<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>XIA

AN Nijmegen

september 2025
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>Inhoudsopgave
1   Inleiding.............................................................................................................................. 3
  1.1 Fasering ........................................................................................................................... 4
  1.2 Scope uitvoeringsplan ..................................................................................................... 6
2   Infrastructuur ...................................................................................................................... 7
  2.1 Bebording ........................................................................................................................ 7
  2.2 Markering ......................................................................................................................... 9
  2.3 Verkeersregelinstallaties (vri's) ...................................................................................... 12
  2.4 Aanvullende fysieke maatregelen.................................................................................. 13
3   Juridisch proces ............................................................................................................... 17
  3.1 Wettelijk kader ............................................................................................................... 17
  3.2 Beschrijving proces ....................................................................................................... 17
  3.3 Juridische risico’s........................................................................................................... 18
  3.4 Uitvoering en planning ................................................................................................... 19
4   Communicatie, gedrag en handhaving ............................................................................ 20
5   Stakeholders .................................................................................................................... 22
6   Monitoring en evaluatie.................................................................................................... 24
7   Planning ........................................................................................................................... 26
8   Financiën ......................................................................................................................... 27
                                                                                                                  Pagina 2 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>1 Inleiding
Op 29 januari 2025 heeft de gemeenteraad de ‘Netwerkvisie Mobiliteit: 30 km/uur als norm’
vastgesteld. Deze visie bouwt voort op de eerder vastgestelde Agenda Versnelling
Mobiliteitstransitie’. In de Netwerkvisie staat beschreven hoe ongeveer de helft van de huidige
50 km/uur-straten een nieuwe functie krijgt als ‘stadsstraat’, waarbij de maximumsnelheid
wordt verlaagd naar 30 km/uur (zie figuur 1). Dit uitvoeringsplan beschrijft de benodigde
stappen om tot deze omzetting naar stadsstraten te komen.
Figuur 1: Wegcategorisering conform netwerkvisie gemeente Nijmegen
                                                                               Pagina 3 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>1.1 Fasering
Bij een snelheidsverlaging naar 30 km/uur is een passende weginrichting essentieel. Daarom
is het belangrijk om prioriteiten te stellen, zodat de straten met de hoogste urgentie als eerste
worden aangepakt. De implementatie van de Netwerkvisie is om die reden opgedeeld in drie
fases, namelijk:
     • fase 1: omzetting in één keer, medio 2026;
     • fase 2: omzetting na aanvullende maatregelen, medio 2026;
     • fase 3: omzetting na herinrichting.
Deze gefaseerde invoering biedt meer ruimte voor een zorgvuldige inrichting van
stadsstraten, in lijn met de principes van een gebiedsontsluitingsweg met een
maximumsnelheid van 30 km/uur (GOW30). Deze fasering is aangegeven op het kaartje in
figuur 2.
Fase 1: omzetting in één keer, medio 2026
Dit betreft straten met een verhoogd veiligheidsrisico, namelijk straten waar relatief veel
verkeersongevallen hebben plaatsgevonden en straten die geen (vrijliggende)
fietsinfrastructuur hebben. Om de veiligheid te verbeteren kunnen deze straten worden
omgevormd naar 30 km/uur door middel van het plaatsen van bebording en het aanpassen
van de wegmarkering.
Fase 2: omzetting na aanvullende maatregelen, medio 2026
Dit zijn de straten die niet vallen onder fase 1 of 3. Deze straten kunnen worden omgevormd
tot 30 km/uur wanneer aanvullende maatregelen voor een veilige en herkenbare
weginrichting zijn getroffen. Dit gebeurt naast het aanpassen van bebording en wegmarkering
door middel van het realiseren van aanvullende (snelheidsremmende) maatregelen.
Fase 3: omzetting na herinrichting
Dit betreft straten met vrijliggende fietspaden, straten die tot en met 2030 gepland staan voor
onderhoud, en straten die deel uitmaken van gebiedsontwikkelingen. Deze straten kunnen
worden omgezet naar 30 km/uur na herinrichting, gekoppeld aan groot onderhoud of een
gebiedsontwikkeling.
   In dit uitvoeringsplan is alleen ingegaan op de uitvoering van fase 1 en 2. De straten in
   fase 3 en de definitieve herinrichting van straten in fase 1 en 2 zijn geen onderdeel van
   het uitvoeringsplan.
                                                                                Pagina 4 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre>Figuur 2: Fasering straten netwerkvisie
  Aanvullende straten naar 30 km/uur
  In de uitwerking van het uitvoeringsplan zijn nog enkele straten naar voren gekomen die
  niet in de Netwerkvisie zijn benoemd. Daarnaast zijn enkele straten niet correct geduid in
  de kaart en/of tabel in de Netwerkvisie. De heeft tot de volgende correcties geleid:
       •   Arend Noorduijnstraat: niet genoemd in netwerkvisie, opgenomen in fase 1;
       •   Archipelstraat (Heyendaalseweg – Groesbeekseweg): niet genoemd in
           netwerkvisie, opgenomen in fase 2;
       •   Weurtseweg (oost) / Voorstadslaan: onduidelijk aangegeven onder welke fase
           deze vallen, opgenomen in fase 3;
       •   Winkelsteegseweg en Hulzenseweg: kleur op kaart in bijlage bij amendement
           komt niet overeen met de kleur in de tabel. Deze straten zijn opgenomen in fase
           3;
       •   Boekweitweg: niet genoemd in netwerkvisie, opgenomen in fase 3;
       •   Roggeweg: niet genoemd in netwerkvisie, opgenomen in fase 3;
       •   Nieuwe Dukenburgseweg (aftakking vanaf hoofdrijbaan Nieuwe Dukenburgseweg
           tot Oostkanaaldijk): niet genoemd in netwerkvisie, opgenomen in fase 3;
       •   Griftdijk (Oude Groenestraat – Italiëstraat): in het amendement opgenomen in
           fase 3.
                                                                              Pagina 5 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre>1.2 Scope uitvoeringsplan
De overgang naar 30 km/uur voor de straten in fase 1 en 2 vindt integraal plaats. De
volgende elementen zijn in dit uitvoeringsplan meegenomen:
    •  infrastructuur: bebording, markeringen en verkeersregelinstallaties. Voor straten in
       fase 2 zijn aanvullende snelheid remmende maatregelen nodig (hoofdstuk 2);
    •  juridisch proces: beschrijving van het proces en de te volgen
       verkeersbesluitprocedure (hoofdstuk 3);
    •  communicatie en gedrag: beschrijving van de in te zetten voorlichtings- en
       communicatiecampagne rondom de invoering van 30 km/uur (hoofdstuk 4);
    •  stakeholders: betrekken van zowel externe als interne stakeholders (hoofdstuk 5);
    •  monitoring en evaluatie: vastlegging meetmomenten en criteria om de effectiviteit van
       de omzetting te beoordelen (hoofdstuk 6);
    •  planning: planning van alle benodigde acties en maatregelen tot en met de omzetting
       naar 30 km/uur (hoofdstuk 7);
    •  financiën: kostenraming van de maatregelen (hoofdstuk 8).
                                                                            Pagina 6 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>2 Infrastructuur
De invoering van 30 km/uur vereist verschillende aanpassingen in onder andere bebording,
wegmarkeringen en verkeerslichten (vri’s). Daarnaast zijn er voor verschillende straten
aanvullende (snelheidsremmende) maatregelen nodig. In dit hoofdstuk is dit per onderwerp
uitgewerkt.
2.1 Bebording
Met het instellen van 30 km/uur op de straten in fase 1 en 2 worden de huidige 30 km/uur
zones vergroot (zie figuur 2). Hierdoor dient de bebording aangepast te worden, namelijk:
    • 30 km/uur bebording (verwijderen op bestaande locaties en plaatsen op nieuwe
         locaties);
    • voorrangsborden (verwijderen / aanpassen).
Plaatsen en verwijderen bebording
30 km/uur bebording
Juridisch gezien kan de invoering van GOW30 op twee verschillende manieren:
    • het instellen van 30 km/uur op straatniveau;
    • het instellen van 30 km/uur zones.
Het instellen van 30 km/uur op straatniveau betekent dat op elke straat en na elke zijstraat
een verkeersbord 30 km/uur (A01-30) geplaatst dient te worden. Het aantal verkeersborden
zou daarmee fors toenemen. Daarmee ontstaan er twee verschillende type straten met een
maximumsnelheid van 30 km/uur. Het toepassen van verschillende verkeersborden om de
maximumsnelheid aan te geven kan verwarrend zijn. Daarnaast bestaan er in dat geval
situaties waarin weggebruikers eerst een bord ‘’einde zone 30’’ passeren en vervolgens een
30 km/uur bord.
Door het instellen van 30 km/uur zones (met zoneborden) worden de bestaande 30 km/uur
zones feitelijk groter gemaakt. Bij het toepassen van zoneborden is herhaling van het bord na
iedere zijweg niet nodig. De 30 km/uur zones worden groter waarmee er een groot aantal
huidige zoneborden kan verdwijnen. Hiermee wordt het aantal verkeersborden verminderd
wat bijdraagt aan duidelijkheid en overzichtelijkheid voor de verkeersdeelnemers, evenals
een rustiger straatbeeld. Daarnaast sluit het aan bij het beleid ‘Verkeersborden less is more
(2016)’ waarmee de gemeente de hoeveelheid verkeersborden in de openbare ruimte juist wil
verminderen.
Op basis van bovenstaande argumenten is gekozen voor het uitbreiden van de bestaande 30
km/uur zones. Aan het begin van de zone wordt dit aangegeven met een 30 km/uur zonebord
(A01-30-ZB) en aan het eind van de zone met een einde 30 km/uur zonebord (A02-30-ZE).
Om kosten te besparen en kapitaalvernietiging tegen te gaan, worden bestaande zoneborden
hergebruikt. In totaal worden circa 860 zoneborden verwijderd en circa 145 verplaatst naar
nieuwe locaties.
Voorrangsborden
De stadsstraten blijven voorrang houden ten opzichte van de zijstraten. Op dit moment is dit
geregeld met inritconstructies of bebording. De inritconstructies blijven gehandhaafd, maar de
voorrangsborden moeten op sommige locaties worden aangepast. In de Wegenverkeerswet
(Uitvoeringsvoorschriften van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer)
staat dat verkeersborden B01 (voorrangsweg) niet toegepast mogen worden op 30 km/uur
straten. De verkeersborden B01 worden vervangen door verkeersborden B03, B04 of B05. In
                                                                              Pagina 7 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>totaal worden circa 305 voorrangsborden vervangen. In figuur 3 zijn de genoemde
verkeersborden visueel weergegeven.
Figuur 3: overzicht verkeersborden
Uitvoering en planning
Op het moment van invoering van de nieuwe maximumsnelheid dient de 30 km/uur bebording
op de nieuwe locaties zijn geplaatst. Het is niet mogelijk – gezien de hoeveelheid – om het
plaatsen en verwijderen van de 30 km/uur bebording op één moment uit te voeren. De
werkzaamheden worden daarom voor het moment van invoering uitgevoerd. De
verkeersborden op de nieuwe locaties worden voorzien van een tijdelijke sticker met een
vooraankondiging en nader te bepalen campagnetekst. Deze vooraankondiging geeft aan
vanaf wanneer het nieuwe snelheidsregime van kracht gaat. Op het moment van invoering
worden deze stickers (op één moment) verwijderd.
Het aanpassen van de voorrangsborden op kruispunten kan voor en na invoering gebeuren,
maar in ieder geval na vaststelling definitief verkeersbesluit. Op de nieuwe 30 km/uur straten
worden eventueel aanwezige verkeersborden B01 vervangen door de verkeersborden B03,
B04 of B05.
De locaties van de te plaatsen 30 km/uur bebording en voorrangsborden is globaal op de
digitale kaart bepaald. Voor de uitvoering wordt de specifieke locatie bepaald. De wijzigingen
worden verwerkt in het beheersysteem Greenpoint van Stadsbeheer. Tijdens de uitvoering
worden verschillende stappen doorlopen:
Stap 1:           Het exact bepalen en intekenen van de nieuw te plaatsen bebording op basis
                  van beschikbare ondergronden.
Stap 2:           Het plaatsen van de zoneborden A01-30-ZB en A02-30-ZE in de periode
                  voorafgaand aan de invoering van het nieuwe maximumsnelheid van 30
                  km/uur (voorzien van een tijdelijke sticker). Op locaties waar bestaande
                  zoneborden worden verwijderd, plaatsen we tijdelijke zoneborden.
                  Het vervangen van de voorrangsborden (B01) voor de verkeersborden B03,
                  B4 of B5) wordt uitgevoerd in de periode voorafgaand aan het moment van
                  invoering van de nieuwe maximumsnelheid.
Stap 3:           Op het moment van invoering worden de stickers op de zoneborden (op één
                  moment) verwijderd.
Stap 4:           Het verwijderen van (tijdelijke) zoneborden op de oude locaties na het
                  moment van invoering.
Stap 5:           Controlerondes, mutaties en inmetingen in het beheersysteem.
                                                                                Pagina 8 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre>Risico’s bebording
  Risico                           Preventieve maatregel             Correctieve maatregel
  Niet genoeg verkeersborden       Tijdig controleren in             Tijdig nieuwe verkeersborden
  voor hergebruik                  beheersysteem of er voldoende     bestellen
                                   verkeersborden zijn van juiste
                                   kwaliteit
  Eventueel te bestellen           Levertijden controleren en tijdig Oude verkeersborden met
  verkeersborden zijn niet op tijd verkeersborden bestellen          wellicht niet de juiste kwaliteit
  geleverd                                                           tijdelijk plaatsen
  Tijdelijke stickers op           Regelmatig controleren            Stickers opnieuw plaatsen
  verkeersborden op nieuwe         Goede communicatie
  locaties worden (door derden)
  al eerder verwijderd
Tabel 1: risico’s bebording
2.2 Markering
Een GOW30 kent een eigen uitstraling met een daarbij behorend dwarsprofiel. De markering
van straten uit fase 1 en 2 dient daarop aangepast te worden.
Plaatsen en verwijderen markering
Asmarkeringen
Vooral op de stadsstraten met fietstroken is in de huidige situatie vaak nog witte asmarkering
aanwezig. Een belangrijk herkenbaarheidskenmerk van de GOW30 is een rode middenstrook
op de wegas in plaats van een witte wegmarkering. In een heringerichte situatie kan een
dergelijke rode middenstrook uit een klinkerbestrating bestaan, zoals bijvoorbeeld op de St.
Jacobslaan. Het aanbrengen van een dergelijke middenstrook in klinkerbestrating is in een
bestaande situatie niet realistisch, gelet op de lange doorlooptijd en hoge kosten. Voor de
straten uit fase 1 en 2 is daarom uitgegaan van het toepassen van een rode coating. Voor
smalle straten wordt geen rode middenstrook toegepast. Dit zijn doorgaans de straten waar
nu ook geen witte asmarkering aanwezig is. Het toepassen van een klinkerbestrating kan bij
toekomstig onderhoud of herinrichting overwogen worden.
Bestaande (rode) fiets- en suggestiestroken en de daarbij behorende witte markering blijven
gehandhaafd.
In figuur 4 is een overzicht weergegeven van mogelijke dwarsprofielen.
Verkeersgeleiders
Op locaties waar een rode middenstrook wordt aangebracht, loopt deze door tot de eventueel
aanwezige verkeersgeleiders. Voor een betere zichtbaarheid wordt de kop van de
verkeersgeleiders voorzien van een witte markering.
                                                                                     Pagina 9 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>Figuur 4: overzicht van mogelijke profielen
Markering begin 30 km/uur zones
Een van de kenmerken van een zone betreft de ‘poort’ bij het in- en uitrijden. Naast
zoneborden wordt een ‘poort’ ook voorzien van markering. Dit betreft een dubbele (witte)
markering (zonebalken) dwars over de rijbaan en het getal ‘30’ (zie figuur 5). Hiermee wordt
het binnenrijden van de 30 km/uur zones verduidelijkt. De zonebalken en het getal ‘30’ wordt
bij de poorten uitgevoerd in markering (thermoplast) op asfalt en wordt ingestraat wanneer
het op klinkerbestrating ligt. Bij de poorten van de bestaande zones worden de eventueel
aanwezige zonebalken weggehaald.
Tijdelijke ‘30’ markeringen
Met het invoeren van fase 1 en 2 worden de huidige 30 km/uur zones groter. Door het
verdwijnen van de bestaande poorten (bebording en markering) is het wenselijk om toch een
extra attentie aan te brengen op deze locaties om weggebruikers te attenderen op de
gewijzigde situatie. Op de nieuwe GOW30 straten ter hoogte van de bestaande poorten wordt
door middel van wegenverf eenmalig een ‘30’ markering aangebracht. Uiteindelijk slijt deze er
                                                                            Pagina 10 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>na circa 1 jaar af en wordt deze niet meer opnieuw aangebracht. Hiermee wordt in de eerste
periode na invoering gezorgd voor extra aandacht voor de nieuwe maximumsnelheid.
Figuur 5: voorbeeld markering begin 30 km/uur zone (Dillestraat, Nijmegen; bron: googlemaps.com)
Overige markeringen
De overige aanwezige (dwars)markeringen zoals haaientanden, zebrapaden,
kanalisatiestrepen, blokmarkeringen, bliksemschichten etc. blijven behouden.
Uitvoering en planning
De markeringen kunnen niet allemaal op één moment worden aangepast. Voor het moment
van invoering van de nieuwe maximumsnelheid is de 30 km/uur bebording (juridisch)
bepalend. De toe te passen markering geeft extra herkenbaarheid, maar heeft in juridische
zin geen status.
In de huidige situatie zijn er al straten met GOW30 kenmerken in de vorm van een (rode)
middenstrook (bijvoorbeeld St. Jacobslaan en Willemsweg). In de periode tot de invoering
van de nieuwe maximumsnelheid is en wordt nog op diverse straten onderhoud uitgevoerd
(bijvoorbeeld Groenestraat. Kwakkenbergweg, Kronenburgersingel). Vooruitlopend op de
invoering van de nieuwe maximumsnelheid wordt bij deze onderhoudswerkzaamheden al
rekening gehouden met de nieuwe inrichting passend bij GOW30. Op deze straten kan
daarmee al eerder sprake zijn van een (rode) middenstrook. Dit is/wordt gedaan uit oogpunt
van kostenbesparing en beperken van extra verkeersoverlast. De aanpassing van de
asmarkering op overige straten wordt uitgevoerd na de invoering van de nieuwe
maximumsnelheid.
Het verwijderen en aanbrengen van de zonebalken en het getal ‘30’ vindt plaats na de
invoering van de nieuwe maximumsnelheid. Het is voor een weggebruiker juist verwarrend
als deze markering al eerder wordt aangebracht. Naar verwachting zal het aanpassen hiervan
enkele maanden in beslag nemen.
                                                                                  Pagina 11 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>Risico’s markeringen
  Risico                                Preventieve maatregel                Correctieve maatregel
  Bij het mechanisch verwijderen        Per locatie beoordelen hoe           Zwarte slijtlaag aanbrengen als
  van markering beschadigd het          markering daar het best              middenstrook ‘over’ het
  asfalt                                verwijderd kan worden en             achtergebleven asfalt op de
                                        wanneer mogelijk ‘demarkeren’        middenas
  Het aanpassen van de                                                       Tijdelijke borden ‘markering
  markering loopt uit in de             Markering die i.c.m. onderhoud       ontbreek’ wanneer oude
  planning, bijvoorbeeld door           al aangepast kan worden al           markering al is verwijderd en
  weersomstandigheden                   mee laten nemen. Aanpassing          coating nog niet is aangebracht
                                        van markering in 2026 direct na
                                        invoering en tijdig inplannen.
Tabel 2: risico’s markering
2.3 Verkeersregelinstallaties (vri's)
De wijziging in maximumsnelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur heeft invloed op de werking
van verkeersregelinstallaties (hierna VRI’s).
  VRI-nr.    Locatie                                              Opmerkingen
  K153       Heyendaalseweg – Archipelstraat
  K161       Berg en Dalseweg - Heydenrijckstraat                 Onderdeel onderhoud VRI, wordt mogelijk
                                                                  vervangen door VOP1 (2025/2026)
  K162       Berg en Dalseweg - Huygensweg
  K163       Berg en Dalseweg - Broerweg
  K164       Berg en Dalseweg - Holleweg
  K181       Van 't Santstraat - Dommer van                       GOP - Onderdeel onderhoud VRI, wordt
             Poldersveldtweg                                      mogelijk vervangen door VOP (2025/2026)
  K190       Groenewoudseweg - Professor
             Bellefroidstraat
  K202       Molenweg - Fuchsiastraat                             Onderdeel project ‘Van Stier tot Spoor’,
                                                                  verdwijnt na herinrichting (2026) (GOP2)
  K203       Wolfskuilseweg - Molenweg                            Onderdeel project ‘Van Stier tot Spoor’,
                                                                  verdwijnt na herinrichting (2026)
  K205       Paul Krugerstraat - Dennenstraat
  K207       O.C. Huismanstraat - Fanfarestraat
  K220       Wolfskuilseweg - Floraweg
  K221       Wolfskuilseweg - Boksdoornstraat
  K240       Wolfskuilseweg - Schependomlaan
  K409       Groenewoudseweg - Verlengde Groenestraat             GOP
  K410       Willemsweg - Groenestraat
  K411       Muntweg - Wezenlaan
  K412       Muntweg - spoorwegovergang                           GOP
  K413       Muntweg - Manningstraat                              GOP – Onderdeel onderhoud VRI, wordt
                                                                  mogelijk vervangen door VOP (2025/2026)
  K441       St. Jacobslaan - uitrit Albert Heijn                 Onderdeel onderhoud VRI, wordt mogelijk
                                                                  vervangen door VOP (2025/2026)
Tabel 3: Overzicht VRI’s op GOW30 straten (fase 1 en 2)
1 Een voetgangersoversteekplaats (VOP), ook wel bekend als een zebrapad, is een gedeelte van de
weg waar voetgangers veilig kunnen oversteken. Bestuurders moeten voetgangers op een zebrapad
voorrang verlenen.
2 Een geregelde voetgangersoversteekplaats, ook wel een geregelde oversteekplaats (GOP) genoemd,
is een voetgangersoversteekplaats waarbij de voorrang wordt geregeld door middel van verkeerslichten.
                                                                                           Pagina 12 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>Het gaat dan specifiek over de wijziging van de ontruimingstijden van het kruispunt (lagere
snelheid betekent een langere ontruiming van verkeer op het kruispunt). Het invoeren van
fase 1 en 2 heeft effect op 20 VRI’s. Dit betreft de VRI’s die na de invoering van de nieuwe
maximumsnelheid (volledig) binnen een GOW30 liggen (zie tabel 3).
Door middel van een herberekening van de ontruimingstijden kan eenvoudig bepaald worden
of aanpassingen aan de ontruimingstijden nodig is. Deze herberekening kan door de
gemeente zelf uitgevoerd worden. Indien uit de herberekening van de ontruimingstijden blijkt
dat aanpassingen noodzakelijk zijn (voor of tijdens de invoering van 30 km/uur), dienen
software aanpassingen uitgevoerd te worden door de leverancier van de VRI’s. Hiermee
borgen we de kwaliteit van verkeersafwikkeling en -veiligheid voor het (auto)verkeer.
2.4 Aanvullende fysieke maatregelen
Voor de straten uit fase 2 zijn er naast de eerder genoemde aanpassingen nog aanvullende
snelheidsremmende maatregelen nodig. Deze maatregelen dragen bij aan een veilige en
herkenbare weginrichting.
Plaatsen fysieke maatregelen
Binnen dit uitvoeringsplan wordt de omzetting gerealiseerd met beperkte (aanvullende)
maatregelen. Het betreft fysieke snelheidsremmende maatregelen zoals:
              o (bus)drempels;
              o wegversmallingen;
              o asverspringingen (met bijvoorbeeld verkeerseilanden).
In figuur 6 zijn enkele principe maatregelen visueel weergegeven. De toe te passen
maatregelen worden op de wegverharding gemonteerd (verankerd). De asfaltverharding blijft
daarmee ongemoeid. Daardoor zijn de maatregelen relatief snel en eenvoudig te realiseren.
De locaties van de maatregelen zijn gesitueerd op locaties waarbij rekening is gehouden met
de aanwezigheid van het openbaar vervoer, lange rechtstanden en conflictpunten zoals
voetgangersoversteken, fietsoversteken, schoolzones, etc.
                                                                              Pagina 13 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>Figuur 6: principe snelheid remmende maatregelen GOW30 straten fase 2
                                                                      Pagina 14 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>Enkele straten worden afgewaardeerd naar erftoegangswegen (ETW30). Deze staten zitten
in fase 1. Op deze straten zijn in het kader van de netwerkvisie niet direct maatregelen
noodzakelijk. Echter zijn maatregelen hier wenselijk om beter aan te sluiten bij de inrichting
van een erftoegangsweg en om de verkeersveiligheid te verhogen. De maatregelen op een
ETW30 komen in aanmerking voor een subsidie in het kader van het Strategisch Plan
Verkeersveiligheid (SPV) derde tranche en dienen daarom uitgevoerd te worden in een open
bestrating zodat dit past bij een ETW30, zoals 30 km/uur drempels (zie figuur 7).
Figuur 7: principe 30 km/uur drempel (bron: CROW ASVV 2021)
In figuur 8 zijn de locaties van de nieuw te realiseren maatregelen opgenomen. De locaties
van deze aanvullende maatregelen worden in de voorbereiding nader uitgewerkt en
afgestemd met onder andere hulpdiensten en de vervoerder van het openbaar vervoer.
Figuur 8: overzicht locaties nieuw te realiseren maatregelen
Op enkele straten uit fase 2 zijn in het uitvoeringsplan geen aanvullende maatregelen
voorzien. Dit betreft de volgende straten:
     • Tweede Oude Heselaan;
     • Molenweg (Wolfskuilseweg – Tweede Oude Heselaan);
     • Kronenburgersingel;
     • Kwakkenbergweg (Oude Kleefsebaan – Mariënboomseweg);
     • Waterstraat (Vredenburgplein – Niersstraat).
                                                                              Pagina 15 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>Op deze straten is in 2025 of 2026 onderhoud / herinrichting gepland. Aanvullende
maatregelen voor een GOW30 inrichting worden binnen deze projecten meegenomen.
Uitvoering en planning
De aanvullende maatregelen kunnen niet allemaal op één moment worden gerealiseerd. De
werkzaamheden zullen direct na de invoering van de maximumsnelheid van 30 km/uur
plaatsvinden. Prioritering van de aanvullende maatregelen wordt in de voorbereiding verder
uitgewerkt.
Risico’s aanvullende maatregelen
 Risico                             Preventieve maatregel         Correctieve maatregel
 Fysieke verkeersmaatregelen        Locaties en ontwerpen van de  Maatregelen na invoering
 kunnen hinderlijk zijn en          maatregelen afstemmen met de  evalueren en wanneer
 vertraging opleveren voor          hulpdiensten                  noodzakelijk aanpassingen
 hulpdiensten                                                     doen
 Fysieke verkeersmaatregelen        Locaties en ontwerpen van de  Maatregelen na invoering
 kunnen hinderlijk zijn en          maatregelen afstemmen met     evalueren en wanneer
 vertraging opleveren voor          het busbedrijf                noodzakelijk aanpassingen
 bussen                                                           doen
 Fysieke maatregelen op alle        Op tijd de uitvoering hiervan
 locaties liggen er pas een tijd    inplannen en prioriteren
 na invoering van 30 km/uur
Tabel 4: risico’s aanvullende maatregelen
                                                                              Pagina 16 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 17 ======================================================================

<pre>3 Juridisch proces
3.1 Wettelijk kader
Het invoeren van GOW30 moet gebaseerd worden op het huidige wettelijk kader zoals dit
onder andere is opgenomen in de Wegenverkeerswet 1994 (Wvw1994), het Reglement
Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV1990), het Besluit Administratieve Bepalingen
inzake het wegverkeer (BABW) en de Uitvoeringsvoorschriften BABW.
Voor het aanpassen van de maximumsnelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur is een
verkeersbesluit nodig. Op grond van artikel 12 van de BABW is namelijk een verkeersbesluit
nodig voor het plaatsen of verwijderen van onder andere de borden A01, A02, B01, B03, B04,
B05 en B06 (borden maximumsnelheid en voorrangsborden) (zie figuur 3, paragraaf 2.1).
Een GOW30 is relatief nieuw. Voor de komst van een GOW30 was het op 30 km/uur straten
(ETW30) in de meeste gevallen niet mogelijk om de voorrangsregeling in te stellen (verkeer
van rechts heeft voorrang). Een ETW30 heeft voornamelijk een verblijfsfunctie, waarbij de
straat en omgeving aangepast zijn om hoge intensiteiten tegen te gaan. Met de aanpassing
van de Uitvoeringsvoorschriften BABW in 2023 gelden deze voorwaarden niet meer en is het
mogelijk om ook op straten met hogere intensiteiten en zonder verblijfsfunctie een
maximumsnelheid van 30 km/uur in te stellen en om een dergelijke straat (GOW30) in de
voorrang te houden.
Wel geldt dat met het oog op snelheidsbeperking en attentieverhoging dat er extra aandacht
besteed moet worden aan potentieel gevaarlijke punten (paragraaf 4 Uitvoeringsvoorschriften
BABW). Dat is de reden dat de straten in fase 2 voorzien worden van snelheid remmende
maatregelen, veelal gericht op conflictpunten.
3.2 Beschrijving proces
Voorbereidingsprocedure
Over het algemeen kan er voor het nemen van verkeersbesluiten worden gekozen tussen de
reguliere of de uitgebreide voorbereidingsprocedure (afdeling 3.4 Awb). De procedures
verschillen van elkaar voor wat betreft de mogelijkheden op inspraak.
Wanneer het verkeersbesluit omstreden is of bijvoorbeeld veel impact heeft, dan kan het
raadzaam zijn om voor het verkeersbesluit de uitgebreide voorbereidingsprocedure te
doorlopen (ontwerp-verkeersbesluit ter inzage, nota van zienswijzen en vaststellen besluit,
beroep, hoger beroep). Wanneer er reeds uitgebreide inspraakmogelijkheden zijn geweest
voor het vaststellen van het voornemen waarvan dit verkeersbesluit het gevolg is, dan kan het
voldoende zijn om de reguliere voorbereidingsprocedure (vaststellen besluit, bezwaar,
beroep, hoger beroep) te doorlopen. Het verkeersbesluit is een uitwerking van de
vastgestelde netwerkvisie. Echter om het besluit zorgvuldig op te bouwen is gekozen voor de
uitgebreide procedure. Op deze manier kunnen eventuele zienswijzes verwerkt worden in het
definitieve besluit.
Het ontwerp-verkeersbesluit wordt voor advies voorgelegd in het Verkeersoverleg, waarna
vervolgens bekendmaking volgt. Het Verkeersoverleg bestaat uit verschillende betrokkenen
en belanghebbenden, zoals de verkeersjurist en de verkeerskundige van de gemeente en
daarnaast externe belanghebbenden zoals vertegenwoordigers van het openbaar vervoer
bedrijf, hulpdiensten, de adviseur van de politie, etc. Adviezen uit het Verkeersoverleg worden
meegenomen in het ontwerp-verkeersbesluit.
Als het ontwerp-verkeersbesluit definitief is dan wordt deze ter inzage gelegd gedurende zes
weken. Na de ter inzageperiode worden eventueel ingediende zienswijzen beoordeeld in een
nota van zienswijzen en al dan niet in het definitieve verkeersbesluit verwerkt. Indien er geen
zienswijzen zijn ingediend moet er binnen vier weken na afloop van de termijn van ter
inzagelegging een besluit zijn genomen. Hierna staat beroep open tegen het definitieve
verkeersbesluit door belanghebbenden die ook een zienswijze ingediend hebben. Het
                                                                              Pagina 17 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 17 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 18 ======================================================================

<pre>verkeersbesluit wordt onherroepelijk wanneer geen of niet tijdig beroep wordt ingediend of
wanneer dit ongegrond wordt verklaard.
Verkeersbesluiten
Het invoeren van de snelheid van 30 km/uur en het aanpassen van de voorrangsborden op
de verschillende straten in fase 1 en 2 kan worden geregeld via één of meerdere
verkeersbesluiten. Hiervoor zijn meerdere strategieën mogelijk, zoals één verkeersbesluit
voor alle straten uit fase 1 en 2 of meerdere losse verkeersbesluiten (bijvoorbeeld per
stadsdeel).
We kiezen ervoor om één massa-verkeersbesluit te nemen waarin alle straten in fase 1 en 2
worden opgenomen. Hiermee ontstaat er duidelijkheid naar de buitenwereld en dit draagt bij
aan het streven om 30 km/uur op zoveel mogelijk straten in één keer in te voeren binnen de
gemeente Nijmegen. Het maken van meerdere losse verkeersbesluiten zou naast meer
administratieve lasten ook zorgen voor verwarring aangezien bepaalde straten door meerdere
stadsdelen lopen. Hiermee is een logische verdeling van de verschillende straten in
verschillende besluiten niet goed mogelijk.
3.3 Juridische risico’s
Er zijn verschillende juridische risico’s met betrekking tot het verkeersbesluit om de
maximumsnelheid te verlagen van 50 km/uur naar 30 km/uur.
Bezwaar en beroep
De mogelijkheden bezwaar of beroep aan te tekenen tegen een verkeersbesluit zijn geregeld
in de Awb (Algemene wet bestuursrecht). In het geval van een ontwerp-verkeersbesluit heeft
een belanghebbende eerst de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen. Vervolgens
kunnen belanghebbenden die een zienswijze hebben ingediend tegen het definitieve
verkeersbesluit beroep aantekenen bij de rechtbank. De termijn waarin beroep kan worden
aangetekend, bedraagt 6 weken. Bezwaar en beroep hebben geen schorsende werking voor
het verkeersbesluit.
Nadeelcompensatie
Het is mogelijk dat personen of ondernemingen schade leiden als gevolg van een
(rechtmatig) verkeersbesluit. In bepaalde gevallen moet die schade worden vergoed. Hierbij
gaat het om nadeelcompensatie. De nadeelcompensatieregeling is neergelegd in onderdeel
4.5 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb).
De overheid is niet verplicht om iedere schade die zij in de uitvoering van haar publieke taken
veroorzaakt in zijn geheel te vergoeden. Het is namelijk onvermijdelijk dat overheidsingrijpen
voor sommige individuen of partijen nadelige gevolgen kan hebben. Deze gevolgen moeten
tot op zekere hoogte worden geaccepteerd.
Aansprakelijkheid wegbeheerder (risicoaansprakelijkheid)
In artikel 6:174 van het burgerlijk wetboek (BW) staat omschreven dat de wegbeheerder
risico-aansprakelijk is voor de schade die is ontstaan als gevolg van een gebrekkige staat van
de straat. Daarvan is sprake als de weg niet voldoet aan de eisen die daaraan in de gegeven
omstandigheden mogen worden gesteld. De weginrichting vormt hierin een belangrijk
onderdeel.
De gemeente Nijmegen gaat bij de invoering van GOW30 niet direct over tot herinrichting van
al deze straten. De invoering beperkt zich op korte termijn tot het aanpassen van de
bebording, de markeringen en het nemen van extra fysieke maatregelen op risicolocaties of
op locatie met (te) lange rechtstanden.
In het kader van een geloofwaardige inrichting is het van belang dat de maximumsnelheid
aansluit bij de verwachtingen die de weggebruiker heeft bij het wegbeeld. Op basis van de
                                                                              Pagina 18 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 18 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 19 ======================================================================

<pre>eerdere fasering van de straten is beoordeeld op welke straten, buiten het aanpassen van de
bebording en de markering, aanvullende maatregelen nodig zijn om te komen tot een
geloofwaardige inrichting. Met deze deze aanpassingen is de gemeente van mening dat de
inrichting straks voldoende aansluit bij de nieuwe maximumsnelheid.
  Risico                           Preventieve maatregel          Correctieve maatregel
  Langlopende juridische           Op tijd starten met            Ondanks een evt. lopend
  procedure (niet op tijd klaar    verkeersbesluitprocedure,      beroep kan invoering GOW30
  voor invoering GOW30)            voorbespreken met leden        doorgaan
                                   verkeerscommissie
  Nadeelcompensatie                Hier in verkeersbesluit
                                   inhoudelijk op ingaan
  Aansprakelijkheid                Hier in verkeersbesluit        Bij onderhoud / reconstructie in
                                   inhoudelijk op ingaan          toekomst straten aanpassen
                                                                  conform richtlijnen inrichting
                                                                  GOW30
Tabel 5: risico’s juridisch proces
3.4 Uitvoering en planning
De voorbereidingen voor het verkeersbesluit liggen deels in dit uitvoeringsplan. Het gaat
hierbij met name om het bepalen van de maatregelen en de input voor de bijlages bij het
verkeersbesluit (zoals de te plaatsen en te verwijderen bebording). Het opstellen van het
ontwerp-verkeersbesluit kan daarmee in de zomer van 2025 worden opgestart. Publicatie van
het ontwerp-verkeersbesluit volgt pas na vaststelling van dit uitvoeringsplan in het college van
B&W. In figuur 9 is een globale planning opgenomen van de planning voor het nemen van het
verkeersbesluit.
Figuur 9: planning verkeersbesluit
Het opstellen van het verkeersbesluit en het begeleiden van de jurische procedure wordt in
principe intern binnen de gemeente opgepakt. De ondertekening van het verkeersbesluit is
gemandateerd aan de Manager bureau Dienstverlening van Afdeling Stadsbeheer.
                                                                              Pagina 19 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 19 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 20 ======================================================================

<pre>4 Communicatie, gedrag en handhaving
Bij een verandering van snelheidslimieten op een groot aantal straten is goede communicatie
noodzakelijk. We willen dat de overgang van 50 km/uur naar 30 km/uur voor alle
weggebruikers duidelijk is en dat 30 km/uur uiteindelijk vanzelfsprekend wordt. Dit betekent
dat weggebruikers goed geïnformeerd moet worden over de veranderingen en het
bijbehorende gedrag wat hierbij verwacht wordt. Een goede communicatie- en
gedragsaanpak is hiervoor van belang. Bij de overgang van 50 km/uur naar 30 km/uur spelen
drie belangrijke gedragsfactoren een rol waarmee rekening gehouden moet worden om het
project te laten slagen:
     • Sociale norm: 5 á 10 km te hard rijden wordt sociaal geaccepteerd;
     • Automatisch gedrag: autorijden is een gewoonte, mensen zijn gewend om een
         bepaalde snelheid te rijden en ze zijn gewend bij bepaalde weginrichting hun
         snelheid te kiezen;
     • Risicoperceptie: afleiding op de weg, het missen van borden en een lage
         risicoperceptie zorgt ervoor dat mensen te hard rijden.
Automatisch gedrag veranderen is moeilijk. Er gaat immers geen lang afwegingsproces aan
vooraf. Uit eerdere onderzoeken komen wel kansrijke aandachtpunten. Verkeersveiligheid
(met name voor kinderen), boetes voorkomen, en drukte op de weg zijn een belangrijke
motivatie om zich aan de snelheid te houden. Tenslotte blijkt uit eerdere onderzoeken dat
aanpassingen aan de weg, borden op logische plekken en momenten en het communiceren
van de nieuwe sociale norm helpt om mensen langzamer te laten rijden.
Gedrags- en communicatieaanpak
In de gedrags- en communicatieaanpak wordt onder andere gekeken naar de communicatie
van de invoering en aandachtspunten voor de fysieke inrichting. We gaan vooral voorafgaand
en tijdens de invoering te communiceren. Na de invoering kunnen eventueel extra
gedragsinterventies worden opgepakt om te zorgen dat mensen herinnerd worden aan de
snelheidslimiet. Het advies is om geen andere grote mobilteitscampagnes naar buiten te
brengen vlak voor en tijdens de invoering. Anders heeft de campagne geen attentiewaarde.
Op locaties waar na invoering invoering van de nieuwe maximumsnelheid te hard gereden
wordt, kan gekozen worden voor een gedragsaanpak mét de buurt / wijk (gerichte
participatie). Hiervoor gebruiken we data en informatie over wijken waar te hard gereden
wordt.
                                                                            Pagina 20 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 20 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 21 ======================================================================

<pre>Handhaving
Handhaving is een effectief onderdeel om hard rijden tegen te gaan. Het gaat dan onder
andere om snelheidscontroles. De gemeente gaat hier niet zelf over. Dit is een bevoegdheid
van de politie en het openbaar ministerie (OM). We zetten in op handhaving als sluitstuk
zoals ook afgesproken bij Duurzaam Veilig Verkeer (DVV) en verwerkt in het Strategisch plan
Verveersveiligheid (SPV) 2030, waarbij met name gericht wordt op locaties met veel
snelheidsovertredingen en (ervaren) gevaarzetting. We hebben hiervoor nauw contact met de
politie en het OM, om te streven ernaar handhaving op de meest risicovolle locaties in te
zetten. De politie en het OM besluiten uiteindelijk zelf over de in te zetten handhaving.
Eerder was structurele handhaving op 30 km/uur nog niet mogelijk. Het Openbaar Ministerie
heeft in de gemeente Amsterdam een pilot gedaan met het handhaving op 30 km/uur.
Uitkomst hiervan was dat handhaven met flitspalen effectief kan zijn. Deze pilot geeft
daarmee aanleiding om in het hele land handhaving op GOW30-straten mogelijk te maken, in
aanvulling op andere snelheid remmende maatregelen. Bij het beoordelen van locaties voor
handhaving wordt gekeken naar een geloofwaardige weginrichting de aanwezige risico’s en
de inzet van andere maatregelen. Handhaving blijft daarbij het sluitstuk van de maatregelen
om te hard rijden tegen te gaan.
Mogelijke maatregelen door inzet politie en OM
     • Flexibele politie-inzet voor snelheidshandhaving (laser) op risicovolle locaties (af te
         stemmen met politie);
     • Extra inzet op handhaving door inzet (flex)flitsers (af te stemmen met het OM).
Uitvoering en planning
Om gewenst gedrag te stimuleren is ondersteuning op meerdere momenten van belang. In
onderstaande tabel is per fase aangegeven wat de belangrijkste acties zijn om uit te voeren.
 Fase                           Wat
 Voor de invoering                  •  Communicatie dat de invoering eraan komt: communiceren
                                       van frame. Campagne materiaal af.
                                    •  Wijken selecteren voor extra acties.
 Tijdens de invoering               •  Straten aangepast
                                    •  Eventuele andere aanpassingen
                                    •  Kunnen we het waarschuwen leuker maken? Iets uitdelen?
                                    •  Guerilla-actie?
 Na de invoering                    •  Handhaven, waarschuwen en daarna beboeten.
                                    •  Acties om de attentiewaarde te vergroten van 50 naar 30.
                                    •  Inzetten van matrix-/smileyborden.
Tabel 6: fases van communicatie
                                                                               Pagina 21 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 21 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 22 ======================================================================

<pre>5 Stakeholders
Tijdens het opstellen van dit uitvoeringsplan is er gesproken met verschillende externe en
interne partijen. In dit onderdeel is aangegeven met welke partijen is gesproken en hoe dit is
meegenomen in dit uitvoeringsplan.
Externe partijen
Tijdens het opstellen van de netwerkvisie is er reeds gesproken met belanghebbende externe
partijen, zoals het openbaar vervoer bedrijf, nood- en hulpdiensten en verschillende
belangenverenigingen. Een aantal van deze stakeholders hebben we ook gesproken tijdens
het opstellen van dit uitvoeringsplan. In tabel 7 is kort aangegeven wat de belangrijkste input
is geweest en hoe hiermee is omgegaan bij het opstellen van dit uitvoeringsplan.
  Stakeholder               Opgehaalde input                    Verwerking in UVP
  Brandweer en               • Behoud van voldoende              • Input meegenomen bij bepalen
  Ambulance                     doorgaande 50 km/uur straten        aanvullende maatregelen,
                                voor bereikbaarheid.                beperkte toepassing chicanes.
                             • Hulpdiensten moeten in            • Locaties en ontwerpen van
                                noodgevallen verkeer veilig         aanvullende maatregelen
                                kunnen passeren.                    worden afgestemd met
                             • Fysieke inrichting moet              hulpdiensten.
                                geschikt zijn voor zwaar
                                materieel; chicanes en haakse
                                bochten vermijden.
  Politie                    • Inrichting van straten moet       •  Inrichting en maatregelen
                                passen bij nieuwe                   worden afgestemd.
                                maximumsnelheid.                 •  Politie wordt meegenomen bij
                             • Belang van duidelijke en             opstellen verkeersbesluit.
                                herkenbare bebording.            •  Mogelijkheden voor
                             • Gedragsverandering onder             handhaving worden o.a. met
                                weggebruikers is cruciaal           politie afgestemd.
                             • Handhaving blijft nodig.
  Openbaar vervoer           • Voorrang voor bussen voor         •  Input meegenomen bij bepalen
                                goede doorstroming.                 aanvullende maatregelen,
                             • Terughoudendheid met                 beperkte toepassing chicanes,
                                drempels en chicanes in             geen 30 km/uur drempels op
                                verband met comfort en              busroutes.
                                materieel.                       •  Locaties en ontwerpen
                             • Busdrempels kunnen indirect          aanvullende maatregelen
                                vertraging veroorzaken.             worden afgestemd met ov-
                                                                    bedrijven.
  Fietsersbond               •  Steunt snelle invoering van 30   •  Invoering van 30 km/uur op
                                km/uur voor meer veiligheid.        straten in fase 1 en 2 sluit aan
                             •  Benadrukt een geloofwaardige        bij wensen.
                                inrichting van GOW30 straten,
                                conform CROW-richtlijnen.
                             •  Fase drie versnellen wenselijk.
  Bewonerscollectief /       •  Benadrukt het belang van een     •  Input meegenomen bij bepalen
  Wijkraden                     stadsbrede campagne.                aanvullende maatregelen.
                             •  Handhaving blijft essentieel.    •  Wijkraden meenemen in het
                             •  Terughoudendheid met                op te stellen
                                toepassing klinkers en hoge         communicatieplan.
                                drempels.                        •  Mogelijkheden voor
                                                                    handhaving worden
                                                                    besproken.
Tabel 7: externe partijen
                                                                                 Pagina 22 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 22 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 23 ======================================================================

<pre>Interne partijen
Tijdens het opstellen van dit uitvoeringsplan is er voor het uitwerken van de verschillende
onderdelen afstemming geweest met interne stakeholders. In tabel 8 is per onderdeel kort
aangegeven welke stakeholder is betrokken.
 Onderdeel                     Betrokken interne stakeholders
 Infrastructuur                Stadsrealisatie (verkeerskundige) en Stadsbeheer (beheerders
                               bebording, markering en verharding)
 Juridisch proces              Stadsbeheer (jurist verkeersbesluiten) en Juridische Zaken
 Communicatie en gedrag        Stadsontwikkeling (beleidsadviseur mobiliteitsgedrag) en (adviseur)
                               communicatie
 Monitoring en evaluatie       Stadsontwikkeling (beleidsadviseur infrastructuur)
 Financiën                     Stadsrealisatie (kostenramer)
Tabel 8: interne partijen
                                                                                 Pagina 23 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 23 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 24 ======================================================================

<pre>6 Monitoring en evaluatie
In de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie’ is afgesproken dat de effecten van het totale
pakket van de beleidsmaatregelen mobiliteit op stedelijk niveau gemonitord worden. Hiervoor
wordt een monitoringsplan opgesteld, waarbij enkele effecten van het verlagen van de
maximumsnelheid op de diverse stadsstraten meegenomen worden. Echter is het voor het
monitoren van andere aspecten raadzaam om deze gericht te monitoren. In dit onderdeel
wordt ingegaan op de verschillende onderdelen de gemonitord en geëvalueerd kunnen
worden en hoe hiermee wordt omgegaan binnen dit uitvoeringsplan.
Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid kan op verschillende manieren gemonitord worden, waarbij onderscheid
tussen gemaakt wordt in objectieve en subjectieve verkeersveiligheid. De algemene
monitoring van de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie’ ziet toe op de periode van circa 10
jaar. Verkeersveiligheid wordt hierin op twee manieren gemonitord:
         • objectieve verkeersveiligheid (geregistreerde ongevallen; werkelijk gereden
             snelheden);
         • subjectieve verkeersveiligheid (via de jaarlijkse Stadsmonitor van de gemeente
             Nijmegen).
Voor het monitoren van de objectieve verkeersveiligheid wordt naast de algemene monitoring
een specifieke monitoring opgezet. Het gaat hierbij onder andere om de volgende analyses:
     • gereden snelheden op de nieuwe 30 km/uur straten voor en na invoering van 30
         km/uur;
     • aantal ongevallen binnen de gemeente Nijmegen voor en na invoering van 30
         km/uur;
     • aantal ongevallen op de nieuwe 30 km/uur straten voor en na invoering van 30
         km/uur.
Bovenstaande analyses zijn enkele voorbeelden. Hiervoor kan telkens eenzelfde periode van
een maand met elkaar vergeleken worden. Bijvoorbeeld het gemiddelde van een maand na
invoering in 2026 met eenzelfde maand een jaar eerder (in 2025) vergelijken.
De monitoring van snelheden kan daarnaast een belangrijke rol spelen op locaties waar de
naleving achterblijft en waar mogelijk aanvullende maatregelen nodig zijn om het gewenste
gedrag alsnog te realiseren.
Voor het monitoren van de subjectieve verkeersveiligheid wordt gebruikt gemaakt van de
algemene monitoring binnen de Stadsmonitor. Voorgesteld wordt om voor dit onderdeel
specifieke vragen in op te nemen. De exacte vorm en inhoud van de vragen wordt intern met
de betrokken collega’s van de Stadsmonitor afgestemd.
Bereikbaarheid nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer
Hierbij gaat het onder andere om de rijtijden van de nood- en hulpdiensten en het openbaar
vervoer. Voor de uitrukroutes wordt voorgesteld om in overleg met de hulpdiensten vooraf
enkele routes te benoemen. Van deze routes wordt een 0-meting gedaan: hoelang duurt deze
route op dit moment? Vervolgens wordt een aantal maanden na invoering voor deze zelfde
uitrukroutes opnieuw bekeken hoelang de routes duren. Voor de bus wordt hetzelfde principe
voorgesteld. Aandachtspunt is dat er in de zomer van 2026 een nieuwe concessie ingaat.
Busroutes kunnen op dat moment afwijken van de huidige busroutes. Voorgesteld wordt om
enkele routes te selecteren die in de huidige en in de nieuwe concessie hetzelfde zijn, zodat
er een goede vergelijking kan worden gemaakt.
                                                                             Pagina 24 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 24 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 25 ======================================================================

<pre>Verkeersintensiteiten
Met de invoering van een maximumsnelheid van 30 km/uur op verschillende straten, is het
mogelijk dat er sprake is van een verschuiving van verkeersstromen. Denk bijvoorbeeld aan
verkeer dat de Heyendaalseweg mijdt en uitwijkt naar de St. Annastraat. Om dergelijke
verschuivingen te kunnen vaststellen en analyseren, is het belangrijk om vooraf te bepalen
welke alternatieve routes waarschijnlijk zijn. Alleen dan kan een goede vergelijking worden
gemaakt tussen de verkeersintensiteiten vóór en na de invoering van de nieuwe snelheid.
Een belangrijk onderdeel van het plan is het uitvoeren van een nulmeting. Deze meting zal
plaatsvinden op straten waar de snelheid verlaagd wordt naar 30 km/uur, maar ook op enkele
straten die 50 km/uur blijven, om te kunnen beoordelen of deze routes drukker worden als
gevolg van de wijziging. Vervolgens wordt na invoeren een nieuwe meting uitgevoerd op deze
zelfde straten. Beide metingen vinden plaats met behulp van data (telgegevens) uit VRI’s op
een selectie van relevante straten.
Met de resultaten hiervan zien we of de intensiteiten op de stadsstraten afnemen en in
hoeverre deze toenemen op de hoofdroutes. Met deze gegevens en met de gegevens over
de gereden snelheid kunnen we ook iets zeggen over het verkeersgeluid.
Voor het in kaart brengen van deze verschuivingen maken we gebruik van bestaande VRI’s
die verkeersgegevens registreren. Op basis hiervan stellen we een monitoringsplan op. Dit
plan moet in het begin van 2026 gereed zijn.
Uitvoering en planning
We verwachten ongeveer anderhalf jaar na de invoering (dus eind 2027) de raad te
informeren met een evaluatiebrief. Eerder is niet haalbaar, omdat er eerst sprake zal zijn van
een gewenningsperiode en omdat bij enkele indicatoren enkel op jaarbasis de data
beschikbaar komt.
                                                                            Pagina 25 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 25 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 26 ======================================================================

<pre>7 Planning
In figuur 10 is een planning opgenomen van het uitvoeringsplan van de netwerkvisie voor
fase 1 en 2, inclusief monitoring na daadwerkelijke invoering van de 30 km/uur. Het betreft
een planning op hoofdlijnen en wordt verder verfijnd in het Plan van Aanpak, dat vanuit
Stadsrealisatie wordt opgepakt.
                                                2025       2026               2027
 Planning                                    Q3   Q4 Q1 Q2   Q3 Q4  Q1    Q2     Q3     Q4
Vaststellen uitvoeringsplan
Verkeersbesluitprocedure
Voorbereiding en nadere uitwerking bebording
Voorbereiding en nadere uitwerking markering
Voorbereiding en nadere uitwerking
aanvullende maatregelen
Voorbereiding en nadere uitwerking
aanpassen regelingen VRI's
Uitwerking plan communicatie & gedrag
Afstemming handhaving met politie en OM
Uitwerking plan monitoring
Invoering 30 km/uur
Aanpassen bebording
Aanpassen markeringen
Realiseren aanvullende maatregelen
Aanpassen regelingen VRI's
Monitoring invoering 30 km/uur
Informeren Raad (eerste) resultaten
monitoring
Figuur 10: planning uitvoeringsplan
                                                                            Pagina 26 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 26 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 27 ======================================================================

<pre>8 Financiën
Voor de realisatie van het uitvoeringsprogramma is een maximaal budget beschikbaar van
€ 2.000.000,-. Deze raming is inclusief kosten van de interne projectorganisatie. In tabel 9 is
een overzicht opgenomen van de raming per onderdeel en verdeeld per jaar.
 Onderdeel                                      2025            2026            2027
 Infrastructuur
                Bebording                           € 10.000,-     € 140.000,-
                Markering                           € 35.000,-     € 650.000,-
                Verkeersregelinstallaties           € 20.000,-      € 50.000,-
                Fysieke maatregelen                 € 50.000,-     € 935.000,-
 Communicatie, gedrag en handhaving
                Gedragsonderzoek /-interventies                     € 20.000,-
                Wijkinterventies                                    € 15.000,-
                Campagnes                            € 5.000,-      € 20.000,-
                Handhaving                           € 5.000,-      € 15.000,-        € 5.000,-
 Monitoring en evaluatie                             € 5.000,-      € 15.000,-        € 5.000,-
 TOTAAL                                            € 130.000,-   € 1.860.000,-       € 10.000,-
Tabel 9: raming realisatie uitvoeringsplan
                                                                            Pagina 27 van 27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 27 =================================================================

<br><br>