<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>PARKEREN IN NIJMEGEN
   AUTO EN FIETS
     2020 - 2030
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>                                 SAMENVATTING
In 2012 is de parkeernota ‘Kiezen én Delen’ opgesteld       nieuwbouwprojecten staat immers onder druk
met een doorlooptijd tot en met 2017. Ontwikkelingen        als maaiveld-parkeren in de omgeving niet is
op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke           gereguleerd. Dit geldt voor het gebied ten westen
ordening en economie vragen om een actualisatie             van het spoor (Waalfront, Waterkwartier, Wolfskuil
van het gemeentelijk parkeerbeleid. Hierbij wordt           en Stationsgebied), maar ook in Nijmegen-Noord
aangesloten op het ‘Ambitiedocument Mobiliteit              bij Hof van Holland. Bij de gebiedsbepaling is
2019-2030’ en de ‘Omgevingsvisie Nijmegen 2040:             uitgegaan van een afstand van 500 meter vanaf
stad in Beweging’.                                          de stedelijke vernieuwingsprojecten om overloop
In de voorliggende nota staan de volgende punten            naar het aangrenzend gebied zoveel mogelijk te
centraal:                                                   voorkomen. Daarbij wordt gekeken naar logische
                                                            grenzen van het gebied.
1. We actualiseren de gemeentelijke parkeer-
    normen voor auto en fiets. Deze normen bieden        3. We hanteren voor woonwijken de volgende
    ons handvatten om de komende jaren bij                  spelregels voor de invoering van betaald parkeren:
    ruimtelijke ontwikkelingen flexibiliteit en maatwerk    •   We delen de stad op in onderzoeksgebieden
    toe te passen. Verlaging van de parkeernormen               met logische fysieke grenzen en voeren een
    sluit aan op onze ambitie om duurzaam vervoer               parkeerdrukonderzoek uit als binnen een jaar
    te stimuleren (lopen, fietsen, OV, deelmobiliteit,          minimaal 10% van het aantal huishoudens
    ehubs) en ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te            in een deelgebied een verzoek indient bij de
    maken.                                                      gemeente om betaald parkeren in te voeren.
2. We voeren bij gebieden met grootschalige                 •   Als de gemiddelde parkeerdruk in het gebied
    ruimtelijke ontwikkelingen betaald parkeren                 lager dan 80% is, dan is er geen sprake van
    in ten behoeve van de ruimtelijke ambities en               een structureel parkeerprobleem. De gemeente
    de beoogde mobiliteitstransitie. Het gebruik                treft dan geen maatregelen.
    en dus de bouw van parkeergarages bij
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>   •    Als de gemiddelde parkeerdruk in het gebied     6. We hanteren een eenvoudige en begrijpelijke
        op een van de meetmomenten boven de                 tariefstructuur. Het streven hierbij is om de kosten
        80% uitkomt en de parkeerdruk (deels) wordt         voor bewoners (parkeervergunning) beperkt te
        veroorzaakt door automobilisten met een             houden.
        herkomst van buiten het betreffende gebied
                                                             •   We gaan de kosten van een parkeervergunning
        (minimaal 5%), dan wordt betaald parkeren
                                                                 voor bewoners in de binnenstad (= historische
        ingevoerd.
                                                                 binnenstad + stationsomgeving) verlagen van
   •    We voegen geen extra parkeerplaatsen in de               15 euro per maand naar 4 euro per maand.
        openbare ruimte toe om parkeerproblemen in
                                                             •   Buiten het centrum verlagen we het tarief
        wijken op te lossen.
                                                                 voor een parkeervergunning van 13 euro per
4. Voor bezoekers wordt parkeren in de binnenstad                maand naar 2,50 euro per maand voor de
   niet meer vanzelfsprekend. Automobilisten worden              eerste vergunning en 10 euro per maand voor
   op de belangrijkste invalswegen gewezen op                    de tweede parkeervergunning per adres. Een
   verschillende mogelijkheden:                                  eventuele 3de parkeervergunning blijft 13 euro
                                                                 per maand kosten (prijspeil 2020-2021).
   •    Park & Ride: goedkoop parkeren bij de
        stadsrand voorzien van natransport per fiets,        •   Om dit (deels) te compenseren wordt het
        trein of (H)OV.                                          parkeertarief in de binnenstad verhoogd naar
                                                                 3,10 euro per uur, buiten het centrum hanteren
   •    Park & Bike / Walk: betaald parkeren aan de
                                                                 we een uniforme parkeertarief van 2,00 euro
        rand van de binnenstad met goede looproutes
                                                                 per uur (de blauwe en groene parkeerzone).
        / fietsverbindingen de stad in.
   •    Centrumgarages:        parkeren      met   hoog
        parkeertarief dicht bij de bestemming tegen     Het parkeerbeleid werken we de komende jaren verder
        het minst aantrekkelijk tarief.                 uit in concrete maatregelen die aansluiten op de
                                                        ruimtelijke en mobiliteitsambities van de gemeente.
    Voor      parkeerders    is    duidelijk   wat   de
    keuzemogelijkheden zijn (inclusief kosten,
    beschikbaarheid, OV- en fietsverbindingen,
    reistijden), zodat ze een onderbouwde keuze
    kunnen maken en niet-noodzakelijk autoverkeer
    zoveel mogelijk wordt geweerd uit het centrum.
5. Parkeerplaatsen op straat gaan de komende
   jaren (waar mogelijk) plaats maken voor een
   hoogwaardige openbare ruimte met verblijffuncties
   en openbaar groen. In de binnenstad is dit
   gekoppeld aan het omzetten van één of meerdere
   openbare parkeergarages naar stallingsgarages
   (exclusief voor abonnementhouders) en het
   omzetten van parkeerplaatsen voor auto’s naar
   voorzieningen voor fietsers. Buiten het centrum
   wordt het mogelijk om, als sprake is van structurele
   (o.b.v. van parkeerdrukmetingen aantoonbare)
   overcapaciteit, samen met de omgeving te bekijken
   of autoparkeerplaatsen kunnen worden vervangen
   door fietsparkeerplaatsen, groenvoorzieningen,
   ondergrondse vuilcontainers of speelvoorzieningen.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>    INHOUDSOPGAVE
1.    INLEIDING						                                  1
2.    HUIDIGE PARKEERSITUATIE EN DOORKIJK             3
     2.1    PARKEERREGULERING					                     3
     2.2    SPELREGELS INVOERING PARKEERREGULERING			  4
     2.3    PARKEERDRUK OP STRAAT					                 4
     2.4    BELEVING VAN PARKEREN					                 5
     2.5    FIETSPARKEREN						                        5
     2.6    PARKEREN OP AFSTAND					                   7
     2.7    BIJZONDERE SITUATIES					                  7
     2.8    KNELPUNTEN						                           8
3.    KERN VAN HET PARKEERBELEID                      9
4.    UITWERKENING						 11
     4.1    PARKEERNORMEN AUTO EN FIETS				           11
     4.2    PARKEERREGULERING					                    13
     4.3    AUTOPARKEREN OP AFSTAND			                19
     4.4    FIETSPARKEREN						 20
     4.5    DEELAUTO’S IN DE OPENBARE RUIMTE				      23
     4.6    LAADINFRA						 24
5.    VERVOLG							 25
BIJLAGE 1.  HUIDIGE PARKEERSITUATIE EN DOORKIJK      28
BIJLAGE 2   TRENDS & ONTWIKKELINGEN                  32
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre>                                      1 INLEIDING
1.1 AANLEIDING                                          1.1 PROCES
In 2012 is de parkeernota ‘Kiezen én Delen’ opgesteld   Om te komen tot een integraal parkeerbeleid is gezocht
met een doorlooptijd tot en met 2017. Ontwikkelingen op naar een proces dat recht doet aan de verschillende
het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening doelstellingen en belangen binnen de gemeente. Bij het
en economie vragen om een actualisatie van het          opstellen van deze nota is gekozen voor een interactief
gemeentelijk parkeerbeleid. Hierbij wordt aangesloten   proces
op het ‘Ambitiedocument Mobiliteit 2019-2030’ en de
                                                        Eerst is begonnen met het in beeld brengen van de
‘Omgevingsvisie Nijmegen 2040: stad in Beweging’.
                                                        huidige parkeersituatie. Waar en wanneer doen zich
Voorliggende nota bevat strategische uitgangspunten
                                                        knelpunten en kansen voor? Wie ondervindt hier overlast
op het gebied van (fiets)parkeren, inclusief een visie
                                                        van? Waardoor worden problemen veroorzaakt? Om
op parkeernormen. De bij deze visie behorende
                                                        een correct beeld van de parkeersituatie te krijgen, is
parkeernormen voor auto en fiets zijn opgenomen in
                                                        gebruik gemaakt van kennis binnen de gemeente over
de geactualiseerde ‘Beleidsregels Parkeren’.
                                                        parkeerproblemen en input die tijdens het opstellen van
                                                        het ‘Ambitiedocument Mobiliteit 2019-2030’ is vergaard.
                                                        Bij de start van de parkeernota hebben we de stad
                                                        uitgenodigd om mee te denken wat er in de parkeernota
                                                        moet worden opgeschreven. Er zijn eind 2019 drie
                                                        bijeenkomsten georganiseerd waarvoor ondernemers,
                                                        wijkraden en wijkplatformen zijn uitgenodigd. Ook
                                                        individuele bewoners waren van harte welkom
                                                        Het concept-parkeerbeleid is in april 2020 door
                                                        het College van B&W vrijgegeven. Tijdens de
                                                        reactieperiode, lopend van 26-april tot 20-mei 2020,
                                                        had een ieder de mogelijkheid om een schriftelijke
                                                        reactie in te dienen. Dit is via een huis-aan-huis brief
                                                                                                               1
</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre>en diverse publicaties bekendgemaakt. Dit heeft            1.3 LEESWIJZER
geresulteerd in 525 schriftelijke reacties, waarbij vanuit
                                                           De huidige parkeersituatie staat beschreven in het
sommige adressen meer dan één reactie is ingediend
                                                           volgende hoofdstuk.
en/of meerdere punten zijn aangedragen.
De inspraakreacties waren aanleiding voor aanvullende      De ambities op het gebied van parkeren staan centraal
participatie-momenten. Na de zomer hebben 18               in hoofdstuk 3.
gesprekken plaatsgevonden met bewoners uit
verschillende delen van de stad. Vanwege de corona-        De maatregelen die voortvloeien uit ambities worden
beperkingen zijn vervolgens in september 7 Webinars        beschreven in hoofdstuk 4.
georganiseerd, waarvoor 300 mensen zich hebben
aangemeld.                                                 In hoofdstuk 5 staan de vervolgacties en de wijze
De meeste reacties op het concept-parkeerbeleid            waarop we het beleid gaan monitoren en evalueren.
hadden betrekking op de kosten van een
bewonersvergunning, het proactief invoeren van betaald     De bijlagen bevatten voor de volledigheid de
parkeren rondom de grote ontwikkelingen in de stad en      randvoorwaarden vanuit bovenliggend beleid en
de spelregels voor invoering van betaald parkeren in       belangrijke trends en ontwikkelingen op het gebied van
andere delen van de stad. Deze onderdelen zijn, op         parkeren.
basis van de binnengekomen reacties, in voorliggende
nota aangepast.
                                                                                                                2
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>2 HUIDIGE SITUATIE EN DOORKIJK
 Nederland telde begin 2019 8,5 miljoen personenauto’s,    In het blauwe gebied (1e ring centrum) geldt betaald
 dit is 1,9% meer dan een jaar eerder. De helft van de     parkeren van maandag t/m zaterdag van 9.00-21.00
 Nederlanders van 18 jaar of ouder bezit een auto.         uur en zondag 12.00-18.00 uur. Buiten het centrum is
 De meeste autobezitters (88 procent) hebben één           dit maandag t/m zaterdag van 9.00-18.00 uur en op
 personenauto, de rest bezit er twee of meer. Cijfers      donderdagavond van 18.00-21.00 uur (groene gebied).
 van het CBS laten zien dat het aantal personenauto’s
                                                           De ringstraten hebben een eigen regime. Deze
 per huishouden in Nijmegen lager ligt dan het landelijk
                                                           ringstraten     zijn   bedoeld     voor    kort-parkeren.
 gemiddelde (0,7 versus 0,9 auto per huishouden).
                                                           Parkeervergunningen voor bewoners zijn hier van
                                                           maandag t/m zondag, tussen 11.00 en 17.00 uur niet
 2.1 PARKEERREGULERING                                     geldig.
 De locaties in Nijmegen waar momenteel betaald
 parkeren is ingevoerd zijn weergegeven in figuur 1. Er
                                                           Er zijn vrijf winkellocaties waar een blauwe zone is
 zijn drie verschillende zones (rood – centrum, blauw –
                                                           ingevoerd.
 rondom het centrum, groen – buiten het centrum) met
                                                           • deel van de Molukkenstraat (zijstraat Archipelstraat),
 eigen tijden en tarieven.
                                                           • parkeerterrein Eerste Oude Heselaan,
 Vanaf 1 januari 2020 geldt in het rode gedeelte op        • achter de Aldi aan de Willemsweg,
 werk- en zaterdagen betaald parkeren van maandag          • Laauwikstraat Lent (maximaal 3 uur),
 t/m zaterdag van 9.00-23.00 uur. Dit was voorheen tot     • parkeerterrein in de Fenikshof.
 21.00 uur. De insteek van de uitbreiding in tijden is een
                                                           In januari 2019 is door het College van B&W een
 ‘schonere’ en ‘aantrekkelijkere’ binnenstad met zo min
                                                           grondovereenkomst vastgesteld met daarin de
 mogelijk auto’s in het straatbeeld. Er is in de avonduren
                                                           toezegging dat de gemeente zich inzet voor een blauwe
 voldoende vrije parkeercapaciteit in de parkeergarages
                                                           zone bij winkelcentrum Meijhorst. Dit is ook opgenomen
 waar vanaf 18:00 uur een gereduceerd tarief geldt
                                                           in de toelichting van het vastgestelde bestemmingsplan.
 van 50 eurocent per uur (i.p.v. 2,80 euro per uur). Ter
                                                           Deze blauwe zone is er feitelijk dus nog niet, maar is
 vergelijking: parkeren op straat kost 2,90 euro per uur.
                                                           wel toegezegd.
                                                                                                                   3
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>2.2 SPELREGELS REGULERING                                   gemeente handelt bij verzoeken voor invoering van een
Voor het invoeren van betaald parkeren in niet-             parkeerschijfzone. Een blauwe zone wordt in de praktijk
gereguleerd gebied zijn beleidsregels opgesteld.            alleen ingevoerd op parkeerplaatsen bij winkelgebieden.
Hierin is opgenomen dat we tot actie overgaan als er        De verantwoordelijkheid om de parkeerdruk inzichtelijk
20 of meer individuele signalen verspreid uit een buurt     te maken middels een parkeerdrukonderzoek en om
binnenkomen. Als vervolgens uit een parkeeronderzoek        het gesprek met omwonenden, onder begeleiding van
blijkt dat de parkeerdruk inderdaad hoog is (>80%),         de gemeente, op te zetten ligt bij de aanvragers van de
dan ontvangen bewoners een enquête met de vraag             maatregel. Deze beleidsregels worden geactualiseerd
of zij voor of tegen de invoering van betaald parkeren      om ze in lijn te brengen met het nieuwe parkeerbeleid
in de wijk zijn. Betaald parkeren wordt alleen ingevoerd    (zie paragraaf 4.2).
als voldoende mensen de enquête invullen én een
meerderheid voor betaald parkeren is. Bewoners zijn
                                                            2.3 PARKEERDRUK OP STRAAT
hierbij dus zelf aan zet. Als echter blijkt dat er in het
                                                            In 2017 is door bureau Ecorys-AVM op verschillende
betreffende gebied geen draagvlak voor invoering
                                                            momenten een parkeeronderzoek uitgevoerd in het
van betaald parkeren is, dan wordt er geen oplossing
                                                            centrum (betaald parkeergebied). In onderstaande
geboden aan de bewoners die een hoge parkeerdruk
                                                            afbeelding is per deelgebied de hoogst gemeten
ervaren.
                                                            parkeerdruk weergegeven.
Deze werkwijze kost veel tijd en is door de combinatie
                                                            Uit het onderzoek kwam het volgende naar voren (zie
van het parkeeronderzoek (parkeerdruk) en enquête
                                                            ook figuur 2):
(draagvlak) kostbaar. De ervaring van de afgelopen
jaren is bovendien dat het tot discussies in de wijk leidt: •    in het hoofdwinkelgebied (B) is de zaterdagochtend
bewoners die parkeerproblemen ervaren zijn doorgaans             het drukste (79%), gevolgd door zaterdagmiddag
voor uitbreiding van het betaald parkeergebied, terwijl          (77%),
bewoners die bij uitbreiding in het overloopgebied          •    het Centrum kent de hoogste parkeerdruk op de
gaan vallen doorgaans tegen de uitbreiding zijn                  zaterdagmiddag (74%),
(parkeerdruk verplaats zich immers). Door de ‘straat-
voor-straat’ invoering van betaald parkeren ontbreken       •    in zone ‘1e Ring’ is de dinsdagavond het drukste
tenslotte logische grenzen wat een verwarrend beeld              (67%),
op straat geeft. Deze beleidsregels worden daarom           •    in zone ‘2e Ring oost’ is op dinsdagavond de
geactualiseerd om ze in lijn te brengen met het nieuwe           parkeerdruk 83%,
parkeerbeleid (zie paragraaf 4.2).
                                                            •    in zone ‘2e Ring west’ is op dinsdagavond de
In 2015 zijn beleidsregels opgesteld voor de invoering           parkeerdruk 66%.
van een parkeerschijfzone. Hierin is opgenomen hoe de
Figuur 1 Zones betaald parkeren anno 2020
                                                                                                                  4
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre>De belangrijkste conclusie van dit onderzoek is dat de    2.5 FIETSPARKEREN
gemiddelde parkeerdruk in het gereguleerd gebied niet     Nijmegen wil een aantrekkelijke en leefbare stad zijn.
problematisch hoog is. Binnen ieder deelgebied in het     Hiervoor stimuleren we onder andere het fietsgebruik
centrum zijn er logischerwijs straten met een hoge en     en daarbij horen ook goede stallingsmogelijkheden. Er
straten met een lage parkeerdruk.                         zijn verschillende openbare fietsenstallingen.
In het onderzoek is ook gekeken naar de herkomst van      • De stallingen Bisschop Hamerstraat, Plein 1944
de geparkeerde voertuigen. Hierbij viel op dat bewoners        en Mariënburg zijn gratis voor kortparkeerders, ’s
vooral in het eigen vergunninggebied parkeren,                 nachts stallen van de fiets kost 2,50 euro per nacht.
automobilisten afkomstig uit de rest van Nijmegen         • De stalling Stadhuis is op zaterdag en zondag
vooral in Ring 2 oost parkeren en automobilisten van           overdag ook gratis. Fietsen die om 19.00 uur niet
buiten de gemeente verspreid over de verschillende             zijn opgehaald, worden verplaatst naar de stalling
zones parkeren.                                                Mariënburg.
                                                          • Fietstransferium Doornroosje (bij centraal station)
De parkeergarages in de binnenstad zijn niet
                                                               is 7 dagen per week, 24 uur open en gratis. Dit is
meegenomen in het onderzoek. De piek ligt hier
                                                               de grootste stalling in Nijmegen met 4000 plaatsen.
eveneens op de zaterdag.
                                                          • Fietsenstalling Molenstraat is alleen toegankelijk
                                                               voor abonnementhouders (30 euro per jaar).
2.4 BELEVING VAN PARKEREN                                 • Naast het station van Nijmegen ligt een onoverdekt
In de Burgerpeiling (O&S 2018) is gevraagd hoe                 fietsparkeerdek met twee lagen.
tevreden bewoners zijn met de parkeergelegenheid          • De stallingen bij NS-stations Nijmegen (2.600
in hun buurt. De totale tevredenheid over de                   plaatsen) en Dukenburg (200 plaatsen) worden
parkeergelegenheid neemt sinds 2015 toe (van 57%               beheerd door NS-fiets.
naar 71%) en de ervaren parkeeroverlast neemt af
                                                          In eerder beleid is aangegeven dat vanuit alle
(van 21% naar 16%). Figuur 3 laat zien dat inwoners
                                                          windrichtingen een gratis bewaakte fietsenstalling aan
van Nijmegen-Zuid het vaakst tevreden zijn over de
                                                          de rand van de binnenstad is gewenst. Op dit moment
parkeergelegenheid (71%) en relatief weinig last van
                                                          zijn er stallingen aanwezig aan de zuid-, zuidwest-,
parkeeroverlast ervaren (16%).
                                                          en zuidoostkant van de stad. De in 2020 te realiseren
Inwoners van het centrum zijn het minst tevreden          1.000-1.500 fietsparkeerplaatsen in parkeergarage
over de parkeersituatie: 40% is (zeer) tevreden           Kelfkensbos zijn bedoeld voor bezoekers vanuit het
over de parkeergelegenheid en 24% ervaart vaak            noorden en oosten van de stad. Dit gaat ten koste van
parkeeroverlast. Daarbij valt ook Lindenholt in negatieve 90 autoparkeerplaatsen. Vanuit het westen ontbreekt
zin op. Het aandeel bewoners dat hier tevreden is met     nog een goede bezoekersstalling voor fietsers.
de parkeergelegenheid loopt sinds 2015 terug (van
                                                          De waardering voor de fietsenstallingen in de binnenstad
56% naar 51%), terwijl de parkeeroverlast toenam (van
                                                          (zie figuur 5) is de afgelopen jaren gestegen van een
18% naar 28%).
                                                          6,1 (2012) naar een 7,5 (2018). In de waardering is
Ook bezoekers zijn gevraagd hoe zij parkeren in           onder andere de kwaliteit van de fietsvoorziening, de
het centrum waarderen. De waardering van het              capaciteit / beschikbaarheid, vindbaarheid en locatie
aantal plaatsen is sinds 2012 toegenomen. Dit komt        opgenomen. Deze aspecten zijn niet onafhankelijk van
vermoedelijk doordat sinds 2013 ’s avonds tegen           elkaar onderzocht.
laag tarief in parkeergarages kan worden geparkeerd
                                                          Er worden logischerwijs ook fietsen buiten de stallingen
en uitbreiding van het aantal parkeergarages is
                                                          geparkeerd. Op diverse locaties leidt dit tot overlast
gerealiseerd is (o.a. parkeergarage Keizer Karel). Voor
                                                          en schaadt het de aantrekkelijkheid van de openbare
parkeergelegenheid gaat het om een rapportcijfer van
                                                          ruimte. Veel van de fietsparkeerplaatsen in de
6,8. De parkeertarieven worden gewaardeerd met
                                                          openbare ruimte staan namelijk vol en daardoor worden
een 5,2 (zie figuur 4). Hoger dan vóór 2014, maar
                                                          fietsen buiten de fietsparkeerplaatsen geplaatst. De
nog altijd onvoldoende. Het is niet bekend of dit cijfer
                                                          fietsparkeerplaatsen zijn ook buiten de winkeltijden vol,
daadwerkelijk gebaseerd is op het parkeertarief of dat
                                                          wat betekent dat het fietsen van bewoners betreft. De
respondenten het parkeertarief standaard negatief
                                                          reden hiervan is dat in veel gevallen het stallen van de
beoordelen.
                                                          fiets op eigen terrein niet mogelijk is.
                                                                                                                     5
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>Figuur 2        Hoogst gemeten parkeerdruk per deelgebied (onderzoek Ecorys 2017)
Figuur 3        Aandeel tevredenheid per buurt parkeergelegenheid en parkeeroverlast
Figuur 4        Oordeel bezoekers over parkeerplaatsen    Figuur 5      Oordeel bezoekers over fietsstallingen
en -tarieven binnenstad                                   binnenstad
                                                                                                               6
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>2.6 PARKEREN OP AFSTAND                                      doorgaat (Zevenaar – Tiel). Om Nijmegen te bereiken
Er zijn twee overstappunten waar bezoekers van de            met het openbaar vervoer moeten reizigers vanuit
stad terecht kunnen: P&R West bij de Neerbosscheweg          het oosten eerst via Arnhem reizen, deze verbinding
en P&R Noord langs de N325 ter hoogte van het Keizer         gaat vier keer per uur. De reizigers vanuit het westen
Augustplein (320pp). P&R West wordt nu onvoldoende           moeten bij station Elst overstappen richting Nijmegen.
gebruikt, het gebruik van P&R Noord is matig. Er zijn        Deze verbinding gaat 2 keer per uur (en tijdens de
voor automobilisten onvoldoende redenen om gebruik           spits 4 keer per uur). Daarnaast liggen er verschillende
te maken van deze overstappunten (voldoende en               buslijnen langs de P&R locaties. Ook hiervoor geldt dat
betere alternatieven nabij de bestemming) of ze              het gebruik van deze overstappunten de automobilist
zijn niet bekend met de voordelen / de locatie. De           geen of beperkt voordelen biedt.
overstap van auto naar openbaar vervoer biedt de
meeste automobilisten bovendien geen financieel of
                                                             2.7 BIJZONDERE SITUATIES
reistijdvoordeel.
                                                             In de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) is
Binnen de gebiedsontwikkeling NYMA is een                    opgenomen dat een aanhangwagen, camper of
overstappunt op kavel 7 van Mercuriuspark opgenomen.         caravan niet langer dan 3 dagen op de openbare weg,
Deze kavel ligt dichtbij de Oversteek, aan de S100 en        of op een plek zichtbaar vanaf de openbare weg mag
aan de overkant van de weg van NYMA. De boogde               worden geparkeerd. In de APV is ook opgenomen dat
parkeercapaciteit is 200 parkeerplaatsen. De marketing       een voertuig langer dan 6 meter of hoger dan 2,4 meter
van dit nieuwe overstappunt is erg belangrijk. Duidelijk     niet op de openbare weg of op een parkeerterrein
moet zijn dat het zowel Park & Bike als Park & Ride          mag worden geparkeerd. Er zijn voor deze voertuigen
betreft. Voor het natransport kan gebruik worden             speciale parkeervoorzieningen ingesteld. In deze nota
gemaakt van het openbaar vervoer (HOV) en de fiets.          wordt verder niet ingegaan op het parkeren van grote
Redenen om hier te parkeren zijn tijdswinst (met de          voertuigen.
fiets langs de file) en het gratis/goedkoper parkeren
                                                             Het voetgangersgebied in het centrum van Nijmegen
dan nabij de bestemming.
                                                             is afgesloten voor autoverkeer. Laden en lossen mag
In de regio liggen diverse overstappunten die het            zonder ontheffing alleen op maandag t/m zaterdag
mogelijk maken om op afstand te parkeren. Deze               van 6.00 - 12.00 uur en zondag van 7.00 - 13.00
voorzieningen liggen met name langs de spoorlijn             uur. In deze nota wordt niet verder ingegaan op het
van oost naar west, die tussen Arnhem en Nijmegen            voetgangersgebied.
Figuur 6        Overzicht regionale overstaplocaties langs OV-lijnen richting Nijmegen
                                                                                                                    7
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>2.8 KNELPUNTEN                                            3. Aan de randen van het gereguleerd gebied is op
De analyse van de huidige parkeersituatie en een             diverse plekken sprake van een hoge parkeerdruk
doorkijk naar de toekomst resulteert in de onderstaande      / parkeeroverlast omdat automobilisten niet willen
knelpunten voor wat betreft auto en fiets:                   betalen en uitwijken naar het dichtstbijzijnde vrij-
                                                             parkeergebied. Dit speelt onder meer in delen van
1. Nijmegen is een stad in ontwikkeling: het aantal
                                                             Nijmegen-Oost en in Lent. Automobilisten parkeren
    inwoners en de werkgelegenheid blijft de komende
                                                             hier en gaan lopend, fietsend (met de vouwfiets)
    jaren toenemen. Om deze groei te kunnen
                                                             of met het openbaar vervoer verder. De huidige
    faciliteren vinden diverse ruimtelijke ontwikkelingen
                                                             spelregels voor de invoering van betaald parkeren
    plaats in onder andere de omgeving Vlaamsegas,
                                                             (klachten, parkeeronderzoek, draagvlakonderzoek)
    Waalfront, Waalsprong, Vossenpels-Noord en in
                                                             zijn complex en niet effectief in het oplossen van
    het stationsgebied. Dit betreft inbreidingslocaties
                                                             problemen (omwonenden zijn bang voor het
    of hoog-stedelijke uitbreidingen die om een
                                                             overloop-effect), bieden voor bewoners die ’s
    andere mobiliteitsaanpak vragen. De huidige
                                                             avonds parkeeroverlast ervaren geen oplossing
    parkeernormen:
                                                             (vanwege de standaard venstertijd van 9.00 tot
    I.   dragen      niet    bij  aan     de    gewenste     18.00 uur) en door de ‘straat-voor-straat’ invoering
         mobiliteitstransitie (minder automobiliteit),       van betaald parkeren ontbreken logische grenzen
    II. dragen niet bij aan de inpassing van                 wat een verwarrend beeld op straat geeft.
         bouwlocaties met een kwalitatief mooie,          4. De parkeervoorzieningen op afstand (P&R West
         leefbare openbare ruimte, en                        en P&R Noord) worden niet optimaal benut.
    III. zorgen voor de realisatie van onnodig veel          Automobilisten voelen kennelijk te weinig urgentie
         parkeerplaatsen en hoge kosten voor een             om gebruik te maken van het overstappunt (er zijn
         initiatiefnemer (onrendabele top).                  immers voldoende en betere alternatieven nabij de
                                                             bestemming) of zijn niet bekend met de voordelen
2. Bij ruimtelijke ontwikkelingen gaan we er vanuit dat
                                                             / de locatie. De overstap van auto naar openbaar
    de parkeervraag van bewoners en werknemers op
                                                             vervoer en/of fiets biedt de meeste automobilisten
    eigen terrein wordt opgevangen. Dit met als doel het
                                                             bovendien geen gemak of reistijdvoordeel door
    aantal parkeerplaatsen op straat op een acceptabel
                                                             bijvoorbeeld het ontbreken van een directe en
    niveau te houden en ruimte over te houden voor een
                                                             snelle OV-verbinding.
    hoogwaardige openbare ruimte met verblijffuncties
    en openbaar groen. De bouw en het gebruik van         5. Het stallen van fietsen leidt op diverse locaties tot
    parkeergarages bij nieuwbouwprojecten staat              knelpunten en overlast. Met name in de binnenstad
    onder druk als maaiveld-parkeren in de omgeving          zijn veel woningen / studentenkamers zonder
    niet is gereguleerd. Bewoners en gebruikers van          inpandige stallingsruimte. Hierdoor staan deze
    het nieuwbouwcomplexen kunnen er immers voor             fietsen op straat en nemen daardoor de ruimte voor
    kiezen om niet op eigen terrein, maar gratis op          bezoekers in. Verder zijn niet alle fietsenstallingen
    straat te parkeren, waardoor parkeeroverlast in de       toegankelijk voor ‘afwijkende fietsen’ (fietsen
    omgeving ontstaat.                                       met kratjes voorop, fietsen met bredere sturen,
                                                             bakfietsen en ook driewielers) waardoor deze ook
                                                             op plaatsen worden gestald waar overlast wordt
                                                             veroorzaakt.
                                                                                                                 8
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>3 KERN VAN HET PARKEERBELEID
Dit hoofdstuk bevat de kern van het nieuwe             • Benutten - Parkeercapaciteit in Nijmegen wordt
parkeerbeleid De uitwerking van onderstaande punten      niet optimaal benut. We zetten de komende jaren
staat beschreven in hoofdstuk 4. De wijze waarop we      daarom, voor zowel auto als fiets, in op een betere
de effecten monitoren en evalueren staat beschreven      benutting van de beschikbare parkeercapaciteit.
in hoofdstuk 5.                                          Die doen we enerzijds door parkeerders bewust
                                                         te maken van de verschillende mogelijkheden
                                                         (inclusief kosten, beschikbaarheid, aansluitende
3.1 B-B-B-B BENADERING                                   OV- en fietsverbindingen) en doelgroepen gericht
Om (toekomstige) knelpunten op te lossen worden          op de juiste plaats te laten parkeren. Anderzijds
maatregelen       genomen     binnen    onderstaande     zetten we bij nieuwbouw in op parkeernormen die
oplossingsrichtingen.                                    (beter) aansluiten op het toekomstig gebruik van de
•   Beinvloeden - Het stimuleren van alternatieven       auto / fiets en flexibiliteit mogelijk maken.
    voor de auto heeft een positieve werking           • Beprijzen - Parkeren in Nijmegen wordt gereguleerd
    op het verminderen van autogebruik en de             door betaald parkeren. We voeren betaald parkeren
    parkeerbehoefte. De realisatie van ehubs (zie        in om de parkeerdruk te verlagen (en hiermee de
    paragraaf 4.5.4) en het stimuleren van duurzame      leefbaarheid te vergroten), doelgroepen te sturen
    vormen van mobiliteit bij nieuwbouw (zie             en het gebruik van duurzame vormen van mobiliteit
    paragraaf 4.1) zijn hier voorbeelden van. Voor       (fiets, openbaar vervoer) te stimuleren. Beprijzen
    de fiets gaat het om stimulering van het gewenst     van fietsparkeren is niet van toepassing. Fietsers
    gedrag. We willen dat fietsers gebruik (kunnen)      moeten in Nijmegen gratis kunnen blijven parkeren
    maken van de beschikbare fietsvoorzieningen:         in de gemeentelijke fietsenstallingen.
    fietsenstallingen, kort-fietsparkeerplaatsen en
    fietsrekken. Hiermee zorgen we voor een rustiger   • Bijplaatsen - Parkeerproblemen worden niet
    straatbeeld, een hoogwaardige openbare ruimte,       opgelost door de aanleg van extra auto-
    goede bereikbaarheid voor fietsers en voldoende      parkeerplaatsen op straat. De komende jaren
    en veilige fietsparkeervoorzieningen voor elk type   zetten we zelfs in op minder parkeerplaatsen op
    fiets.                                               straat ten behoeve van hoogwaardige openbare
                                                                                                           9
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>     ruimte met verblijffuncties, openbaar groen en       III.     Parkeren op afstand
     fietsparkeervoorzieningen. Dit geldt (op termijn)    We zetten richting 2030 in op een vermindering van
     niet voor P&R-voorzieningen en voor fietsers. Het    het aantal openbare parkeerplaatsen in het centrum.
     parkeerbeleid gaat uit van het bijbouwen van extra   Voor bezoekers wordt parkeren in het centrum hierdoor
     stallingsvoorzieningen in bestaande situaties en bij niet meer vanzelfsprekend. Op de belangrijkste
     nieuwbouw.                                           invalswegen worden automobilisten daarom gewezen
                                                          op verschillende mogelijkheden:
3.2 BELEIDSAMBITIES                                       •    Park & Ride: gratis / goedkoop parkeren bij de
I.       Parkeernormen                                         stadsrand voorzien van natransport per fiets, trein
We actualiseren de gemeentelijke autoparkeernormen.            of (H)OV.
Deze normen bieden ons handvatten om de komende           •    Park & Bike / Walk: betaald parkeren aan de
jaren bij ruimtelijke ontwikkelingen flexibiliteit             rand van de binnenstad met goede looproutes /
en maatwerk toe te passen. Verlaging van de                    fietsverbindingen de stad in.
parkeernormen sluit aan op onze ambitie om duurzaam
                                                          •    Centrumgarages: parkeren dicht bij de bestemming
vervoer te stimuleren (lopen, fietsen en OV) en
                                                               tegen het minst aantrekkelijk tarief.
ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken.
We faciliteren het gebruik van de fiets met het
vaststellen van fietsparkeernormen voor nieuw- en         IV.      Fietsparkeren
verbouwontwikkelingen. Hiermee voorkomen we dat           Nijmegen profileert zich als fietsstad met een adequate
geparkeerde fietsen de kwaliteit van de buitenruimte      aanpak van het fietsparkeerprobleem. Deze aanpak
schaden. De beschikbaarheid en kwaliteit van de           richt zich enerzijds op efficiënt gebruik van de
fietsparkeervoorziening bij herkomst en bestemming is     stallingscapaciteit en het tegengaan van overlast van
bovendien belangrijk bij de keuze voor de fiets.          fietsen in de openbare ruimte en anderzijds daar waar
                                                          nodig uitbreiding van het aantal fietsparkeerplekken
                                                          (inclusief kwaliteitsimpuls en inspelen op nieuwe
II.      Parkeerregulering                                ontwikkelingen).
We houden in woonwijken een maximale gemiddelde
                                                          Hierbij maken we onderscheid tussen langparkeren
parkeerdruk van 80% aan om de dynamiek te behouden
                                                          (voor bewoners en werknemers) en kort parkeren (voor
of te stimuleren en plaats te bieden aan bewoners,
                                                          bezoekers). We hanteren hierbij een integrale aanpak
wijkgebonden ondernemers en hun bezoek. We nemen
                                                          waarbij communicatie en handhaving belangrijk zijn om
maatregelen wanneer de gemiddelde parkeerdruk
                                                          gewenst gedrag te realiseren.
overdag en/of ’s avonds boven deze grens uitkomt
en bewoners / ondernemers aangegeven hebben hier
hinder van te ondervinden.                                Het parkeerbeleid werken we de komende jaren
We voeren in gebieden met grootschalige ruimtelijke       verder uit in concrete maatregelen. In het volgende
ontwikkelingen (West en Noord), in afwijking van          hoofdstukken wordt nader ingegaan op de wijze
bovenstaande punt, pro-actief betaald parkeren in.        waarop we hier invulling aan geven.
Hiermee willen we gebruik van bij nieuwbouw behorende
parkeervoorzieningen stimuleren en voorkomen dat op
straat parkeerproblemen ontstaan.
Het huidige parkeerregime kent weinig differentiatie.
De dagen, tijden en tarieven van betaald parkeren
zijn grotendeels gestandaardiseerd. We werken de
mogelijkheden van maatwerk uit in de vorm van een
menukaart (zie paragraaf 4.2.2). Bij invoering van
betaald parkeren sluiten de venstertijden, op basis van
de uitkomsten van het parkeeronderzoek, aan op de
kenmerken van het betreffende gebied.
                                                                                                               10
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>                                4. UITWERKING
In het vorige hoofdstuk zijn de hoofdlijnen van het      het aanbod - en de kwaliteit – van andere vervoerswijzen
nieuwe parkeerbeleid beschreven. Dit hoofdstuk           over het algemeen groter dan in een gebied met een
bevat de doorvertaling naar oplossingsrichtingen voor    lage OAD. Daarom worden in een gebied met een hoge
problemen die nu spelen of die in de toekomst kunnen     stedelijkheidsgraad lagere parkeernormen toegepast.
gaan spelen.                                             Daarnaast kan een onderscheid worden gemaakt naar
                                                         de stedelijke zone (centrum, schil, rest bebouwde kom,
                                                         buitengebied) van een gemeente. Nijmegen valt qua
4.1 PARKEERNORMEN                                        stedelijkheidsgraad - in zijn geheel - in de categorie
Om problemen in de toekomst te voorkomen is              “sterk stedelijk”.
het bij inbreiding, uitbreiding en functieverandering
belangrijk dat parkeernormen worden gehanteerd die       Op basis van publicatie 381 van het CROW
aansluiten bij het verwachte autobezit en de ruimtelijke (Toekomstbestendig Parkeren – van parkeerkencijfers
visie. Deze paragraaf geeft inzicht in de toepassing     naar parkeernormen) is een lijst met gemeentelijke
van parkeernormen in Nijmegen bij ruimtelijke            parkeernormen opgesteld en opgenomen in de nota
ontwikkelingen. De parkeernormen zijn opgenomen in       “Beleidsregels Parkeren – Parkeernormen Auto
de nota ‘Beleidsregels Parkeren – Parkeernormen Auto     en Fiets”. Er is hierbij uitgegaan van het minimum
en Fiets’.                                               kengetal van CROW. Dit sluit aan op het streven naar
                                                         een aantrekkelijke stad waar duurzaam vervoer wordt
                                                         gestimuleerd (mobiliteitstransitie), parkeeroverlast
4.1.1. Bepalen parkeerbehoefte                           wordt tegengegaan, de openbare ruimte een
Welke parkeernormen er voor een gebied gelden is         kwaliteitsimpuls krijgt en projecten gerealiseerd kunnen
afhankelijk van de stedelijkheidsgraad, de zone waarin   worden zonder hoge kosten voor onnodig veel inpandige
het gebied ligt en welke functies in het gebied komen.   parkeerplaatsen. Alleen in de ‘2e schil / overloop’ is, ten
De stedelijkheidsgraad wordt bepaald op basis van        behoeve van een stapsgewijze overgang, uitgegaan
de omgevingsadressendichtheid (aantal adressen per       van het kengetal tussen minimum en gemiddeld.
km²), kortweg OAD van het Centraal Bureau voor de        Het toepassen van lagere parkeernormen, al dan niet
Statistiek (CBS). In een gebied met een hoge OAD is      in combinatie met het aanbieden van alternatieven
                                                                                                                  11
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>voor de eigen auto (zie paragraaf 4.1.2), betekent           betreffende pand een ‘Mobility as a Service’ concept
dat er bij nieuwbouw minder parkeerplaatsen worden           beschikbaar wordt gesteld, voor een periode van
gerealiseerd. Als het autobezit van toekomstige              minimaal 10 jaar, dan kan het aantal te realiseren
gebruikers van de nieuwbouw toch hoger is dan de             autoparkeerplaatsen met maximaal 20% worden
parkeernorm, dan kan dit leiden tot extra parkeerdruk        verlaagd.
in de omgeving. Dit is ongewenst. In paragraaf 4.2.5
                                                        De bijzondere vrijstellingen mogen niet bij elkaar
wordt daarom nader ingegaan op het invoeren van
                                                        worden opgeteld. Er geldt een maximale verlaging van
betaald parkeren in gebieden met veel ruimtelijke
                                                        20% van de parkeereis.
ontwikkelingen.
                                                        Ook in niet-gereguleerd gebied is het mogelijk om
De basis voor de zone-indeling wordt gevormd
                                                        deelauto’s te plaatsen. We leggen hierbij niet vooraf
door centrumzones met daar omheen verschillende
                                                        vast wat de korting op de parkeerbalans is of hoe deze
ringen: binnenstad (stadscentrum + stationsgebied),
                                                        moet worden toegepast, maar laten dit over aan de
centrum, schil 1e ring, schil 2de ring, rest bebouwde
                                                        ontwikkelaar omdat dit onder andere afhankelijk is van
kom en buitengebied. Bij het bepalen van deze zones
                                                        de locatie van de ontwikkeling (nabijheid voorzieningen
is uitgegaan van logisch afgebakende gebieden met
                                                        en OV), doelgroep (jongeren/gezinnen/ouderen) en
duidelijke grenzen.
                                                        welke vormen van deelmobiliteit worden toegepast.
                                                        Afhankelijk van de kwaliteit van het plan kan een
                                                        korting van maximaal 20% worden toegepast. Hierbij
4.1.2. Bijzondere vrijstellingen
                                                        is belangrijk dat de ruimte die wordt bespaard op het
Bij nieuwe ontwikkelingen kan de parkeereis worden
                                                        parkeren wordt gebruikt om extra kwaliteit toe te voegen
beïnvloed door het bieden en/of stimuleren van
                                                        aan de woonomgeving.
alternatieve vervoerswijzen. Dit zorgt immers voor een
lager autobezit en een andere mobiliteitsbehoefte. We   4.1.3. Autovrije projecten
hebben de volgende vrijstellingen opgenomen in de       In de uitwerking van de parkeernormen nemen we
nota “Beleidsregels Parkeren – Parkeernormen Auto       tevens op dat in de binnenstad (= historisch centrum
en Fiets”.                                              en stationsomgeving) voor ‘autovrije’ complexen kan
                                                        worden afgeweken van de vastgestelde parkeernorm
•    Extra fietsparkeerruimte: als een ontwikkeling
                                                        (realisatie van geen parkeerplaatsen op eigen
     in een gebied met betaald parkeren voorziet in
                                                        terrein). Voorwaarde hiervoor is dat de (toekomstige)
     extra fietsparkeervoorzieningen, dan kan het
                                                        bewoners niet worden gefaciliteerd in de openbare
     aantal te realiseren autoparkeerplaatsen met
                                                        ruimte. Dit kan door het betreffende complex uit het
     maximaal 10% worden verlaagd - in de verhouding
                                                        vergunninggebied te lichten. Met het “uitlichten” van
     vijf extra fietsparkeerplaatsen in plaats van één
                                                        blokken (of delen daarvan) uit een vergunninggebied
     autoparkeerplaats. Deze extra fietsparkeerplaatsen
                                                        wordt geregeld dat kopers en huurders van woningen
     moeten worden gerealiseerd op eigen terrein en
                                                        of bedrijfsruimten geen aanspraak kunnen maken op
     zijn bedoeld voor langparkeerders (bewoners,
                                                        een parkeervergunning. Dit vereist aanpassing van het
     werkers, studenten).
                                                        Aanwijzingsbesluit Betaald Parkeren.
•    Deelauto’s: als bij een woningontwikkeling in
                                                        De initiatiefnemer van een (geheel of gedeeltelijk)
     een gebied met betaald parkeren structureel, dat
                                                        autoloos complex dient zich bewust te zijn dat wordt
     wil zeggen voor minimaal 10 jaar, commercieel
                                                        gebouwd voor doelgroepen zonder auto. Bij aanvraag
     aangeboden deelauto’s op eigen terrein ter
                                                        van de omgevingsvergunning dient derhalve de
     beschikking worden gesteld, dan kan het aantal
                                                        marktpotentie, aanvullende mobiliteitsvoorzieningen
     te realiseren autoparkeerplaatsen met maximaal
                                                        (waaronder in ieder geval extra fietsvoorzieningen) en
     20% worden verlaagd in de verhouding één
                                                        wijze waarop hierover met de toekomstige doelgroep
     autodeelparkeerplaats in plaats van vier gewone
                                                        wordt gecommuniceerd door de ontwikkelaar worden
     autoparkeerplaatsen. Een parkeerplaats voor
                                                        aangetoond.Dit om misverstanden achteraf te
     een deelauto vervangt dus vier reguliere
                                                        voorkomen.
     autoparkeerplaatsen (= saldo -3 plaatsen).
                                                        In niet gereguleerd parkeergebied is het niet mogelijk
•    Mobility as a Service (MaaS): als bij een
                                                        om autovrije complexen te realiseren, omdat de kans
     ontwikkeling in een gebied met betaald parkeren
                                                        groot is dat hierdoor parkeerproblemen in de omgeving
     voor alle toekomstige gebruikers van het
                                                                                                               12
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 17 ======================================================================

<pre>ontstaan. Er moet worden voldaan aan de parkeernorm.        moet de initiatiefnemer inzichtelijk maken welk type
                                                            fietsparkeervoorziening gerealiseerd wordt en op welke
                                                            plekken.
4.1.4. Centrumfuncties
                                                            De fietsparkeerplaatsen dienen te voldoen aan de
In de “Beleidsregels Parkeren – Parkeernormen Auto
                                                            kwaliteitseisen van Fietsparkeur en de CROW Leidraad
en Fiets” nemen we op dat de parkeervraag voor
                                                            fietsparkeren. Verder geldt dat de fietsenstalling
alle bezoekersaantrekkende functies (horeca en
                                                            logisch en overzichtelijk moet zijn ingedeeld, er binnen
funshoppen) in de binnenstad wordt berekend middels
                                                            en vanuit de fietsenstalling naar de bijbehorende
een algemene parkeernorm voor binnenstadsfuncties.
                                                            bestemming een logische, snelle en eenvoudige
Het voordeel van een binnenstadsnorm is dat het ruimte
                                                            routing is (bij voorkeur binnendoor) en de sociaal veilig
geeft aan de dynamiek die we in het centrum mogelijk
                                                            is gewaarborgd door een goede indeling en verlichting
willen maken: uitwisseling van functies detailhandel,
                                                            (bij voorkeur daglichttoetreding).
horeca, etc. (flexibiliteit). Bij een functieverandering
tussen deze functies zal dit middels deze algemene
parkeernorm niet meer leiden tot een extra parkeereis.      4.2 PARKEERREGULERING
                                                            Op het gebied van parkeerregulering              worden
                                                            onderstaande maatregelen uitgewerkt.
4.1.5. Kamerverhuur
In de huidige parkeernormen maken we onderscheid
tussen studentenhuisvesting met een campuscontract          4.2.1. Vormen van parkeerregulering
en overig. In het Campuscontract dient te worden            Er zijn verschillende vormen van parkeerregulering
vastgelegd dat de student weet dat de woonruimte            mogelijk (zie paragraaf 2.1 voor huidige situatie):
enkel voor studenten is bestemd.
                                                            •    In gebieden met een vergunninghoudersregime
De parkeernorm voor studentenwoningen met                        kunnen alleen houders van een parkeervergunning
campuscontract is lager dan reguliere kamerverhuur               parkeren. Deze reguleringsvorm veelal toegepast
(0,2 versus 0,4 per woning). Dit terwijl het autobezit niet      in gebieden zonder bezoekersaantrekkende
substantieel anders zal zijn tussen beide type woningen.         functies (zoals winkels en horeca) om overlast
Het onderscheid is bovendien verwarrend voor                     door overloop vanuit bijvoorbeeld de binnenstad of
ontwikkelaars. Bij de actualisatie van de parkeernormen          kantoorlocaties tegen te gaan. In Nijmegen wordt dit
komt dit onderscheid daarom te vervallen en wordt                beperkt toegepast in de benedenstad (legeskosten
uitgegaan van een parkeernorm voor niet-zelfstandige             2020 voor een vergunning per jaar: € 210). Deze
studentenhuisvesting van 0,2 parkeerplaats per kamer             vorm van parkeerregulering is echter niet geschikt
(overeenkomstig CROW kengetal).                                  voor grote gebieden, omdat bezoekers zonder
                                                                 aparte regeling hier niet kunnen parkeren. Bij
                                                                 winkels en voorzieningen zijn daarom stroken met
4.1.6. Norm Fietsparkeren
                                                                 een ander regime nodig. Dit werkt verwarrend en is
HHet Bouwbesluit (artikel 4.31) verplicht bij
                                                                 niet gewenst.
nieuwbouwwoningen een afsluitbare bergruimte om
fietsen of scootmobielen op te bergen. Voor niet-           •    Een blauwe zone wordt normaliter ingesteld
woonfuncties is geen verplichting opgenomen. In de               om kortparkeren te faciliteren en werkt goed in
gemeentelijke huisvestingsverordening zijn aanvullend            het weren van langparkeerders. In een blauwe
eisen opgenomen ten aanzien van het beschikken over              zone (parkeerschijfzone) kunnen automobilisten
een inpandige fietsparkeervoorziening als voorwaarde             gratis     voor    de    maximaal      vastgestelde
van het omzetten van woonruimte in onzelfstandige                parkeerduur parkeren (bijvoorbeeld 2 uur). Aan
woonruimte of bewoning door drie of meer personen.               belanghebbenden kunnen ontheffingen worden
                                                                 verleend (gebeurt op dit moment niet in Nijmegen),
In de nota “Beleidsregels Parkeren – Parkeernormen
                                                                 waarmee zonder tijdsbeperking kan worden
Auto en Fiets” nemen we fietsparkeernormen op.
                                                                 geparkeerd. Invoering geschiedt door het nemen
Bij het indienen van een vergunningaanvraag voor
                                                                 van een verkeersbesluit. Deze vorm biedt weinig
een ontwikkeling dient de initiatiefnemer vervolgens
aan te geven op welke manier wordt voorzien in
voldoende     fietsstallingsvoorzieningen.      Daarnaast
                                                                                                                  13
</pre>

====================================================================== Einde pagina 17 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 18 ======================================================================

<pre>     mogelijkheden tot flexibilisering. Het is bij leges Eenduidige parkeerregulering is te bereiken door
     bijvoorbeeld niet mogelijk om verschillende         uit te gaan van een basisblok als venstertijd en deze
     tarieven te hanteren (bewoners-werknemers,          met bouwstenen uit te breiden. Voor gebieden met
     1e en 2e ontheffing). Bovendien kan een blauwe      parkeeroverlast veroorzaakt door forenzen, winkelend
     zone nooit kostendekkend worden ingevoerd;          publiek of bezoekers horeca geldt de maandag
     de leges dekken alleen de kosten voor uitgifte      t/m vrijdag van 12.00 tot 18.00 uur als basis. Op
     van de ontheffing en in tegenstelling tot betaald   deze manier worden buurtvreemde langparkeerders
     parkeren gaan de opbrengsten van bekeuringen        geweerd, terwijl bewoners en hun bezoek er relatief
     grotendeels naar het Rijk. Vanuit het uitgangspunt  weinig ‘last’ van ondervinden.
     dat parkeerregulering minimaal kostendekkend
                                                         Het basisblok is, afhankelijk van de parkeerdruk, uit te
     dient te zijn, is het op grote schaal invoeren van
                                                         breiden met een of meerdere van de volgende blokken:
     blauwe zones in woonwijken geen passend optie
     voor Nijmegen.                                      •    maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 12.00 uur,
•    In een gebied met betaald parkeren kunnen           •    maandag tot en met vrijdag van 18.00 tot 21.00 of
     automobilisten tegen betaling van de vereiste            23.00 uur,
     parkeerbelasting      parkeren.    Binnen      deze •    de zaterdag van 9.00 of 12.00 uur tot 18.00 / 21.00
     reguleringsvorm is het mogelijk om bewoners of           of 23.00 uur,
     medewerkers van bedrijven, een ontheffing te
                                                         •    de zondag van 9.00 of 12.00 uur tot 18.00 / 21.00
     verlenen voor het betalen van de parkeerbelasting
                                                              of 23.00 uur.
     (parkeervergunning). Net als bij een blauwe zone
     kan een maximaal vastgestelde parkeerduur           De venstertijden op zaterdag en eventueel zondag
     worden gehanteerd. Sturing van het parkeergedrag    moeten overeenkomen met de tijden zoals die van
     is echter ook mogelijk via tarieven, tijden en      maandag tot en met vrijdag gelden. Bovenstaande
     vergunningenbeleid. Invoering geschiedt door        bloktijden gelden ook voor de gebieden waar nu betaald
     het opnemen van het gebied in de Verordening        parkeren is ingevoerd en uitbreiding in de avonduren
     Parkeerbelasting.                                   plaats kan vinden.
We kiezen er voor om parkeren in Nijmegen voortaan       Bij de invoering van betaald parkeren in nieuwe gebieden
alleen nog maar gereguleerd door betaald parkeren.       wordt bij het bepalen van de venstertijd uitgegaan van
Er worden geen nieuwe blauwe zones ingevoerd             logisch afgebakende gebieden met duidelijke grenzen.
(m.u.v. winkelcentrum Meijhorst – zie paragraaf 2.1).    Het toepassen van verschillende venstertijden binnen
Het vergunninghoudersregime in de benedenstad blijft     een gebied is ongewenst. Als in een gebied zonder
ongewijzigd. De blauwe zones die binnen het betaald      parkeerregulering de gemiddelde parkeerdruk alleen
parkeergebied liggen worden omgezet in reguliere         overdag boven de 80% uitkomt, dan geldt het basisblok
betaald parkeervakken. De blauwe zones die buiten        (12.00-18.00 uur). Als de parkeerdruk ook aan het begin
het betaald parkeergebied vallen (Molukkenstraat,        van de avond boven de 80% uitkomt, dan betekent dit
Laauwikstraat) worden gehandhaafd tot het moment         dat betaald parkeren geldt van 12:00 tot bijvoorbeeld
dat in de omliggende straten betaald parkeren wordt      21:00 uur. Het is niet mogelijk om alleen ’s avonds
ingevoerd.                                               betaald parkeren in de voeren.
                                                         De keuze voor eenduidigheid betekent ook het hanteren
                                                         van een parkeerregime rondom winkelcentrum
4.2.2. Dagen en tijden
                                                         Dukenburg. De ‘rode zone’ (maandag t/m zaterdag van
Onze ambitie is om het parkeren in Nijmegen
                                                         9.00-23.00 uur) zetten we om naar een ‘groene zone’
eenvoudig te houden. Door duidelijke venstertijden
                                                         (maandag t/m zaterdag van 9.00-18.00 uur).
en parkeertarieven kunnen parkeerders naar de
juiste parkeerplaats worden geleid, kan flexibele
invulling worden gegeven aan de parkeervraag en kan      4.2.3. Tarieven
efficiënter gebruik worden gemaakt van de beschikbare    De inkomsten uit betaald parkeren zijn bedoeld om
parkeerplaatsen op straat en in de parkeergarages.       de kosten voor het beheer en de exploitatie van het
Bovendien is er voor gebruikers minder kans op           parkeren, almede het verkeersmanagement te dekken.
misverstand.                                             De meeropbrengsten worden (taakstellend) in de
                                                                                                               14
</pre>

====================================================================== Einde pagina 18 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 19 ======================================================================

<pre>algemene middelen gestort.                                te verlagen. Deze veranderen vooralsnog echter niet.
We hanteren een eenvoudige en begrijpelijke
tariefstructuur. Het streven is om de kosten voor         4.2.4. Kentekeninvoer
bewoners (parkeervergunning) beperkt te houden. Dit       De afgelopen jaren is in de meeste grote gemeenten,
beleidsplan gaat enerzijds uit van een efficiency-slag    maar ook in kleinere gemeenten, overgegaan tot
(zie paragraaf 4.2.4). en anderzijds van uitbreiding      kentekenparkeren. Hierbij worden de kentekens van
van het betaald parkeergebied (zie paragraaf 4.2.5).      alle geparkeerde motorvoertuigen opgeslagen in een
Het effect hiervan op het parkeersaldo is onduidelijk.    “parkeerrechtendatabase”. De systemen die hiervoor
Dit komt doordat invoering van betaald parkeren in        worden gebruikt zijn inmiddels beproefd, stabiel
‘woongebieden’ niet per definitie kostendekkend en        en gebruiksvriendelijk. Automobilisten zijn tevens
het effect van digitale handhaven vooralsnog niet te      gewend aan het intoetsen van hun kenteken op de
bepalen is.                                               parkeerautomaat, het sturen van een sms of starten van
                                                          de parkeertransactie via een parkeerapp. Voordeel voor
We zetten desalniettemin in op een verlaging van het
                                                          de automobilist is dat hij/zij niet naar de parkeermeter
tarief van een bewonersvergunning:
                                                          hoeft te lopen voor een kaartje en dan weer terug naar
•    het tarief van een bewonersvergunning in het         de auto. Verder betaalt de automobilist alleen voor de
     centrum verlagen we van 15 euro per maand naar       geparkeerde tijd.
     4 euro per maand (maximaal 1 per adres),
                                                          Het grootste voordeel van kentekenparkeren is gemak
•    het tarief van een bewonersvergunning buiten         voor de handhaving. Waar een parkeerwachter nu
     het centrum verlagen we van 13 euro per              alle auto’s langs moet lopen en stuk-voor-stuk moet
     maand naar 2,50 euro per maand voor de eerste        controleren, kan dat -als alle parkeerrechten zijn
     vergunning per adres en 10 euro per maand voor       gedigitaliseerd- met een scanauto, scanscooter of
     de tweede parkeervergunning per adres. Een           zelf scanfiets. Dit gaat aanzienlijk sneller, waardoor er
     eventuele 3de parkeervergunning per adres blijft     in kortere tijd meer parkeerplaatsen kunnen worden
     13 euro per maand kosten (prijspeil 2020-2021).      gecontroleerd.
     Er worden voortaan niet meer dan maximaal 3
                                                          We willen het kentekenparkeren zo snel mogelijk
     parkeervergunningen per adres verstrekt (zie
                                                          weer invoeren (hiervoor zijn geen investeringen in
     paragraaf 4.2.5).
                                                          parkeerautomaten of databases nodig). Vooraf starten
Verlaging van de vergunningtarieven leidt tot een         we een communicatiecampagne, zodat inwoners,
inkomstendaling. Om dit (deels) te compenseren            werknemers en vaste bezoekers weten hoe het systeem
wijzigen de parkeertarieven als volgt (prijspeil 2021):   werkt en er snel aan gewend zullen raken. Ook het
•    we verhogen het parkeertarief in het centrum naar    gebruik van betaal-apps wordt gepromoot (parkeerders
     3,10 euro per uur,                                   betalen hiermee alleen voor de werkelijke parkeertijd).
•    we hanteren buiten het centrum één uniform
     parkeertarief van 2,00 per uur. Voor de 2de ring     4.2.5. Spelregels betaald parkeren
     (zie paragraaf 2.1 - het groene gebied) betekent dit In wijken die grenzen aan gebieden waar betaald
     een kleine tariefsverhoging – in de eerste ring (het parkeren geldt, wordt vaak geparkeerd door forenzen of
     blauwe gebied) daalt het parkeertarief.              bezoekers (buurtvreemde langparkeerders). Hierdoor
Om deze tariefswijziging te effectueren passen we de      kan een tekort aan parkeerruimte voor bewoners
Verordening Parkeerbelastingen aan. Het moment van        en buurtgerichte bezoekers ontstaan. De invoering
wijziging is gekoppeld aan de uitbreiding van betaald     van betaald parkeren vormt de enige manier om dit
parkeren in een van de stedelijke vernieuwingsgebieden    probleem op te lossen. De spelregels voor invoering
(zie paragraaf 4.2.6.).                                   van betaald parkeren gaan we als volgt wijzigen:
Uitgangspunt van het parkeerbeleid is dat de kosten       •    We stellen vooraf gebiedsgrenzen vast waarbij
van de bewonersvergunningen de komende jaren                   we uitgaan van logische fysieke grenzen,
niet meer stijgen dan de inflatie. We onderzoeken de           zoals doorgaande wegen, water of logische
mogelijkheden om ook de vergunningtarieven (voor               verkeerscirculatie. Als een grens midden over een
kleine ondernemers of buiten het centrum) op termijn           doorgaande weg loopt, dan wordt de weg aan beide
                                                                                                                15
</pre>

====================================================================== Einde pagina 19 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 20 ======================================================================

<pre>                                                                   Ca. 500 m straal rondom Waalkwartier, grens tot Waterstraat
                                                                   Ca. 500 m straal rondom UWV
                                                                   Bestaande gereguleerde parkeerzone
                                   500m
                                             500m
                                     500m
Figuur 7      Overzicht uitbreiding betaald parkeergebied
   zijden opgenomen in één gebied, tenzij de weg          •   We voeren een parkeerdrukonderzoek uit als
   door een brede middenberm wordt gescheiden.                binnen een jaar minimaal 10% van het aantal
   De onderzoeksgebieden leggen we vooraf vast                huishoudens in een deelgebied een verzoek indient
   in de ‘spelregels invoering betaald parkeren’.             bij de gemeente om betaald parkeren in te voeren.
   Hierdoor kunnen ze, afhankelijk van het betaald            Daarnaast voeren we maximaal twee keer per jaar
   parkeergebied, ruimtelijke ontwikkelingen en de            een parkeerdrukmeting uit waarbij we verschillende
   eerder gemeten parkeerdruk eenvoudig worden                gebieden zoveel mogelijke combineren. De kosten
   aangepast. Bijvoorbeeld als blijkt dat een gebied te       van 2x per jaar een gericht parkeerdruk-onderzoek
   groot is waardoor de parkeerdruk in het betreffende        zijn vergelijkbaar met een parkeeronderzoek
   gebied sterk uiteenloopt.                                  bestaande uit een parkeerdrukmeting en een
                                                                                                                                 16
</pre>

====================================================================== Einde pagina 20 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 21 ======================================================================

<pre>     draagvlakonderzoek.                                   In het Aanwijzings- en Uitwerkingsbesluit Betaal
•    In de deelgebieden waar de gemiddelde                 Parkeren is opgenomen dat als een adres binnen
     parkeerdruk op piekmomenten onder de 80%              de singels of in de gebieden K en L (Dukenbourg) is
     uitkomt, is er geen sprake van een structureel        gelegen en beschikt over eigen parkeergelegenheid,
     parkeerprobleem. We nemen dan in principe geen        het betreffend aantal plaatsen in mindering wordt
     maatregelen.                                          gebracht op het aantal parkeervergunningen waar de
                                                           bewoner aanspraak op kan maken. Bij uitbreiding van
•    In gebieden waar de gemiddelde parkeerdruk
                                                           betaald parkeren met nieuwe gebieden voegen we de
     80% of hoger bedraagt wordt middels een
                                                           betreffende gebieden toe aan deze regeling. Dit om de
     kentekenonderzoek aanvullend de herkomst van
                                                           bestaande parkeercapaciteit optimaal te benutten.
     de geparkeerde voertuigen geïnventariseerd.
•    Als blijkt dat de parkeerdruk deels wordt
     veroorzaakt door automobilisten van buiten de         4.2.6. Betaald parkeren bij Stedelijke Vernieuwing
     wijk (minimaal 5% - waardoor betaald parkeren         De standaard procedure voor de invoering van betaald
     daadwerkelijk effect heeft) dan kan het college van   parkeren geldt niet voor locaties in en rondom het
     B&W besluiten tot invoering van betaald parkeren,     centrum waar ruimtelijke ontwikkelingen plaats vinden
     zonder draagvlakmeting onder bewoners en              (inbreiding of hoog-stedelijke uitbreidingen).
     ondernemers van het betreffende gebied.               We willen de planontwikkeling op deze locaties
•    Als de parkeerdruk puur door bewoners wordt           combineren met de invoering van betaald parkeren
     veroorzaakt, dan wordt eerst bekeken of er            in de omgeving. Ontwikkelingen komen namelijk
     mogelijkheden zijn om de parkeerproblematiek in       makkelijker van de grond in gereguleerd gebied, doordat
     de buurt op te lossen met andere maatregelen dan      het gebruik van de bij de ontwikkeling gerealiseerde
     parkeerregulering (zie paragraaf 4.2.7). Als dit niet parkeervoorziening wordt gewaarborgd en hiermee
     het geval is en de parkeersituatie de veiligheid,     financierbaar is.
     leefbaarheid en bereikbaarheid van nood- en           Als gevolg van het nieuwe parkeerbeleid willen we in
     hulpdiensten in de weg staat, dan wordt ook hier      onderstaande gebieden overgaan tot de invoering van
     overgaan tot invoering van betaald parkeren.          betaald parkeren (zie figuur 7):
In gebieden waar na invoering van betaald parkeren         •   Het gebied ten westen van het spoor (Waalfront,
nog steeds een hoge parkeerdruk bestaat (gemiddelde            Waterkwartier, Wolfskuil en Stationsgebied)
parkeerdruk >90%), wordt gestuurd door beperking               (planning start bouw / oplevering woningen ) –
van het aantal uit te geven parkeervergunningen aan            bij de keuze van het gebied is uitgegaan van
bewoners en bedrijven (maximaal 1, 2 of 3 vergunningen         een afstand van 500 meter vanaf de stedelijke
per adres).                                                    vernieuwingsprojecten (in de Nota Parkeernormen
De spelregels voor invoering van betaald parkeren              is dit voor wijken buiten het centrum als de
(methode, onderzoeksgebieden, tijden etc.) evalueren           maximaal geaccepteerde loopafstand opgenomen)
we een jaar na vaststelling door het college van B&W.          om overloop naar het aangrenzend gebied zoveel
                                                               mogelijk te voorkomen en logische grenzen .
                                                           •   Hof van Holland – gekoppeld start bouw van de
In de Parkeerverordening nemen we op dat er voortaan
                                                               woningen. Ook hier hebben we bij de gebiedskeuze
maximaal 1 vergunning per persoon en maximaal 3
                                                               een loopafstand van 500 meter toegepast (zie
parkeervergunningen per adres worden uitgegeven.
                                                               figuur 7).
Dit geldt voor het bestaande betaald parkeergebied
waar momenteel geen beperking per huishouden               •   We passen in Oost een kleine grenscorrectie toe.
geldt en voor alle toekomstige uitbreidingen. Voor             Op verzoek van bewoners voegen we in 2021 het
personen / adressen waaraan momenteel meer                     ontbrekende deel van de Archipelstraat (tussen
parkeervergunningen zijn uitgegeven, gaat een                  Molukkenstraat en Groesbeekseweg) toe aan het
uitsterfconstructie gelden. Het aantal uit te geven            betaald parkeergebied.
parkeervergunningen       voor    bedrijven    verandert   •   Omgeving Novio Tech Campus – op later tijdstip
vooralsnog niet.                                               gekoppeld aan besluitvorming over intensivering
                                                               in het gebied. Voor dit gebied geldt dat er eerst
                                                                                                                17
</pre>

====================================================================== Einde pagina 21 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 22 ======================================================================

<pre>    een grondig onderzoek zal plaatsvinden naar het         parkeervakken om te zorgen dat de beschikbare
    parkeren, alvorens over te gaan tot invoering van       capaciteit beter wordt gebruikt en om concentratie
    betaald parkeren.                                       van parkeerplaatsen bij groot onderhoud en
                                                            herinrichtingprojecten.
Voor bovenstaande gebieden wordt vooralsnog
uitgegaan van het basisblok van maandag t/m vrijdag    •    Het bijbouwen van autoparkeerplaatsen in de
van 12.00 tot 18.00 uur. Op basis van de situatie op        openbare ruimte is geen optie. Dit staat immers
straat kan immers altijd nog worden besloten om een         haaks op de ruimtelijke doelstellingen en de
of meerdere blokken later toe te voegen.                    gewenste transitie naar duurzamere vormen
                                                            van mobiliteit. Als sprake is van structurele
Uitgangspunt hierbij is dat bewoners en werknemers
                                                            overcapaciteit kan bij herinrichtingsplannen wel
van nieuwbouw die (kunnen) beschikken over
                                                            worden gekozen om parkeerplekken weg te halen
‘Parkeergelegenheid Op Eigen Terrein (POET)’
                                                            en daarmee de leefbaarheid te vergroten. Deze
geen parkeervergunning krijgen. Dit wordt geregeld
                                                            autoparkeerplaatsen kunnen worden vervangen
via de Parkeerverordening en het Aanwijzings- en
                                                            door fietsparkeerplaatsen (zie ook paragraaf 4.4),
Uitwerkingsbesluit Betaald Parkeren.
                                                            groenvoorzieningen, ondergrondse vuilcontainers
                                                            of speelvoorzieningen. Dit doen we altijd in overleg
4.2.7. Beter benutten parkeercapaciteit                     met de omgeving.
In gebieden die te maken hebben met een hoge           4.2.8. Woningsplitsing
parkeerdruk die primair veroorzaakt wordt door         In de “Beleidsregels Parkeren – Parkeernormen Auto
bewoners (aandeel bezoekers <5%) wordt niet direct     en Fiets” is opgenomen dat als een bouwplan of een
overgegaan tot de invoering van betaald parkeren. Er   gebruikswijziging tot een toename van de parkeervraag
wordt bekeken of één van onderstaande maatregelen      leidt, deze behoefte op eigen terrein moet worden
uitkomst biedt:                                        opgevangen. Het doel van de parkeerregels is te
•   De eerste stap is kijken of als parkeervoorziening voorkomen dat de parkeerdruk op een onaanvaardbare
    aangewezen locaties, zoals carports, garageboxen   manier toeneemt.
    en opritten als zodanig worden gebruikt. Garages   Om de parkeerdruk te beperken staan we na splitsing,
    worden regelmatig voor andere doeleinden           per adres één bewonersvergunning toe. In het Besluit tot
    gebruikt (opslag van tuinmeubelen) of bij de       aanwijzing en uitwerking betaald parkeren 2020 nemen
    woning getrokken. Hierdoor parkeren bewoners in    we een aantal elementen op: definitie van woningsplitsing,
    de openbare ruimte in plaats van op eigen terrein. definitie van een ‘adressengroep’ waartoe een adres
    De druk op de openbare parkeerplaatsen neemt       behoort en invoeren van de regeling van maximaal 5
    hierdoor toe. Het is vooral aan bewoners (en niet  bewonersvergunningen per adressengroep, als dit is
    aan de gemeente!) om eigen parkeercapaciteit ook   ontstaan als gevolg van woningsplitsing. De aanvrager
    daadwerkelijk te gebruiken waarvoor het bedoeld    moet na verkrijging van de omgevingsvergunning
    is.                                                huisnummers aanvragen. Een huisnummer wordt
                                                       uitgegeven wanneer de omgevingsvergunning voor de
•   Vervolgens kijken we naar het optimaliseren
                                                       bouwkundige splitsing wordt verleend. We nemen een
    van bestaande parkeercapaciteit. Dit omvat
                                                       beperking op van maximaal 5 bewonersvergunningen
    onder andere het aanbrengen van belijning bij
                                                       per pand. We voorkomen hiermee een sterke toename
                                                       van de parkeerdruk als gevolg van splitsing van
                                                       een zelfstandige, bestaande woning in meer dan 5
                                                       appartementen.
                                                                                                               18
</pre>

====================================================================== Einde pagina 22 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 23 ======================================================================

<pre>Voor bezoekersvergunningen veranderen we niets. In           niet aantrekkelijk, ook al zou het veel sneller of
het centrum (vergunningenzone Centrum + B) geldt al          goedkoper zijn.
een beperking van één bewonersvergunning per adres.
                                                         •   Reistijd en gemak van de overstap zijn
                                                             basiskwaliteiten die op orde moeten zijn. Voor
4.3 AUTOPARKEREN OP AFSTAND                                  gebruik van een overstappunt moeten deze
De eerste overstappunten in ons land zijn eind jaren         voldoende concurrerend zijn ten opzichte van het
zeventig opgezet als vorm van ketenmobiliteit. Ze            alternatief (de eigen auto). Als dit niet goed is, dan
combineren de sterke punten van de auto met die              wordt dat ervaren als een dissatisfier (demotivator).
van het openbaar vervoer. Een overstappunt vergroot          Bij een volgend keuzemoment speelt dit negatief
de bereikbaarheid van binnensteden en verlicht de            mee in het al dan niet overstappen van de auto op
parkeerdruk op werklocaties of attractiepunten. Deze         openbaar vervoer.
overstappunten kunnen:                                   •   Satisfiers (motivatoren) zijn aspecten die het reizen
•   Dicht bij de herkomstlocatie liggen - in de meeste       via een overstappunt extra plezierig maken en
    gevallen gaat het om treinstations. Hierbij wordt        bijdragen aan de tevredenheid. Ze vergroten de
    het grootste gedeelde met het openbaar vervoer           waarde van het openbaar vervoer binnen de reis.
    afgelegd waarbij de auto wordt gebruikt om naar          Als ze er niet zijn, dan is dit geen directe reden
    het openbaar vervoer te gaan (voortransport).            om geen gebruik van een overstappunt te maken.
                                                             Comfort en prijs vallen hier onder.
•   Aan de stadsrand of langs regionale routes naar
    de stad liggen. Hier wordt het grootste gedeelte     •   Delighters zijn aspecten die de reiziger niet als
    van de reis met de auto afgelegd. Het openbaar           vanzelfsprekend acht en die leiden tot extra
    vervoer of de fiets wordt op het laatste deel van        enthousiasme en loyaliteit. Het spreekt voor zich
    de reis gebruikt om de bestemming te bereiken (na        dat deze pas spelen als aan de basisbehoeften
    transport).                                              wordt voldaan en er geen dissatisfiers zijn.
•   Onderweg tussen herkomst- en bestemmingslocatie      De parkeercapaciteit bij het overstappunt dient
    en vóór een filepunt op de snelweg liggen. Dit type  zo ruim te zijn dat gebruikers in principe altijd
    overstappunt komt in Nederland weinig voor omdat     een vrije parkeerplaats ter beschikking hebben.
    het doorgaans niet succesvol is. Automobilisten      Randvoorwaarde voor gebruik van een overstappunt
    rijden immers het liefst zo ver mogelijk door naar   is dat er op de eindbestemming (en het tussengelegen
    hun bestemming.                                      gebied) maatregelen zijn genomen om het autogebruik
                                                         te ontmoedigen. Het parkeertarief op het overstappunt
•   Bestaande parkeervoorzieningen zijn die (op          dient hiernaast aantrekkelijk te zijn – in ieder geval
    specifieke momenten) een overstapfunctie krijgen.    goedkoper dan het parkeertarief op de plaats van
    Dit geldt vooral bij evenementen en bijvoorbeeld in  bestemming. Aantrekkelijk geprijsde abonnementen en
    het weekend bij ziekenhuizen.                        samenwerking met werkgevers bevorderen het gebruik
                                                         van een overstappunt.
4.3.1. Succesfactoren
In tegenstelling tot een verplaatsing waarbij enkel      4.3.2. Stimulering van parkeren op afstand
de auto wordt gebruikt, is voor een gecombineerde        Op dit moment zijn P&R Noord en P&R West nog voor
reis minimaal één overstap nodig. Dit maakt het          verbetering vatbaar. Dit heeft verschillende oorzaken:
verplaatsingsproces complexer. De ketenverplaatsing
moet als alternatief dusdanig aantrekkelijk zijn dat de  •   het ontbreken van een parkeerprobleem in het
automobilist wordt verleid om de auto maar voor een          centrum - er zijn voldoende parkeerplaatsen
deel van het traject te gebruiken. De afweging die           beschikbaar met een relatief laag parkeertarief,
hierbij wordt gemaakt is voor elk individu verschillend, •   het ontbreken van een doorstromingsprobleem
maar kent de onderstaande hiërarchisch opbouw:               voor de auto, het is wel druk maar de vertraging
•   Betrouwbaarheid en veiligheid van de overstap            richting het centrum is niet extreem groot,
    zijn randvoorwaarden die op orde moeten zijn.        •   de verbindingen van de P&R locaties naar het
    Zo niet, dan is gebruik van een overstaplocatie          centrum zijn niet optimaal - er rijden bussen, maar
                                                                                                                 19
</pre>

====================================================================== Einde pagina 23 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 24 ======================================================================

<pre>    deze bieden geen reistijdwinst ten opzichte van de      aantrekkelijk maken van parkeren (P&W) in het
    auto,                                                   centrum (= sturend parkeerbeleid).
•   de fietsafstand van P&R Noord naar de binnenstad is
    voor veel mensen te lang.                               4.4 FIETSPARKEREN
We kiezen voor een structuur met verschillende              Het fietsparkeren wordt uitgevoerd door middel van
mogelijkheden:                                              onderstaande fietsparkeerstrategie. Hiermee zorgen
                                                            we voor een rustiger straatbeeld, een hoogwaardige
•   Bij Park & Ride (P&R) stapt de automobilist aan de
                                                            openbare ruimte, goede fietsparkeervoorzieningen
    rand van de stad over van de auto naar het openbaar
                                                            en een kleiner risico op diefstal / vandalisme en
    vervoer. Een goede P&R-voorziening speelt in op
                                                            beschadigen van fietsen en scooters.
    de te behalen voordelen voor de reiziger, zoals het
    vermijden van files, gemak en minder stress en
    lagere (parkeer)kosten.                                 4.4.1. Iedere doelgroep op de juiste plek
•   Bij Park & Bike (P&B) stapt de automobilist in de stad  De eerste stap is bepalen of en waar we fietsparkeren
    over op de fiets. Dit kan door een fiets ter plaatse te voor bewoners en bezoekers willen aanbieden.
    huren/lenen of door gebruik te maken van een eigen      •   In eerder beleid is aangegeven dat vanuit alle
    fiets. Dit concept is vooral interessant voor reizigers     windrichtingen een gratis bewaakte stalling is
    die een bestemming (werken, winkelen en recreatie)          gewenst voor bezoekers. Op dit moment zijn er
    op relatief korte afstand van de voorziening (3-5 km)       stallingen aanwezig aan de zuid-, zuidwest-, en
    hebben. Voor een grotere afstand (zoals in het geval        zuidoostkant van de stad, te weten aan de Bisschop
    P+R Noord) is het aanvullend aanbieden van e-bikes          Hamerstraat, Plein ’44 en Mariёnburg/Stadhuis.
    een logischere keuze.                                       De stalling in de Kelfkensbosgarage is bedoeld
•   Bij Park & Walk (P&W) zoekt de automobilist een             voor bezoekers vanuit het noorden en oosten van
    parkeervoorziening in de directe nabijheid van de           de stad en wordt in 2020 gerealiseerd. Vanuit het
    eindbestemming en loopt het laatste stukje. Wij             westen ontbreekt nog een goede bezoekersstalling.
    gaan uit van een parkeervoorziening op circa 10 min         We gaan onderzoeken of er mogelijkheden voor
    wandelen van de bestemming, waar tegen een ‘hoog            een nieuwe fietsenstallingen ten westen van het
    tarief’ kan worden geparkeerd. Hierbij kan worden           centrum zijn.
    gedacht aan de centrumgarages.                          •   Bewoners worden geacht hun fiets in de berging/
In het Ambitiedocument Mobiliteit zijn zoeklocaties             op eigen terrein te stallen. Om te voorkomen dat
opgenomen voor nieuwe overstappunten. Interessante              fietsparkeerplaatsen volstaan met fietsen van
locaties hebben goede, betrouwbare en comfortabele              bewoners kan, afhankelijk van de locatie, worden
OV-verbindingen / fietsroutes richting het centrum. De          bekeken of de oplossing ligt in het bijplaatsen van
parkeerterreinen en -garages in het centrum staan nu            fietsparkeerplaatsen of juist het verwijderen van
alleen op piekmomenten en tijdens evenementen vol.              fietsparkeerplaatsen. Door fietsparkeerplaatsen bij
Er is dan geen overcapaciteit in de binnenstad, maar            te plaatsen ontstaat meer ruimte en kunnen meer
doorgaans is er nog wel voldoende capaciteit op P&R             mensen hun fiets stallen. Een risico hierbij is dat
Noord en West.                                                  ook de nieuwe fietsparkeerplaatsen snel vol komen
                                                                te staan met fietsen van bewoners. Er kan daarom
Voor nieuwe overstapstappunten kijken we daarom naar
                                                                ook voor gekozen worden om op bepaalde plekken
bestaande parkeervoorzieningen die in het weekend
                                                                fietsparkeerplaatsen juist weg te halen, zodat
leegstaan en niet naar de realisatie van nieuwe P&R
                                                                bewoners hun fiets niet meer in de openbare ruimte
locaties. We gaan de beschikbare locaties inventariseren
                                                                kwijt kunnen en hem dus inpandig moeten stallen.
en kijken of er afspraken met de betreffende bedrijven
                                                                Hiervoor is wel controle door handhaving nodig en
/ instellingen gemaakt kunnen worden. Tegelijkertijd
                                                                het bieden van alternatieven voor bewoners die
gaan we middels een onderzoek onder bezoekers van
                                                                hun fiets niet inpandig kwijt kunnen.
de binnenstad achterhalen waarom men niet op het P&R
staat en wat aanleidingen zijn om dit wel te gaan doen.     •   Buitenmaatse fietsen en scooters nemen
                                                                meer ruimte in dan een normale fietsen. Op
Belangrijk aandachtspunt is dat parkeren op
                                                                dit moment is er beperkte capaciteit voor het
afstand alleen werkt in combinatie met het minder
                                                                                                                 20
</pre>

====================================================================== Einde pagina 24 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 25 ======================================================================

<pre>     stallen van buitenmaatse fietsen en scooters.         fietsen vandaan komen. We gaan onderzoeken of
     Het ombouwen van fietsparkeerplaatsen naar            uitbreiding van het reguleringsgebied gewenst en
     buitenmaatse plekken gaat namelijk ten koste          haalbaar is (dit vereist immers een verhoogde inzet van
     van de stallingscapaciteit. We gaan onderzoeken       toezicht en handhaving en van de AFAC).
     hoeveel ruimte er nu en in de toekomst nodig is
     voor buitenmaatse fietsen en (elektrische) fietsen
                                                           4.4.3. Communicatie
     en/of scooters. En waar we dit kunnen faciliteren.
                                                           Er zijn verschillende regels rondom fietsparkeren in de
•    Bezorgfietsen: Steeds meer horeca ondernemingen       openbare ruimte. Deze regels staan op de gemeentelijke
     beschikken over bezorgfietsen of scooters. Op         website, maar zijn lang niet bij alle inwoners of bezoekers
     dit moment worden deze in de openbare ruimte          bekend. We gaan het voor fietsers duidelijker maken
     gestald, op trottoirs of parkeerplaatsen. Toezicht    waar ze de fiets mogen stallen en hoe lang. Hetzelfde
     en handhaving weet vooralsnog de overlast             geldt voor de openingstijden en faciliteiten van de gratis
     te beperken door afspraken met eigenaren te           bewaakte fietsenstallingen.
     maken over waar de fietsen en scooters geplaatst
     worden. Het is echter niet wenselijk dat bedrijven
     hun bedrijfsvoertuigen in de openbare ruimte          4.4.4. Beter benutten capaciteit
     parkeren. Zeker niet in het centrumgebied waar        Op veel plekken worden fietsparkeerplaatsen (rekken,
     de ruimte beperkt is en er regels gelden voor het     fietsnietjes of fietsvakken) bijgeplaatst, maar niet overal
     fietsparkeren. Hierom gaan we richtlijnen uitwerken   is genoeg ruimte. In sommige gevallen biedt een
     voor het parkeren van bezorgfietsen en scooters,      inpandige of ondergrondse stalling dan een oplossing,
     zodat overlast nu en in de toekomst kan worden        maar die zijn kostbaar en worden niet altijd goed
     voorkomen.                                            gebruikt.
                                                           We verhogen op een kosteneffectieve wijze de
                                                           beschikbare fietsparkeercapaciteit. Dit begint met het
4.4.2. Toezicht en Handhaving
                                                           goed benutten van bestaande fietsvoorzieningen. We
In het centrum en bij het station is een reguleringsgebied
                                                           geven hierbij prioriteit aan fietsers die hun fiets vaak
van kracht. Dit houdt in dat fietsen binnen dit gebied op
                                                           gebruiken. Het aantal ongebruikte fietsen dat de
de aangewezen fietsparkeerplaatsen gestald moeten
                                                           bestaande fietsvoorzieningen bezet houdt, wordt tot
worden. Fietsen die buiten de fietsparkeerplaatsen
                                                           een minimum beperkt.
staan of dusdanig geparkeerd zijn dat ze de doorgang
belemmeren kunnen worden weggehaald. Hiervoor              Fietsparkeervoorzieningen zijn kostbaar en de ruimte
dient een toezichthouder het feit te constateren waarna    in Nijmegen is schaars. Als de voorzieningen voor een
de fiets wordt weggehaald.                                 deel bezet worden gehouden door ongebruikte fietsen,
                                                           dan zijn nieuwe fietsparkeerplaatsen niet altijd nodig.
Het reguleringsgebied geldt nu voor een deel van het
                                                           Het beter benutten van de bestaande capaciteit is in
centrum en omgeving van het station, maar niet voor
                                                           veel gevallen kosteneffectiever dan het bijplaatsen van
gebieden buiten het centrum waar ook signalen van
                                                           fietsparkeerplaatsen.
overlast van buiten de fietsparkeerplaatsen gestalde
                                                                                                                   21
</pre>

====================================================================== Einde pagina 25 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 26 ======================================================================

<pre>Voordat we overgaan tot het bijbouwen van                  4.4.5. Uitbreiden fietsenstallingen bezoekers
fietsparkeercapaciteit doorlopen we de volgende            In bovenstaande opsomming is uitbreiding van de
stappen:                                                   fietsparkeercapaciteit een van de mogelijkheden.
•    Niet overal in de stad is fietsparkeren een probleem. Dit is niet overal mogelijk of wenselijk. Een optie is
     Als er op drukke momenten nog voldoende plek in       dan om een of meerdere autoparkeerplaatsen in te
     het rek (een bezettingsgraad van 85% of minder)       ruilen voor fietsparkeerplaatsen. Door middel van het
     is, dan is er geen reden om fietsenvoorzieningen      tijdelijk aanbrengen van een fietsvlonder kan worden
     bij te plaatsen of fietsen te verwijderen.            getest of er behoefte is aan fietsparkeerplaatsen in
                                                           plaats van parkeergelegenheid voor auto’s. Tijdens
•    Als de fietsvoorziening vol is (bezettingsgraad hoger een proefperiode geven mensen hun mening. Na de
     dan 85%), dan worden eerst alle verwaarloosde         inventarisatie van de diverse bevindingen wordt een
     fietsen en wrakken verwijderd.                        besluit genomen: moet de auto plaats maken voor de
•    Als er na het verwijderen van verwaarloosde           fiets? Het straatwerk wordt aangepast en permanente
     fietsen en wrakken nog steeds een tekort is, dan      fietsparkeerplaatsen kunnen worden aangebracht. De
     verwijderen we fietsen die lang ongebruikt op de      fietsvlonder kan vervolgens elders worden ingezet.
     fietsparkeerplaatsen staan. Dit gebeurt alleen in     Op drukke locaties in de binnenstad kunnen vaste
     de gebieden waar een maximale parkeerduur is          fietsrekken ook worden weggehaald en worden
     ingesteld (zie paragraaf 4.4.2).                      vervangen door fietsparkeervakken. Zo ontstaat meer
•    Als de bezetting vervolgens nog steeds boven          ruimte voor fietsers die kort hun (brom)fiets willen
     de 85% is, dan vergroten we waar mogelijk en          stallen. De fietsparkeervakken worden met lijnen op
     wenselijk de fietsparkeercapaciteit. Hierbij wordt    de straat aangegeven. In diverse steden zijn hierbij
     rekening gehouden met andere gebruikers en de         positieve ervaringen opgedaan.
     ruimtelijke kwaliteit.                                Delen van de openbare ruimte, zoals laad- en losplekken,
•    Als er op straat onvoldoende ruimte is voor extra     worden tenslotte gedurende de dag beperkt gebruikt.
     fietsparkeervoorzieningen, dan kan een inpandige      Buiten de venstertijden kunnen deze plekken dienst
     of ondergrondse stalling worden overwogen.            doen als fietsparkeervak. Belangrijk aandachtspunt
     Hierbij nemen de mogelijkheid mee voor bewoners       hierbij is handhaving om er voor te zorgen dat de plek
     -die geen inpandige stalling hebben- om tegen         tijdens de venstertijden ook weer beschikbaar is voor
     een aantrekkelijk tarief een abonnement aan te        het bedoelde vervoermiddel.
     schaffen.
                                                           4.4.6. Weesfietsen en fietswrakken
                                                           We doen ons uiterste best om zo weinig mogelijk
                                                           fietswrakken       en     weesfietsen       onnodig       de
                                                           fietsparkeerplaatsen te laten bezetten. Immers: hoe
                                                           minder ongebruikte fietsen op de fietsparkeerplaatsen,
                                                           hoe meer ruimte voor de wel in gebruik zijnde
                                                           tweewielers. Bovendien komt dit de leefbaarheid ten
                                                           goede. Fietswrakken kunnen altijd en op elk moment
                                                           door de gehele stad worden verwijderen.
                                                           Bij weesfietsen ligt dit iets ingewikkelder. Elke
                                                           fietsbezitter heeft wettelijk het recht om zijn of haar fiets
                                                           op straat te stallen, ook voor langere tijd. Uitzondering
                                                           daarop vormen winkelstraten en de directe omgeving
                                                           van OV-haltes. Daarbuiten mogen we weesfietsen in
                                                           principe niet zomaar verwijderen, behalve in speciaal
                                                           daarvoor aangewezen gebieden. Niet voor niets
                                                           verkennen we daarom ook mogelijkheden om het
                                                           inleveren van oude fietsen te promoten, zodat we
                                                           minder weesfietsen en fietswrakken op straat krijgen.
                                                                                                                     22
</pre>

====================================================================== Einde pagina 26 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 27 ======================================================================

<pre>Wanneer we bewoners kunnen verleiden om dit zelf te            parkeerplaats weer algemeen beschikbaar wordt.
doen, scheelt dat ongetwijfeld in het aantal weesfietsen
                                                          4. Parkeerplaatsen voor deelauto’s worden aangeduid
en fietswrakken op straat. Dit kan door een actie of
                                                               met bord E8 van bijlage 1 van het RVV 1990 met een
campagne waarbij we bewoners ‘belonen’ wanneer zij
                                                               onderbord met de tekst ‘Autodelen’ en de naam van
hun oude fiets bij ons inleveren.
                                                               de aanbieder.
4.5     Deelauto’s in de openbare ruimte
                                                          De regels voor verstrekking van een parkeervergunning
Autodelers bezitten ruim 30% minder auto’s dan
                                                          voor deelauto zijn opgenomen in het Aanwijzingsbesluit
voordat ze met autodelen begonnen. De deelauto
                                                          Betaald Parkeren.
vervangt in Nederland voor de tweede of derde
auto. Autodelen zorgt er hiermee voor dat er minder
parkeerruimte nodig is. Autodelen heeft ook een           4.5.2. Peer-to-peer autodelen
positief effect op het milieu. Door een reductie van het  Het particulier delen van een auto via een online platform is
aantal autokilometers nemen de emissies van onder         de afgelopen tijd snel gegroeid. Hierbij gaat het om auto’s
meer CO2, NOx en PM10 af. Standplaatsgebonden             van bewoners die verhuurd worden als de eigenaar hem
deelauto’s zijn bovendien kleiner, nieuwer en schoner     zelf niet nodig heeft. Door persoonlijke sleuteloverdracht
dan het gemiddelde Nederlandse wagenpark.                 of door inbouw van een boordcomputer is het mogelijk
4.5.1. Standplaatsgebonden deelauto’s                     om de eigen auto beschikbaar te stellen voor autodelen.
Bij klassiek autodelen beheren aanbieders een eigen       Hierdoor kunnen de kosten van de parkeervergunning
vloot van deelauto’s. Deze deelauto’s hebben een          (deels) worden terugverdiend. Over de effecten van peer-
vaste parkeerplaats en zijn 24 uur per dag beschikbaar    to-peer autodelen is nog weinig bekend. Wel is duidelijk
voor abonnees. De auto wordt na gebruik op dezelfde       dat het aanbod sterk uiteenloopt – in tegenstelling tot
plek worden teruggebracht. Autodeelorganisaties           de andere vormen van autodelen betreft het niet alleen
kunnen een standplaats bij de gemeente aanvragen.         nieuwe, vaak kleine auto’s of elektrische voertuigen, maar
Dit betekent dat er uniforme, stadsbrede beleidsregels    ook grotere en oudere modellen.
nodig zijn voor de toetsing van aanvragen voor een        In tegenstelling tot het standplaats-gebonden (klassiek)
standplaats. Deze worden na vaststelling van het          autodelen is er bij peer-to-peer autodelen geen directe
parkeerbeleid nader uitgewerkt aan de hand van            rol voor de gemeente. De eigenaars van de aangeboden
onderstaande uitgangspunten:                              voertuigen beschikken over een bewonersvergunning of
1. Een parkeerplaats voor deelauto’s wordt uitsluitend    de voertuigen worden op eigen terrein / niet gereguleerde
     toegekend aan een organisatie die is ingeschreven    parkeervakken geparkeerd. Het promoten onder potentiële
     in een Kamer van Koophandel en Fabrieken in          gebruikers is primair een taak van de betreffende
     Nederland en waarbij zowel uit de statuten als       organisaties.
     uit het feitelijk handelen van de organisatie blijkt
     dat gedeeld autogebruik doelstelling is van de
                                                          4.5.3. Andere vormen van autodelen
     organisatie.
                                                          Technologische ontwikkelingen zullen steeds meer
2. De door de aanbieder gewenste locatie voor het         beperkende factoren voor potentiële gebruikers van
     plaatsen van een deelauto dient een parkeerplaats    deelauto’s wegnemen. Hier ligt een link met ontwikkelingen
     te zijn die voldoet aan de volgende eisen:           op het gebied van ‘Mobility as a Service (MaaS)’. Het is de
     • het dient te gaan om een bestaande                 verwachting dat zowel autoproducenten als aanbieders
          parkeerplaats,                                  van mobiliteitsdiensten zich steeds meer op autodelen
     • de locatie moet goed zichtbaar vanaf de            (en andere vormen van gedeeld vervoer) gaan richten. Dit
          doorgaande weg zijn,                            resulteert de komende jaren mogelijk in nieuwe vormen
     • de plaats moet zich kenmerken door makkelijk       van autodelen met mogelijk een andere parkeerbehoefte.
          in- en uitparkeren (verkeersveiligheid).
                                                          De ontwikkelingen op het gebied van autodelen worden de
3. De aanbieder van een deelauto dient de gemeente        komende jaren daarom gevolgd en we bekijken in hoeverre
     binnen 2 weken te informeren als de parkeerplaats    nieuwe vorm van autodelen een positieve bijdrage leveren
     niet langer door hem in gebruik is voor autodelen.   aan de verschillende doelstellingen van de gemeente.
     Na intrekken van het verkeersbesluit wordt de        Daar waar van toepassing wordt bekeken of en hoe deze
     bebording verwijderd, waardoor de betreffende        vormen vanuit de parkeerregeling (Parkeerverordening)
                                                                                                                    23
</pre>

====================================================================== Einde pagina 27 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 28 ======================================================================

<pre>gefaciliteerd kunnen worden.                                Oplaadpunten zijn bedoeld als een plek om een
                                                            elektrische auto op te laden. Het is niet de bedoeling dat
We stimuleren deelmobiliteit daar waar het bijdraagt
                                                            gebruikers er langer dan noodzakelijk staan geparkeerd.
aan het realiseren van onze doelen en ambities.
                                                            Elektrische voertuigen die onnodig een laadpaal bezet
Wat we stimuleren en hoe staat beschreven in de
                                                            houden worden “laadpaalklevers” genoemd. Een
‘beleidskaders deelmobiliteit’
                                                            laadpaalklever blijft aan de laadpaal staan terwijl de
                                                            batterij van de auto al geruime tijd vol is en ontneemt
4.5.4. ehubs                                                hierbij de mogelijkheid voor andere autorijders om
Verspreid over Nijmegen komen in 2020 tien plekken          gebruik te maken van de voorziening. Als er in het gebied
voor duurzaam deelvervoer: ehubs. Bewoners,                 een maximale parkeerduur geldt, dan geldt deze ook
werknemers en bezoekers kunnen daar elektrische             voor opladende auto's.
auto's, (bak)fietsen en scooters ‘huren’. Het gaat om       Een aantal gemeenten in Nederland experimenteert
een Europees proefproject om elektrisch deelvervoer         daarom met het innen van een connectietarief. Op deze
in steden te stimuleren (Interreg-programma Noord-          plekken betalen elektrische rijders niet alleen voor de
West Europa). Hiermee wil de Europese Unie de               stroom die zij nodig hebben, maar ook voor de tijd dat ze
CO2-uitstoot in steden aanzienlijk verminderen en een       de laadplek bezet houden. We willen dat oplaadpunten
groeiende markt creëren voor elektrische deelmobiliteit     optimaal benut worden en gaan de mogelijkheden
(zie ook bijlage 1 – I. Landelijke beleid).                 verkennen.
Bij   een     ehub    staat   een     aantal    elektrische De huidige elektrische fietsen hebben een dermate hoge
vervoersmiddelen geparkeerd die ter plekke opgeladen        actieradius dat gebruikers normaliter niet meer ‘onderweg’
kunnen worden. Ze zijn met name bedoeld voor mensen         hoeven te laden. Het opladen gebeurt doorgaans thuis
die graag elektrisch willen rijden, maar niet zelf een      en/of op het werk. De gemeente faciliteert opladen van
elektrisch voertuig kunnen of willen aanschaffen. Ze        elektrische fietsen daarom niet in de openbare ruimte,
betalen voor de tijd dat ze het vervoermiddel gebruiken.    maar enkel in fietsenstallingen. Het gebruik en de
Per locatie wordt bekeken hoeveel behoefte er aan           behoefte aan laadinfra voor fietsen wordt gemonitord –
auto's, scooters of (bak)fietsen is. De inrichting kan dus  de capaciteit kan op basis hiervan worden uitgebreid.
per locatie verschillen. De vervoermiddelen moeten na
gebruik worden teruggebracht naar de ehub.
4.6 LAADINFRA
Conform de afspraken vanuit de Nationale Agenda
Laadinfrastructuur (zie ook bijlage 1 – II. Landelijk
beleid) wordt in 2020-2021 een gemeentelijke visie op
laadinfrastructuur en een plaatsingsbeleid opgesteld.
Deze visie kan aanleiding geven tot aanpassing van de
beleidsregels parkeren (oplaadpunten als eis van de
parkeereis bij ruimtelijke ontwikkelingen).
De toename van het aantal laadpunten leidt er toe dat
het aantal beschikbare parkeerplaatsen voor ‘benzine-
rijders’ afneemt. Met name in woonwijken waar de
parkeerdruk hoog is (zie paragraaf 5.3), kan dit tot
onbegrip leiden. Zeker als deze plekken niet of weinig
worden gebruikt. Tegelijkertijd hebben elektrische
rijders op hun beurt weer last van andere elektrische
rijders die onnodig lang de laadpalen bezet houden.
In de visie op laadinfrastructuur nemen we daarom
de mogelijkheid van geclusterde voorzieningen mee.
In andere steden zijn daar goede ervaringen mee
opgedaan.
                                                                                                                    24
</pre>

====================================================================== Einde pagina 28 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 29 ======================================================================

<pre>                                      5. VERVOLG
5.1 VERVOLGSTAPPEN                                            parkeergarage Kefkensbos
Om de gemeentelijke ambities en doelen op het             •   uitvoering parkeerdrukmeting auto (0-meting) in
gebied van parkeren (zie paragraaf 3.2) te behalen,           gereguleerd gebied.
zijn de komende jaren diverse integrale maatregelen
nodig. Integraal wil zeggen maatregelen die op
meerdere terreinen effect hebben. Een voorbeeld           Korte termijn (2021-2023)
hiervan is het (waar mogelijk) terugdringen van het       • wijziging beleidsregels invoering betaald parkeren
aantal parkeerplaatsen in de binnenstad, met daaraan
                                                          •   wijzigen venstertijden bij Winkelcentrum Dukenburg:
gekoppeld promotie van overstaplocaties aan de rand
                                                              ma-za 9.00-18.00 uur
van de stad met goede OV-verbindingen. Hierdoor kan
de groei van het binnenstedelijk autogebruik worden       •   invoering        kentekenparkeren,          inclusief
verminderd en de bereikbaarheid van Nijmegen worden           communicatie-campagne
vergroot.                                                 •   grenscorrectie betaald parkeergebied Nijmegen -
Het parkeerbeleid voorziet voor de komende jaren in           Oost (Archipelstraat)
de volgende vervolgstappen:                               •   betaald parkeren in gebied ten westen van het
                                                              spoor (gekoppeld aan oplevering)
Reeds in uitvoering                                       •   betaald parkeren omgeving Hof van Holland
• actualisatie van de gemeentelijke parkeernormen             (gekoppeld aan oplevering)
     voor auto en fiets (beleidsregels), inclusief        •   verlagen tarief bewonersvergunning stadsbreed
     uitvoering parkeeronderzoek in niet representatieve      (gekoppeld aan uitbreiding betaald parkeergebied)
     tijden (corona)
                                                          •   onderzoek mogelijkheden kosten parkeervergunning
•    opstellen plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur       ondernemers
     auto
                                                          •   opheffen blauwe zones die binnen het betaald
•    realisatie      fietsparkeervoorzieningen         in
                                                                                                                25
</pre>

====================================================================== Einde pagina 29 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 30 ======================================================================

<pre>   parkeergebied vallen                                 5.2 FINANCIËN
•  verbeteren communicatie over waar fietsers wel en    Bij het opstellen van deze nota is als uitgangspunt genomen
   niet hun fiets mogen stallen                         dat de kosten voor bewoners (parkeervergunning)
                                                        beperkt moeten worden (zie paragraaf 4.2.3) en dat
•  beter benutten bestaande fietsparkeercapaciteit,
                                                        de beschreven oplossingsrichtingen budget-neutraal
   voordat nieuwe fietsparkeervoorzieningen (rekken,
                                                        kunnen worden uitgevoerd.
   vlakken, flonders etc.) worden bijgeplaatst
                                                        De voorliggende nota voorziet in diverse vervolgacties,
•  onderzoek effect omzetten autoparkeerplaatsen
                                                        maatregelen en activiteiten. De nota bevat echter geen
   naar fietsparkeerplaatsen
                                                        gedetailleerde uitwerking hiervan. Dit vereist immers
•  uitwerken actie of campagne om bewoners oude         aanvullend onderzoek / besluitvorming en vindt op
   fietsen in te laten leveren bij gemeente in plaats   projectbasis na vaststelling van het beleid plaats,
   van ze op straat te laten staan                      inclusief:
•  uitwerken richtlijnen voor het parkeren van          •    de kosten en baten van uitbreiding betaald parkeren,
   bezorgfietsen en scooters in openbare ruimte
                                                        •    de kosten en baten van het omzetten van
•  onderzoek            haalbaarheid        uitbreiding      stallingsgarages in het centrum,
   reguleringsgebied fiets
                                                        •    de kosten van het opheffen van maaiveld
•  uitvoeren onderzoek haalbaarheid          openbare        parkeerplaatsen in het centrum,
   fietsenstalling westzijde centrum
                                                        •    de kosten van benuttingsmaatregelen P&R Noord,
•  onderzoek       beter    benutten   P&R      Noord:
                                                        •    de kosten van extra fietsparkeervoorzieningen,
   parkeerverwijzing, communicatie, pendel, tarief,
   capaciteit, voorzieningen enzovoort                  •    de kosten van diverse vervolgonderzoeken.
•  uitvoeren parkeeronderzoeken (auto en fiets) en      In de toekomst zijn er door het toepassen van lagere
   monitoren van het effect van genomen maatregelen     parkeernormen in nieuwe ontwikkelingen minder
                                                        parkeerplaatsen op straat. Er is dan op termijn
                                                        ook minder geld nodig voor het onderhoud van de
Middellange termijn (na 2022)                           parkeerplaatsen op straat.
• onderzoek parkeren omgeving NTC
•  uitvoeren onderzoek potentieel interessante P&R
   locaties
•  uitwerken voorstel omzetten parkeergarage
   Mariënburg van kort naar langparkeren
•  uitwerken voorstel binnenstad vermindering van
   het aantal autoparkeerplaatsen op straat
Lange termijn (richting 2030)
• bezoekers volwaardig alternatief bieden voor
   centrumgarages
•
                                                                                                                 26
</pre>

====================================================================== Einde pagina 30 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 31 ======================================================================

<pre>5.3 MONITORING EN EVALUATIE                             Evaluatie is het achteraf beoordelen of en in
Bij nieuw parkeerbeleid is zowel monitoring (het volgen hoeverre de gestelde doelen zijn bereikt. Dit kan niet
van ontwikkelingen), als evaluatie (het beoordelen van  zonder een goede monitoring. Om het effect van
de effecten van het parkeerbeleid) van belang. Beide    deze beleidsvoornemens te meten en te evalueren
elementen worden in deze paragraaf nader toegelicht.    is het noodzakelijk om objectieve doelstellingen
                                                        op te stellen. Bij een (tussentijdse) evaluatie van
Monitoring betreft het volgen van ontwikkelingen op
                                                        het nieuw opgestelde parkeerbeleid zal aandacht
het gebied van parkeren. Hiertoe is een structurele
                                                        worden besteed aan de mate van tevredenheid onder
monitoring gewenst. Dit biedt Nijmegen enerzijds de
                                                        belanghebbenden (klachtenanalyse) en ontwikkeling
mogelijkheid om problemen voor te blijven en anderzijds
                                                        van de parkeersituatie.
een proactief beleid te voeren. Monitoring van het
parkeerbeleid bestaat uit de volgende onderdelen:       De spelregels voor invoering van betaald parkeren
                                                        (methode, onderzoeksgebieden, tijden etc.) evalueren
•    Binnengekomen klachten op het gebied van
                                                        we een jaar na vaststelling door het college van B&W.
     parkeren geven een goed beeld van ontwikkelingen
     op het gebied van parkeren. Het monitoren van
     klachten is essentieel omdat het een van de
     aanleidingen is om een gebied de parkeerdruk te
     meten.
•    Een parkeerdrukmeting toont aan of het
     parkeerareaal aansluit bij de vraag. Twee keer
     per jaar inventariseren we de parkeerdruk
     in een of meerdere (logisch afgebakende)
     onderzoeksgebieden. Als blijkt dat de parkeerdruk
     op één of meerdere momenten boven de 80%
     uitkomt, dan kan worden overgegaan tot invoering
     van betaald parkeren.
•    Een parkeermotiefmeting toont aan welke
     doelgroepen om welke reden gebruik maken
     van de parkeercapaciteit. Hiermee wordt onder
     andere inzichtelijk in hoeverre voertuigen aan
     de randen van het gereguleerd gebied afkomstig
     zijn van automobilisten van buiten de gemeente
     (werknemers of bezoekers binnenstad) en betaald
     parkeren daadwerkelijk bijdraagt aan verlagen van
     de parkeerdruk..
                                                                                                            27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 31 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 32 ======================================================================

<pre>BIJLAGE 1 - BOVENLIGGEND BELEID
 In dit hoofdstuk beschrijven we het beleid van Rijk,   vrachtfietsen) spelen hierin een belangrijke rol.
 Provincie en Regio die van invloed zijn op het
 gemeentelijk parkeerbeleid.
                                                        Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL)
                                                        Het aantal elektrische personenvoertuigen zal door het
 I. LANDELIJKE BELEID                                   Rijksbeleid in 2030 van de huidige 145.000 toenemen
 Klimaatakkoord                                         naar 1,9 miljoen. Het aantal publieke laadpunten moet
 In het regeerakkoord heeft het kabinet een ambitieus   hierdoor fors toenemen. Dit vraagt om een slim, dekkend,
 klimaatdoel gesteld: 49% minder broeikasgasemissies    toegankelijk en betrouwbaar netwerk van laadpunten.
 in 2030 ten opzichte van 1990. De maatregelen,         Hiervoor is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur
 waaronder die voor verkeer en vervoer, zijn eind       (NAL) opgesteld, waarin de sector, netbeheerders,
 juni 2019 gepresenteerd. De aanpak bestaat uit         decentrale overheden en het Rijk afspraken hebben
 acties die zich richten op schoner, slimmer en ander   gemaakt om de benodigde versnelling van de uitrol
 mobiliteitsgedrag. Het streven van het kabinet is dat  van laadinfrastructuur te realiseren. Een groot deel van
 in 2030 alle nieuwe personenauto’s uitstootvrij (zero- de afspraken uit de NAL moet op gemeentelijk niveau
 emissie) zijn.                                         worden uitgevoerd. Gemeentes moeten een visie en
 Het kabinet heeft hiernaast de ambitie om samen        plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur opstellen en
 met     decentrale    overheden     een   permanente   zorgdragen voor versnelde procedures voor de uitrol
 verbetering van de luchtkwaliteit te bewerkstelligen   en het elektrificeren van het eigen wagenpark met
 om gezondheidswinst voor iedereen in Nederland         bijbehorende laadvoorzieningen. Deze pakken we in
 te realiseren. Dit heeft geleid tot het Schone Lucht   2020 op.
 Akkoord,
 dat in samenwerking tussen decentrale overheden        Wijziging Gemeentewet
 en het Rijk tot stand is gekomen. Maatregelen uit het  Het Ministerie van I&W bereidt in samenwerking
 Klimaatakkoord, waaronder stimuleren van de fiets      met het ministerie van BZK een wijziging van de
 voor woon-werk verkeer en efficiënte logistiek (o.a.   Gemeentewet voor. Tot nu toe mogen parkeertarieven
                                                                                                              28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 32 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 33 ======================================================================

<pre>alleen afhankelijk zijn van parkeerduur, parkeertijd,    autoverkeer in steden en het faciliteren van doelgroepen
oppervlakte en ligging. Door deze wijziging mogen        (bewoners, werknemers, bezoekers) op de juiste
gemeenten ook differentiëren naar uitlaatgasemissies     locaties.
van een voertuig, zowel voor parkeerplekken,
-vergunningen en laadplekken.
                                                         III LOKAAL BELEID
Door het hanteren van lagere parkeertarieven voor        Ambitiedocument Mobiliteit 2030
emissieloze auto's mogelijk te maken verkrijgen          In het ambitiedocument ‘Nijmegen goed op weg’ staan
gemeenten een instrument om het gebruik van              de gemeentelijke ambities voor de periode 2019-
emissieloze voertuigen te stimuleren en daarmee          2030 beschreven. Dit betreft een actualisatie en een
CO2-uitstoot te verminderen en de luchtkwaliteit in      aanscherping van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid en
binnensteden te verbeteren. Dit onderdeel is, omdat      bouwsteen voor de op te stellen Omgevingsvisie.
de gemeentewet nog niet is aangepast, niet verder
uitwerkt in dit beleidsplan.                             In het Ambitiedocument Mobiliteit staat beschreven
                                                         wat de groei van de stad -zonder extra maatregelen-
Na invoering van deze wet onderzoeken we of              betekent voor de druk op het wegennet. Het aantal
differentiatie van parkeertarieven naar uitlaatemissies  auto’s neemt op alle wegen fors toe waardoor de
in Nijmegen bijdraagt aan onze luchtkwaliteitsdoelen     stad tijdens de spitsuren vast komt te staan. In het
en of het haalbaar en betaalbaar is.                     Ambitiedocument Mobiliteit is aangegeven hoe we de
                                                         groei van het aantal verplaatsingen binnen het huidige
                                                         netwerk willen opvangen. Hiervoor is niet één oplossing,
II.REGIONAAL BELEID
                                                         maar een totaalpakket nodig.
De provincie Gelderland heeft in november 2017
de ‘Werkagenda Slimme Mobiliteit Gelderland              Parkeren vormt een belangrijke en onlosmakelijk
2017-2021’vastgesteld. Deze vormt de basis voor acties   onderdeel van de autobereikbaarheid van de stad. De
op het gebied van slimme mobiliteit. De Werkagenda is    belangrijkste drie raakvlakken met het parkeerbeleid
een uitwerking van de Koersnotitie Slimme Mobiliteit,    zijn:
die de provincie op 4 april 2017 heeft vastgesteld. In
                                                         •     Nijmegen streeft naar een aantrekkelijke stad waar
de Koersnotitie en de Werkagenda draait alles om
                                                               geparkeerde auto’s zoveel mogelijk uit het zicht
het beter benutten van de bestaande infrastructuur,
                                                               staan, waar parkeeroverlast wordt tegengegaan,
door het gebruik van techniek, data & diensten en
                                                               duurzaam vervoer gestimuleerd wordt en er
gedragsbeïnvloeding. De 17 acties in de Werkagenda
                                                               meer ruimte komt voor actieve mobiliteit. Het
hebben betrekking op al deze aspecten van slimme
                                                               parkeerbeleid is ondersteunend aan deze visie.
mobiliteit en geven aan waar de provincie de komende
jaren extra op wil inzetten.                             •     Om te voldoen aan het uitgangspunt ‘parkeren uit
                                                               het zicht’ zetten we in het centrum in op beperken
Het ambitiedocument 'Duurzame Mobiliteit en
                                                               van het aantal parkeerplaatsen op straat voor
Bereikbaarheid' is in 2019 door de portefeuillehouders
                                                               bezoekers. Het bezoekersparkeren faciliteren we
mobiliteit van de 18 gemeenten in de regio
                                                               meer aan de randen van het centrum, middels
Arnhem Nijmegen vastgesteld. De regionale
                                                               bestaande parkeergarages, en aan de randen van
mobiliteitsknelpunten worden gezamenlijk aangepakt.
                                                               de stad of regio, middels transferia.
Dit vraagt om een stevige, regionale samenwerking om
de economische kracht en kwaliteit van leefomgeving      •     Om duurzaam vervoer te stimuleren en om
te behouden en te versterken voor inwoners, bedrijven          (toekomstige) parkeeroverlast in wijken tegen
en kennisinstellingen. Daarvoor is het programma               te gaan, is behoefte aan meer maatwerk in de
Duurzame Mobiliteit en Bereikbaarheid ontwikkeld dat           parkeernormering bij nieuwe bouwlocaties. Hierbij
zich richt op 6 werksporen om snel, comfortabel, veilig,       kijken we naar de locatie en de mogelijkheden voor
betrouwbaar en schoon te kunnen reizen in de regio             alternatief vervoer, zoals goed openbaar vervoer en
Arnhem Nijmegen.                                               een goed aanbod van (elektrische) deelvoertuigen.
Parkeerbeleid komt niet terug in het regionaal beleid.
Logischerwijs is dit wel belangrijk bij het realiseren
van de beoogde doelen: weren van niet noodzakelijke
                                                                                                                29
</pre>

====================================================================== Einde pagina 33 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 34 ======================================================================

<pre>Omgevingsvisie                                            los gaan laten, omdat dit niet past bij onze ambities
In de Omgevingsvisie wordt beschreven hoe Nijmegen        op het gebied van duurzaamheid, leefbaarheid en
er voor staat en welke uitgangspunten de stad heeft       mobiliteit. Door niet langer automatisch uit te gaan van
voor het gebruik van de ruimte. Waar zien we de           een parkeerplekken per woning ontstaat er meer ruimte
komende 20 jaar de grootste dynamiek, welke grote         voor leefstraten en groen in de staat.
opgaven moeten we oplossen en vooral ook hoe doen
we dat samen.                                             Binnenstadvisie
Om de stad te laten groeien zonder mobiliteitsproblemen   De binnenstad is een gebied waar veel functies
te krijgen, wordt in de omgevingsvisie ingezet op lopen,  samenkomen en waar ze elkaar soms beconcurreren
fiets en OV. Om de stad leefbaar en aantrekkelijk te      om de beschikbare ruimte. Steeds minder mensen
houden is gekozen om ruimtelijk geen verdere groei        komen enkel naar de binnenstad om inkopen te doen,
van het autoverkeer te faciliteren.                       maar steeds vaker gaat het om beleven, ervaren en
Bij nieuwe gebiedsontwikkelingen willen we mobiliteit     verblijven. De binnenstad dient een transformatie te
anders aanpakken. We willen de mobiliteit van             ondergaan van een ‘place to buy’ naar ook een ‘place
bewoners en bezoekers verduurzamen en het autobezit       to meet’ (Binnenstad van de toekomst, 22 juni 2017).
terugdringen om de kwaliteit van de openbare ruimte te
                                                          In het project ‘Binnenstad, ruimte voor iedereen’ is
verbeteren. Om dat te bereiken gaan we uit van het
                                                          gesteld dat de voetganger de belangrijkste gebruiker
concept ‘Mobiliteit als service’, wat inhoudt dat we bij
                                                          in de binnenstad is. Als onderdeel van het raadsbesluit
elke gebiedsontwikkeling zorgen voor goede loop en
                                                          “Ruimte voor fietser, voetganger en consument”
fietsroutes, bereikbaarheid OV, voldoende infrastructuur
                                                          d.d. 8 maart 2017 is besloten de Betouwstraat, van
voor elektrisch laden en collectieve voorzieningen voor
                                                          Welderenstraat, Van Broeckhuysenstraat en Gerard
thuisbezorgdiensten en op allerlei locaties in de stad
                                                          Noodtstraat (de ringstraten) te herinrichten tot
deelvoertuigen gaan aanbieden zoals deelfietsen en
                                                          fietsstraten. De fiets heeft hierbij prioriteit en de auto is
deelauto’s.
                                                          te gast. Om meer ruimte te creëren is het parkeren in
Bij    deze    gebiedsgerichte      aanpak    zijn   alle
                                                          straten aan één zijde opgeheven.
mobiliteitsoplossingen openbaar. Bewoners krijgen
bijvoorbeeld geen vaste parkeerplek onder hun
woonblok, maar kunnen een parkeerplek zoeken op
een van de openbare parkeerplaatsen. Dit betekent dat
we de komende jaren het standaard creëren van een
bepaald aantal parkeerplekken bij nieuwbouwprojecten
                                                                                                                    30
</pre>

====================================================================== Einde pagina 34 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 35 ======================================================================

<pre>Moties                                                 van de mobiliteitsvisie in verschillende deel-notities
De gemeenteraad heeft de afgelopen jaren diverse,      expliciet fietsparkeren in woonwijken en straten
voor dit beleidsplan, relevante moties aangenomen:     van Nijmegen mee te nemen. En te onderzoeken
                                                       wat de mogelijkheden zijn voor het inrichten van
•   Op 28 juni 2017 is de motie “Lang parkeren
                                                       bestaande straten met specifiek toegewezen ruimte
    Eiermarktgarage” aangenomen. Het college
                                                       voor fietsparkeren en het omvormen van bestaande
    van B&W wordt hierin opgeroepen om het
                                                       auto-parkeerplaatsen tot fietsparkeerplaatsen in de
    parkeerregime van de Eiermarkt te wijzigen in
                                                       straten van Nijmegen. Hierbij moet worden gekeken
    langparkeren en te onderzoeken of de garage
                                                       naar manieren waarop bewoners van een straat of
    alleen kan worden ingezet voor vergunninghouders.
                                                       een huizenblok bij de gemeente kunnen aangeven
    Binnenstadbezoekers moeten hierbij uitwijken naar
                                                       dat ze een fietsparkeerplaats in hun straat willen.
    de parkeergarage Kelfkensbos.
                                                       In reactie hierop is aangegeven dat de motie wordt
•   Tijdens dezelfde raadsvergadering is ook ingestemd meegenomen in de nota parkeren.
    met de motie “Kans: ga direct naar vrij parkeren”.
    Het college van B&W wordt hierin opgeroepen om
    mogelijkheden om het transferium op de N325
    (Noord) beter te benutten te onderzoeken (o.a.
    parkeerverwijzing en frequenties busverbinding),
    de ontwikkeling van andere transferia op de
    strategische invalswegen te onderzoeken en de
    resultaten van deze onderzoeken terug te koppelen
    in de nieuwe mobiliteitsvisie.
•   Op 7 maart 2019 is de motie “Onderzoek
    meer keuzemogelijkheden betaald parkeren”
    aangenomen. Het college van B&W wordt hierin
    opgeroepen te onderzoeken of naast het wel / niet
    invoeren van betaald parkeren een derde optie
    in de ‘spelregels invoering betaald parkeren’ kan
    worden opgenomen: een zone met een maximale
    parkeertijd van 2-uur (blauwe zone of betaald
    parkeren met parkeerduurbeperking).
•   Op 5 juni 2019 is de motie “Houd Vlaams
    Kwartier bereikbaar” aangenomen. Het college
    van B&W wordt hierin opgeroepen om i) het
    gebruik van transferia en het vervoer van en
    naar transferia te optimaliseren door bijvoorbeeld
    directe verbindingen, ii) de bewegwijzering aan
    te passen en transferia te promoten, iii) behoud
    van voldoende parkeercapaciteit in de Keizer
    Karelgarage, Kelfkensbos, Oude Stad / Nieuwe
    Hezelpoort en Wedren, iv) in de uitwerking van de
    gebiedsvisie onderzoek te doen naar de benodigde
    parkeercapaciteit in het centrum en daarbij de
    effecten van een eventuele uitbreiding van de
    parkeercapaciteit op Wedren mee te nemen.
•   De gemeenteraad heeft tenslotte op 25 september
    2019 ingestemd met de motie “I want to park my
    bicycle, I want to park my bike”. Het College van
    B&W wordt hierin opgeroepen om in de uitwerking
                                                                                                           31
</pre>

====================================================================== Einde pagina 35 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 36 ======================================================================

<pre>                          BIJLAGE 2 - TRENDS
Onderstaande trends en ontwikkelingen zijn van invloed       Erasmus Universiteit Rotterdam (Erasmus UPT) naar
op de toekomstige parkeervraag binnen de gemeente.           het gebruik van parkeerplaatsen in 27 binnensteden.
Ontwikkeling autobezit in Nederland                          Deze stijging komt, ondanks de groei van deelinitiatieven
Het aantal personenauto’s in Nederland blijft groeien.       (zie ook paragraaf ‘Deelauto’s) en toename van het
Op 1 januari 2019 waren er 8,5 miljoen personenauto’s,       fietsgebruik, overeen met de stijgende verkoop van
dat is 1,9 procent meer dan een jaar eerder. Vergeleken      het aantal personenauto’s. Parkeergarages doen
met 2009 is het aantal personenauto’s met 13 procent         het verhoudingsgewijs beter dan parkeren langs de
toegenomen. Door de vergrijzing zijn er landelijk            openbare weg. Er is in de deelnemende steden een
steeds meer mensen van 75 jaar en ouder. In deze             duidelijke verschuiving in het parkeergedrag zichtbaar
leeftijdsgroep was het autobezit per duizend inwoners        van de binnenstadbezoekers. Sinds 2008 is het aantal
op 1 januari 2018 een derde hoger dan tien jaar eerder.      verkochte parkeeruren in parkeergarages met 39%
Dat is de sterkste groei van alle leeftijdsgroepen. Onder    toegenomen, terwijl het parkeren op straat met 15% is
18-30-jarigen is het autobezit het laagst. Jarenlang nam     afgenomen. Het aantal verkochte parkeeruren (blauwe
het autobezit in deze categorie af, maar de afgelopen        vlakken) is de afgelopen jaren harder gestegen dan de
jaren is er weer een kleine stijging te zien. De auto        aanschaf van goederen en diensten door huishoudens
neemt hierdoor steeds meer schaarse openbare                 (stippenlijn).
ruimte in beslag. Dit heeft een negatief effect op de
verblijfskwaliteit– dit terwijl Nijmegen juist een prettiger
stad voor bewoners en bezoekers wil worden.                  Ontwikkeling parkeernormen in Nederland
                                                             Parkeernormen stellen eisen aan de te realiseren
                                                             parkeercapaciteit bij nieuwbouw. De gemeente bepaalt
Ontwikkeling parkeren Nederlandse binnensteden               de hoogte van deze normen. De kengetallen van het
In de periode 2013-2017 is het gebruik van                   CROW dienen hierbij als richtlijn. Deze kengetallen zijn
binnenstedelijke parkeerplaatsen in totaal met               gebaseerd op de huidige situatie.
ruim 22% gestegen. Deze ontwikkeling blijkt uit de
                                                             De afgelopen jaren hebben diverse steden hun
Parkeerbarometer, een onderzoek van Spark en de
                                                             parkeernormen verlaagd. Amsterdam heeft in haar
                                                                                                                    32
</pre>

====================================================================== Einde pagina 36 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 37 ======================================================================

<pre>Nota Parkeernormen (2017) voor A-locaties zelfs geen       belangrijk dat dit niet op zichzelf staat maar een integraal
minimum parkeernorm meer opgenomen. Verlagen               onderdeel uitmaakt van de totale parkeeropgave.
van parkeernormen wordt toepast ten ondersteuning
                                                           Onderstaande trends zijn van               invloed  op   de
van de volgende ambities:
                                                           stallingsbehoefte van de fiets:
•   verbeteren kwaliteit openbare ruimte,
                                                           •    Mensen reizen slimmer en bewuster. In grotere
•   stimuleren lopen, fietsen en gebruik openbaar               steden is er de afgelopen jaren een toename
    vervoer,                                                    geweest van deelsystemen voor zowel auto als
                                                                fiets. Dit wordt vooral gebruikt door jongeren en
•   beter benutten bestaande parkeerplaatsen,
                                                                jongvolwassenen. Het bezit van een auto is door
•   duurzaame ruimtelijke ontwikkeling,                         de opkomst van deze concepten in steden als
•   realisatie van betaalbare woningen,                         Nijmegen niet meer noodzakelijk.
•   tegengaan leegstand vastgoed.                          •    De fiets als lifestyle-symbool. Er zijn steeds meer
                                                                verschillende soorten fietsen op straat zichtbaar:
                                                                reguliere fietsen, herkenbare deel- en leenfietsen,
Ontwikkelingen op fietsgebied                                   bakfietsen, city-bikes, cityhoppers et cetera. De
Fietsen heeft een positief effect op de gezondheid.             fiets groeit steeds meer uit tot lifestyle symbool, als
Het is bovendien, gemakkelijk, voordelig en                     belangrijke functionele én trendy accessoire, die
resulteert in minder uitstoot van broeikasgassen en             onderstreept wie je bent.
luchtverontreiniging dan gebruik van de auto. Er wordt
                                                           •    De opkomst van de elektrische fiets. Zowel in
in Nijmegen steeds meer gefietst, met als gevolg
                                                                reguliere variant als in bakfietsvorm. Dit zorgt
een steeds groter ruimtebeslag (zowel rijdend als
                                                                voor nieuwe fietsende groepen, bijvoorbeeld vitale
geparkeerd).
                                                                ouderen. En voor een grotere actieradius waardoor
Fietsparkeren behoeft daarom meer aandacht. Fietsers            langere woon-werk afstanden fietsend kunnen
hebben immers niet alleen behoefte aan veilige en               worden afgelegd.
snelle fietsroutes, maar ook aan mogelijkheden om
hun fiets veilig, ordelijk en gemakkelijk te parkeren.
Omdat er grote samenhang is met autoparkeren, is het
Figuur 8        Jaarlijkse verandering de verkochte parkeeruren (onderzoek Spark en Erasmus Universiteit)
                                                                                                                      33
</pre>

====================================================================== Einde pagina 37 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 38 ======================================================================

<pre>                                                           Deelauto’s
                                                           Autodelen zorgt voor een vermindering van het aantal
                                                           autokilometers, vermindering van het autobezit en draagt
                                                           daarnaast bij aan verbetering van de luchtkwaliteit.
                                                           Dit komt deels doordat er minder kilometers gereden
                                                           worden en deels doordat deelauto’s gemiddeld
                                                           genomen milieuvriendelijker zijn. Autodelen is daarom
                                                           een belangrijk instrument voor het efficiënt gebruiken
                                                           van de schaarse ruimte in de drukste gebieden van de
                                                           stad. Autodelen is hiermee nadrukkelijk geen doel op
                                                           zich, maar een middel om doelen op het terrein van
                                                           bijvoorbeeld mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu te
                                                           realiseren.
                                                           Onderzoeksgegevens van het kennisplatform CROW
                                                           (september 2019) laten een sterke groei van het aantal
                                                           deelauto’s zien. In Nederland waren in 2019 ongeveer
                                                           515.000 deelauto’s . Dat is een groei van 10.000
Mobility-as-a-Service                                      auto’s ten opzichte van het voorgaande jaar. Van alle
Er is een algemene trend zichtbaar van bezit naar          deelauto’s is het overgrote merendeel te vinden bij een
gebruik. De muziekdienst Spotify is hiervan een van        autodeel-platform waarbij mensen hun eigen auto aan
de bekendste voorbeelden. Bij mobiliteit wordt vaak        anderen verhuren. Deze vorm van autodelen groeit het
gesproken over ‘Mobility as a Service (MaaS)’. De          snelst.
letterlijke vertaling hiervan is ‘mobiliteit aanbieden als Uit een landelijke studie van het KiM (2015) blijkt
een service’. Via MaaS-platforms kan eenvoudig de          dat autodelen (en dan vooral standplaatsgebonden
beste vervoersoplossing worden gekozen voor een            autodelen) een drietal effecten heeft:
reis. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van regulier
OV, Uber, de eigen leaseauto, deelauto’s, deelfietsen,     1. Autodelers rijden gemiddeld 15-20% minder
deelscooter etc.                                                autokilometers dan voordat ze met autodelen
                                                                begonnen. Vooral mensen die een auto hebben
De verwachtingen over MaaS zijn hooggespannen.                  weggedaan en gebruik maken van een klassieke
Het heeft immers de potentie om ketenmobiliteit                 deelauto zijn minder gaan rijden (gemiddelde
(mobiliteit van deur tot deur) verder te versterken. Het        reductie 1.600 kilometer/jaar). De deelauto wordt
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft eind         incidenteel gebruikt en meestal voor een bezoek
2018 onderzoek gedaan naar de gedragseffecten van               aan vrienden en familie. Ongeveer 10% van alle
MaaS. Het KiM constateert dat vooral jongvolwassenen            deelautoritten vindt plaats tijdens de ochtendspits
(18-30 jaar) die in grote steden wonen tot de ‘early            (tussen 8 en 9 uur). In de avondspits ligt dat
adopters’ van MaaS behoren. Hierbij gebruiken ze                percentage aanmerkelijk lager (3 procent).
de aangeboden diensten vooral voor incidentele
verplaatsingen. Het is volgens het KiM echter nog          2. Klassieke deelauto’s (met een eigen standplaats)
onzeker of MaaS in de dagelijkse praktijk daadwerkelijk         worden voornamelijk gebruikt voor middellange
tot gedragsverandering gaat leiden en in welke mate             en lange afstanden: bijna driekwart van de
het een alternatief gaat vormen voor het gebruik van            verplaatsingen gaat over afstanden van meer
de privéauto is nog de vraag. Vaak is het aanvullend en         dan 20 kilometer, de helft gaat over meer dan 50
minder vervangend.                                              kilometer. Ongeveer één op de tien verplaatsingen
                                                                betreft afstanden van maximaal 5 kilometer.
                                                                                                                  34
</pre>

====================================================================== Einde pagina 38 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 39 ======================================================================

<pre>3. De ritten met de deelauto werden voorheen met
   een ander vervoermiddel gemaakt (auto, trein)
   of niet gemaakt. Van alle ritten met een deelauto
   zou 16% niet zijn gemaakt als de deelauto niet
   voorhanden was. Hierbij geldt dat, met name
   standplaatsgebonden        deelauto’s,    doorgaans
   zuiniger zijn en minder uitstoten dat de gemiddelde
   auto in Nederland.
4. Autodelen maakt hiermee onderdeel uit van
   een breed pakket van alternatieve, duurzame
   mobiliteitsdiensten voor de (tweede) auto.
   Het heeft hiermee een belangrijke rol in het
   gemeentelijk mobiliteits- en parkeerbeleid. In de
   parkeernormensystematiek nemen de mogelijkheid
   van het aanbieden van deelauto’s bij nieuwbouw
   en verlagen van de parkeereis op.
                                                       35
</pre>

====================================================================== Einde pagina 39 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 40 ======================================================================

<pre>COLOFON
        Projectteam Gemeente Nijmegen:
        Ellen Stam, Jasper Meekes, Richard Mahulete
        Projectteam Movares:
        Ruud Gasthuis, Hans Zuiver
        Foto’s:
        Movares / Pixabay
        Datum:
        05 oktober 2020
        Status:
        Versie na inspraak
                                                    36
</pre>

====================================================================== Einde pagina 40 =================================================================

<br><br>