<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>MIRT-Verkenning Oude Lijn - deelstudie City-Sprinter en Nieuwe Stations
Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen CS/NS
                                                                        Status: Definitief concept
                                                                        Datum: 6 december 2024
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>Leeswijzer
Deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) is vastgesteld door de bestuurders van de Oude Lijn en bevat
de onderzoeksresultaten van de analytische fase en de kansrijkheid van de bouwstenen – voor meer Sprinters
en/of nieuwe stations (CS/NS) – op de Oude Lijn.
De informatie hebben we ontleend aan de onderzoeken die we hebben gedaan naar de impact van de
bouwstenen op de 10 beoordelingsthema’s uit de Startbeslissing. Voor de leesbaarheid vermelden we in deze
notitie niet alle informatie, maar alleen de onderscheidende informatie die bepalend is voor de impact en de
keuze voor kansrijkheid. De achterliggende informatie is opvraagbaar. In bijlage 1 staat hiervan een overzicht.
In hoofdstuk 10 staat een voorstel voor de beoordeling.
NB: Hoofdstuk 10 passen we aan n.a.v. de besluitvorming in het Bestuurlijk Overleg van 12 december 2024.
Daarna is de NKO definitief.
                                                                                                                1
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>Inhoud
 1. Samenvatting
 2. Inleiding
 3. Generieke bevindingen
 4. Logistieke en haalbaarheidsanalyse (stap 1 en 2)
 5. Korter stoppen van Sprinters
 6. Nieuwe stations
 7. Meer sprinters
 8. Ontwerp nieuwe stations
 9. Meekoppelkansen
 10. De beoordeling
 11. Het vervolg
 Bijlagen:
 1. Overzicht van de analyse-rapporten
 2. Aanleiding van de MIRT-verkenning Oude Lijn
 3. Wachttijd voor IC-treinen in bouwsteen 5
 4. Effect bouwsteen 5 op de bereikbaarheid van Zuid-Holland
                                                             2
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>Opgave,
      1.    proces en aanpak
           Samenvatting
naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                                    3
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre>4</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre>Samenvatting (1/4)
Voor het korter stoppen van Sprinters is geen bestuurlijk besluit nodig. Dit is een operationele
maatregel die de vervoerder op eigen initiatief nu al kan nemen. Het levert een verkorting van de
reistijd op.
De 4 nieuwe stations: Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel, Rotterdam Van Nelle en Dordrecht Leerpark,
dragen bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de
verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en
onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. De stations trekken ca. 24.000
reizigers per dag waarvan ca. 10.000 nieuwe reizigers.
• Voor Rijswijk Buiten en Schiedam Kethel zijn alle bekeken liggingen weinig onderscheidend.
• Voor Rotterdam Van Nelle zijn de 5 liggingen op de meeste thema’s weinig onderscheidend,
   behalve op techniek en kosten. De 3 oostelijke liggingen zijn technisch veel complexer dan de 2
   westelijke liggingen (o.a. door de vervanging van de Delfshavense Schiebruggen die nodig zijn).
   De oostelijke liggingen zijn 2 x zo duur als de westelijke liggingen.
• Voor Dordrecht Leerpark zijn er 3 liggingen bekeken. Eén daarvan, locatie Laan der Verenigde
   Naties, heeft t.o.v. de andere twee nadelen op het gebied van sociale veiligheid, logische
   looproutes en kosten (50% hoger).
                                                                                                   5
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>Samenvatting (2/4)
Voor de nieuwe stations Kethel en Van Nelle en voor 12x per uur een City-Sprinter zijn 2 extra sporen
naast de bestaande 2 sporen nodig, tussen Delft en Schiedam. De 2 sporen zijn maakbaar op
maaiveld naast de bestaande 2. Er zijn 6 andere liggingen bekeken waarbij alle 4 de sporen worden
aangepakt. Deze zijn maakbaar en bieden voordelen voor de inpasbaarheid, oversteekbaarheid en
draagvlak. Ze zijn een factor 2 tot 12 duurder dan maaiveld.
Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation van de City-Sprinter heeft weinig meerwaarde ten
opzichte van de grote investering die hiervoor nodig is. De kosten zijn 10 keer zo veel dan als
Dordrecht Leerpark bediend wordt met de Brabantse Sprinters. De benodigde infrastructuur is moeilijk
inpasbaar.
Frequentieverhoging naar 8x per uur draagt beperkt bij aan de versnelling van verstedelijking, of het
creëren van kansen voor mensen en daarmee bereikbaarheid (bron: Onderzoek Verstedelijking door
Buck). 8x per uur een City-Sprinter is binnen het gebied van de Oude Lijn mogelijk met een beperkte
investering. Deze aanpassing van de dienstregeling zorgt voor een verslechtering voor de IC-treinen
en daarmee van de bereikbaarheid van Zuid-Holland, omdat 4 IC-treinen per uur 2,5 à 5 minuten
extra moeten stilstaan op station Den Haag Laan van NOI. Naar verwachting reizen er dan tussen
Den Haag en Leiden ca. 12.000 reizigers per dag minder met de IC-trein.
                                                                                                      6
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>Samenvatting (3/4)
Een oplossing voor 8x per uur een City-Sprinter zonder extra stil te hoeven staan van IC-treinen,
vereist aanpassing van de dienstregeling en maatregelen buiten het gebied van de Oude Lijn.
Hiervoor is onderzoek en besluitvorming nodig in het landelijke kader van Toekomstbeeld Openbaar
Vervoer (TBOV).
                                                                                                  7
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre>Samenvatting (4/4)
12x per uur een City-Sprinter is op basis van de programmering van de verstedelijking richting 2040
nu overgedimensioneerd (bron: Onderzoek Verstedelijking door Buck). Bij verdere verstedelijking
verwachten we meer reizigers in de IC-treinen (bron: RWS en ProRail, Netwerkanalyse Woningbouw,
2023). Dan zijn extra IC-treinen nodig.
Meer IC-treinen is bij 12x per uur een City-Sprinter niet meer mogelijk vanwege de capaciteit van de
Willemspoortunnel. De 12x per uur beperkt ook de groeimogelijkheden voor goederentreinen en
internationale treinen.
12x per uur een City-Sprinter vraagt grootschalige infrastructuur met een grote investering en
inpassingsopgave.
Bij 12x per uur een City-Sprinter zijn één of meer ongelijkvloerse kruisingen van sporen (‘vrije
kruising’) nodig. Er zijn 3 opties maakbaar: a) één grote vrije kruising ten westen van Rotterdam
Centraal, b) een kleinere vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal, samen met een vrije
kruising bij Rijswijk, en c) een kleinere vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal, samen met
een vrije kruising in Midden-Delfland.
Optie a) met één vrije kruising ten westen van Rotterdam (westzijde) heeft één inpassingsopgave. De
andere opties met twee vrije kruisingen b) en c) hebben twee inpassingsopgaven en zijn duurder. Bij
optie c) ligt één van de vrije kruisingen in het Bijzonder Provinciaal Landschap Midden-Delfland.
                                                                                                      8
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>Opgave,2.proces      en aanpak
             Inleiding
naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                                    9
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>Aanleiding MIRT-Verkenning Oude Lijn
De Zuidelijke Randstad is een van de drukste regio’s van
Nederland, gekenmerkt door een veelzijdige economie. Met
motoren als de Rotterdamse haven, de Greenport West-Holland
en een groeiende kennis- en diensteneconomie in en rond de
steden en de campussen in Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam
en Dordrecht.
De regio groeit de komende decennia verder.
De 4 grote opgaven daarbij zijn:
      Realiseren van veel verstedelijking: woningbouw,
      werklocaties en bijbehorende voorzieningen.
      Verbeteren bereikbaarheid.
      Verbeteren kwaliteit van de leefomgeving.
      Versterken economische groei. Deze blijft nu achter bij
      vergelijkbare regio’s.
 Een groot deel van de opgave is gepland langs de Oude Lijn, de spoorlijn Leiden - Dordrecht: 170.000 woningen en
 85.000 arbeidsplaatsen. De MIRT-verkenning Oude Lijn (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) is
 bedoeld om in beeld te brengen hoe we de bijbehorende mobiliteitsontwikkelingen in goede banen leiden. Een van de
 deelstudies hiervan is: ‘City-Sprinter en Nieuwe Stations’: meer Sprinters en nieuwe stations op de Oude Lijn.
 In Bijlage 2 is meer informatie opgenomen over de aanleiding van de MIRT-Verkenning Oude Lijn.
                                                                                                                   10
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>De opgave City-Sprinter en Nieuwe Stations
                            • Hoe kunnen we in stappen naar meer Sprinters en
                              4 nieuwe stations, zodat de ontwikkeling past bij:
                                  • de verstedelijking
                                  • de beschikbare financiële middelen (huidig
                                    beschikbaar budget € 792,4 miljoen, excl. btw
                                    en prijspeil 2024)
                            • De keuze in het BO van 12 december is:
                              “Wat werken we nu uit, wat later en wat niet?”
                                                                                  11
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>Uitgangspunten (1/2)
Voor deze MIRT-Verkenning zijn de belangrijkste uitgangspunten:
Vervoerprognoses
• De vervoerprognoses zijn gebaseerd op het WLO-scenario 2040 Hoog van het Centraal Planbureau (CBP) en het
  Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), inclusief de verstedelijkingsplannen.
Dienstregeling
• Referentie-dienstregeling is die van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Hierin rijden op de Oude Lijn
  6 Sprinters per uur.
• De ontwerpen van nieuwe dienstregelingen zijn veilig en robuust, door te voldoen aan de ‘plannormen’ en de ‘Regels
  voor het functioneel ontwerp van railinfrastructuur’ van ProRail.
Budget
• De financiële reservering voor City-Sprinter en Nieuwe Stations is vastgesteld
  op € 958,8 miljoen (incl. btw). Dat is
  € 792,4 miljoen, excl. btw.
                                                                                                                     12
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>Uitgangspunten (2/2)
Infrastructuur
• Het PHS-project Rijswijk – Rotterdam is gereed.
• Het project Ombouw Den Haag Centraal is gereed.
• De gelijkvloerse overweg Kandelaarweg is vervangen door een ongelijkvloerse kruising.
• Station Rotterdam Stadionpark is gereed voor Sprinter-bediening.
• De baanstabiliteit van het traject Delft – Schiedam is opgelost.
• Het treinbeveiligingssysteem ERTMS is gerealiseerd op het traject Kijfhoek – Belgische grens.
• De nieuwe infrastructuur en de nieuwe stations voldoen aan de ‘Ontwerpvoorschriften’ van ProRail, tenzij we hiervan
   expliciet afwijken, met toestemming van ProRail als spoorbeheerder.
• Op basis van de EU-verordening TEN-T moeten treinen met een snelheid van 160 km/h kunnen rijden op spoorlijnen
   van het TEN-T netwerk, waaronder het traject Den Haag - Rotterdam. Het is mogelijk hiervoor ontheffing aan te vragen
   bij de Europese Unie. We gaan er vooralsnog vanuit dat we deze ontheffing krijgen.
• De investeringskosten zijn inclusief extra opstelsporen. Deze zijn alleen nodig voor frequentieverhoging omdat er meer
   treinen gaan rijden en waar opstelsporen vervallen door de aanleg van nieuwe infrastructuur. Mogelijke locaties zijn niet
   onderzocht in deze MIRT-verkenning. We kunnen dit namelijk alleen bestuderen in samenhang met de totale behoefte
   aan opstelsporen in deze regio, die veel groter is.
                                                                                                                           13
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>Het gevolgde proces
                    We hebben in een aantal stappen gewerkt naar deze notitie.
                    We zijn begonnen met een globale logistieke analyse en
                    haalbaarheidsanalyse: welke dienstregelingen zijn denkbaar en
                    welke daarvan zijn haalbaar. De belangrijkste conclusies hiervan
                    staan in hoofdstuk 4.
                    De haalbare dienstregelingen hebben we verder uitgewerkt en
                    geanalyseerd. Ook dat lichten we verderop toe.
                    Op deze analyse baseren we de conclusies over de bouwstenen.
                    Het trechterproces gaat voor de kansrijke
                    oplossingen verder door in de zgn.
                    ‘beoordelingsfase’. Deze leidt tot de
                    Voorkeursbeslissing. De voorkeursbeslissing
                    gaat over:
                    “Welk alternatief heeft de voorkeur en
                    werken we uit in de ‘planning- en
                    studiefase’?”
                    Deze verwachten we in 2026.
                                                                                     14
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>         De 10 thema’s van het beoordelingskader
         We bepalen de impact van de bouwstenen aan de hand
                                                                                      Effect op CO2-uitstoot en
         van de 10 thema’s van het beoordelingskader uit de
                                                                                      klimaatbestendigheid.
         Startbeslissing.                                            Duurzaamheid
                                                                                      Effect op luchtkwaliteit, geluid, trillingen, natuur &
                          Bijdrage aan de verstedelijking en de
                                                                                      landschap, water & bodem, archeologie &
                          agglomeratiekracht.
        Verstedelijking                                           Externe Effecten cultuurhistorie, gezondheid en externe veiligheid.
                           Bijdrage aan de bereikbaarheid van banen,                   Inpasbaarheid in de omgeving (stad en
                           onderwijsinstellingen en economische                        landschap).
 Kansen voor mensen toplocaties.                                     Inpasbaarheid
                                                                                       • Technische maakbaarheid.
                          Bijdrage aan de verbetering van de                           • Toekomstvastheid.
                          kwaliteit van de leefomgeving (m.n.                          • Faseerbaarheid.
                          milieukwaliteit).                               Techniek
Leefomgevingskwaliteit
                          •  Reizigersprognose.                                        • Aanlegkosten.
                          •  Verbeteren van de bereikbaarheid.                         • Exploitatiekosten.
                                                                            Kosten
                          •  Treincapaciteit.
Mobiliteit/bereikbaarheid
                          •  Effect op de andere treinen.                             Draagvlak in de omgeving (bewoners en andere
                          •  Effect op de keuze van vervoerwijze.                     belanghebbenden) vanuit de bijeenkomsten en
                                                                         Participatie Participatieve Waarde Evaluatie (PWE).                 15
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 17 ======================================================================

<pre>Noodzaak tot keuzes (ook vanuit opbrengst participatie)
       Langdurige onrust in omgeving
       Geen keuzes maken en oplossingsrichtingen lang in de lucht houden, zorgt al langere tijd voor
       onrust in de omgeving.
       Oproep van de omgeving aan bestuurders: maak keuzes en laat ons snel weten waar we aan toe
       zijn.
       Onzekerheid voor andere projecten
       De 4 knooppunten (met name Dordrecht) en raakvlakprojecten (bijvoorbeeld Kandelaarweg en
       Baanverbetering Delft-Schiedam) moeten - tot het besluit Voorkeursalternatief - rekening houden
       met meerdere oplossingsrichtingen. Gerichte keuze bij de NKO geeft duidelijkheid aan deze
       projecten. En maakt het mogelijk om samenhang en eventuele strijdigheden te bepalen.
       Te weinig keuzes heeft effect op de studie
       Te weinig keuzes maken bij de NKO zorgt voor aanzienlijk tempoverlies. Hierdoor gaat de
       voorkeursbeslissing in de tijd naar achteren. Bovendien verwachten we hogere studiekosten en is
       de menscapaciteit schaars.
                                                                                                       16
</pre>

====================================================================== Einde pagina 17 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 18 ======================================================================

<pre>Opgave, proces en aanpak
3.
naarGenerieke     bevindingen
     beslismoment BO 5 oktober 2023
                                    17
</pre>

====================================================================== Einde pagina 18 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 19 ======================================================================

<pre>Mobiliteitsontwikkeling en actuele groeivertraging
Welvaart en leefomgeving (WLO)-scenario
• De vervoerprognoses zijn gebaseerd op het WLO-scenario 2040 Hoog van het Centraal Planbureau (CBP) en het
  Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), inclusief de verstedelijkingsplannen. Het scenario ‘Hoog’ is een optimistisch
  toekomstscenario.
NRM
• De vervoerprognoses hebben we berekend met het ‘Nederlands Regionaal Model’ NRM-West van Rijkswaterstaat.
• Het NRM-West is voor de Randstad veel verfijnder dan het eerder gebruikte Landelijk Model Systeem (LMS), met
  name wat betreft detaillering van de verstedelijking en het netwerk van bus, tram en metro.
• Voor spoorse studies is het gebruik van NRM of LMS voorgeschreven, omdat deze modellen goed aansluiten op het
  schaalniveau van het spoorsysteem en voor de vergelijkbaarheid met andere spoorse studies.
Vervoercapaciteit
• Het verwachte aantal reizigers in de IC-treinen in 2040 is hoog. In de spits moeten er dan mensen staan, ook bij het
  gebruik van de langste treinen. Bij verdere verstedelijking verwachten we meer reizigers in de IC-treinen (bron: RWS
  en ProRail, Netwerkanalyse Woningbouw, 2023). Dan zijn extra IC-treinen nodig.
• De vervoercapaciteit van de Sprinters is in 2040 bij 6x per uur ruim voldoende. Verdere groei kunnen we opvangen
  met langere treinen.
Effect covid
• In de vervoerprognoses is het effect van covid nog niet verwerkt, omdat dit effect nog niet in scenario’s is opgenomen.
• Lagere scenario’s met minder economische groei en/of minder verstedelijking en/of groeivertraging van 10 jaar laten
  nog steeds een groei zien ten opzichte van 2018, waarbij geldt dat de prognoses van de nieuwe stations sterk
  afhankelijk zijn van de uitgangspunten ten aanzien van groei van inwoners in de nabijheid van de nieuwe stations en in
  mindere mate van lagere scenario’s.                                                                                     18
</pre>

====================================================================== Einde pagina 19 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 20 ======================================================================

<pre>Participatie: proces
• Om het draagvlak te inventariseren hebben we de omgevingsparticipatie (meedenken door de omgeving) in
  vier rondes gedaan.
• De eerste en vierde ronde waren online, met de nadruk op informeren.
• De tweede en derde ronde waren op 4 locaties langs de Oude Lijn. Hierin lag de nadruk op interactie, het
  ophalen van draagvlak en aandachtspunten, het gesprek aan tafel, gebogen over tekeningen.
• Daarnaast hebben we een brede internet-enquete gedaan (de zgn. ‘Participatieve Waarde Evaluatie’ voor de
  gehele MIRT-Verkenning Oude Lijn).
                                                                                                           19
</pre>

====================================================================== Einde pagina 20 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 21 ======================================================================

<pre>Participatie: opbrengst
• Deelnemers van het participatietraject kijken verschillend aan tegen de bouwstenen van de deelstudie CS/NS.
  Daarbij is een duidelijk onderscheid te zien tussen deelnemers met een lokale focus en deelnemers die de
  ontwikkelingen van de Oude Lijn in een regionaal perspectief zien.
• Deelnemers met een lokale focus dragen vaak oplossingen in de eigen wijk aan, bijvoorbeeld bus-, tram- en
  metroverbindingen in aanvulling op of in plaats van de City-Sprinter en/of nieuwe stations.
• Deelnemers met een regionale of nationale blik op de opgave zien de wisselwerking van woningbouw,
  arbeidsplaatsen en regionaal openbaar vervoer. Zij ondersteunen veelal het concept CS/NS.
• Op de potentiële nieuwe stations reageerde men in alle gebieden zowel positief, neutraal als negatief.
  Voorstanders zien met name voordelen voor de bereikbaarheid en verbindingen tussen wijken. Tegenstanders
  hebben het met name over de ligging (dichtbij bestaande stations), voorkeur voor een andere OV-oplossing,
  twijfels over nut en noodzaak, zorgen over de mogelijke verdichting van het gebied, over externe effecten en
  aantasting van het groengebied.
• Deelnemers zien de meerwaarde van CS/NS. Zij begrijpen veelal de noodzaak van twee extra sporen tussen
  Delft en Schiedam, maar vragen om een goede inpassing in het landschap en behoud van natuur en recreatie.
• Een deel van de deelnemers is enthousiast over een metro-achtige frequentie van 8x en 12x per uur. Een
  aantal deelnemers vraagt zich af of de investeringen opwegen tegen de baten. Het gaat dan om geld en de
  ingreep in de omgeving.
• In alle bijeenkomsten vraagt men aandacht voor groen, natuur, biodiversiteit, verbindingen, recreatie en
  verblijfskwaliteit. Dit geldt des te meer in Rotterdam, Schiedam en Midden-Delfland.
Voor een uitgebreide beschrijving van de opbrengst, zie: Rapportage Opbrengst Omgevingsparticipatie
Analytische fase.
                                                                                                               20
</pre>

====================================================================== Einde pagina 21 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 22 ======================================================================

<pre>      Opgave,enproces
4. Logistieke              en aanpak
                    haalbaarheidsanalyse
      naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                (stap 1 en 2)
                                          21
</pre>

====================================================================== Einde pagina 22 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 23 ======================================================================

<pre>Conclusies uit de haalbaarheidsanalyse (1/2)
De belangrijkste conclusies uit de haalbaarheidsanalyse zijn:
Mogelijke dienstregelingen:
• Er zijn dienstregelingen mogelijk met 8 en 12 City-Sprinters per uur en met de 4 nieuwe stations.
Frequentieverhoging naar 8x per uur:
• In de Referentie (PHS) rijden de IC-treinen Leiden – Roytterdam om de 10 minuten, met daartussen 2 IC-treinen
  Den Haag Centraal - Rotterdam.
• Het mengen van een 7,5 minutenpatroon (elke 7,5 minuut een trein) van de City-Sprinters en een 10 minutenpatroon
  van de IC-treinen (zoals in PHS) is alleen mogelijk met vrijwel volledig gescheiden sporen voor de City-Sprinters en
  de IC-treinen.
• Daarom leggen we bij 8 City-Sprinters per uur ook de IC-treinen in een 7,5 minutenpatroon.
Frequentieverhoging naar 12x per uur:
• Voor 12x per uur een City-Sprinter zijn volledig gescheiden sporen voor de City-Sprinters en de andere treinen nodig.
  Dit betekent met name 4 sporen tussen Delft en Schiedam en een derde spoor tussen Den Haag Centraal en HS.
• In Den Haag moeten de City-Sprinters over de westelijke sporen rijden, om van en naar Den Haag Centraal te
  kunnen rijden.
• In de Willemsspoortunnel Rotterdam moeten de City-Sprinters over de middensporen rijden. Anders is een
  stapsgewijze frequentieverhoging niet mogelijk en sluiten we niet aan op het ontwerp van station Stadionpark.
• Dit betekent dat een kruising van sporen nodig is. Dat kan bij deze aantallen treinen alleen ongelijkvloers. Deze ‘vrije
  kruising’ komt te liggen tussen Rijswijk en Rotterdam. Een vrije kruising in Den Haag is fysiek onmogelijk. Er zijn
  verschillende locaties mogelijk voor deze vrije kruising.
                                                                                                                           22
</pre>

====================================================================== Einde pagina 23 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 24 ======================================================================

<pre>Conclusies haalbaarheidsanalyse (2/2)
Nieuwe stations:
• De nieuwe stations Rijswijk Buiten en Dordrecht Leerpark zijn inpasbaar in de dienstregeling, zonder aanleg van
  extra sporen.
• Voor de nieuwe stations Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle zijn alleen in de dienstregeling in te passen met
  aanleg van 4 sporen tussen Delft en Schiedam.
Dordrecht Leerpark als begin- en eindpunt van de City-Sprinter:
• Station Dordrecht Leerpark wordt bediend door de Sprinters uit Brabant.
• Er is een alternatief waarbij we ook 4 City-Sprinters doortrekken naar Leerpark.
• Hiervoor is een derde spoor nodig tussen Dordrecht en Leerpark.
• Dit kan alleen vanaf de noordelijke sporen in Dordrecht (stadszijde).
• Dit betekent dat een kruising van sporen nodig is. Dat kan bij deze aantallen treinen alleen ongelijkvloers. Deze vrije
  kruising komt de liggen tussen de Willemsspoortunnel en de Maasbrug bij Zwijndrecht. Een vrije kruising in
  Dordrecht is fysiek onmogelijk. Er zijn verschillende locaties mogelijk voor deze vrije kruising.
De volledige informatie over de haalbaarheidsanalyse is te vinden in: ‘Analytische fase stap 1 en 2:
Haalbaarheidsanalyse bedieningsmodellen’ (ProRail, september 2023). Deze is opvraagbaar.
                                                                                                                          23
</pre>

====================================================================== Einde pagina 24 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 25 ======================================================================

<pre>5. Opgave,
   Korter      procesvan
             stoppen    en aanpak
                              Sprinters
   naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                                        24
</pre>

====================================================================== Einde pagina 25 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 26 ======================================================================

<pre>Korter stoppen van Sprinters (bouwsteen 1)
Voor korter stoppen van Sprinters is geen bestuurlijk besluit nodig. Dit vraagt niet om aanpassing aan de
spoorinfrastructuur of inpassing in de omgeving. Dit is een operationele maatregel die de vervoerder in
samenspraak met de concessieverlener kan nemen, net zoals bij de Airport-Sprinter Amsterdam – Schiphol die
volgend jaar gaat rijden.
Voor de introductie van korter stoppen van Sprinters (‘Driver Controlled Operation’, DCO) heeft NS aangegeven
de intentie te hebben dit richting het einde van de nieuwe vervoerconcessie (2033) landelijk uit te gaan rollen en
de toekomstige sprintervloot geschikt te maken voor deze DCO functionaliteit.
Het effect is een verkorting van de reistijd voor de Sprinter-reizigers.
                                                                                                                   25
</pre>

====================================================================== Einde pagina 26 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 27 ======================================================================

<pre>Opgave,
     6.     processtations
         Nieuwe      en aanpak
naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                                    26
</pre>

====================================================================== Einde pagina 27 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 28 ======================================================================

<pre>Rijswijk Buiten (bouwsteen 2a): bevindingen
Wat levert het op?                                        Wat is hiervoor nodig?
• Een nieuw sprinterstation in Rijswijk Buiten, dicht bij • Aanleg van 2 perrons (zie hoofdstuk 8), met
  bestaande en nieuw te realiseren woningen. Dit draagt     overkapping, perronmeubilair en toegang met trappen
  bij aan verstedelijking, kansen voor mensen en            en liften.
  bereikbaarheid.                                         • Aanleg van tunnel of loopbrug naar de perrons,
• De al gerealiseerde ontwikkelingen in het gebied          afhankelijk van de stationslocatie.
  worden nu niet gefaciliteerd door goed openbaar         • Aanpassingen aan het spoor.
  vervoer. Station Rijswijk Buiten wordt als belangrijke  • Aanleg voorplein met fietsenstalling, P+R en K+R.
  toegevoegde waarde gezien voor de ontwikkeling van      • Investering: ca. € 125 miljoen (excl. btw).
  de campus.
• Rijswijk Buiten trekt 4.600 reizigers per dag waarvan
  2.100 nieuwe, die anders de trein niet zouden
  gebruiken.
• Deze prognose hebben we gebaseerd op 27.000 extra
  inwoners en 12.000 extra arbeidsplaatsen binnen 2,5
  km van het station (t.o.v. 2018, bron: NRM).
Wat zijn andere gevolgen?
• Door het nieuwe station krijgen doorgaande Sprinter-
  reizigers een langere reistijd van ca. 1,5 minuut.
  Doorgaande Intercityreizigers hebben hier geen nadeel
  van.
                                                                                                                27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 28 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 29 ======================================================================

<pre>Rijswijk Buiten: conclusie
Conclusie
Station Rijswijk Buiten draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de
verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en
een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt voldoende (nieuwe) reizigers.
                                                                                                                   28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 29 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 30 ======================================================================

<pre>Rijswijk Buiten: locatie
De bevindingen over de locaties:
• Er zijn 2 locaties mogelijk: Parkloper en Laan van ‘t Haantje.
• Uit de analyses blijken beide locaties inpasbaar en technisch maakbaar. Er zijn geen noemenswaardige effecten op
  de thema’s leefomgevingskwaliteit, duurzaamheid, externe effecten. Er is geen groot verschil in
  investeringskosten.
                                                                                                                   29
</pre>

====================================================================== Einde pagina 30 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 31 ======================================================================

<pre>Dordrecht Leerpark (bouwsteen 2b): analyse
Wat levert het op?                                                          Wat is hiervoor nodig?
• Een nieuw sprinterstation in Dordrecht Leerpark dicht bij bestaande en    • Aanleg van 2 perrons langs de sporen,
  nieuwe verstedelijking. Dit draagt bij aan verstedelijking, kansen voor     met overkapping, perronmeubilair en
  mensen en bereikbaarheid.                                                   toegang met trappen en liften.
• De locatie van nieuw station Dordrecht Leerpark heeft regionale potentie  • Aanleg voorplein met fietsenstalling, P+R
  in samenhang met station Dordrecht. Leerpark/gezondheidspark is een         en K+R.
  gebied waar ruimte is voor wonen, leren, werken, sport en zorg. Het       • Verlenging perron station Oudenbosch.
  nieuwe station is van belang om het gebied te ontsluiten voor             • Investering: ca. € 70 à 90 miljoen (excl.
  hoogwaardig OV gebruik.                                                     btw), afhankelijk van de locatie.
• Dordrecht Leerpark trekt 3.900 reizigers per dag waarvan 1.400 nieuwe,
  die anders de trein niet zouden gebruiken.
• Deze prognose hebben we gebaseerd op 21.000 extra inwoners en
  2.000 extra arbeidsplaatsen binnen 2,5 km van het station (t.o.v. 2018,
  bron: NRM).
• Er stoppen 4 Sprinters per uur: 2x uit Roosendaal en 2x uit Breda. De
  Sprinters uit Roosendaal rijden als City-Sprinter door naar Den Haag,
  waardoor er een rechtstreekse trein West-Brabant - zuidelijke Randstad
  ontstaat.
Wat zijn andere gevolgen?
• Door het nieuwe station krijgen doorgaande Sprinter-reizigers een
  langere reistijd van ca. 1,5 minuut. Doorgaande Intercityreizigers hebben
  hier geen nadeel van.
                                                                                                                        30
</pre>

====================================================================== Einde pagina 31 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 32 ======================================================================

<pre>Dordrecht Leerpark: conclusie
Conclusie
Station Dordrecht Leerpark draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de
verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en
een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt voldoende (nieuwe) reizigers.
                                                                                                                    31
</pre>

====================================================================== Einde pagina 32 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 33 ======================================================================

<pre>Dordrecht Leerpark: locatie
De bevindingen over de locaties:
• Er zijn 3 locaties mogelijk: Leerpark, Leerpark Zuid en Laan der VN
• Uit de analyses blijken alle locaties inpasbaar en technisch maakbaar. Er zijn geen noemenswaardige effecten op de
  thema’s leefomgevingskwaliteit, duurzaamheid, externe effecten.
• Locatie Laan der Verenigde Naties heeft t.o.v. de andere twee nadelen op het gebied van sociale veiligheid en
  logische looproutes.
• De investeringskosten bedragen voor Leerpark en Leerpark Zuid ca. € 70 miljoen en voor Laan der VN ca.
  € 90 miljoen excl. btw.
                                                                                                                     32
</pre>

====================================================================== Einde pagina 33 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 34 ======================================================================

<pre>Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation (bouwsteen 4):
bevindingen (1/2)
Wat levert het extra op ten opzichte van bouwsteen 2b?
• Er stoppen 4 Sprinters meer per uur, en daarmee in totaal 8x per uur:
     • 4x door de kerende City-Sprinters en
     • 4x uit Roosendaal en Breda.
• Dordrecht Leerpark trekt 6.300 reizigers per dag waarvan 2.600 nieuwe, die anders de trein niet zouden
  gebruiken. Dit betekent 2.400 extra reizigers ten opzichte van Dordrecht Leerpark alleen bediend door de
  sprinters uit Roosendaal en Breda (bouwsteen 2b), waarvan 1.200 nieuwe.
• 2 à 4 City-Sprinters kunnen doorrijden naar Dordrecht Stadspolders.
Wat zijn andere gevolgen?
• Het doorrijden van de sprinters naar Dordrecht Stadspolders kan een eerste stap zijn om City-Sprinters verder
  door te laten rijden op de Merwede Lingelijn (geen onderwerp van deze verkenning).
                                                                                                                33
</pre>

====================================================================== Einde pagina 34 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 35 ======================================================================

<pre>Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation (bouwsteen 4):
bevindingen (2/2)
                         Wat is hiervoor nodig?
                         • 1 vrije kruising bij Rotterdam Vreewijk of Zwijndrecht
                           Kijfhoek.
                         • De inpassing van de vrije kruising Vreewijk is een
                           complexe opgave, in het stedelijk gebied van Rotterdam.
                         • Voor de vrije kruising Vreewijk moet de huidige fietstunnel
                           vervallen en vervangen worden door een andere. Dit is
                           een complexe opgave.
                         • Volledige ombouw sporen en perrons op station Dordrecht.
                         • Aanleg van een nieuw 4e perron incl. verlenging loopbrug
                           en perrontunnel op station Dordrecht​.
                         • Een extra spoor van Dordrecht naar Dordrecht Leerpark​.
                         • Aanleg van een extra perron bij Dordrecht Stadspolders.
                         • Verplaatsen van opstelsporen en goederenkeerspoor naar
                           een andere locatie.
                         • Investering: ca. € 725 à € 1.170 miljoen (excl. btw),
                           afhankelijk van de locatie van de vrije kruising.
                                                                                       34
</pre>

====================================================================== Einde pagina 35 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 36 ======================================================================

<pre>Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation: conclusie
Conclusie
De meerwaarde van deze bouwsteen ten opzichte van bediening door de Brabantse Sprinters (bouwsteen 2b) is
beperkt. Dordrecht Leerpark als begin- en eindpunt vergt grote investeringen: een vrije kruising en grootschalige
aanpak van station Dordrecht en een derde spoor naar Leerpark. Het betreft een factor 10 (€70 vs. €725 mln. excl. btw)
ten opzichte van bouwsteen 2b. Vooral de inpassing van de vrije kruising Rotterdam Vreewijk (in stedelijk gebied) is
een moeilijke opgave.
                                                                                                                       35
</pre>

====================================================================== Einde pagina 36 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 37 ======================================================================

<pre>Schiedam Kethel (bouwsteen 3): bevindingen
Wat levert het op?                                      Wat is hiervoor nodig?
• Een nieuw sprinterstation in Schiedam Kethel, dicht   • Aanleg van 2 perrons, met overkapping, perronmeubilair en
  bij bestaande en nieuw te realiseren woningen. Dit      toegang met trappen en liften.
  draagt bij aan verstedelijking, kansen voor mensen en • Aanpassingen aan het spoor.
  bereikbaarheid.                                       • Aanleg voorplein met fietsenstalling, P+R en K+R.
• Het station biedt kansen voor een meer economisch     • 2 extra sporen tussen Delft en Schiedam.
  programma.                                            • Investering: station Schiedam Kethel, ca. € 240 à 270 miljoen
• Schiedam Kethel trekt 8.100 reizigers per dag.          euro (excl. btw), afhankelijk van de toegang van het station.
  Ongeveer de helft hiervan zijn nieuwe reizigers, die  • De benodigde investering voor de 2 extra sporen tussen Delft
  anders de trein niet zouden gebruiken.                  en Schiedam is ca. € 520 miljoen euro (excl. btw), op basis
• Deze prognose hebben we gebaseerd op 15.000             van de maaiveld ligging. Let op: de 2 extra sporen zijn ook
  extra inwoners en 4.000 extra arbeidsplaatsen binnen    nodig voor het nieuwe station Rotterdam Van Nelle en de 12x
  2,5 km van het station (t.o.v. 2018, bron: NRM).        per uur.
Wat zijn andere gevolgen?
• Door het nieuwe station krijgen doorgaande Sprinter-
  reizigers een langere reistijd van ca. 1,5 minuut.
  Doorgaande Intercityreizigers hebben hier geen
  nadeel van.
                                                                                                                        36
</pre>

====================================================================== Einde pagina 37 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 38 ======================================================================

<pre>Schiedam Kethel: conclusie
Conclusie
Station Schiedam Kethel draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de
verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en
een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt voldoende (nieuwe) reizigers.
                                                                                                                   37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 38 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 39 ======================================================================

<pre>Schiedam Kethel: locatie
De bevindingen over de locatie:
• Er is één mogelijke locatie voor Schiedam Kethel. Hierbij zijn twee toegangen denkbaar: noordelijk en zuidelijk.
• Uit de analyses blijken beide toegangen inpasbaar en technisch maakbaar. Er zijn geen noemenswaardige effecten
  op de thema’s leefomgevingskwaliteit, duurzaamheid, externe effecten. De investeringskosten bedragen voor de
  noordelijke toegang ca. € 240 miljoen en voor de zuidelijke toegang ca. € 270 miljoen excl. btw.
• Realisatie van Schiedam Kethel en de 4 sporen Delft – Schiedam hebben een grote technische samenhang. Op
  basis van expert oordeel is een kostenverdeling gemaakt tussen station en sporen.
                                                                                                                   38
</pre>

====================================================================== Einde pagina 39 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 40 ======================================================================

<pre>Rotterdam Van Nelle (bouwsteen 3): bevindingen
Wat levert het op?                                                   Wat is hiervoor nodig?
• Een nieuw sprinterstation in Rotterdam Van Nelle dicht bij         • Aanleg van 2 perrons, met overkapping,
  bestaande en nieuw te realiseren woningen. Dit draagt bij aan        perronmeubilair en toegang met trappen en
  verstedelijking, kansen voor mensen en bereikbaarheid.               liften.
• Rotterdam Van Nelle ligt in het in het hart van vijf deelgebieden: • Aanpassingen aan het spoor.
  Spaanse Polder, Blijdorp, Spangen, Sportpark Vreelust en Oud       • Aanleg voorplein met fietsenstalling, P+R en
  Mathenesse. Het gebied zal zich ontwikkelen tot een                  K+R.
  onderscheidend en belangrijk gebied in de Metropool. Er zijn       • 2 extra sporen tussen Delft en Schiedam.
  weinig gebieden met een dergelijke variatie aan                    • Investering: Station Rotterdam Van Nelle ca.
  vestigingsmilieus. Het station Van Nelle zal bijdragen aan           € 320 à € 610 miljoen (excl. btw), afhankelijk
  verbeterde OV-bereikbaarheid van deze gebieden                       van de locatie. De benodigde investering voor
• Rotterdam Van Nelle trekt 7.700 reizigers per dag. Ongeveer          de 2 extra sporen tussen Delft en Schiedam is
  de helft hiervan zijn nieuwe reizigers, die anders de trein niet     ca. € 520 miljoen euro (excl. btw), op basis van
  zouden gebruiken.                                                    de maaiveld ligging. Let op: de 2 extra sporen
• Deze prognose hebben we gebaseerd op 20.000 extra                    zijn ook nodig voor het nieuwe station
  inwoners en 6.000 extra arbeidsplaatsen binnen 2,5 km van het        Schiedam Kethel en de 12x per uur.
  station (t.o.v. 2018, bron: NRM).
Wat zijn andere gevolgen?
• Door het nieuwe station krijgen doorgaande Sprinter-reizigers
  een langere reistijd van ca. 1,5 minuut. Doorgaande
  Intercityreizigers hebben hier geen nadeel van.
                                                                                                                      39
</pre>

====================================================================== Einde pagina 40 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 41 ======================================================================

<pre>Rotterdam Van Nelle: conclusie
Conclusie
Station Rotterdam Van Nelle draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het ontsluiten van de
verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en onderwijsplaatsen) en
een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt voldoende (nieuwe) reizigers. duur dan de westelijke
liggingen.
                                                                                                                     40
</pre>

====================================================================== Einde pagina 41 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 42 ======================================================================

<pre>Rotterdam Van Nelle: locatie (1/2)
De bevindingen over de locaties:
• Er zijn 5 locaties mogelijk: West, Sparta, Spangesekade, Schie en Oost
• Bij alle locaties is ongeveer hetzelfde verstedelijkingsprogramma mogelijk.
• De technische complexiteit van de locaties is verschillend. Bij de locaties Spangesekade, Schie en Oost is sloop en
  nieuwbouw van de Delfshavense Schiebruggen nodig. Bij de locaties West en Sparta is dit niet nodig.
• De westelijke locaties West, Sparta en Spangesekade bedienen vooral een gebiedsontwikkeling aan de westzijde, de
  Van Nellefabriek, Spangen, het Sparta stadion, het Merwe-Vieehavengebied en het bedrijventerrein Spaanse Polder.
  De locaties Schie en Oost bedienen vooral een oostelijke gebiedsontwikkeling, Diergaarde Blijdorp, het Nieuwe
  Westen, bedrijventerrein Abram Van Stolkweg en Overschie.
• West heeft een complexe inpassingsopgave, omdat we deze locatie moeten inpassen in bebouwd gebied.
• Vooral bij de locaties Spangesekade en Schie moeten we bij het ontwerp rekening houden met de zichtlijnen naar de
  Van Nellefabriek (Unesco-werelderfgoed).
• Er zijn geen noemenswaardige effecten op de thema’s leefomgevingskwaliteit, duurzaamheid en externe efecten.
• De investeringskosten (excl. btw) voor de locaties West en Sparta zijn ca. € 320 miljoen à € 330 miljoen, voor de
  locaties Spangesekade, Schie en Oost ca. € 570 miljoen à € 610 miljoen.
                                                                                                                      41
</pre>

====================================================================== Einde pagina 42 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 43 ======================================================================

<pre>Rotterdam Van Nelle: locatie (2/2)
Conclusie:
Voor Rotterdam Van Nelle zijn de 5 liggingen op de meeste thema’s niet onderscheidend, behalve op techniek en
kosten. De 3 oostelijke liggingen zijn technisch veel complexer dan de 2 westelijke liggingen (o.a. door de
vervanging van de Delfshavense Schiebruggen die nodig is). De oostelijke liggingen zijn 2 x zo duur als de
westelijke liggingen.
                                                                                                              42
</pre>

====================================================================== Einde pagina 43 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 44 ======================================================================

<pre>2 extra sporen Delft-Schiedam (bouwsteen 3)
                                  We hebben voor de 2 extra sporen Delft –
                                  Schiedam 7 liggingen bekeken. Voor liggingen A
                                  t/m E geldt dat deze van toepassing is over de
                                  hele lengte van het tracé Delft Campus –
                                  Schiedam. Let op, ligging C kenmerkt zich als
                                  een verdiepte ligging zonder dek. Ligging D
                                  kenmerkt zich als een verdiepte ligging met dek.
                                  Voor ligging F geldt dat we in het stedelijk gebied
                                  Schiedam en Delft verhoogd gaan (op een
                                  spoordijk), en in het open Midden-Delfland
                                  gebied op maaiveld. Voor ligging G geldt dat we
                                  in het stedelijk gebied Schiedam en Delft op
                                  maaiveld zitten, en in het open Midden-Delfland
                                  gebied in een open tunnelbak met her en der
                                  een deksel.
                                  Met de liggingen A t/m E zijn de hoeken van het
                                  speelveld breed verkend. De liggingen F en G
                                  zijn bekeken om de (on)mogelijkheden t.a.v. een
                                  meer locatie specifieke inpassing te bekijken.
                                                                                      43
</pre>

====================================================================== Einde pagina 44 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 45 ======================================================================

<pre>2 extra sporen Delft-Schiedam: generieke impact
• Alle liggingen zijn technisch maakbaar en faseerbaar in de bouw. Het waarborgen van de draagkracht, stabiliteit en
  waterhuishouding van de grond (geotechniek) vraagt om aandacht.
• Er is enige impact op de bestaande bebouwing: woningen en bedrijven.
• Inpasbaarheid: bij alle liggingen treedt verlies en verstoring van het natuurgebied op en moet rekening gehouden worden
  met effecten op de waterhuishouding. De extra sporen zorgen voor langere onderdoorgangen (impact tussen de liggingen
  verschilt).Voor alle liggingen zullen in meer of mindere mate compenserende maatregelen getroffen moeten worden,
  afhankelijk van ligging.
• Bijzondere aandacht vergt duurzaamheid in het kader van klimaatbestendigheid: het veenachtige gebied tussen Delft en
  Schiedam en de waterhuishouding.
• In alle liggingen treden externe effecten op. Die zijn goed te mitigeren. Er zijn geen onderscheidende en maatgevende
  externe effecten (luchtkwaliteit, geluid, trillingen, archeologie/cultuurhistorie, gezondheid en externe veiligheid) tussen de
  liggingen.
• De totale bouwtijd voor de aanleg van de twee of viersporigheid omvat jaren. De aard van de bouwhinder verschilt tussen
  de liggingen. De liggingen met 4 nieuwe sporen leveren meer bouwhinder op dan de 2 extra sporen op maaiveld.
• Alle liggingen bieden kansen voor het gebied zoals (fiets/ecologische) verbindingen en verwerven ongewenste
  bedrijvigheid.
                                                                                                                                44
</pre>

====================================================================== Einde pagina 45 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 46 ======================================================================

<pre>2 extra sporen Delft-Schiedam: impact per ligging
• Maaiveld (B): de twee extra sporen komen naast en daarmee op dezelfde hoogte te liggen als het bestaande spoor. Dit
  heeft geringe impact op de zichtlijnen.
• Verhoogde ligging (A) de vier sporen die op “palen” gezet worden, hebben grote impact op zichtlijnen in het gebied, het
  zorgt voor landschapsvervuiling en geeft grote overlast voor de weidevogels in het natuurgebied. Er is een groter
  ruimtebeslag nodig dan voor ‘maaiveld’. In de omgevingsparticipatie is deze oplossing als ongewenst bestempeld.
• Bij de verdiepte ligging (C) en tunnel (D) verdwijnen de 4 sporen vrijwel geheel uit het zicht (uitgezonderd de toeritten).
  Er is een groter ruimtebeslag nodig t.o.v. ‘maaiveld’ in de bouwfase. Na de bouwfase is de eindsituatie relatief compact
  (minder ruimtebeslag dan bij ‘maaiveld’, circa 10 meter minder breed). Door het realiseren van brugdekken (tunnel), zijn
  dwarsverbindingen relatief eenvoudig inpasbaar. Vanuit de omgevingsparticipatie lijkt een voorkeur voor een
  ondergrondse oplossing.
• Bij de boortunnel (E) verdwijnen de 4 sporen geheel uit het zicht in Midden-Delfland. Na realisatie zal de oppervlakte van
  weidevogelgrasland per saldo kunnen toenemen. De tunnel komt door de diepte van de draagkrachtige laag, erg diep te
  liggen. Bij het begin en eind van de tunnel zijn lange toeritten nodig, met grote ruimtelijke impact. Station Schiedam
  Kethel komt op grote diepte te liggen. Grote impact op het gebied rondom de start- en eindschacht. Tijdens de bouw heeft
  deze ligging de grootste ruimtelijke impact door veel werkruimte met grote impact en verstoring t.o.v. andere liggingen.
• Er zijn combinaties (F en G) mogelijk van maaiveld, tunnel en verhoogde ligging, verschillend voor verstedelijkt gebied
  (Delft en Schiedam) of landelijk gebied (Midden-Delfland).
                                                                                                                            45
</pre>

====================================================================== Einde pagina 46 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 47 ======================================================================

<pre> 2 extra sporen Delft-Schiedam: investeringskosten
Investeringskosten
• We hebben voor de liggingen ‘maaiveld’ (B), ‘combinatie maaiveld en verhoogde spoordijk (F) en çombinatie maaiveld
  en open tunnelbak’ een investeringsraming gemaakt.
• Dit is excl. btw en excl. station Schiedam Kethel.
• Dit is incl. wettelijke compensatiemaatregelen voor natuur en landschap, én instandhouding van de bestaande
  dwarsverbindingen.
• Uitgangspunt is dat de baanverbetering is uitgevoerd en de overweg Kandelaarweg is vervangen door een
  ongelijkvloerse kruising.
• De overige liggingen zijn aangeduid met een factor t.o.v. ligging B (maaiveld-ligging). Het geeft een grof beeld van de
  verwachte kosten, om hiervoor een gevoel te krijgen. Deze factoren zijn tot stand gekomen op basis van gerealiseerde
  kosten van recente spoorse referentieprojecten.
   ligging                                           factor Investeringskosten
   A           verhoogd                              3      -
   B           maaiveld                              1      € 520 miljoen
   C           verdiept                              8      -
   D           tunnel                                10     -
   E           boortunnel                            12     -
   F           combi maaiveld en verhoogde spoordijk 2      € 1.110 miljoen
   G           combi maaiveld en een open tunnelbak  6      € 3.280 miljoen
               met her en der een dek
                                                                                                                          46
</pre>

====================================================================== Einde pagina 47 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 48 ======================================================================

<pre>2 extra sporen Delft-Schiedam: robuustheid
Robuustheid
• De 4 sporen tussen Delft en Schiedam alleen zijn niet effectief voor het verhogen van de robuustheid (het kunnen
  opvangen van veel voorkomende, kleine verstoringen) op de Oude Lijn.
• Oorzaak hiervan is dat ook met de 4 sporen de IC-treinen en Sprinters niet vrij van elkaar rijden, maar elkaar
  alsnog tegenkomen ten westen van Rotterdam Centraal.
• Een oplossing hiervoor is een extra vrije kruising bij Rotterdam Centraal.
• Voor grote, weinig voorkomende verstoringen is grootschalige extra infrastructuur nooit een kosteneffectieve
  oplossing. Het komt weinig voor dat een trein tussen Delft-Schiedam stil komt te staan en bovendien kan in zo’n
  geval alleen een wissel helpen om naar het andere spoor te komen en de verstoring op te lossen.
                                                                                                                   47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 48 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 49 ======================================================================

<pre>2 extra sporen Delft-Schiedam: conclusie
Conclusie:
De 4 sporen zijn maakbaar op maaiveld. Er zijn 6 andere liggingen bekeken. Deze zijn ook maakbaar en bieden
voordelen voor de inpasbaarheid, oversteekbaarheid en draagvlak. Ze zijn een factor 2 tot 12 duurder dan
maaiveld.
De “verhoogde ligging” heeft grote negatieve impact op het landschap. De “tunnel” heeft weinig voordelen ten
opzichte van de “verdiepte ligging”. De “boortunnel” is technisch complex, heeft een grote impact op het landschap
tijdens de bouw, en vraagt veel ruimte voor de toeritten waarbij het nieuwe station Schiedam Kethel op grote diepte
komt te liggen.
                                                                                                                    48
</pre>

====================================================================== Einde pagina 49 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 50 ======================================================================

<pre>Opgave, proces en aanpak
      7. Meer City-Sprinters
naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                                    49
</pre>

====================================================================== Einde pagina 50 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 51 ======================================================================

<pre>8x per uur City-Sprinter (bouwsteen 5): bevindingen
Wat levert het op?                                         Wat is hiervoor nodig?
• De 2 extra Sprinters levert een kwaliteitsverhoging      • Aanpassen patroon IC-treinen op de Oude Lijn van om de
  voor de reiziger.                                          10 minuten (met daartussen de IC-treinen naar Den Haag
• Elke 7,5 minuut een City-Sprinter tussen Den Haag en       Centraal) naar om de 7,5 minuut.
  Dordrecht, dat beperkt bijdraagt aan de versnelling      • Invoeren extra wachttijd: 4x per uur moet een IC-trein 2,5
  van de verstedelijking of het creëren van kansen voor      tot 5 minuten extra stilstaan op Laan van NOI (zie bijlage
  mensen en daarmee de bereikbaarheid.                       3).
• 2.800 meer reizigers per dag tussen Den Haag –           • Aanleg extra sporen voor opstellen van treinen.
  Dordrecht. Dat is ca. 2% meer reizigers dan bij 6x per   • Investering: ca. € 20 miljoen (excl. btw).
  uur.                                                     • Exploitatietekort: jaarlijks ca. € 17 miljoen (excl. btw), als
                                                             gevolg van meer treinen en stilstaan van treinen.
                                                           • Extra groei van passagiersaantallen door aangescherpt
Wat zijn andere gevolgen?                                    sociaal economisch programma en inzet op modal shift.
• De verwachte aantallen reizigers in 2040 passen in
  Sprinters die 6x per uur rijden. Hiervoor is 8x per uur
  niet nodig.
• Door de extra wachttijd voor IC-treinen verslechtert de
  bereikbaarheid van Zuid-Holland, met name van de
  steden Leiden en Den Haag (zie bijlage 4). Dit leidt tot
  circa 12.000 minder IC-reizigers tussen Leiden en Den
  Haag. Dat is 15% minder reizigers dan in de
  Referentie (PHS).
                                                                                                                            50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 51 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 52 ======================================================================

<pre>8x per uur City-Sprinter (bouwsteen 5): conclusie
Conclusie:
De 8 Sprinters leiden tot een kwaliteitsverhoging die beperkt bijdraagt aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning:
agglomeratiekracht, het creëren van extra kansen voor mensen, en het verbeteren van de bereikbaarheid.
Het verhogen van het aantal Sprinters naar 8 per uur is alleen mogelijk als de reeds rijdende 8 Intercity’s (IC’s) ook in
een 7,5 minuten patroon gaan rijden. Deze optie om 8 IC’s per uur te rijden binnen de Oude Lijn (en daarbuiten 6 IC-
treinen per uur conform PHS) heeft als nadeel dat 4x per uur een Intercity 2,5 tot 5 minuten extra stilstaat op Laan van
NOI. Dit leidt tot een daling van het aantal reizigers tussen Den Haag en Leiden.
                                                                                                                          51
</pre>

====================================================================== Einde pagina 52 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 53 ======================================================================

<pre>8x per uur City-Sprinter (bouwsteen 6): bevindingen
Bouwsteen 6 kent dezelfde bevindingen als bouwsteen 5, maar voorkomt het extra stilstaan (2,5 tot 5 minuten) van
IC-treinen die ontstaat bij bouwsteen 5.
Het volgende is nodig:
• Aanpassing tijdschema van IC-treinen (dienstregeling) op de Oude Lijn naar elke 7,5 minuut.
• Aanpassen IC-tijdschema buiten de Oude Lijn naar elke 7,5 minuut: op de corridor van Leiden naar Arnhem en
    op de corridor Amsterdam - Den Bosch, conform de eerste stap van TBOV (Toekomstbeeld Openbaar Vervoer:
    een beeld van de mogelijke doorgroei van het spoor na PHS).
• Aanpassingen aan de spoorinfrastructuur bij Den Haag HS en Leiden Centraal.
• Transfermaatregelen op Den Haag HS.
• Vinden van ruimte voor de aanleg van extra sporen voor opstellen van zowel Intercity’s als City-Sprinters.
• Het exploitatietekort van de City-Sprinter is minder dan van bouwsteen 5.
• Investering binnen het Oude Lijn-gebied: ca. € 100 miljoen (excl. btw).
• Maatregelen buiten de Oude Lijn, waaronder baanverbetering, energievoorziening en overwegen. Dit is
    onderdeel van een mogelijke studie voor TBOV.
Voor het aanpassen van de dienstregeling op de genoemde corridors is besluitvorming nodig van de Landelijke OV
en Spoortafel en het BO MIRT. Voor deze aanpassingen is nog geen planning en zicht op financiering. Voor het
nader uitwerken hiervan en het komen tot een voorkeursalternatief is instemming nodig van alle betrokken partijen
bij TBOV.
                                                                                                                  52
</pre>

====================================================================== Einde pagina 53 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 54 ======================================================================

<pre>12x per uur City-Sprinter (bouwsteen 7): bevindingen (1/4)
Wat levert het op?                                     Wat is hiervoor nodig?
• Een metro-achtig, metropolitaan vervoerconcept:      • Eigen sporen voor de City-Sprinter op het hele traject
  elke 5 minuten een City-Sprinter dat beperkt           tussen Den Haag en Dordrecht (Leerpark).
  bijdraagt aan de versnelling van verstedelijking, of • 1 à 2 vrije kruisingen.
  het creëren van kansen voor mensen en daarmee        • 3 sporen tussen Den Haag Centraal - Den Haag HS.
  bereikbaarheid.                                      • 4 sporen Delft - Schiedam.
• 8.000 meer reizigers per dag tussen Den Haag -       • Diverse kleinere aanpassingen aan de spoorinfrastructuur
  Dordrecht. Dat is ca. 5% meer reizigers dan bij 6x     over het gehele traject.
  per uur.                                             • Investering (excl. btw), afhankelijk van de locatie van de
                                                         vrije kruising(en): ca. € 1.080 miljoen à € 2.050 miljoen,
                                                         excl. 4 sporen Delft - Schiedam. De benodigde investering
                                                         voor de 4 sporen tussen Delft en Schiedam is ca. € 520
                                                         miljoen euro (excl. btw), op basis van de maaiveld ligging.
                                                         Let op: de 4 sporen zijn ook nodig voor de nieuwe stations
                                                         Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle en de 12x per
                                                         uur.
                                                       • Exploitatietekort: jaarlijks ca. € 25 miljoen (excl. btw).
                                                       • Extra groei van passagiersaantallen door aangescherpt
                                                         sociaal economisch programma en inzet op modal shift.
                                                                                                                     53
</pre>

====================================================================== Einde pagina 54 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 55 ======================================================================

<pre>12x per uur City-Sprinter: bevindingen (2/4)
Wat zijn andere gevolgen?
• De 6 extra sprinters leveren een kwaliteitsverhoging voor de reiziger op. De verwachte aantallen reizigers in 2040
  passen in Sprinters die 6x per uur rijden.
• Bij 12x per uur kan de IC niet meer stoppen bij Rotterdam Blaak. Als alternatief kan hij in Rotterdam Stadionpark
  stoppen.
• Er is geen groei meer mogelijk voor IC-treinen en internationale treinen en beperkte groei voor goederentreinen
  (zie volgende pagina).
• De maatregel extra vrije kruising bij Rotterdam Centraal aan de westzijde verbetert ook de robuustheid (het
  kunnen opvangen van verstoringen).
• Volgens het onderzoek ‘Verstedelijking en Kansen voor Mensen’ is 12x per uur bij de huidige verstedelijkings-
  plannen een ‘overdimensionering’.
                                                                                                                     54
</pre>

====================================================================== Einde pagina 55 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 56 ======================================================================

<pre>12x per uur City-Sprinter: bevindingen (3/4)
Wat betekent 12x per uur voor de groeimogelijkheden van andere treinen?
IC-treinen
• In de spitsuren zitten diverse IC-treinen op de Oude Lijn vol (prognose 2040, zie analyse Mobiliteit/Bereikbaarheid). Er
    moeten reizigers staan.
• Bij verdere verstedelijking verwachten we meer reizigers in de IC-treinen (bron: RWS en ProRail, Netwerkanalyse
    Woningbouw, 2023). Dan zijn extra IC-treinen nodig.
• Dat is niet mogelijk, vooral door de capaciteit van de Willemsspoortunnel in Rotterdam. Hier moeten alle IC-treinen,
    internationale treinen en goederentreinen over de buitenste sporen. De middensporen gebruiken we volledig voor de 12x
    per uur City-Sprinter en laat geen ruimte voor andere treinen.
• Oplossing is een andere route voor goederentreinen. De mogelijke ontwikkeling in ‘Goederenroutering Noord Oost
    Europa’ kan hiervoor een kans bieden. Hiervoor is nog geen zicht op financiering.
• Andere oplossing is 6 à 8 City-Sprinters rijden, zodat er ruimte ontstaat voor IC-treinen over de middensporen.
Internationale treinen
• Er kan maximaal 2x per uur een internationale hoge-snelheidstrein (‘Eurostar’) door de Willemsspoortunnel rijden.
   Volgens de prognose 2040 rijden die vrijwel elk uur. Er is dus maar beperkt ruimte voor extra hoge-snelheidstreinen.
• Verdere groei (meer dan 2 hoge-snelheidstreinen per uur) is niet mogelijk.
• Er zijn ambities voor meer internationale treinen, in het kader van de verbetering van het internationale spoorvervoer,
   ‘open toegang’ van de markt voor internationaal spoorvervoer en de substitutie van de luchtvaart.
• Oplossing als bij IC-treinen: andere goederenroutering of 6 à 8 City-Sprinters rijden.
                                                                                                                           55
</pre>

====================================================================== Einde pagina 56 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 57 ======================================================================

<pre>12x per uur City-Sprinter: bevindingen (4/4)
Goederentreinen
• Er kan maximaal 2x per uur een goederentrein door de Willemsspoortunnel. Er rijden in 2040 (volgens de prognose) niet
  elk uur 2 goederentreinen, dus is er nog enige groeiruimte (tot maximaal elk uur 2 goederentreinen).
• Verdere groei (meer dan 2 goederentreinen per uur) is niet mogelijk.
• Oplossing als bij IC-treinen: andere goederenroutering of 6 à 8 City-Sprinters rijden.
                                                                                                                      56
</pre>

====================================================================== Einde pagina 57 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 58 ======================================================================

<pre>12x per uur City-Sprinter: conclusie
Conclusie:
• Een frequentieverhoging naar 12 keer per uur is op basis van de programmering van de verstedelijking richting
  2040 nu overgedimensioneerd.
• Voor 12 keer per uur is grootschalige infrastructuur nodig met hoge kosten en een grote inpassingsopgave. Ook
  is sprake van een exploitatietekort.
• 12x per uur een City-Sprinter maakt verdere groei van IC-treinen en internationale treinen onmogelijk en
  beperkt de groeimogelijkheden voor goederentreinen.
                                                                                                                57
</pre>

====================================================================== Einde pagina 58 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 59 ======================================================================

<pre>Vrije kruising voor 12x per uur: locatie (1/2)
De belangrijkste informatie over de locaties voor de vrije kruising(en) die nodig is voor bouwsteen 7 :
In Den Haag moeten de City-Sprinters over de 2 westelijke sporen rijden, anders kunnen ze niet van/naar Den Haag
Centraal. In de Willemsspoortunnel van Rotterdam moeten ze over de middelste sporen rijden. Daarom moet de City-
Sprinter de IC-sporen kruisen. Dat kan bij deze hoge treinaantallen alleen ongelijkvloers: met een zogenaamde ‘vrije
kruising’. Daarvoor zijn 3 opties mogelijk:
      a) Eén grote vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal.
      b) Een kleinere vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal, samen met een vrije kruising bij Rijswijk. Hiervoor
         is ook verplaatsing van de UK-terminal en perron op Rotterdam Centraal nodig.
      c) Een kleinere vrije kruising ten westen van Rotterdam Centraal, samen met een vrije kruising in Midden-Delfland.
         Hiervoor is ook verplaatsing van de UK-terminal en perron op Rotterdam Centraal nodig. Bij Midden-Delfland zijn
         we uitgegaan van ‘maaiveld-ligging’ en een ‘dive under’: een vrije kruising die onder de spoorbaan door gaat.
De inpasbaarheid van deze vrije kruisingen is een complexe opgave:
• De vrije kruisingen in Rotterdam en Rijswijk liggen in stedelijk gebied en tasten bestaand groen aan.
• De vrije kruising Midden-Delfland ligt in het Bijzonder Provinciaal Landschap.
• Optie b) en c) kent twee inpassingsopgaven in plaats van één (optie a).
De investeringskosten van optie a), Rotterdam, zijn ca. € 850 miljoen (excl. btw).
De investeringskosten van optie b), Rotterdam + Rijswijk, zijn € 1.020 miljoen (excl. btw).
De investeringskosten van optie c), Rotterdam + Midden-Delfland zijn € 1.420 miljoen (excl. btw).
                                                                                                                            58
</pre>

====================================================================== Einde pagina 59 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 60 ======================================================================

<pre>Vrije kruising voor 12x per uur: locatie (2/2)
Hieronder een impressie van de twee mogelijke vrije kruisingen bij Rotterdam Centraal.
Voor deze vrije kruisingen is ruimte nodig buiten de ProRail-gronden:
• Voor de grote vrije kruising bij Rotterdam Centraal: ca. 700 m 2.
• Voor de kleinere vrije kruising bij Rotterdam Centraal: ca. 13.500 m 2.
• Voor de vrije kruising in Rijswijk: ca. 2.500 m2.
• Voor de vrije kruising in Midden-Delfland: ca. 2.500 m2.
Conclusie
• De drie opties bieden dezelfde functie voor het kunnen rijden van 12 City-Sprinters per uur.
• Optie b) en c) kennen een grotere inpassingsopgave en zijn duurder.
• Voor optie c) is een vrije kruising in het Bijzonder Provinciaal Landschap Midden-Delfland nodig.
                                                                                                    59
</pre>

====================================================================== Einde pagina 60 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 61 ======================================================================

<pre>8. Ontwerp
Opgave,        nieuwe
             proces   en stations
                           aanpak
 naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                                     60
</pre>

====================================================================== Einde pagina 61 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 62 ======================================================================

<pre>Ontwerp nieuwe stations: bevindingen (1/2)
Dordrecht Leerpark hebben we ontworpen met 2 zijperrons. We hebben de stations Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel en
Rotterdam Van Nelle ontworpen met 2 ‘eilandperrons’ tussen de sporen, waarbij het spoorgebruik als volgt is:
(A) Bij 6 à 8x per uur :                           Bij 12x per uur
                                                   met 1 vrije kruising Rotterdam West (a) met 2 vrije kruisingen (b en c)
                 eilandperron 1                                      eilandperron 1                           eilandperron 1
                                                                                      of
                                                                                                              eilandperron 2
                 eilandperron 2                                      eilandperron 2
Een alternatief is een ontwerp met één ‘eilandperron’ tussen de sporen en één ‘zijperron’. Dit kan als volgt:
(B) Bij 6 à 8x per uur:                                       Bij 12x per uur:
                                                   met 1 vrije kruising Rotterdam West (a) met 2 vrije kruisingen (b en c)
                  eilandperron                                           eilandperron                         eilandperron
                                                                                         of
                                                                                                              zijperron
                   zijperron                                             zijperron
                                                                                                                             61
</pre>

====================================================================== Einde pagina 62 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 63 ======================================================================

<pre>Ontwerp nieuwe stations: bevindingen (2/2)
Een ander alternatief is een ontwerp met één ‘zijlandperron’ (een perron tussen de sporen, dat alleen aan één zijde
gebruikt kan worden) en één ‘zijperron’.
(C) Bij 6 à 8x per uur:                                  Bij 12x per uur: niet mogelijk
                  zijlandperron
                  zijperron
                                                                                                                    62
</pre>

====================================================================== Einde pagina 63 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 64 ======================================================================

<pre>Ontwerp nieuwe stations: conclusies
Conclusies:
• Voor de stations Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle is een compacter ontwerp mogelijk.
  Voor Dordrecht Leerpark is dat niet het geval.
• We hebben deze getoetst op de mogelijkheid voor een bediening met 8 of 12 City-Sprinters. In optie A en B is
  dit mogelijk.
• We hebben ook gekeken naar de mogelijkheid om extra IC-treinen te rijden tussen Den Haag en Rotterdam
  t.o.v. de PHS-Referentie. In opties A en B is dit mogelijk.
• Als optie C wordt gekozen en later 12x per uur of extra IC-treinen gewenst zijn, dan zal alsnog optie A of B
  gerealiseerd moeten worden, met bijbehorende kosten.
• Bij opties B en C is een kostenbesparing te verwachten.
• Ontwerp B heeft beperkt minder mogelijkheden voor het omleiden van treinen (bijsturing) bij stremming of
  werkzaamheden ten opzichte van ontwerp A. Dit is in de treindienstafwikkeling acceptabel gezien de korte
  afstanden tussen nabijgelegen stations met bijstuurmogelijkheden.
• Ontwerp C biedt geen mogelijkheden om perron 2 te gebruiken voor bijsturing en/of werkzaamheden zoals in
  ontwerp A en B.
                                                                                                               63
</pre>

====================================================================== Einde pagina 64 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 65 ======================================================================

<pre>Ontwerp nieuwe stations: samenvatting
Ontwerp mogelijkheden perrons             6x en 8x 12x      extra      inschatting
nieuwe stations Rijswijk Buiten,          per uur  per uur  IC-treinen kostenbesparing
Kethel en Van Nelle                                         Den Haag - (expert oordeel)
                                                            Rotterdam
A   2 eiland perrons (referentie ontwerp) geschikt geschikt geschikt   Referentie
B   1 eiland perron en 1 zijperron        geschikt geschikt geschikt   Rijswijk Buiten: -/- € 7 mln
                                                                       Kethel: -/- € 5 mln,
                                                                       Van Nelle: -/- € 45 mln
C   1 zijland perron met 1 zijperron      geschikt niet     niet       Rijswijk Buiten: -/- € 15 mln
                                                   geschikt geschikt   Kethel: -/- € 10 mln,
                                                                       Van Nelle: -/- € 90 mln
                                                                                                     64
</pre>

====================================================================== Einde pagina 65 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 66 ======================================================================

<pre>   9. Meekoppelkansen
Opgave,     proces en aanpak
naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                                    65
</pre>

====================================================================== Einde pagina 66 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 67 ======================================================================

<pre>Meekoppelkansen
Een meekoppelkans is een mogelijke maatregel die zou kunnen worden meegenomen in het (vervolg van) het project of
parallel aan het project, omdat:
• het maatschappelijke meerwaarde heeft (‘een beter plan’) of;
• omdat het (extra) bijdraagt aan de projectdoelen.
Het project is altijd uitvoerbaar zonder de meekoppelkans.
Voorwaarden voor meekoppelkansen zijn:
• Efficiëntie bij het realiseren van de betreffende kans (‘werk met werk’), en/of:
• Synergie met de projectdoelen.
• De meekoppelkans kan worden gefinancierd (buiten realisatiebudget Oude Lijn).
De meekoppelkansen en potentiële meekoppelkansen zijn geïnventariseerd en opgenomen in een overzicht, te vinden in
de notitie ‘CS&NS Overzicht meekoppelkansen en overige kansen’.
                                                                                                                   66
</pre>

====================================================================== Einde pagina 67 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 68 ======================================================================

<pre>Opgave,
     10.    proces
           De        en aanpak
              beoordeling
naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                                    67
</pre>

====================================================================== Einde pagina 68 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 69 ======================================================================

<pre>Beoordeling van de bouwstenen
Het BO van 12 december 2024 besluit op basis van deze notitie en het bijbehorende advies over de kansrijkheid van
de bouwstenen.
Er zijn drie mogelijke beoordelingen:
             Kansrijk
             De bouwsteen is kansrijk. We werken hem daarom uit in de volgende fase (beoordelings- en
             besluitvormingsfase) binnen de MIRT-Verkenning Oude Lijn. De kansrijke oplossingen worden verder bestudeerd
             met als doel om te komen tot een bestuurlijk besluit over het Voorkeursalternatief.
             Kansrijk maar niet binnen deze verkenning
             De bouwsteen is kansrijk maar op de lange termijn. We werken hem nu niet verder uit in deze MIRT-
             verkenning.
             Niet kansrijk
             De bouwsteen is niet kansrijk. We werken hem daarom niet verder uit in deze MIRT-verkenning. Er wordt
             geen grond gereserveerd voor de infrastructurele maatregelen.
                                                                                                                     68
</pre>

====================================================================== Einde pagina 69 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 70 ======================================================================

<pre>69</pre>

====================================================================== Einde pagina 70 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 71 ======================================================================

<pre>De beoordeling (1/5)
Op basis van de informatie in deze NKO, is de beoordeling van de kansrijkheid van de bouwstenen, liggingen en
locaties als volgt:
Bouwsteen 1: Korter stoppen van Sprinters
Is kansrijk maar geen bestuurlijke besluitvorming binnen deze MIRT-Verkenning voor nodig.
Bouwsteen 2a: Station Rijswijk Buiten:
• Het nieuwe station is kansrijk. Het station draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het
   ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en
   onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt 4.600 reizigers per dag, waarvan
   2.100 nieuwe reizigers.
• De beide verkende liggingen zijn kansrijk.
Bouwsteen 2b: Station Dordrecht Leerpark:
• Het nieuwe station is kansrijk. Het station draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het
   ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en
   onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt 3.900 reizigers per dag, waarvan
   1.400 nieuwe reizigers.
• De liggingen Leerpark en Leerpark Zuid zijn kansrijk. De ligging Laan der VN is niet kansrijk vanwege de 4
   toegangen met negatieve effecten op sociale veiligheid en logische looproutes.
• We ontwerpen het station met twee zijperrons.
                                                                                                                     70
</pre>

====================================================================== Einde pagina 71 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 72 ======================================================================

<pre>De beoordeling (2/5)
Bouwsteen 3: Station Schiedam Kethel
• Het nieuwe station is kansrijk. Het station draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het
  ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en
  onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt 8.100 reizigers per dag, waarvan
  de helft nieuwe reizigers.
• De beide verkende liggingen zijn kansrijk.
Bouwsteen 3: Station Rotterdam Van Nelle
• Het nieuwe station is kansrijk. Het station draagt bij aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning, waaronder het
  ontsluiten van de verstedelijkingslocaties, kansen voor mensen (een betere bereikbaarheid van o.a. arbeids- en
  onderwijsplaatsen) en een betere en duurzame bereikbaarheid. Het station trekt 7.700 reizigers per dag, waarvan
  de helft nieuwe reizigers.
• Alle liggingen voor het station zijn maakbaar en er zijn geen onderscheidende effecten geconstateerd op de
  thema’s Leefomgevingskwaliteit, Duurzaamheid, Externe Effecten, Faciliteren Verstedelijking en Kansen voor
  Mensen. De 3 oostelijke liggingen zijn technisch veel complexer dan de 2 westelijke liggingen (o.a. door de
  vervanging van de Delfshavense Schiebruggen). De oostelijke liggingen zijn 2 x zo duur als de westelijke
  liggingen. Met het oog op de gelijke bijdrage aan de doelstellingen zijn de westelijke liggingen ‘Sparta’ en ‘West’
  kosteneffectiever. Daarmee lijken alleen de westelijke liggingen kansrijk.
• Besluitvorming over de kansrijke liggingen is onder voorbehoud van de uitkomsten van een te doorlopen proces
  met de omgeving in samenhang met de gemeentelijke gebiedsuitwerking Van Nelleknoop. Uiterlijk Q1 2025 zal in
  een addendum op deze NKO worden opgenomen welke liggingen definitief kansrijk worden beschouwd.
                                                                                                                      71
</pre>

====================================================================== Einde pagina 72 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 73 ======================================================================

<pre>De beoordeling (3/5)
Bouwsteen 3: Vier sporen Delft - Schiedam
• De vier sporen zijn noodzakelijk voor de bediening van de stations Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle, en
  voor de 12x per uur van de City-Sprinters.
• De ligging “maaiveld” is kansrijk.
• Een volledige “verhoogde ligging” is niet kansrijk omdat dit leidt tot landschapsvervuiling (grote impact op
  zichtlijnen) en levert grote last op voor de weidevogels in het natuurgebied in het Bijzonder Provinciaal
  Landschap.
• De “boortunnel” heeft tijdens de realisatie grote ruimtelijke impact, is technisch complex en de
  impact/verstoringen op de omgeving rond de schachten is groot. De voordelen van een boortunnel wegen
  daarmee niet op tegen de hoge kosten en de impact op het gebied tijdens de bouw.
• De “verdiepte ligging” en “tunnel” zijn vergelijkbaar op kosten na. Bij beide liggingen verdwijnen de sporen uit
  zicht, echter zijn deze technisch complexer dan maaiveld. De liggingen zijn nauwelijks onderscheidend, alleen de
  kosten van een tunnel zijn hoger. Aangezien de verdiepte ligging en tunnel niet onderscheidend zijn op de
  beoordelingsthema’s is vanuit het oogpunt van kosteneffectiviteit de tunnel niet kansrijk en de “verdiepte ligging”
  daarmee wel kansrijk.
• De combinatie liggingen maaiveld met deels verhoogd (als spoordijk), en met deels verdiept (met lokaal een
  brugdek) zijn kansrijk en bieden voordelen voor de inpassing in het Bijzonder Provinciaal Landschap Midden-
  Delfland en/of in de steden Delft en Schiedam, maar zijn veel duurder. Na deze NKO in Q1 2025 wordt in een
  addendum bepaald welke 1 tot 2 zinvolle combinatieliggingen (maaiveld, verdiept (met lokaal een brugdek),
  verhoogd (spoordijk)) kansrijk is en worden uitgewerkt.
                                                                                                                      72
</pre>

====================================================================== Einde pagina 73 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 74 ======================================================================

<pre>De beoordeling (4/5)
Bouwsteen 4: Station Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation
• Niet kansrijk. De meerwaarde van deze bouwsteen ten opzichte van bediening door de Brabantse Sprinters
  (bouwsteen 2b) is beperkt. Dordrecht Leerpark als begin- en eindpunt vergt grote investeringen: een vrije kruising
  en grootschalige aanpak van station Dordrecht en een derde spoor naar Leerpark. Het betreft een factor 10 (€70 vs.
  €725 mln. excl. btw) ten opzichte van bouwsteen 2b. Vooral de inpassing van de vrije kruising Rotterdam Vreewijk
  (in stedelijk gebied) is een moeilijke opgave.
                                                                                                                     73
</pre>

====================================================================== Einde pagina 74 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 75 ======================================================================

<pre>De beoordeling (5/5)
Bouwsteen 5 en 6: 8x per uur
• 8x is kansrijk in samenhang met een stevig economisch programma en flankerend beleid. Het leidt tot een
  kwaliteitsverhoging die bijdraagt aan de doelstellingen van de MIRT-Verkenning.
• Het verhogen van het aantal sprinters naar 8 per uur is alleen mogelijk als de reeds rijdende 8 Intercity’s (IC’s) ook
  in een 7,5 minuten patroon gaan rijden. Om enkel 8 IC’s per uur te rijden binnen de Oude Lijn (bouwsteen 5) is
  minder aantrekkelijk dan om de 8 IC’s door te rijden over de gehele corridor tot Arnhem/Den Bosch (bouwsteen 6)
  vanwege de extra reistijd van 2,5 tot 5 minuten wat leidt tot een verlies van 12.000 IC-reizigers per dag.
• Om verder te gaan met de variant waarin de 8 IC’s doorrijden over de gehele corridor tot Arnhem/Den Bosch
  (conform Toekomstbeeld OV), zijn afspraken nodig op de Landelijke OV en Spoortafel over de infrastructurele
  aanpassingen die daarvoor nodig zijn.
Bouwsteen 7: 12x per uur
• Een frequentieverhoging naar 12 keer per uur is op basis van de programmering van de verstedelijking richting 2040
  nu overgedimensioneerd.
• 12x per uur is nu niet kansrijk, maar blijft in beeld voor de toekomst. Deze werken we niet uit in deze MIRT-
  Verkenning.
• Voor 12 keer per uur is grootschalige infrastructuur nodig en kent een grote inpassingsopgave. Ook is sprake van
  een exploitatietekort.
• 12x per uur een City-Sprinter maakt verdere groei van IC-treinen en internationale treinen onmogelijk en beperkt de
  groeimogelijkheden voor goederentreinen, zonder aanleg van grootschalige infrastructuur.
                                                                                                                         74
</pre>

====================================================================== Einde pagina 75 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 76 ======================================================================

<pre>Overzicht van de beoordeling - per thema
De achterliggende analyses per thema hebben we samengevat in de onderstaande beoordelingsmatrix.
                                                                                                                       Bere
                                                                                   Kans                                    ikbaa                                                                              Inves
                                                                                       en vo                                     rheid                             Exte                                            terin
                                                                 Vers                                   Leefo                                       Duur
                                                                                                                                                                                            eid
                                                                                            or m                                                                       rne E                                            gsko
                                                                     tedeli                                                           /Mob                                            Inpas
                                                                                                             mge                                        zaam                                                                sten      Draa
                                                                                                ense                                                                        ffecte
                                                                                                                                                                                                       k
                                                                           jking                                ving                      iliteit           heid                           baar    Tech                                   gvlak
                                                                                                    n                                                                             n            h        nie                      **
Bouwstenen en liggingen
  1 Korter stoppen van Sprinters                                                                                                                                                                                       0
2a Rijswijk Buiten                                                                                                                                                                                                   125
2b Dordrecht Leerpark                                                                                                                                                                                               70-90
  3 Schiedam Kethel en Rotterdam Van Nelle                                                                                                                                                                      ca 1-7 miljard
    Schiedam Kethel                                                                                                                                                                                                240-270
    Rotterdam Van Nelle                                                                                                                                                                                            320-610
                                                   Westelijke ligging                                                                                                                                              320-330
                                                   Oostelijke ligging                                                                                                                                              570-610
    Viersporen Delft-Schiedam                                                                                                                                                                                  520-ca 6 miljard
                                                   optie A Verhoogd                                                                                                                                              factor 3 ***
                                                    optie B Maaiveld                                                                                                                                                 520
                                               opties C, D, E, F, G                                                                                                                                           factor 2 tot 12 ***
  4 Dordrecht Leerpark als begin- en eindstation                                                                                                                                                                  725-1.170
  5 8x per uur binnen Oude Lijn                                                                                                                                                                                       20
  6 8x per uur binnen TBOV*                                                                                                                                                                                          100
  7 12 City-Sprinters per uur                                                                                                                                                                                    1.080-2.050
                      optie a) 1 grote vrije kruising in Rotterdam                                                                                                                                                   850
                 optie b) 2 vrije kruisingen (Rotterdam/Rijswijk)                                                                                                                                                   1.020
      optie c) 2 vrije kruisingen (Rotterdam/Midden-Delfland)                                                                                                                                                       1.420
* conclusie betreft effect binnen Oude Lijn gebied                    Legenda:
** x1.000.000, excl BTW en prijspeil 2024                                      grote negatieve impact
*** factoren ten opzichte van maaiveld optie                                   negatieve impact
                                                                               neutraal
                                                                               grote positieve impact                                                                                                                                             75
</pre>

====================================================================== Einde pagina 76 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 77 ======================================================================

<pre>De onderzoeksopdracht voor de volgende fase
In de MIRT-Verkenning Oude Lijn wordt in de beoordelingsfase, het volgende nader uitgewerkt om te komen tot een
voorkeursalternatief:
•  Nieuw station Rijswijk Buiten met de locaties “`t Haantje” en de “Parkloper”;
•  Nieuw station Dordrecht Leerpark met de locaties “Leerpark” en “Leerpark Zuid”;
•  Nieuw station Schiedam Kethel met zowel de Noordelijke als Zuidelijke toegang;
•  Nieuw station Rotterdam Van Nelle met de Westelijke liggingen “West” en “Sparta”;
•  De twee extra sporen tussen Delft-Schiedam die nodig zijn voor de nieuwe stations Schiedam Kethel en
   Rotterdam Van Nelle met de maaiveld ligging en een nadere uitwerking van maximaal 1 tot 2 zinvolle
   combinatieliggingen (maaiveld, verdiept (met lokaal een brugdek), verhoogd (spoordijk));
• Voor de 8x per uur wordt:
     • inzichtelijk gemaakt wanneer naar verwachting de 8x per uur wenselijk is gegeven (de ontwikkeling in) de
        verstedelijking, het economisch programma en het flankerend beleid. Het zesde werkspoor van de MIRT
        verkenning voert dit uit in nauwe samenwerking met de desbetreffende gemeenten, provincie en deelstudie
        CS/NS.
     • globaal inzichtelijk gemaakt welke maatregelen en welke investeringen nodig zijn voor de
        frequentieverhoging op de volledige corridor conform het Toekomstbeeld OV (TBOV).
                                                                                                                76
</pre>

====================================================================== Einde pagina 77 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 78 ======================================================================

<pre>Opgave,11. proces
            Het vervolg
                     en aanpak
naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                                    77
</pre>

====================================================================== Einde pagina 78 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 79 ======================================================================

<pre>Vervolg – beoordelings- en besluitvormingsfase
Een MIRT-Verkenning bestaat uit twee fasen: de Analytische fase en de Beoordelings- en besluitvormingsfase. In de
Analytische fase hebben we een breed scala aan oplossingen verkend en getoetst aan de hand van het
Beoordelingskader. Dit heeft geleid tot deze Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO). De kansrijke bouwstenen,
liggingen en locaties werken we in de Beoordelingsfase verder uit, met als resultaat een Voorkeursbeslissing. In mei
2025 wordt de publicatie van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau verwacht, met daarin alle te onderzoeken
bouwstenen en liggingen.
De deelstudie City-Sprinter en Nieuwe Stations zal na het vaststellen van de NKO, de ‘Beoordelings- en
besluitvormingsfase’ van de MIRT-verkenning als volgt uitvoeren:
                                                                                                                     78
</pre>

====================================================================== Einde pagina 79 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 80 ======================================================================

<pre>            Bijlagenen aanpak
Opgave, proces
naar beslismoment BO 5 oktober 2023
                                    79
</pre>

====================================================================== Einde pagina 80 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 81 ======================================================================

<pre>Bijlage 1: Overzicht van de analyse-rapporten (1/2)
1. MIRT-verkenning Oude Lijn – Verstedelijking & Kansen voor mensen – door Buck Consultants International, Definitief
    concept - 17 september 2024
2. MIRT-Verkenning Oude Lijn – Deelstudie City-Sprinter & Nieuwe Stations - Analytische fase stap 3 - Logistieke
    Analyse – Definitief-concept - 12 juni 2024
3. MIRT-Verkenning Oude Lijn – Deelstudie City-Sprinter & Nieuwe Stations - Analytische fase stap 3 - Kansen voor
    mensen vergroten – Definitief-concept - 12 juni 2024
4. Rapport Thema - Verbeteren leefomgevingskwaliteit – Impactanalyse – BJ2474-MI-RP-240308-0970, Definitief
    concept-1.0 - 12 juni 2024
5. MIRT-Verkenning Oude Lijn – Deelstudie City-Sprinter & Nieuwe Stations - Analytische fase stap 3 - Impactanalyse
    thema Mobiliteit & bereikbaarheid – Definitief-concept - 12 juni 2024
6. Rapport Thema - Duurzaamheid en klimaatadaptatie – Impactanalyse – BJ2474-MI-RP-240308-0980, Definitief
    concept-1.0 - 12 juni 2024
7. Rapport Thema - Externe effecten – Impactanalyse – BJ2474-MI-RP-240308-0990, Definitief concept-1.0 - 12 juni
    2024
8. Rapport Thema - Inpasbaarheid – Impactanalyse – BJ2474-MI-RP-240308-1000, Definitief concept-1.0 - 12 juni 2024
9. Rapport Thema - Techniek – Impactanalyse – BJ2474-MI-RP-240308-1010, Definitief concept-1.0 - 12 juni 2024
10. MIRT-Verkenning Oude Lijn – Deelstudie City-Sprinter & Nieuwe Stations - Analytische fase stap 3 - Impactanalyse
    Exploitatie – Definitief-concept - 5 juni 2024
11. MIRT-Verkenning Oude Lijn City-Sprinter en Nieuwe Stations – Analytische fase stap 3 - Kostenmemo – V4.0
    Definitief - 18 september 2024
                                                                                                                      80
</pre>

====================================================================== Einde pagina 81 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 82 ======================================================================

<pre>Bijlage 1: Overzicht van de analyse-rapporten (2/2)
12. Rapportage Opbrengst Omgevingsparticipatie Analytische Fase – 28 november 2024
13. Rapport CS&NS Overzicht meekoppelkansen - BJ2474-MI-ME-240920-0846 – Concept - 29 november 2024
14. Schetsontwerp extra sporen + impact –BJ2474-MI-RP-240715-1105, definitief - 4 september 2024
15. Notitie resultaat uitwerking en analyse viersporigheid – eindconcept 15 november 2024
16. Notitie resultaat huiswerk CS/NS n.a.v. BO OL 10 oktober 2024 – 2 december 2024
17. Notitie Analyse robuustheid betrouwbaarheid twee extra sporen Delft – Schiedam v1.0 – juli 2024
18. Definitief rapport Participatieve Waarde Evaluatie Oude Lijn – juni 2024
                                                                                                    81
</pre>

====================================================================== Einde pagina 82 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 83 ======================================================================

<pre>Bijlage 2: Aanleiding van de MIRT-Verkenning Oude Lijn (1/2)
De Zuidelijke Randstad is één van de drukste regio’s van Nederland. Gekenmerkt door een
veelzijdige economie, met motoren als de Rotterdamse haven, de Greenport West-Holland en een
groeiende kennis- en diensteneconomie in en rond de steden en de campussen in Leiden, Den
Haag, Delft, Rotterdam en Dordrecht. De regio groeit de komende decennia verder, door onder andere
geconcentreerde verstedelijking nabij hoogwaardig OV. Het rijk en de regiopartijen hebben in het Integraal
Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad afgesproken om twee-derde van de totale
woningbouwopgave van Zuid-Holland te realiseren in de steden van de Verstedelijkings-alliantie in de
nabijheid van de Oude Lijn. Het gaat hierbij om 170.000 woningen en 85.000 arbeidsplaatsen.
Dat stelt de betrokken partijen voor de opgave om de verdichting op zo’n manier te realiseren, dat
bewoners en werkenden op een prettige manier van en naar hun woning en werk kunnen reizen. Dat kan
alleen wanneer er in samenhang met de verdichtingsopgave wordt geïnvesteerd om bereikbaarheid en
leefomgevingskwaliteit te verbeteren. Het MIRT-Onderzoek bereikbaarheid Rotterdam Den Haag en de
Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) laten bovendien zien dat de
economische groei toeneemt als verstedelijking en bereikbaarheid in samenhang worden opgepakt.
                                                                                                           82
</pre>

====================================================================== Einde pagina 83 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 84 ======================================================================

<pre>Bijlage 2: Aanleiding van de MIRT-Verkenning Oude Lijn (2/2)
De vier grote opgaven die daarin te onderscheiden zijn, zijn de volgende:
•Realiseren van een grote verstedelijkingsopgave: Er is een grote, urgente woningbouwopgave en een
grote behoefte aan werklocaties en bijbehorende voorzieningen die per hoogwaardig Openbaar Vervoer
ontsloten zijn.
•Verbeteren bereikbaarheid: De grote verstedelijkingsopgave in de Zuidelijke Randstad en de groei van
de logistiek zal bij ongewijzigd beleid leiden tot grote en hardnekkige bereikbaarheidsknelpunten op de
weg en in het OV;
•Verbeteren leefomgevingskwaliteit: De leefomgevingskwaliteit in de Zuidelijke Randstad staat onder
druk;
•Versterken economische groei: De regio kent een onbenut economisch potentieel door achterblijvende
agglomeratiekracht.
In de MIRT-verkenning Oude Lijn onderzoeken het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de
provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, ProRail en de gemeenten Leiden, Den
Haag, Schiedam en Dordrecht (hierna: initiatiefnemers) oplossingen om reizigers prettig van A naar B te
laten reizen over de Oude Lijn, op zo’n manier dat de regio zich economisch ontwikkelt en mensen meer
kansen krijgen. De initiatiefnemers sturen het project samen aan, en de bestuurders van deze organisaties
nemen gezamenlijk besluiten.
                                                                                                          83
</pre>

====================================================================== Einde pagina 84 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 85 ======================================================================

<pre>Bijlage 3: wachttijd voor IC-treinen in bouwsteen 5 (1/2)
• In bouwsteen 5 (8x per uur) rijden de City-Sprinters om de 7,5 minuut.
• In PHS rijden de IC-treinen Leiden – Rotterdam om de 10 minuten. Daartussen rijdt 2x per uur een IC-trein Den
  Haag Centraal – Rotterdam.
• Het combineren van 7,5 minuten diensten voor City-Sprinters en 10 minuten diensten voor IC-treinen vergt
  volledig gescheiden infrastructuur voor City-Sprinters en IC-treinen.
• Dit is te voorkomen door ook de IC-treinen om de 7,5 minuut te laten rijden.
• Van deze 8 IC-treinen rijden er 2 naar Den Haag Centraal. Daardoor ontstaat voorbij Den Haag HS een ongelijke
  verdeling van treinen. Er is 2x per uur een ‘gat’ van 15 minuten tussen de IC-treinen. Dit is een zogenaamd
  7,5/7,5/15 minuten patroon. Dit is niet alleen nadelig voor de reizigers, maar zorgt ook voor een ongelijke
  verdeling van reizigers over de treinen.
• Om aan te sluiten op de IC-dienstregeling voorbij Leiden (om de 10 minuten een IC-trein) moeten 2 IC-treinen
  2,5 minuut extra stilstaan op Laan van NOI en 2 IC-treinen daar 5 minuten extra stilstaan (‘plakpunt’).
• Dit heeft een negatief effect op de reistijd, maar ook op de exploitatiekosten voor de vervoerder.
  00     07½ 15     22½ 30         interval Den Haag HS
                                   22½’ IC naar Den Haag Centraal
                                   “plakpunt”
  00       10     20     30        interval na Leiden
                                                                                                                84
</pre>

====================================================================== Einde pagina 85 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 86 ======================================================================

<pre>Bijlage 3: wachttijd voor IC-treinen in bouwsteen 6 (2/2)
• Dit extra wachten van IC-treinen kunnen we voorkomen door het patroon van elke 7,5 minuut een IC-trein door
  te trekken voorbij Leiden.
• 2x per uur rijdt er een IC-trein naar Den Haag Centraal. Dan keert de IC-trein uit Leiden op Den Haag HS.
• Dit is in lijn met de ‘doorgroeireferentie’ na PHS, aangeduid als ‘TBOV’ (Toekomstbeeld Openbaar vervoer).
  Hierover heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden.
• Dit vergt aanpassing van de dienstregeling op de corridors Leiden – Arnhem en Amsterdam – Den Bosch.
• Hiervoor is ook aanpassing van de infrastructuur op deze corridors nodig. Nog geen afgerond onderzoek
  beschikbaar.
• Dit valt buiten het mandaat van de Oude Lijn.
 00    07½ 15      22½   22½   30   interval Den Haag HS
                                    naar Den Haag Centraal
 00    07½ 15             22½ 30     interval na Leiden
                                                                                                              85
</pre>

====================================================================== Einde pagina 86 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 87 ======================================================================

<pre>Bijlage 4: effect bouwsteen 5 op de bereikbaarheid van
Zuid-Holland
                       Bron: impactanalyse Mobiliteit en Bereikbaarheid
                                                                        86
</pre>

====================================================================== Einde pagina 87 =================================================================

<br><br>