten, het bouwen van rond-           enkelspoor verdubbeld worden? En is dit eenvoudig in te passen of juist
 wegen (inclusief het opheffen of afwaarderen van overwegen) en/of andere       moeilijk? En over welke lengte? Overigens is dit mede afhankelijk van welke
 spoor- of wegenprojecten die invloed hebben op overwegen. Ook kan in de        dienstregeling gereden gaat worden met bijbehorende frequentie treinpro-
 tussentijd het beleid van overwegen gewijzigd zijn, waardoor bepaalde type     duct (stoptrein of IC).
 overwegen eerder aangepast of opgeheven (moeten) worden. Daarmee is er
 nu nog geen zekerheid over het aantal en type maatregelen dat nodig is om      Een spoorverdubbeling vraagt meestal om de volgende maatregelen (niet
 de toename in onveiligheid die veroorzaakt wordt door het project Lelylijn     uitputtend):
 te compenseren. De nu door Arcadis voorgestelde maatregelen dienen dan         1. Verbreden van de spoorbaan;
 ook als een inschatting en daarmee als hulpmiddel gezien te worden voor        2. Verplaatsen of aanbrengen van een spoorsloot;
 het kunnen bepalen van de totaal benodigde kosten voor de Lelylijn.            3. Het verbreden of nieuw aanbrengen van kunstwerken om andere infra-
                                                                                    structuur, zoals (water-)wegen en kabels en leidingen te kruisen;
 Er is geen uniforme kwantitatieve methodiek beschikbaar waarmee de             4. Aanbrengen en aansluiten van de spoorse systemen, zoals het spoor,
 toename van het risico en de afname als gevolg van maatregelen cijfermatig         bovenleiding, treinbeveiliging, diverse ondersteunende installaties.
 kan worden berekend. Wel kan een kwalitatieve analyse worden gedaan.
 Het aandeel “expert opinion” in een risicoanalyse overwegen is groot. Om       Elektrificatie bestaand spoor
 zeker te zijn van de omvang en inhoud van een maatregelenpakket moet dit       In het geval een niet-geëlektrificeerd baanvak: over welke lengte moet
 pakket met belangrijke stakeholders zoals ProRail en Inspectie Leefbaarheid    het baanvak geëlektrificeerd worden en hoeveel onderstations moeten er
 en Transport (ILenT) worden besproken. Voor deze quickscan is wel overleg      gebouwd worden? In het geval van een grensovergang Nederland-Duitsland
 met ProRail geweest maar niet met de ILenT.                                    op een bestaande spoorbaan beschouwd wordt moet ook rekening gehou-
                                                                                den worden met de verschillen in tractie-energievoorziening, namelijk in
                                                                                Nederland 1.500 V gelijkstroom en in Duitsland 15 kV wisselstroom. Daar
                                                                                waar het Nederlandse overgaat in het Duitse systeem (en vice versa) moet
                                                                                een spanningssluis (zie ook paragraaf 0) worden gebouwd. Als het baanvak
                                                                                al geëlektrificeerd is dan bestaat de kans – door de komst van extra treinen
                                                                                – dat de voeding (onderstations) verzwaard moet worden.

154
</pre>

====================================================================== Einde pagina 154 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 155 ======================================================================

<pre>Geluidmaatregelen                                                               en voor 25% van de lengte door stedelijk gebied een geluidscherm met een
Gangbare geluidsmaatregelen zijn raildempers en geluidschermen. Met             hoogte van 2,0 meter boven BS (Bovenkant Spoor), inclusief raildempers
raildempers is een geluidreductie tot circa 3 dB mogelijk. Hierboven zijn       in beide sporen. Het scherm wordt aan 1 zijde of beide zijden van het spoor
geluidsschermen noodzakelijk. De effectiviteit van geluidschermen is afhan-     geplaats afhankelijk of de woonbebouwing ook aan 1 of 2 zijden van het
kelijk van de hoogte van het geluidscherm en de situering van bron en ont-      spoor zich bevindt.
vanger. Een eerste voorwaarde voor een goed functionerend geluidscherm
is dat de zichtlijn duidelijk onderbroken moet zijn. Voor hoogbouw heeft        Risico’s
een geluidscherm vrijwel geen effect. In deze studie is een eerste globale      In dit stadium van het project gaan we voorbij aan het volgende:
analyse en uitwerking van de benodigde maatregelen gedaan. In een volgen-       • Geluidmaatregelen gerealiseerd in het kader van het MeerjarenProgram-
de projectfase moet meer in detail naar dit aspect gekeken worden.                  ma Geluid (MJPG). Uit een quick scan van deze informatie blijkt dat
                                                                                    er in Schagen, Wolvega, Heerenveen, Leeuwarden, Assen, Tynaarlo en
In afstemming met onze geluidspecialist zit er vaak langs het bestaande             Groningen maatregelen gepland staan, maar nog niet altijd bekend. Op-
spoor nog wel wat geluidsruimte. Minimaal 1,5 dB of zelfs meer bijvoor-             vallend is dat de gemeente Heerenveen in een brief (2015) aan ProRail
beeld in geval van zogenaamde ‘dunne lijnen’. Maar dit kan ook weer te              kenbaar heeft gemaakt dat zij geen geluidsschermen in hun gemeente
rooskleuring zijn. ProRail moet elk jaar een nalevingsverslag opstellen om          wensen. Of dit nu nog steeds zo is, is onbekend. Het risico is dat in een
aan te geven hoe het staat met de geluidsituatie en het voldoen aan de              later stadium (planuitwerking) van de Lelylijn gerealiseerde geluidmaat-
vastgestelde geluidproductieplafonds (gpp’s). In het nalevingsverslag voor          regelen in het kader van MJPG gewijzigd worden. We benoemen hiertoe
2022 (meest actuele versie) blijkt dat er wel een aantal punten of een over-        een risico in het risicodossier.
schrijding aanwezig is of dat er minder dan een halve dB ruimte is en dat       • In bestaande tracés bevinden zich ongetwijfeld 1 of meer stalen
er ter plaatse een gpp-overschrijding dreigt. Maar dit voert te ver voor deze       bruggen. Bij een frequentietoename en/of snelheidsverhoging zijn mo-
studie om zoveel detail te beschouwen.                                              gelijk dure mitigerende maatregelen benodigd. Ook hiervoor benoemen
                                                                                    we een risico in het risicodossier.
De verwachting is dat geluidsmaatregelen voornamelijk in stedelijke             • De realisatie van nieuwe woonwijken, waarbij de realisatie van de Lelylijn
gebieden met woningen of andere geluidgevoelige bebouwing toegepast                 nadien plaatsvindt en de Lelylijn daardoor ook veroorzaker is van geluid.
moeten worden. Voor het bestaande spoor gaan we nu uit van de bestaande             Ook hiervoor nemen we een risico op in het risicodossier.
baanvaksnelheden. Verhoging van de rijsnelheid onderzoeken we alleen als        • In het geval van de Lelylijn door landelijk gebied gaat bestaat er ook een
de ondergrond uit zand bestaat. En dat komt niet zo vaak voor in Noord-             kans dat over korte afstanden een geluidsmaatregel toegepast moeten
Nederland.                                                                          worden, afhankelijk van de ligging van het tracé. Hiertoe nemen we ook
                                                                                    een risico op in het risicodossier.
We bepalen per trajectdeel het aantal strekkende kilometers bestaand
spoor dat door steden en dorpen loopt. Aanname hierbij is dat voor 50%          Voor nieuw spoor gaan we uit van dezelfde redenering, alleen dan hebben
hiervan geen geluidsmaatregelen genomen hoeven te worden. Met als               we niet beschikking over de geluidsruimte. Maar ook hier kunnen we de
reden: er is nog geluidsruimte en/of de (woon)bebouwing ligt op relatief        lengtes door/langs dorpen en steden opmeten en een inschatting maken
grotere afstand, waardoor geen geluidmaatregelen toegepast hoeven te            van benodigde geluidmaatregelen.
worden. Van de andere 50 wel, waarbij 25% van de lengte door stedelijk
gebied wordt ingevuld door het toepassen van raildempers op beide sporen

                                                                                                                                                           155
</pre>

====================================================================== Einde pagina 155 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 156 ======================================================================

<pre> Trillingmaatregelen
 Met het verhogen van de treinaantallen en snelheden kunnen trillingen toe-
                                                                                Bijlage 4 – Concretisering van
 nemen. Gezien het feit dat het over het algemeen gaat om reizigerstreinen
 en een enkele goederentrein verwachten we dat de toename van trillingen
                                                                                bouwstenen en legostenen
 gering zijn. De inschatting is, dat hiervoor geen maatregelen benodigd zijn.
 We nemen echter wel een risico per Basisalternatief op in het risicodossier.   Inleiding
                                                                                In deze bijlage geven we een logisch overzicht welke type bouwstenen we
 Stations-/ Transfervoorzieningen                                               onderscheiden, welke functies deze vervullen. De lijst met voorbeelden
 Zie paragraaf 4.2.3.                                                           vullen we tijdens MIRT-Onderzoek aan.

                                                                                Ook werken we in deze bijlage alle legostenen uit, waaruit we de bouwstenen
                                                                                kunnen samenstellen.




156
</pre>

====================================================================== Einde pagina 156 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 157 ======================================================================

<pre>Welke bouwstenen kunnen we definiëren

Bouwsteen                      Functie(s)                                            Voorbeelden (nog niet compleet)
Bundelen                       •   Strak of minder strak bundelen met bestaande      •   Bundelen met de rijkswegen A6, A7. A32;
                                   of nieuw te ontwikkelen infrastructuur.           •   Bundelen met N-wegen zoals N242;
                               •   Ongelijkvloers kruisen met kruisende infra-       •   Bundelen met de bestaande of nog te ontwikkelen hoogspanningsleidingen van TenneT;
                                   structuur, zoals (vaar)wegen, watergangen en      •   Bundelen met Afsluitdijk (primaire waterkering);
                                   kabels en leidingen derden.
Verbinden                      •   Verbinden van twee bouwstenen.


Doorsnijden natuurgebied       •   Het gelijkvloers of ongelijkvloers doorsnijden    •   natuurgebied Van Oordt’s Mersken,
                                   van een natuurgebied.                             •   natuurgebied Friese Meren/Tsjûkemar



Kruisen en aantakken           •   Ongelijkvloers kruisen van de bestaande spoor-    •   inpassing/aanlandig bij Lelystad
op bestaande                       infrastructuur.                                   •   inpassing/aanlanding bij Alkmaar/ Heerhugowaard
spoorinfrastructuur            •   Gelijkvloers in- en uittakken op de bestaande     •   bestaande lijn Leeuwarden – Zwolle, nabij bij Heerenveen (met wel of niet een directe verbinding naar
                                   spoorinfrastructuur.                                  Leeuwarden);
                                                                                     •   bestaande spoorlijn Groningen-Meppel nabij Assen;
                                                                                     •   inpassing/aanlanding in Groningen (met inzicht in de (on) mogelijkheden van het doorrijden naar
                                                                                         Duitsland en/of Assen);
Ongelijkvloers kruisen grote   •   Ongelijkvloers kruisen.                           •   Ketelmeer;
vaarwagen/ wateren                                                                   •   De Friese Meren;
                                                                                     •   Maar ook kleinere vaar-/waterwegen, zoals Prinses Margrietkanaal;


Station                        •   Halteren van treinen om reizigers in- en uit te   •   Station Emmeloord;
                                   laten stappen.                                    •   Station Heerenveen;
                               •   Reizigers voorzien van voor- en natransport.      •   Station Drachten;
                               •   Reizigers voorzien van informatie.                •   ‘overstap’ in noordwest Fryslân: Witmarsum;
Bestaand spoor                 •   Dienstregeling mogelijk maken op bestaand         •   Alkmaar/ Schagen/ Heerhugowaard naar Amsterdam Centraal/ Amsterdam Zuid/ Schiphol;
                                   spoor.                                            •   Lelystad naar Amsterdam Centraal/ Amsterdam Zuid/ Schiphol;
                                                                                     •   Meppel–Leeuwarden;
                                                                                     •   Assen–Groningen;
                                                                                     •   Leeuwarden–Groningen;
                                                                                     •   Franeker–Leeuwarden;
Internationale verbinding                                                            •   Groningen-Oldenburg
                                                                                     •   Assen-Bremen


Tabel 58. Bouwstenen met bijbehorende functie(s).




                                                                                                                                                                                                 157
</pre>

====================================================================== Einde pagina 157 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 158 ======================================================================

<pre> Welke legostenen kunnen we definiëren                                          •   Aquaduct,
                                                                                •   Plaatbruggen in openwater,
 Civieltechnische legostenen
                                                                                •   Tunneltechnische Installaties (TTI) voor aquaduct / dive under / ver-
 Per bouwsteen beschrijven we hieronder welke civieltechnische (en bouw-
                                                                                    diepte ligging,
 kundige) legostenen mogelijk zijn. Misschien dat tijdens ontwerp- of parti-
                                                                                •   Afzinktunnel,
 cipatiesessies hier nog legostenen bij komen. Met de projectgroep Lelylijn
                                                                                •   Boortunnel.
 moeten we met elkaar vaststellen wat in eerste instantie de meest voor de
 hand liggende combinatie van legostenen leidt tot een logische bouwsteen.      Wegen (beperkter):
 Analoog aan het definiëren van civieltechnische legostenen kunnen we ook       • Dek (in combinatie met tweemaal een talud en puingranulaat met
 systeemtechnische en bijzondere legostenen definiëren. Deze zijn nodig om         asfaltverharding).
 een traceerbare en onderbouwde investeringsraming op te kunnen stellen.
                                                                                Bij het bepalen van de lengte van een overspanning houden we rekening
                                                                                met het volgende:
 Legosteen Spoorbaan: lage en hoge spoorbaan,
                                                                                • Te overspanningen lengte (ook rekening houden met scheve kruisings-
 grondverbetering                                                                    hoeken);
 Zie paragraaf 4.2.1.                                                           • Aan weerszijden een berm van 4,0 (weg), water (3,0 meter of 2,0 meter
                                                                                     (fietspad);
                                                                                • Een hooggelegen landhoofd een talud van 1:1,5.
 Legosteen Kunstwerken
 We maken onderscheid tussen kunstwerken voor de weg en het spoor.              Hierbij gaan we voorbij aan het feit dat er ook ruimte nodig is voor bijvoor-
 Aangezien de belasting bij wegen lichter is, zijn bijvoorbeeld de dekken van   beeld kolommen of een geleidingsrail). Maar met talud van 1:1,5 kan ook
 kunstwerken voor wegverkeer goedkoper dan die voor het spoor. De variëteit     steiler opgezet worden (1:1).
 in kunstwerken is groot, maar omdat het om een kosteninschatting is be-
 perken we ons tot de volgende kunstwerken.
                                                                                Legosteen Spoor
                                                                                Uitgangspunt is:
 Spoor (enkelspoor en dubbelspoor; in principe geschikt voor spoor in
                                                                                • Spoorconstructie (ontwerpsnelheid maximaal 200 km/u): spoor in
 ballast, maar ook toe te passen met een vaste spoorstaafbevestiging):
                                                                                    ballast.
 • Viaduct,
                                                                                • Spoorconstructie (ontwerpsnelheid hoger dan 200 km/u): Vast beves-
 • Plaatbrug (is goedkoper dan een viaduct en kan toegepast worden in
                                                                                    tigd op een betonbaan; bijvoorbeeld het Rheda-systeem zoals toege-
     situaties waar niet andere infrastructuur gekruist hoeft te worden; kan
                                                                                    past op het noordelijke deel van de HSL Zuid. Overigens heeft ProRail
     ook toegepast worden als de combinatie van zandlichaam met een
                                                                                    hier geen vigerend ontwerpvoorschrift voor.
     grondverbetering wat betreft invetseringskosten duurder wordt dan een
                                                                                • Wisseloverlopen voor onder andere bijsturing: gemiddeld iedere 10
     plaatbrug),
                                                                                    km een dubbele wisseloverloop met wissels met een hoekverhouding
 • Dive under / verdiepte ligging,
                                                                                    1:15 (geschikt om met 80 km/u afbuigend te kunnen berijden). Dit is
 • Pergolaconstructie (toe te passen bij zeer flauwe kruisingshoeken over
                                                                                    gebaseerd op het aantal dubbele wisseloverlopen op de Hanzelijn. Bij
     bijvoorbeeld een weg),
                                                                                    de definitieve levering van de investeringsraming checken we of deze
 • Trogbrug,
                                                                                    aanname juist is. Wissels zijn vrijgegeven voor maximaal 200 km/u

158
</pre>

====================================================================== Einde pagina 158 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 159 ======================================================================

<pre>    rechtdoorgaand (zonder beweegbaar puntstuk). Voor snelheden boven            •   Als een nieuw tracé van de Lelylijn doorgaand een eigen route volgt,
    200 km/u is een wissel met beweegbaar puntstuk nodig (niet in catalo-            bestaande infra kruist en er een verbindingsboog tussen Lelylijn en
    gus ProRail voorhanden).                                                         bestaande infra wordt gerealiseerd, wordt de spanningssluis op de
•   In- en uittakwissels met een hoekverhouding 1:15 (geschikt voor 80               verbindingsboog gesitueerd. Hieraan kleven mogelijke ontwerprisico’s
    km/u krom bereden) of 1:29 (geschikt voor 140 km/u uur krom bereden).            in de vorm van inpasbaarheid van de spanningssluis in relatie tot een
                                                                                     eventuele beveiligingstransitie op dezelfde plek, kunstwerken in de
Legosteen Bovenleiding en Draagconstructie
                                                                                     verbindingsbogen, verticale (steile) hellingen in de verbindingsbogen.
Uitgangspunt is:
• Bij ontwerpsnelheden tot 160 km/u is een systeemspanning van 1.500             Risico
    V DC nog mogelijk, maar de toepassing van het daarvoor benodigde             Het risico bij spanningsluizen is dat door een lastige inpassing ervan
    Bovenleidingsysteem B4 staat onder druk. Een gemiddelde veldlengte           mogelijk ook de infrastructuur zelf (kunstwerken, hellingen en dergelijke) te
    van 55 meter is aangehouden en de sectielengte op 1.200 meter.               gunstig aangenomen is in het huidige ontwerp en bij een verdere uitwerking
• Bij ontwerpsnelheden boven 160 km/u zijn binnen de Railinfracatalogus          van het ontwerp duurder wordt.
    van ProRail geen vrijgegeven bovenleidingsystemen mogelijk. De Hoge-
    snelheidslijn met 300 km/u valt bijvoorbeeld buiten de beheertaak van
                                                                                 Legosteen Tractievoeding
    ProRail. Een gemiddelde veldlengte van 60 meter is aangehouden met
                                                                                 Uitgangspunt is:
    een sectielengte van 1.600 meter.
                                                                                 • Voor het reguliere 1500 V-systeem is als onderlegger gebruikt de
Het toe te passen bovenleidingsysteem bij snelheden vanaf 160 km/u is dus            nieuwbouw van OS Driebergen-Rijssenburg. Deze is recent in dienst
nog niet zeker. Hiervoor nemen we voor het bepalen van de investeringskos-           gesteld en de berekening is op punten aangepast zodat deze aansluit
ten een reële aanname.                                                               met het ontwerp van de Lelylijn. Onderstations worden op ongeveer 5
                                                                                     km van elkaar geprojecteerd. Let op: hier zit nog een discrepantie in
Voor de toeslag op een wissel is ervoor gekozen om deze apart bij het wissel         aangehouden afstand bij de bepaling van de kilometerprijs met wat de
op te bouwen met palen en draden.                                                    EV-specialist aangeeft.
                                                                                 • Voor het 25 kV-systeem is als onderlegger gebruikt de opbouw zoals
Spanningssluis                                                                       deze is toegepast op de Betuweroute. Dit zijn AT-stations en worden op
Afhankelijk van de keuze voor het toe te passen spanningsniveau (25 kV of            ongeveer 11 km. van elkaar geprojecteerd. Let op: hier zit nog een dis-
1500 V) zijn al dan niet spanningssluizen noodzakelijk om bij aansluiting op         crepantie in aangehouden afstand bij de bepaling van de kilometerprijs
bestaande infra de overgang tussen verschillende spanningsniveaus moge-              met wat de EV-specialist aangeeft.
lijk te maken. Uitgaande van 1500 V op bestaande infrastructuur en (indien
                                                                                 Legosteen Beveiligings- en beheersing
gekozen) 25 kV op de Lelylijn is op alle locaties waar aangesloten wordt op
                                                                                 Uitgangspunt voor de Lelylijn is ERTMS hybride level 3. Als onderlegger
bestaande infrastructuur een spanningsluis benodigd.
                                                                                 voor de kostenbepaling is gekozen om de ERTMS-baanvakken zoals deze nu
                                                                                 worden berekend door ProRail en de ingenieursbureaus te nemen. Hiervoor
Er zijn twee soorten overgangen mogelijk:
                                                                                 is door alle partijen een format opgesteld. Het verschil met het format is dat
• Als een nieuw tracé van de Lelylijn doorgaand overgaat in bestaande
                                                                                 er voor ERTMS level 3 hybride t.o.v. ERTMS level 2 op de baanvakken minder
     infrastructuur (intakking) is de spanningssluis vlak voor de intakking op
                                                                                 assentellers worden geprojecteerd.
     de Lelylijn gesitueerd.

                                                                                                                                                              159
</pre>

====================================================================== Einde pagina 159 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 160 ======================================================================

<pre> De post ERTMS bevat geen GSM-/FRMCS-infrastructuur. Navraag bij ProRail        Glasvezelkabels zijn inclusief multiduct en patchkasten.
 heeft opgeleverd dat de bestaande infrastructuur voldoende reserve heeft
 om ERTMS ook te kunnen bedienen.
                                                                                Legosteen Overwegen
                                                                                Kleine overwegmaatregelen betreffen het verplaatsen van bestaande
 Beveiligingstransitie
                                                                                AHOB-palen (inclusief kabelwerk) en het opnieuw inrichten van de overweg-
 Er vanuit gaande dat op de Lelylijn ERTMS wordt toegepast zullen bij aan-
                                                                                bevloering etc.
 sluitingen op bestaande infra mogelijk beveiligingstransities moeten worden
 toegepast. Afhankelijk van de voortgang van de uitrol van ERTMS in Neder-
                                                                                Overweg uitbreiden van 1 naar 2 sporen betreft het (ver)plaatsen van
 land, het baanvak waarop wordt aangesloten en het moment van realisatie
                                                                                AHOB-palen (incl. kabelwerk), aanleg van een nieuwe overwegbevloering
 van de Lelylijn zijn deze transities al dan niet aan de orde.
                                                                                (rubber) en de omgeving van de overweg (hekwerken etc.)

 Vergelijkbaar met transities zoals beschreven bij de spanningssluizen kan
 ook de situering van de beveiligingstransities in verbindingsbogen (al dan     Legosteen Station
 niet in combinatie met een spanningssluis) tot ontwerprisico’s leiden.         Zie paragraaf en aanvullend hierop het onderstaande.

 Risico                                                                         Perroninstallaties
 Vergelijkbaar als bij de spanningsluis.                                        Perroninstallaties bestaan uit Kaartverkoopautomaten, servicepanelen,
                                                                                CICO (check in check out) paaltjes (6x), perronverlichting met luidsprekers
                                                                                (masten op 15 meter van elkaar) en DRIS (dynamische Reizigers Informatie
 Legosteen Kabels en leidingen ProRail
                                                                                Systeem). Alle benodigde kabelinfra en voedingen zijn opgenomen.
 Het kabeltracé heeft als uitgangspunt 90% graafwerk en 10% kabelkokers.
 Alles wordt geacht vrij bouwen te zijn, daar waar naast bestaande baan
 wordt gewerkt is dit in de L- & U-waarde opgenomen.                            Legosteen Behandel- en Serviceterrein ook wel Opstelterrein
                                                                                Afhankelijk van de frequentie van de treindienst, rijtijden, percentage
 Voedingskabels OS naar BVL-schakelaar; hierin zijn opgenomen de kabels         treinen in onderhoud en keertijden op eindstations is er ook behoefte aan
 van en naar OS voor het sluiten van de stroomkring. In het ramingsgetal zijn   opstel- en servicecapaciteit. Deze varieert van 200 tot 400 bakken of zelfs
 ook de BVL-schakelaars opgenomen.                                              meer. Een terrein voor ongeveer 200 bakken is minimaal 8 tot 10 hectare
                                                                                groot, afhankelijk welke voorzieningen aanwezig zijn. Gezicht kan worden in
 Voedingskabel ERTMS is gebaseerd op het EDS-ontwerp (op basis van 10 kV        uitbreiding van bestaande opstel- en serviceterreinen of 1 of 2 geheel nieu-
 voeding) zoals toegepast gaat worden bij de ERTMS-baanvakken. Er worden        we terreinen ontwikkelen.
 CTS-en geplaatst voor voeding van de kasten. De CTS-en worden met elkaar
 verbonden met 3x1x240 mm2 Alu kabels.                                          Risico
                                                                                De inschatting van benodigde opstel- en servicecapaciteit is verkeerd
 Voedingskabels wissels betreffen de kabels tussen CTS en Wisselaansluit-       ingeschat.
 kasten [WAK] (incl.) en tussen WAK en wisselsteller(s).



160
</pre>

====================================================================== Einde pagina 160 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 161 ======================================================================

<pre>Legostenen voor mitigerende en compenserende                                     vooral uitgaan van agrarische gronden geven we de volgende reden
maatregelen                                                                      waarom dit gerechtvaardigd is. Op basis van de huidige tracéontwerpen
Voor watercompensatie ten gevolge van het toenemen van het verharde              is 90-95% van de aan te kopen gronden agrarisch. De resterende
oppervlak bij kunstwerken rekenen we 15% van het verharde oppervlak              5-10% is natuurgebied of gronden van overheden, die een lagere ha-
hiervan; met uitzondering van het gesloten deel van tunnels. Dit percentage      prijs hebben. In het geval huizen of bedrijfspanden opgekocht moeten
is naar huidige maatstaven conservatief, maar gezien de gevolgen van de          worden (wat vrijwel niet voorkomt) dan is de grondprijs verdisconteerd
klimaatverandering (waaronder hevige regenbuien in een relatief korte tijd)      in de waarde van het vastgoed.
is dit voor dit stadium van het onderzoek een plausibele aanname.
                                                                              Ook nemen we posten op voor:
                                                                              • Aankoop bebouwde en ingebruikzijnde gronden;
Voor compensatie van natuurgebieden (zowel Natura 2000-gebieden als
                                                                              • Aankoop woning, inclusief verhuis- en herinchtingskosten;
NNN-gebieden rekenen we een aan te kopen oppervlakte van de doorsnij-
                                                                              • Uitkoop boerderij;
dingslengte maal 50 meter.
                                                                              • Aankoop bedrijfspand;
                                                                              • Dossier notaris (alle percelen);
Legosteen Vastgoed                                                            • Juridische procedures (33% van het aantal van de percelen);
Voor grondaankopen hanteren we de volgende uitgangspunten:                    • Nadeelcompensatie (schatting).
• Voor een laag en hoog baanlichaam houden we een bruto breedte van
   45 respectievelijk 65 meter voor aankoop van grond; vermeerderd met
   25% vanwege ‘overhoeken’, kleine stukjes grond of juist aankoop (nood-
   gedwongen) van hele percelen.
• Daar waar kunstwerken de huidige infrastructuur ongelijkvloers kruist
   gaan we uit van een vorm van ‘recht van overpad’. Er hoeft dus geen
   grond aangekocht te worden. Uitzondering hierop vormen de zogenaam-
   de plaatbruggen. De grond hieronder dient wel aangekocht te worden
   (breedte 20 meter).
• De bepaalde oppervlaktes voor water- en natuurcompensatie dienen
   ook aangekocht te worden.
• Voor de aankoop van landbouw- of natuurgronden (deze hebben een
   lagere prijs) gebruiken we de gegevens van het Kadaster (zie Figuur 73).
   We nuanceren de aankoopprijs voor Flevoland en de overige provincies,
   omdat de aankoopprijs in de provincie Flevoland ruim tweemaal zo hoog
                                                                                                                             Figuur 73. Agrarische
   is, als in de andere provincies.
                                                                                                                             grondprijs naar provincie, 4e
• Aankoop grond voor te verleggen wegen of wegen die de Lelylijn onge-
                                                                                                                             kwartaal 2023 (Bron: Kadas-
   lijkvloers kruisen rekenen we niet. Is namelijk een relatief laag bedrag
                                                                                                                             ter en Wageningen Economic
   ten opzichte van de totale post vastgoedkosten.
                                                                                                                             Research).
• Op de opmerking van Horvat&Partners dat we bij de vastgoedbepaling


                                                                                                                                                             161
</pre>

====================================================================== Einde pagina 161 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 162 ======================================================================

<pre> Bijlage 5 – Review ProRail en                                                  Van de volgende technische disciplines/elementen zijn de kosten getoetst:
                                                                                • Boortunnels;

 Horvat&Partners                                                                • Baan;
                                                                                • Spoorsysteem;
                                                                                • Wissels;
 Review ProRail                                                                 • Stations / Haltes;
 CE Procurement (CE) is gevraagd om een toets te doen op de kostenra-           • Paalmatras / Grondverbetering;
 ming(en) van de Lelylijn opgesteld door Arcadis. In een aantal korte weke-     • TEV en bovenleiding draagconstructies;
 lijkse overleggen is het project toegelicht met de focus op de verschillende   • Beveiliging / ERTMS;
 alternatieven en de daarbij behorende ramingen. Daar alle alternatieven        • Kunstwerken;
 gebruikmaken van één prijzenboek zijn “alleen” de ramingen van de alterna-     • Kabels en leidingen derden;
 tieven 1 (Bundeling A6, A7, A32) en 3 (Afsluitdijk, Leeuwarden, Groningen)     • Indirecte kosten;
 getoetst.                                                                      • Vastgoed;
                                                                                • Overige bijkomende kosten.
 In de basis bestaat een raming uit een optelsom van ramingsposten
 bestaande uit “hoeveelheid maal prijs” (HxP). De hoeveelheden komen uit
 de gekozen ontwerpoplossingen. De ontwerpoplossingen, en de daaraan
                                                                                Review Horvat&Partners
                                                                                De primaire doelstelling van de review van Horvat&Partners was om te
 gekoppelde hoeveelheden maken geen deel uit van de toets door CE.
                                                                                beoordelen of de kosteninschattingen van het Bundelingsalternatief A6/A7/
 De prijzen in de ramingen van Arcadis worden vergeleken met beschikbare
                                                                                A32 en het Afsluitdijkalternatief een voldoende betrouwbaar beeld geven
 informatie bij CE. Overeenkomsten en verschillen worden gedeeld en in
                                                                                van de te verwachten kosten, gezien de complexiteit en fase van het project.
 overleg geanalyseerd zodat in ieder geval “appels met appels” vergeleken
 wordt. Bij blijvend verschil van inzicht wordt het effect op de totaalraming
                                                                                Deze doelstelling hebben ze vertaald naar onderstaande onderzoeksvragen
 bekeken.
                                                                                en vormden een leidraad voor hun onderzoek:
                                                                                1. Zijn de ramingen compleet; ontbreken er geen zaken die geraamd
 Om de kosten te kunnen toetsen is door CE gebruikgemaakt van de volgen-
                                                                                    hadden moeten worden?
 de tools en informatie:
                                                                                    a. Sluit de raming aan op onderliggende informatie zoals ontwerp en
 • Risicoraming template vroege fase incl. bijbehorende database;
                                                                                       planning? Volgen bijvoorbeeld de hoeveelheden in de raming uit het
 • Rekentool “RCB kengetallen boortunnels BT incl. calculatiemodule v0.2
                                                                                       ontwerp?
     Lelylijn”;
                                                                                2. Is de raming ordentelijk, helder en secuur opgesteld, conform een
 • Detailbegroting aanbesteding “Meteren – Zuidwestboog PHS realisatie
                                                                                    ramingssystematiek zoals de SSK en bevat deze alle relevante kostene-
     onderbouw C1” Heijmans;
                                                                                    lementen zoals:
 • Rail Case Base (RCB);
                                                                                    a. voorziene kosten (directe en indirecte kosten);
 • PHS prognose (Engineeringskosten);
                                                                                    b. voorzien onvoorzien (op basis van een gekwantificeerd risicodos-
 • Collegiale expertise: Beveiliging, TTI, TEV en Spoorwerk.
                                                                                       sier);
                                                                                    c. onvoorzien onvoorzien (reservering voor onvoorziene risico’s).


162
</pre>

====================================================================== Einde pagina 162 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 163 ======================================================================

<pre>3. Leidt de gebruikte opbouw en systematiek tot bruikbare kostenkenge-
   tallen (eenheidsprijzen en opslagpercentages) voor de twee alternatie-
   ven?
   a. Zijn ze gebaseerd op actuele kostenkengetallen?
   b. Zijn ze in het aangegeven prijspeil (eventueel door gebruik te maken
       van passende indexeringen)?
4. Zijn de risico’s en aannames adequaat meegenomen in de ramingen
   en is de hoogte van de post onvoorzien passend in relatie tot de fase
   waarin het project zich bevindt?
   a. Zijn de aangehouden bandbreedtes op de voorziene scope passend
       bij de fase en complexiteit van het project?

Buiten de scope van de review vallen:
• de beoordeling van de kosten van het Zuidelijke alternatief;
• de beoordeling van de niet geraamde varianten van het Bundelings- en
    Afsluitdijkalternatief;
• het doen van suggesties voor andere alternatieven of varianten;
• de beoordeling van de gemaakte besluiten over bijvoorbeeld de ligging
    van het tracé en de ontwerpsnelheden;
• de beoordeling van exploitatie- en beheerkosten;
• een volledige inhoudelijke toetsing van de compleetheid van de scope;
• een beoordeling van het budget en/of de vergelijking daarvan met de
    ramingen;
• een volledige inhoudelijke beoordeling van het risicodossier.




                                                                             163
</pre>

====================================================================== Einde pagina 163 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 164 ======================================================================

<pre> Bijlage 6 – SSK-raming Post ‘Nader                                           •
                                                                              •
                                                                                  Uitvullaag op onderwaterbeton.
                                                                                  Aardingsvoorzieningen kunstwerken.

 te detailleren’                                                              •
                                                                              •
                                                                                  Stroomaansluitingen voor pompen in de waterkelders.
                                                                                  Hekwerk bij de toegangen/ vluchttrappen van de verdiepte ligging.
                                                                              •   Onderhouds- en vluchtvoorzieningen bij de grote kunstwerken, zoals
 Hoeveelheden welke van ondergeschikt belang zijn (naar omvang en abso-
                                                                                  een viaduct door het IJsselmeer, gebundeld met de Afsluitdijk. Denk
 luut bedrag) worden ondervangen in de post nader te detailleren. De post
                                                                                  hierbij aan loopbruggen om de x honderd meter naar de Afsluitdijk.
 nader te detailleren wordt als percentage van de directe kosten opgenomen.
 Hieronder vallen onder andere de volgende onderdelen (niet limitatief):
                                                                              Weg:
                                                                              • Verlichtingsmasten, betegeling naar de straat of een berm.
 Algemeen:
                                                                              • Verkeersvoorzieningen.
 • Faseringsstappen.
                                                                              • Belijning, bebording bij wegen.
                                                                              • Verwijderen een aanbrengen van lichtmasten.
 Grondwerk, spoorbaan baanlichaam weg en grondverbetering:
                                                                              • Verwijderen en aanbrengen van prullenbakken.
 • Taludtrappen.
                                                                              • Verwijderen en aanbrengen van verkeersborden.
 • Railinzetplaatsen.
                                                                              • Maatregelen voor het kruisen va boerenwegen, zoals boerentunnels en
 • Duikers.
                                                                                 -bruggen.
 • Grondverbetering onder extra aardebaan bij stations.
 • Grondverbetering onder aardebaan van kruisende wegen.
                                                                              Dijken en andere waterbouwkundige of waterhuishoudkundige objecten:
 • Verwijderen een aanbrengen van kleine duikers.
                                                                              • Mogelijke aanpassingen aan de Ketelmeerdijk en Zuidermeerdijk (krui-
 • Verwijderen en aanbrengen van kleine faunaduikers.
                                                                                  sing Ketelmeer); of andere primaire en secundaire waterkeringen langs
 • Aanpassingen (kleine) aan bestaande watergangen.
                                                                                  de tracés.
 • Aansluitingen van nieuwe watergangen op bestaand watersysteem.
                                                                              • Aanpassingen of verplaatsingen van duikers, stuwen, gemalen en derge-
 • (Inrichting van) Gronddepots.
                                                                                  lijke(objecten van waterschappen/hoogheemraadschappen.
 • Peilbuizen en zakbakens.
 • Ruilverkaveling en herinrichting landbouwgebieden, inclusief toegangen
                                                                              Bovenleiding en draagconstructie:
    en toegangswegen.
                                                                              • Kortere paalafstanden in krappe bogen.

 Kunstwerken:
                                                                              TEV:
 • Stortvoegbanden.
                                                                              • Terreininrichting en afwerking rondom onderstation.
 • In te storten mantelbuizen (niet HWA-leiding) ten behoeve van onder
                                                                              • Toegang en toegangshek tot onderstation.
    andere elektra.
 • In te storten voorzieningen zoals ankers, bouten enz.
 • Het aanbrengen van stabagbordessen met trapopgang.
 • Damwandkassen schoon maken.
 • Eventuele grindlaag aanbrengen voor onderwaterbeton.


164
</pre>

====================================================================== Einde pagina 164 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 165 ======================================================================

<pre>Op te vragen bij opdrachtgever:
• Bijlage 7 - Achtergrondrapportage Vervoerwaarde
• Bijlage 8 - Achtergrondrapportage Ontwerp & Kosten
• Bijlage 9 - Achtergrondrapportage Omgevingseffecten
• Bijlage 10 - Achtergrondrapportage Innovaties
• Bijlage 11 - Verslag Provincieateliers
• Bijlage 12 - Verslag Legosteenateliers




                                                        165
</pre>

====================================================================== Einde pagina 165 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 166 ======================================================================

<pre></pre>

====================================================================== Einde pagina 166 =================================================================

<br><br>