<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>Verbinden in
Verscheidenheid
Ontwerp Beleidskader Mobiliteit
Vervoerregio Amsterdam
Deel B: Uitwerking
11 april 2023
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>                                                     2




INHOUD

Samenvatting Beleidskader Mobiliteit - Uitwerking                        3

Inleiding en leeswijzer                                                  6

1. Doelen voor de deelregio’s                                             7
   1.1. Gebiedstypen in een afwisselende regio                            8
   1.2. Zaanstreek-Waterland                                             11
   1.3. Amsterdam                                                        15
   1.4. Amstelland-Meerlanden                                            18

2. De mens als startpunt voor comfortabel, veilig en ontspannen reizen   22
   2.1. Beïnvloeden mobiliteitskeuzes en verkeersgedrag                  22
   2.2. Beïnvloeden logistieke keuzes                                    25
   2.3. Prijsbeleid en bepalen van tarieven                              26

3. Vervoerwijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken                       28
   3.1. Lopen                                                            29
   3.2. Fietsen                                                          30
   3.3. Publieke mobiliteit: OV, Flexibel vervoer & deelmobiliteit       33
   3.4. Personenvervoer over water                                       42
   3.5. Auto                                                             44
   3.6. Hubs voor personenvervoer                                        48
   3.7. Goederenvervoer                                                  51
   3.8. Verkeersmanagement                                               53
   3.9. Digitalisering en data                                           54

4. Ruimte & Mobiliteit                                                   56
   4.1. Ruimtelijke ordening en nabijheid                                57
   4.2. Mobiliteit in ruimtelijke ontwikkelplannen                       58
   4.3. Openbare ruimte en inrichting                                    60




                                                     2
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>SAMENVATTING BELEIDSKADER MOBILITEIT - UITWERKING

In het tweede deel van het beleidskader passen we de visie toe en werken we hem uit. We starten met
het toelichten van de gebiedstypes en de deelregio’s. Vervolgens kijken we naar de behoeftes van de
mens, welk gedrag hoort daarbij en hoe kunnen we dat gedrag sturen. Daarna maken we de stap naar de
verschillende manieren van vervoer en de infrastructuur: hoe moeten we die vormgeven, zodat dit de
mensen en bedrijven ondersteunt bij het maken van duurzame mobiliteitskeuzes. En ten slotte bepalen
we onze inzet op ruimtelijke ordening en inrichting van de openbare ruimte.

De mobiliteit past bij het gebied

Omdat de gebieden binnen de Vervoerregio erg van elkaar verschillen, verschilt de aanpak ook per gebied.
Allereerst maken we onderscheid tussen vijf gebiedstypen: (A) Metropolitaan centrum stedelijk; (B)
Centrum stedelijk; (C) Stedelijk woon-werkgebied; (D) Landelijk wonen en recreëren; en (E) Logistieke
kerngebieden. Ieder gebiedstype vraagt om een andere invulling van de mobiliteit volgens het STOMP-
principe. Voor ieder gebiedstype hebben we bepaald welke vervoerswijzen we stimuleren, faciliteren,
accepteren of juist ontmoedigen. Hubs zorgen ervoor dat je kunt overstappen tussen vervoerswijzen en je
zo tussen verschillende typen gebieden kunt verplaatsen.
Dit passen we vervolgens toe op onze drie deelregio’s: Zaanstreek-Waterland, Amsterdam en Amstelland-
Meerlanden. Daarbij houden we ook rekening met het feit dat ieder gebied bijzondere kenmerken heeft.
Zo komen we tot een aantal gezamenlijke opgaves per deelregio.

De mens als startpunt voor prettig en ontspannen reizen

Reis- en verkeersgedrag van mensen kan worden gestuurd met campagnes, onderwijs en andere niet-
infrastructurele maatregelen. We willen keuzes en gedrag aanmoedigen die aansluiten bij de behoeften
van de persoon zelf en goed en aansluiten bij onze doelen. We richten ons daarbij vooral op het
aanmoedigen van duurzame, gezonde mobiliteitskeuzes die passen bij het STOMP-principe, het spreiden
van drukte over de dag en het verhogen van verkeersveilig gedrag. We hanteren hier een stimulerende,
faciliterende en opdrachtgeversrol richting onze gemeenten.

In de logistiek maken bedrijven keuzes hoe ze hun producten vervoeren en aanbieden. Ook dat is
mensenwerk. We vinden verduurzaming, ruimtebeslag, verkeersveiligheid en efficiëntie belangrijke
thema’s. Hier stimuleren we samenwerking tussen bedrijven zodat zij goederen meer samen gaan
bundelen of laadinfrastructuur gaan delen, geven we als opdrachtgever het goede voorbeeld, werken we
samen met relevante overheidspartners en willen we de rol van kennisinstituut vervullen.

Prijsprikkels vormen een belangrijk hulpmiddel om onze doelen te behalen. Je kunt sturen op drukte, het
gebruik van verschillende vervoerswijzen, de mate van uitstoot en betaalbaarheid voor de reiziger. De
vervoerregio vindt betaalbaarheid voor zo veel mogelijk reizigers belangrijk. We willen daarbij onderzoek
doen naar het differentiëren op tarieven in het ov. Ook betalen naar gebruik voor de auto is een effectief
instrument. We zetten ons in voor gelijktrekking van (fiscale) regelgeving voor auto, ov en fiets bij het Rijk.




                                                       3
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>Vervoerswijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken

Lopen is de belangrijkste manier van vervoer in (hoog-)stedelijke gebieden voor afstanden van minder dan
2 kilometer en is daarmee belangrijk in de lokale bereikbaarheid. De Vervoerregio werkt en betaalt mee
aan integrale inrichtingsplannen waarin de voetganger een grote rol heeft. We betalen ook mee aan het
makkelijker maken van lopen in de ov-keten op knooppunten/haltes en looproutes, of in het kader van
verkeersveiligheid.

Investeren in de (e-)fiets is ruimte-efficiënt en een relatief goedkope investering ten opzichte van het ov
en de auto. De Vervoerregio wil fietsen aanmoedigen in alle typen gebieden en het aantal (e-)
fietsbewegingen en -kilometers laten toenemen. (E-)fietsen is altijd (sociaal) veilig, toegankelijk, direct,
snel en prettig. We zetten met name in op MRA Doorfietsroutes, regionale fietsroutes en
fietsparkeervoorzieningen.

De Vervoerregio streeft naar een systeem van publieke mobiliteit: een samenhangend kwalitatief goed
aanbod van vervoersmiddelen, die toegankelijk zijn voor iedereen en die passen bij het gebied en de
doelgroep. Naast bus, tram, metro en trein zijn dat bijvoorbeeld flexibel vervoer, deelfietsen, deelscooters
en deelauto's. Dit doen we om twee redenen: 1) we willen zorgen dat iedereen in de regio de
bestemmingen kan bereiken die nodig zijn om het dagelijks leven goed vorm te geven en 2) we willen
mensen aantrekkelijke vervoersopties bieden en daarmee de keuzevrijheid vergroten.
Als opdrachtgever van het stedelijke en regionaal openbaar vervoer hebben we een duidelijke rol en
verantwoordelijkheid: wij zorgen voor het ov-aanbod in onze regio. Binnen publieke mobiliteit zien we
ook andere openbare mobiliteitsvormen. Hierin zien wij nu ook een rol voor de Vervoerregio, waarbij we
in samenwerking met onze partners willen sturen op kwaliteit. We gaan de rollen en
verantwoordelijkheden samen met de partners verder onderzoeken en uitwerken.

Personenvervoer over water kan extra vervoersopties bieden in gebieden waar water een belemmering
vormt voor andere vervoersmiddelen. Er is onderscheid te maken tussen: (a) oeververbindingen, in plaats
van een brug; bijvoorbeeld pontveren in het fietsnetwerk. En (b) verbindingen met meerdere haltes,
vergelijkbaar met ov. In het eerste geval onderzoeken wij bij metropolitane en regionale fietsroutes wat
de beste oplossing is voor het probleem (pontveer, brug of tunnel), in het tweede geval verkennen wij op
kansrijke plekken met onze gemeenten en de vaarwegbeheerder de mogelijkheden.

De (deel)auto blijft een rol spelen in het mobiliteitssysteem. Volgens het STOMP-principe willen we toe
naar een situatie waarin de rol van de auto past bij het gebiedstype. We zetten vooral in op het
verminderen van het autogebruik voor wie dat mogelijk is, door te zorgen voor en bij te dragen aan goede
alternatieven. We investeren alleen gericht in de auto. Bijvoorbeeld waar verbindingen nog missen, waar
het een onmisbare schakel is om kernen autoluw te maken of voor het bereikbaar maken van regiohubs.
Hoewel parkeerbeleid een gemeentelijke verantwoordelijkheid is, zien wij dat parkeerbeleid heel effectief
is om onze doelen te bereiken. De Vervoerregio denkt daarom graag met gemeenten mee over de manier
waarop dit deel uit kan maken van een totale oplossing.

Hubs geven mensen toegang tot verschillende vormen van (deel)mobiliteit, in de buurt van bijvoorbeeld
hun woning of werkplek en geven reizigers daarmee meer keuzes die passen bij het gebiedstype. De
Vervoerregio werkt aan concept- en kennisontwikkeling, we nemen een stimulerende en coördinerende




                                                      4
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre>rol bij de verdere uitwerking en realisatie van regiohubs, werken mee aan de realisatie van stadshubs en
moedigen het realiseren van kleinere hubs aan.

In het goederenvervoer ondersteunt de Vervoerregio het proces om tot hubs en laadpleinen te komen op
geschikte locaties. We werken aan betere afstemming van venstertijden, we ontwikkelen kennis over
(stads)logistiek, zoals onderzoek naar oplossingen voor het laden en lossen van kleine voertuigen in de
openbare ruimte en we zien ons als toekomstig bewaker van het multimodaal netwerk goederenvervoer
(met name water, spoor en weg).

Het verkeersmanagement in de regio is de verantwoordelijkheid van de Vervoerregio, Provincie Noord-
Holland en gemeenten samen. De Vervoerregio houdt zich daarbij bezig met de vraag hoe wij
verkeersmanagement voor de langere termijn het beste kunnen inzetten. We betalen daarom mee aan en
werken mee aan regionale verkeersmanagementvisies. De uitvoering is een taak van de wegbeheerders.

De overheid stelt grenzen, regels en eisen vast in het ruimtelijke domein. Wij vinden het daarom logisch
dat de overheid op dezelfde manier grenzen stelt aan data en digitale infrastructuur voor mobiliteit.
Daarmee willen wij ervoor zorgen dat publieke dienstverlening aan burgers verbetert, data beschikbaar is
en veilig gebruikt kan worden voor mobiliteitsdiensten die aan onze doelen bijdragen, data veilig is en de
privacy verbetert. Ook zijn we scherp op wat nieuwe technologische ontwikkelingen kunnen betekenen.

Ruimte & Mobiliteit

Hoewel de Vervoerregio geen ruimtelijke bevoegdheden heeft vinden we dat de invulling van de
mobiliteit start bij een betere ruimtelijke ordening en de inzet op nabijheid. We zetten in eerste instantie
in op vervoerswijzen die dit ondersteunen, zoals lopen en fietsen. We bieden daarom actief onze kennis
en expertise aan aan gemeenten, om tot ruimtelijke keuzes te komen die passen bij het STOMP-principe.
We moedigen de toepassing van Mobiliteitsprogramma’s van Eisen (MPVE’s) aan in ruimtelijke
ontwikkelplannen. Een goede inrichting van de openbare ruimte is daarnaast essentieel. De Vervoerregio
denkt bij de grotere projecten indien gewenst actief mee in het beschrijven van de opgave en betaalt mee
aan onderdelen die aansluiten bij onze doelen.




                                                     5
</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre>INLEIDING EN LEESWIJZER

In deel A van dit Beleidskader Mobiliteit is de visie gepresenteerd. We gaan uit van
vijf doelen: bereikbaarheid, duurzaamheid, veiligheid, inclusiviteit en gezondheid.
Daarbij willen we minder vanuit het systeem denken en meer vanuit de mens en het
gebied. Daarvoor werken we vanuit vier principes:
    - De mens als startpunt voor comfortabel, veilig en ontspannen reizen
    - STOMP is de basis (niet-reizen, actief, gedeeld, schoon)
    - Ieder gebied vraagt om een andere oplossing
    - Mobiliteit en Ruimte versterken elkaar

In dit deel B, de uitwerking, gaan we dieper in op de visie. Werken aan betere
mobiliteit in onze regio kent namelijk vele kanten. We hebben te maken met
verschillende gebieden en opgaven, netwerken en infrastructuur en gedrag van
mensen. In dit deel maken we daarom voor al deze onderwerpen duidelijk wat voor
keuzes we daarbij maken, op basis van de principes.

Omdat we meer vanuit de gebieden en de mens willen denken, beginnen we in
hoofdstuk 1 beginnen we met de gebieden: wat speelt daar en wat maakt ze
bijzonder. Daarna gaan we in hoofdstuk 2 over naar de mens: welke behoeftes
heeft de mens, welk gedrag volgt daaruit en hoe kunnen we dat gedrag sturen.
Vervolgens maken we in hoofdstuk 3 de stap naar de verschillende manieren van
vervoer en de infrastructuur: hoe moeten we die vormgeven, zodat dit de mensen
en bedrijven helpt bij het maken van duurzame mobiliteitskeuzes.
En ten slotte bepalen we in hoofdstuk 4 onze inzet op ruimtelijke ordening en
inrichting van de openbare ruimte. Al gaan wij daar niet over, de keuzes die daarin
worden gemaakt zijn bepalend voor hoe de mobiliteit er uiteindelijk uitziet.

In ieder hoofdstuk geven we invulling aan alle vier de principes, maar staat er één
meer centraal. Welke dat is, staat aan het begin van ieder hoofdstuk.

Dit deel B bevat heel veel verschillende onderwerpen. Veel mensen zullen het dus
niet als één geheel willen lezen, maar gericht op zoek gaan naar wat wij willen
bereiken op een bepaald onderwerp.




                                          6
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>1. DOELEN VOOR DE DEELREGIO’S

De Vervoerregio Amsterdam is een zeer afwisselende regio: van een wereldstad tot het landelijk gebied
en alles daar tussenin. De opgaven die wij zien verschillen dan ook per gebied. Om onze doelen te
bereiken is in de hele regio een verandering en verbetering in de mobiliteit nodig, al is het maar omdat de
regio als één geheel werkt. De manier waarop we dit willen doen, laten we afhangen van het gebied. Dat
beschrijven we in dit hoofdstuk.

Eerst laten we zien hoe de opgaven in de verschillende gebiedstypen in onze regio eruit ziet. Daarna
beschrijven we de opgave voor ieder van onze drie deelregio’s: Zaanstreek-Waterland, Amsterdam en
Amstelland-Meerlanden. Deze drie gebieden hebben namelijk hun eigen bijzonderheden die extra
aandacht vragen. Daarbij hebben we gebruik gemaakt van bestaande strategische documenten voor de
verschillende deelregio’s.



Met dit hoofdstuk geven we vooral – maar niet alleen –
invulling aan het principe Ieder gebied vraagt om een
andere oplossing:
“De Vervoerregio is in alle opzichten een diverse regio. We
maken daarom onderscheid tussen vijf verschillende
gebiedstypen, van hoogstedelijk tot landelijk. Ieder
gebiedstype vraagt om een andere invulling van de
mobiliteit volgens het STOMP-principe. We kijken ook naar
de relaties tússen de gebiedstypen. We geven onze
inwoners keuzemogelijkheden die passen bij de omgeving
en aansluiten op onze doelen.”




                                                     7
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>    1.1. GEBIEDSTYPEN IN EEN AFWISSELENDE REGIO
De vervoerregio bestaat uit veertien gemeenten die veel van elkaar verschillen, vaak zelfs binnen een
gemeente zelf. Verschillen in het aantal bewoners, bezoekers of mensen hier komen om te werken. Dat
geldt ook voor hoe dicht een stad is gebouwd, de beschikbare ruimte en infrastructuur, inrichting en de
vraag of vooral gewoond of gewerkt wordt. We zien ook overeenkomsten. Bijvoorbeeld in de mate van
het percentage inwoners in een stad of soort voorzieningen. Ieder gebiedstype heeft een andere invulling
van de mobiliteit nodig, waarbij we onze inwoners verschillende mobiliteitsopties willen geven die passen
bij het gebied. We gaan daarbij uit van vijf verschillende gebiedstypen:
    (A)   Metropolitaan centrum stedelijk;
    (B)   Centrum stedelijk;
    (C)   Stedelijk woon-werkgebied;
    (D)   Landelijk wonen en recreëren en;
    (E)   Logistieke kerngebieden.




Figuur 1: Vervoerregio Amsterdam onderverdeeld in vijf gebiedstypen



                                                              8
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre>De gebiedsindeling is gekozen aan de hand van omgevingsvisies en mobiliteitsplannen van gemeenten en
provincie en (sociaaleconomische) gegevens. We hebben ook gekeken welke locaties in de regio tot 2040
ontwikkeld worden. Het gaat hier bijvoorbeeld om de ontwikkeling van grote ov-knooppunten en grote
transformatiegebieden, zoals Havenstad, Stationsgebied Hoofddorp en Achtersluispolder. De grenzen van
de gebieden op de kaart zijn het uitgangspunt, maar niet hard. Zo kunnen nieuwe ontwikkelingen of
ambities ervoor zorgen dat gebieden van type en kleur veranderen. Daarnaast is er per project maatwerk
mogelijk. De gebiedsindeling stopt natuurlijk niet aan de grenzen van de Vervoerregio.

Metropolitaan centrumstedelijk (>30.000 inwoners + banen per km²)
Dit zijn gebieden met hoge dichtheden, met veel werkgelegenheid, een veelheid aan activiteiten en
bezoekers. De leefkwaliteit voor veel inwoners in metropolitane gebieden is minder goed omdat er
minder ruimte en een zeer hoge mobiliteitsdruk zodat problemen ontstaan zoals uitstoot en
geluidsoverlast. Een prettige woonkwaliteit voor inwoners en bedrijven en het gastvrij ontvangen van
bezoekers is een uitdaging. Een goede verdeling van de beperkte openbare ruimte is één van de
belangrijkste doelen. Hierin moeten scherpe keuzes worden gemaakt.
Dit gebiedstype is zeer geschikt voor actieve modaliteiten (lopen, fietsen). Aandachtspunten hierbij zijn de
drukte op de fietspaden, de groei in snelheidsverschillen en het parkeren van fietsen in de openbare
ruimte. Door zorgen over verkeersveiligheid fietsen kinderen steeds minder. Ook hoogwaardig openbaar
vervoer is in deze gebieden zeer belangrijk. Er zijn genoeg en toegankelijke haltes, maar er zijn zorgen
over betaalbaarheid voor bepaalde doelgroepen. Deelmobiliteit wordt door de grote vraag vaak door de
markt opgepakt waarbij zij afhankelijk zijn van regels van de gemeente. Er is minder ruimte voor
(stilstaande) voertuigen zoals de (doorgaande) auto of vrachtverkeer. Voorbeelden: Amsterdam Centrum,
Amsterdam Zuid en Schiphol Plaza.

Centrumstedelijk gebied (12.000 - 30.000 inwoners + banen per km²)
Ook hier zijn gebied door hoge dichtheden en lopen verschillende functies door elkaar (wonen, werken,
voorzieningen). De beperkte ruimte zorgt voor druk op het mobiliteitssysteem en een minder goede
leefkwaliteit (uitstoot, geluid). De belangrijkste manieren van vervoer zijn het (hoogwaardig) openbaar
vervoer en fietsen. Omdat er dicht op elkaar is gebouw zijn er over het algemeen genoeg toegankelijke
haltes, maar de randen van het gebied is dit soms niet het geval. Fietspaden worden steeds drukker en de
snelheidsverschillen groeien. De auto wordt vooral gebruikt in de verbindingen naar buiten het gebied. De
stedelijke centra zijn te verdelen in de oude centra en de nieuwe centra. In beide is er veel verkeer. De
oude centra, bijvoorbeeld in Purmerend, is weinig ruimte. Er is daardoor minder plek voor de
(vracht)auto, en zéker voor doorgaand verkeer: wie niet in het centrum hoeft te zijn kan eromheen. Er
wordt vooral ingezet op de combinatie van fiets en ov. De nieuwe centra, denk aan Hoofddorp of
Amstelveen, hebben vaak een bredere opzet waarbij de auto nog een grotere rol speelt. Hier is het
belangrijk om de inrichting zo te maken dat het uitnodigt om meer te lopen en fietsen, het ov meer in te
zetten op de langere afstand en de ruimte voor de auto te verkleinen.

Stedelijk Woon- en Werkgebied (4.000 - 12.000 inwoners + banen per km²)
Het Stedelijk Woon- en Werkgebied (denk aan de kernen van Edam en Volendam) is een mix van inwoners
en bezoekers. De opgaven liggen in het benutten van mogelijkheden voor mengen van wonen en werken,
verdichting en goede interne en externe verbindingen. Het is niet zeker of maatschappelijke
voorzieningen kunnen blijven bestaan door hoge huurprijzen waardoor mensen misschien verder moeten
reizen richting centrumgebieden. Het openbaar vervoer is erg belangrijk voor de verbinding met andere
gebiedstypen. De toegankelijkheid van haltes is hierbij een aandachtspunt. De auto speelt vooral een rol



                                                     9
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>op de langere afstanden, en er liggen kansen om de (elektrische) fiets in te zetten als goed alternatief voor
autoverplaatsingen op de korte en de middellange afstand. Bijvoorbeeld door het aanleggen van
doorfietsroutes. Er liggen kansen op het gebied van leefkwaliteit en veiligheid door doorgaand
autoverkeer niet door de stad te laten rijden. Deelmobiliteit is niet overal winstgevend waardoor het soms
moeilijk van de grond komt.

Landelijk wonen en recreëren (<4.000 inwoners + banen per km²)
Dit zijn de gebieden tussen en aan de randen van de stedelijke gebieden, maar ook grote delen van de
kleinere gemeenten. De opgaven voor dit gebied zijn het beschermen van het open landschap en de
leefbaarheid door een goed gebruik van bestaande infrastructuur. Bij nieuwe ontwikkelingen is het
belangrijk dat hier vooral wordt ingezet op een menging van wonen en werken waarbij voorzieningen op
loop- en fietsafstand zijn. Ook hier is het mogelijk dat maatschappelijke voorzieningen verdwijnen en dat
inwoners verder moeten reizen naar andere plaatsen. Het gebied is heel geschikt voor recreatie. In deze
gebieden is vaak niet dicht op elkaar gebouw en soms is er maar een lange straat met woningen. Er is vaak
sprake van lage bebouwingsdichtheid en/of lintbebouwing waardoor traditioneel openbaar vervoer niet
voor iedereen dichtbij is. Ook het fietsgebruik is hier lager dan in de meer stedelijke gebieden. De auto
blijft een alternatief voor de plekken waar het ov minder beschikbaar is en fietsen te ver. Mensen zijn in
deze gebieden meer afhankelijk van hun auto dan in andere delen van de regio. Doordat er minder
mensen wonen, heeft deelmobiliteit mogelijk alleen kans op succes met hulp van de overheid. De
(elektrische) fiets wordt wel veel gebruikt voor recreatieve bestemmingen en steeds vaker om naar
werkgebieden, voorzieningen in het (centrum)stedelijke gebied en knooppunten te komen. De beleving
van routes is hierbij nog niet altijd positief en het ontbreekt vaak aan rechtstreekse routes.
Verkeersveiligheid is een aandachtspunt op bijvoorbeeld de smalle wegen die gedeeld worden met
fietsers en (zwaar) landbouwverkeer. Door de wegstructuur en soms ook erfgoed of kwetsbare natuur is
het niet altijd mogelijk de wegen aan te passen of verkeersveiliger te maken. Dat er steeds meer oudere
mensen zijn, brengt opgaven mee op het gebied van inclusiviteit en toegankelijkheid.

Logistieke kerngebieden
Dit zijn grote gebieden met vooral werkgelegenheid en weinig bewoners. Het gaat specifiek om groot
Schiphol, het havengebied, en de greenport rondom Aalsmeer. De auto is het belangrijkste
vervoersmiddel in dit gebiedstype. Het goederenvervoer is ook erg belangrijk en moet gefaciliteerd
worden. (Hoogwaardig) openbaar vervoer speelt een grote rol in vervoer naar de bedrijven rondom de
luchthaven en in het havengebied. De activiteiten in deze gebieden gaan dag en nacht door en
werknemers reizen daarom ook ’s nachts naar het werk. Zij voelen zich niet altijd veilig tijdens deze uren.
Dat vervoer beschikbaar en betaalbaar is, zijn belangrijke aandachtspunten voor deze doelgroep. De
verkeersveiligheid heeft te lijden onder het gebruik van grote voertuigen op vaak smalle polderwegen.
Wandel- en fietspaden zijn niet altijd aanwezig en/of veilig ingericht.

Vervoerwijzen moeten passen bij gebied en bij afstand
De vervoerwijzen die het beste passen, verschillen dus per gebied. Maar niet elk vervoersmiddel is voor
elke afstand geschikt. Daarom hebben we voor ieder gebiedstype voor elke afstand bepaald welke
vervoersmiddelen dus het meest geschikt zijn en aangemoedigd of mogelijk gemaakt moeten worden,
welke wat minder geschikt maar wel acceptabel zijn en welke beter niet gebruikt kunnen worden. Zie
Figuur 2Error! Reference source not found..We volgen daarbij het STOMP-principe:

    •   voor verplaatsingen kleiner dan 2 kilometer zetten we in op lopen en (deel)fietsen;



                                                     10
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>    •    verplaatsingen tussen de 2 en 7,5 kilometer worden vooral met de (elektrische )fiets en het
         openbaar vervoer gemaakt;
    •    voor verplaatsingen tussen 7,5 en 20 kilometer zetten we in op het openbaar vervoer, de
         (elektrische) fiets en de speedpedelec;
    •    voor afstanden verder dan 20 kilometer zijn vooral het openbaar vervoer, intercity’s en de
         (deel)auto belangrijke vervoersmiddelen.

Als de reis gaat van het ene naar het andere gebiedstype, dan kan het meest geschikte vervoersmiddel
verschillen. In dat geval willen we een makkelijke overstap bieden.




Figuur 2: Vervoerswijzen per gebiedstype en per reisafstand



    1.2. ZAANSTREEK-WATERLAND
Voor deze paragraaf hebben we gebruik gemaakt van en aangesloten bij de Strategische Agenda
Bereikbaarheid Zaanstreek-Waterland.

Beschrijving
Het gebied Zaanstreek-Waterland bestaat uit een aantal grotere plaatsen en een aantal kleine (oude)
stadjes en dorpen. Hier is veel lintbebouwing (lange lijn van woningen langs een weg of kanaal). In
Zaanstreek-Waterland liggen kwetsbare (Natura 2000) gebieden, zoals de veenweidegebieden, en de
polders van de Beemster en de Stelling van Amsterdam zijn werelderfgoed. De veen- en kleibodem zorgen
voor bodemdaling en daardoor verzakkingen. Niet overal in dit gebied kan daarom gekozen worden voor
aanleg en aanpassing van infrastructuur en sommige natuurgebieden zijn ook kwetsbaar voor uitstoot.

Bevolking
Met name in het Waterlandse deel wordt verdere vergrijzing verwacht en neemt het aantal werkende
mensen af. Ook al groeit het aantal woningen, het aantal inwoners groeit minder hard. In de Zaanstreek is
groeit het aantal inwoners nog wel, vooral in Zaanstad. De bevolking is gemiddeld genomen wat vaker




                                                              11
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>praktisch opgeleid en heeft vaker een inkomen onder het gemiddelde dan ergens anders in onze regio. Dit
vertaalt zich ook in bereikbaarheidsongelijkheid, met Zaandam-Oost als duidelijk voorbeeld.

Werkgelegenheid
De Zaanstreek is het oudste industriegebied ter wereld. Dat is nog steeds te zien. In het Zaanse deel van
de regio maakt de voedingsindustrie een groot deel uit van de werkgelegenheid met vooral banen voor
praktisch opgeleiden. Veel werkgelegenheid is op bedrijventerreinen waar de bereikbaarheid met ov niet
optimaal is. Ook vallen de vele bouwbedrijven uit onder meer Volendam op, die voor hun werk afhankelijk
zijn van een auto of bestel- of personenbusjes.
Toch werkt het grootste deel van de inwoners in Amsterdam of op Schiphol. De meeste mensen werken
dus niet in hun eigen woonplaats, wat je ook terugziet in de files op de weg en in het ov: de bussen,
treinen en wegen zitten in de spits in de ene richting vol, maar de andere richting is erg leeg.

Toerisme en recreatie
Zowel de Zaanse Schans als Volendam en Marken trekken veel toeristen en bezoekers uit binnen- en
buitenland. Het is belangrijk deze goed te begeleiden en de afhankelijkheid van de eigen auto en
touringcars te verminderen.
Ook het grote aantal recreanten op fietsen, elektrische fietsen en brommers en andere soorten lichte
elektrische voertuigen (LEV’s) op de smalle wegen vraagt aandacht in Zaanstreek-Waterland.




Figuur 3: Bijzonderheden per gemeente in Zaanstreek-Waterland

Toekomstige ontwikkelingen
Net als in de rest van de Metropoolregio Amsterdam is ook in Zaanstreek-Waterland veel woningbouw
gepland. In alle gemeenten wordt bijgebouwd. Grote woningbouwlocaties komen vooral in Zaanstad
(zoals Achtersluispolder en Kogerveldwijk) en Purmerend (zoals Waterlandkwartier). De regio wil daarom
ook meer werk naar de regio krijgen zodat de woon-werkbalans beter wordt en er een ok meer woon-
werkverkeer de andere kant op komt. Maar het combineren van wonen en werken in één gebied levert
ook uitdagingen op, zoals mogelijke gevaarlijke situaties tussen vrachtwagens en fietsers.



                                                           12
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>De ontwikkeling van Haven-Stad in Amsterdam, die voor een deel zelfs overloopt in ontwikkelingen als
Achtersluispolder, gaat ook grote invloed hebben op de opgaven voor Zaanstreek-Waterland. Maar het
biedt ook kansen, door bijvoorbeeld duurzame mobiliteit voor Haven-Stad en Zaanstreek-Waterland

Mobiliteit in het gebied
Zaanstreek-Waterland wordt ontsloten met een aantal spoorlijnen en wegen en een uitgebreid
busnetwerk. De verbindingen zijn met name op Amsterdam gericht en vaak van goede kwaliteit. Zo zijn de
busverbindingen richting Amsterdam of richting tussenstops naar Amsterdam goed op orde, maar tussen
de verschillende kernen, en soms zelfs binnen gemeenten, een stuk minder. Ook fietsen tussen oost en
west is een uitdaging in Zaanstreek-Waterland. Omdat er routes ontbreken en er veel water is en wegen
zijn, lukt dit niet goed.

Naast een aantal grote verbindingen zijn vooral in de landelijke delen ook smalle polder- en dijkwegen te
vinden. Mensen voelen zich hier minder veilig, terwijl het moeilijk is drempels aan te leggen (trillingen) of
ruimte voor een fietspad te maken.

Deelmobiliteit in Zaanstreek-Waterland is er tot nu toe niet veel. Zelfs in de Zaandam en Purmerend komt
dit niet echt van de grond. Dat is wel zo in Monnickendam, waar deelmobiliteit door inwoners is
ontwikkeld en een succes is.

In de grotere kernen zoals Zaandam en Purmerend zijn allerlei voorzieningen te bereiken. Maar hoe
kleiner de kernen worden, hoe meer er zorg is over het behoud en de bereikbaarheid van de
voorzieningen. In delen van de regio waar minder mensen wonen wordt de auto veel gebruikt, doordat
voorzieningen en werk vaak ver weg zijn. Wel hebben veel mensen in deze regio openbaar vervoer
dichtbij, die ze snel naar (vooral) Amsterdam brengt.

Toekomstbeeld
We zien dat de wegverbindingen in de regio aan hun grenzen zitten en dat sommige openbaar vervoer
verbindingen te druk worden. Terwijl er wel veel nieuwe woningen worden gebouwd. De oplossing zien
we hier vooral in ov, fiets en deelmobiliteit.

Om de woningbouw te ondersteunen is verder investeren in het hoogwaardige openbaar vervoer nodig
op de Purmerendcorridor en op de ZaanIJ-corridor (stap naar bussen met nog meer kwaliteit (Bus Rapid
Transit, BRT) en later eventueel zelfs tram). Daarbij kan de ZaanIJ-corridor ook helpen bij het verminderen
van de bereikbaarheidsongelijkheid in Zaandam-Oost. De treinverbinding tussen Zaanstad en Amsterdam
vraagt ook verbetering, voornamelijk op het traject tussen Zaandam en Sloterdijk. Ook de Hoornse lijn
(Purmerend) willen we vaker laten rijden, maar dat is lastiger te realiseren.

Verder is een impuls voor de fiets gewenst. De MRA-doorfietsroutes zijn daarbij erg belangrijk; net als het
openbaar vervoer helpen ze bij het bereiken van grote woningbouwlocaties. Daarnaast willen we kijken
waar het oost-west fietsen door de regio makkelijker kan worden gemaakt. Doordat dit nu vaak lastig is en
je ver moet omrijden, blijven nemen mensen toch vaak afhankelijk de auto.

In de kleinere kernen en in het landelijk gebied is de auto vaak de logische optie. Toch willen we ook daar
meer alternatieven bieden, om het gebied beter bereikbaar te maken. Want de inwoners van deze regio
werken of recreëren vaak in gebieden waar minder ruimte is voor de auto. De betere fietsroutes bieden




                                                      13
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>een oplossing, ook in de vorm van ketenmobiliteit (het combineren van vervoersmiddelen): bijvoorbeeld
met de fiets naar hubs, waar je kunt overstappen op het hoogwaardig openbaar vervoer. Daarnaast willen
we kijken hoe we in Zaanstreek-Waterland deelmobiliteit breder beschikbaar kunnen maken, als
onderdeel van publieke mobiliteit. Daarbij willen we leren van het succes van Monnickendam, waar blijkt
dat deelmobiliteit ook in hoogstedelijke gebieden kan slagen.

Door op deze manier fietsen, ov en
deelmobiliteit aan te moedigen, zorgen we
ervoor dat er op de weg genoeg plek blijft
voor de mensen die – bijvoorbeeld voor
hun beroep – afhankelijk zijn van de auto.
Daarbij kijken we ook naar hoe we deze
mensen en bedrijven klaar kunnen maken
voor Amsterdam Autoluw en zero-emissie
(gebieden). Bijvoorbeeld door te
onderzoeken of een hub voor bouwbusjes
oplossingen kan bieden.

Op verschillende plekken liggen
doorgaande wegen in de bebouwde kom.
Dit zorgt voor grote
leefbaarheidsproblemen (uitstoot, geluid),
vooral in Krommenie en Waterland.           Figuur 4: Het gewenste multimodale netwerk in Zaanstreek-Waterland
Investeren in een oplossing is nodig. De
ruimte die hierdoor mogelijk beschikbaar komt, kan gebruikt worden voor fietsen en lopen.

Belangrijkste mobiliteitsopgaven
Dit zijn de belangrijkste doelen voor dit gebied.
     ▪ Volop inzetten op ov, fiets en ketenmobiliteit, voor betere bereikbaarheid, maar ook voor het
         verminderen van de bereikbaarheidsongelijkheid. De bereikbaarheid van bedrijventerreinen
         vraagt daarbij ook aandacht.
     ▪ Stap naar Bus Rapid Transit (BRT) of tram op HOV ZaanIJ-corridor en verbeteren van het openbaar
         vervoer op de Purmerendcorridor, op tijd om de bouw van nieuwe woningen te ondersteunen.
     ▪ MRA-doorfietsroutes maken en het regionale fietsnetwerk verbeteren in met name oost-
         westrichting.
     ▪ Verbeteren leefkwaliteit provinciale wegen binnen bebouwde kom, vooral in Krommenie en Broek
         in Waterland; de ruimte die hiervoor beschikbaar komt inzetten voor fietsen en lopen.
     ▪ Als onderdeel van publieke mobiliteit, deelmobiliteit beschikbaar maken in de hele regio, ook in
         de kleine kernen, met het goede voorbeeld in Monnickendam.
     ▪ Zoeken naar oplossingen voor de (het gevoel van) verkeersonveiligheid in de wat landelijker
         delen, vooral waar dit mensen nu tegenhoudt om (recreatief of voor woon-werkverkeer) te
         fietsen. We houden daarbij rekening met de lastige opgave door lintbebouwing, erfgoedstatus en
         dijken.




                                                       14
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>    ▪    Ondernemers en inwoners in de regio klaarmaken voor Amsterdam Autoluw en zero-emissie
         (gebieden), verder aanmoedigen van fiets en ov en onderzoeken van oplossingen voor
         bouwbusjes, zoals een hub.
    ▪    Verbeteren van alternatieven voor eigen auto en touringcar voor toeristen in de Zaanse Schans,
         Volendam en Marken.
    ▪    Lobby voor oplossing capaciteit trein tussen Zaandam en Sloterdijk en blijvende lobby voor hogere
         frequentie Hoornse lijn.
    ▪    Blijven aangeven dat er meer werkgelegenheid moet komen in Zaanstreek-Waterland.


    1.3. AMSTERDAM
Voor deze paragraaf hebben we gebruik gemaakt van en aangesloten bij de Omgevingsvisie Amsterdam
en de Agenda Amsterdam Autoluw.

Beschrijving
Amsterdam is een stad met inmiddels bijna 900.000 inwoners. Er komen veel bezoekers, toeristen en
mensen die er werken. De stadsdelen verschillen flink van elkaar, bijvoorbeeld als het gaat om
bevolkingssamenstelling, arbeidsplaatsen, inkomens en hoe mensen zich verplaatsen. Denk bijvoorbeeld
aan het historische stadscentrum met metropolitane kenmerken en veel bezoekers tegenover de meer
(centrum)stedelijke woon- en werkgebieden buiten de A10 zoals Noord en Nieuw-West of de vele
kantoren rondom de Zuidas. Landelijk Noord en Sloten zijn aan de andere kant weer wat landelijker.
Terwijl Weesp meer aan de kernen in Waterland doet denken.




Figuur 5: Bijzonderheden per deelgebied in Amsterdam




                                                       15
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>Bevolking
Op 1 januari 2023 telde Amsterdam ongeveer 880.000 inwoners. Dit groeit richting 2037 naar 1 miljoen,
met verdere groei richting 2050. De groei van de bevolking gaat samen met de groei in het aantal
woningen: 150.000 tot 2050. In de rest van de regio groeit dit minder hard waardoor de grootste druk op
de gemeente Amsterdam ligt in de totale opgave van de woningbouw binnen de MRA.

Amsterdam kent vergeleken met andere steden in de regio en de rest van Nederland een jongere
bevolking. Dit komt onder andere doordat studenten, mensen uit de rest van Nederland en uit het
buitenland hier willen wonen. De vergrijzing treedt hierdoor wat later in dan in sommige andere delen van
de regio, maar dat neemt niet weg, dat ook Amsterdam de komende decennia te maken krijgt met forse
aantallen ouderen, het percentage 65-plussers is vergelijkbaar met de rest van het land, er staan alleen
veel jongeren tegenover.

In Amsterdam ligt het inkomen gemiddeld genomen iets lager dan in de rest van Nederland. Er zijn veel
echt lage inkomens (door onder andere de studenten) en ook veel juist wat hogere inkomens. De
middeninkomens verhuizen vaak naar buiten de stad, omdat de huizenprijzen hoog zijn en mensen grote
willen wonen.

Toerisme
In 2019 kende Amsterdam 10,2 miljoen bezoekers die langer bleven dan een dag, 11,3 miljoen bezoekers
voor een dag en 0,7 miljoen cruisepassagiers. Hoewel de gemeente haar best doet de aantallen wat
minder hard te laten groeien, verwacht Amsterdam in de toekomst grote hoeveelheden toeristen en
bezoekers. Dit heeft een negatief gevolg voor de openbare ruimte in het centrum en zorgt voor veel
touringcars en logistieke stromen.

Werkgelegenheid
In Amsterdam zijn meer dan 600.000 banen. De woon-werkbalans is scheef: veel mensen van buiten
Amsterdam werken in Amsterdam. Voor de banen in Amsterdam is gemiddeld genomen een hogere
opleiding nodig dan in de rest van het land en regio. De dienstverlening is de grootste sector.

Mobiliteit in het gebied
Hoewel de verbindingen binnen de stad over het algemeen goed zijn, hebben stukken van sommige
stadsdelen – denk bijvoorbeeld aan delen van Nieuw-West, Noord of Zuidoost – en de randen van de stad
minder opstapplaatsen. Deze delen van de stad hebben vaak een ruimere opzet en kennen een hoger
autobezit en -gebruik. Betaald parkeren is hier (nog) niet altijd ingevoerd. Fietsroutes zijn niet altijd logisch
en aantrekkelijk, de afstanden zijn groter en routes voor de auto zijn aantrekkelijk en snel. Mensen pakken
onder andere hierdoor minder snel de fiets voor hun dagelijkse bezigheden. Deze plekken sluiten qua
structuur en mobiliteit beter aan bij de gebiedstypen die op andere plaatsen in de regio voorkomen. Dit
betekent dus dat in verschillende stadsdelen ook verschillende mobiliteitsoplossingen nodig kunnen zijn.

Toekomstbeeld
De groei van Amsterdam brengt een aantal grote opgaven met zich mee. Om de groei van de bevolking op
te vangen vindt er veel gebiedsontwikkeling plaats de komende decennia. Het opvallendste voorbeeld is
de ontwikkeling van Havenstad straks plek biedt aan evenveel inwoners als Gouda. Ondertussen worden
er in Amsterdam Zuidoost tot 2050 ongeveer 50.000 woningen gebouwd. Dit vraagt om goede
mobiliteitsoplossingen voor de toekomst: goed ov en sterke fiets-verbindingen.




                                                       16
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 17 ======================================================================

<pre>Ook vraagt de toenemende drukte steeds meer om duidelijke keuzes in de schaarse ruimte. Hoe
stedelijker de gebieden, hoe meer invloed dit heeft op de openbare ruimte en hoe moeilijker deze eerlijk
verdeeld kan worden. Omdat er dicht op elkaar is gebouwd, zijn veel voorzieningen op loop- en
fietsafstand te bereiken, maar het zorgt ook voor drukte en snelheidsverschillen op de fietspaden, vooral
door nieuwe typen voertuigen. Dit is vooral in de spits te merken, maar ook steeds vaker daarbuiten.
Omdat de auto in stedelijk gebied moeilijk in te passen is (ruimte, onveiligheid, uitstoot, geluid) zet
Amsterdam in op het verminderen van het aantal geparkeerde en rijdende auto’s in de stad. Het instellen
van 30 km/u als norm past hierin. Wel is hierbij aandacht nodig voor de inpassing van het ov, zeker het
HOV. Dit heeft voordelen voor ontmoeten, lopen, fiets en ov. Drukte zien we ook terug in het ov op een
groot aantal verbindingen. Dit is niet alleen binnen Amsterdam: in de ochtend reizen steeds meer mensen
vanuit omliggende gemeenten naar Amsterdam en in de middag zien we een omgekeerde beweging.

Verder zien we in Amsterdam een grote groep bewoners die het steeds moeilijker heeft om zich te
verplaatsen. Dit komt bijvoorbeeld door slechte toegankelijkheid van haltes (27% van de haltes is volledig
toegankelijk, 2022) en een mindere bereikbaarheid met het ov van de randen van de stad. Ook wordt het
ov voor bepaalde groepen te duur. De
drukte op de fietspaden zorgt ervoor dat
ouderen niet meer durven te fietsen en
veel ouders hun kinderen niet zelfstandig
durven laten fietsen.
Om de groei goed te begeleiden en in te
spelen op deze actuele thema’s zet de stad
in op meerkernige ontwikkeling richting
2050. Hiermee komen van wonen en
werkgelegenheid dichterbij elkaar te liggen
en ook de voorzieningen zijn dichterbij. Ook
zet de stad in op minder auto’s door te
investeren in actieve vervoerswijzen (lopen,
fietsen) en het ov. De invoering van 30km/u
zorgt voor een eerlijkere verdeling van de
ruimte en is positief voor de
verkeersveiligheid.                           Figuur 6: Het gewenste multimodale netwerk in Amsterdam


Belangrijkste mobiliteitsopgaven
Dit zijn de belangrijkste doelen voor dit gebied:
     ▪ Een efficiënte verdeling van de ruimte waarin de auto een kleinere rol krijgt. Voor een stad waar
         de auto minder dominant aanwezig is, moet extra worden ingezet op fiets, toegankelijk ov en
         deelmobiliteit. Het spreiden van de mobiliteit, zowel naar plaats als naar tijd, past hier ook bij;
     ▪ Wegen waar 30 km/u wordt ingevoerd moeten nog worden aangepast, zodat ze beter passen bij
         de omgeving; van belang is tegelijkertijd maatregelen te nemen om het OV goed te laten
         doorstromen, zeker op HOV-routes.
     ▪ Voor een schaalsprong fiets moet de fiets aantrekkelijker zijn dan de auto op de korte afstanden
         en is aandacht voor kwalitatief goede doorfietsroutes nodig. Ook is het nodig oplossingen te
         vinden om beter om te kunnen gaan met de drukte op het fietspad (met nieuwe LEV’s en
         deelmobiliteit) voor een betere verkeersveiligheid;




                                                      17
</pre>

====================================================================== Einde pagina 17 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 18 ======================================================================

<pre>    ▪    De inzet op hubs (op regionaal, stads-, wijk- en buurtniveau, maar ook voor goederen) en zero-
         emissie zones voor overstap op schone vervoersmiddelen en het overslaan van goederen;
    ▪    De randen van de stad zijn soms moeilijk bereikbaar met het openbaar vervoer; met de
         introductie van publieke mobiliteit vragen deze gebieden daarom in ieder geval aandacht;
    ▪    Inclusiviteit (toegankelijkheid en betaalbaarheid van het ov / publieke mobiliteit) blijven aandacht
         nodig hebben.
    ▪    De overgang naar uitstootvrij vervoer in de hele bebouwde kom in 2030;
    ▪    Afspraken over logistieke stromen, zodat de overlast vermindert en de logistiek wel kan blijven
         doorgaan;
    ▪    Ten slotte is er in Amsterdam steeds minder geld beschikbaar voor mobiliteit, onder andere door
         de aanpak ‘kades en bruggen’ en lagere parkeerinkomsten. Dit levert uitdagingen op.

    1.4. AMSTELLAND-MEERLANDEN
Voor deze paragraaf hebben we gebruik gemaakt van en aangesloten bij de netwerkstudie en adaptieve
agenda Haarlemmermeer, de Bereikbaarheidsagenda Zuidlob en het Mobiliteitsplan Zuidoostflank.

Beschrijving
De regio Amstelland-Meerlanden (AML) is het zuidelijke deel van de Vervoerregio. Dit gebied is bijzonder
door de grote afwisseling. Veel drukte en activiteiten op Schiphol, rond de bloemenveiling Aalsmeer en in
Duivendrecht. Gebieden die aan Amsterdam vastgegroeid zijn, zoals Amstelveen en Diemen, en die daar
de lusten en lasten van ondervinden. Kernen die steeds stedelijker worden zoals Hoofddorp en grotere
dorpen zoals Uithoorn en Nieuw-Vennep. Er zijn ook landelijke gebieden zoals de Amstelscheg en
Haarlemmerliede. Hierdoor zijn de verschillen tussen de gemeenten, en soms zelfs binnen één gemeente,
groot. Toch zijn er ook overeenkomsten, zoals een sterke groei en enkele dezelfde mobiliteitsopgaven.




Figuur 7: Bijzonderheden per gemeente in Amstelland-Meerlanden

Bevolking
Amstelland-Meerlanden heeft rond de 350.000 inwoners (2019). De verwachting is dat dit tot 2040 met
ongeveer 68.000 inwoners is gegroeid, waarbij verschillen te zien zijn: Amstelveen, Diemen en



                                                           18
</pre>

====================================================================== Einde pagina 18 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 19 ======================================================================

<pre>Haarlemmermeer groeien het hardst. Het gemiddelde inkomen is in deze deelregio hoog, vergeleken bij
de rest van de regio. Je ziet hierdoor onder andere in een hoog autobezit per huishouden.

Werkgelegenheid
Het gebied is anders dan het noorden van onze regio door veel banen in het gebied zelf. Daarmee is het
belangrijk voor de werkgelegenheid in de regio en daarbuiten. Alleen al op Schiphol werken meer dan
64.000 mensen, waarvan bijna 90% buiten de gemeente Haarlemmermeer woont. Vervoer en opslag,
groothandel, detailhandel en andere soorten zakelijke dienstverlening zijn belangrijke sectoren binnen dit
gebied.

Toekomstige ontwikkelingen
Het aantal woningen neemt tot 2040 in Amstelland-Meerlanden met ongeveer 50.000 toe. Belangrijke
nieuwbouwlocaties komen in Haarlemmermeer (22.000 woningen, waaronder het gebied rondom het
station in Hoofddorp en Nieuw-Vennep West), Amstelveen (13.000 woningen, waaronder Legmeer) en de
Nieuwe Kern in Ouder-Amstel (5.000 woningen). De meeste woningen worden gebouwd dichtbij het
openbaar vervoer, maar dat is (nog) niet overal het geval. Dat levert uitdagingen op voor de
bereikbaarheid van het ov. We verwachten verder dat het aantal arbeidsplaatsen in de deelregio de
komende jaren met ongeveer 50.000 tot 100.000 groeit.

Mobiliteit in het gebied
Vergeleken met andere regio’s zijn er in Amstelland-Meerlanden veel banen op korte afstand beschikbaar
omdat Schiphol, Greenport Aalsmeer en Amsterdam dichtbij zijn. Maar niet al die banen zijn goed
bereikbaar met de (elektrische) fiets en openbaar vervoer. Vooral voor inwoners die in ‘s nachts en op
onregelmatige tijden werken, is openbaar vervoer niet altijd beschikbaar.

In verschillende grote kernen (Diemen, Duivendrecht, Hoofddorp, Nieuw-Vennep, Halfweg-Zwanenburg)
rijden wel treinen of metro’s, maar niet overal. Inwoners in Aalsmeer, Uithoorn en Amstelveen kunnen
vooral gebruik maken van het bus- en tramvervoer. Ook is het openbaar vervoer binnen een stad niet
altijd goed, bijvoorbeeld in Aalsmeer en Uithoorn. Verder zijn de in de landelijke gebieden met openbaar
vervoer niet overal even goed bereikbaar.

Het autobezit en het aantal gereden kilometers is in Amstelland-Meerlanden – ook door de aard van de
werkgelegenheid en het aanbod van mobiliteit – hoog vergeleken met de andere regio’s. In delen van de
deelregio zorgen ook grotere afstanden voor meer autogebruik. Aan de andere kant is er in dit gebied in
grotere kernen wel al wat meer deelmobiliteit, zeker vergeleken met het noorden van de Vervoerregio.
Deelmobiliteit in combinatie met hubs geeft kansen om mensen te verleiden geen tweede of derde auto
aan te schaffen.

Door alle bedrijven en activiteiten in dit gebied is er veel vrachtverkeer en landbouwverkeer. Zeker in
combinatie met smalle polderwegen leidt dit soms tot verkeersonveilige situaties. Vooral op 60km/u
wegen waar meerdere vervoersmiddelen samenkomen.

Toekomstbeeld
De vele woningbouwprojecten en toename van banen geeft uitdagingen. Ook in Amstelland-Meerlanden
willen we, vanuit het STOMP-principe, fiets en publieke mobiliteit aanmoedigen. Omdat Amstelland-




                                                     19
</pre>

====================================================================== Einde pagina 19 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 20 ======================================================================

<pre>Meerlanden een diverse regio betreft met verschillende gebiedstypen - waarbij er ook binnen dezelfde
gebiedstypen verschillen zijn te definiëren - is de toepassing van STOMP in veel gevallen maatwerk.

De woningbouwopgave vraagt om integratie van gebiedsontwikkeling en mobiliteit. Belangrijke
investeringen zijn daarom de komst van de Uithoornlijn en het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar
Schiphol en Hoofddorp. Dit biedt kansen om het ov-gebruik in de regio te laten toenemen en
nieuwbouwlocaties minder afhankelijk van de auto te maken. Het goed verbinden van de nieuwbouw aan
het regionale netwerk van fietsroutes en het netwerk van MRA Doorfietsroutes is de andere belangrijke
stap. Om juist in de kernen meer ruimte en korte aantrekkelijke routes voor fietsen en lopen te maken,
kan soms verbetering van een autoroute buitenom nodig zijn. Inzetten op gedragsverandering kan juist in
dit gebied helpen om de mensen ook echt over te laten stappen.

Amstelland-Meerlanden heeft ook belangrijke relaties met Zuid-Kennemerland en de provincies Zuid-
Holland en Utrecht. Hier zijn ook veel ruimtelijke ontwikkelingen en in verschillende gevallen zijn dorpen
aan weerszijden van de provinciegrens van oudsher aan elkaar verbonden. De verbindingen over de
provinciegrenzen heen zijn echter niet altijd goed. Ook lopen er drukke provinciale wegen door het
gebied, die vaak veel doorgaand verkeer hebben. Dit geeft in Amstelland-Meerlanden problemen voor de
leefkwaliteit. Soms is de provinciale weg wel omgelegd, maar is verbetering van de leefkwaliteit op de
oude weg nodig. Bijvoorbeeld op de N196 in Uithoorn (de oude route van de N201).
Om doorgaand verkeer te verminderen, kan het ook helpen om ov en fiets naar de aangrenzende
provincies te verbeteren. Denk aan het goed verbinden van de MRA-doorfietsroutes aan de andere
provincies. Ook P+R kan een rol spelen in
verminderen van doorgaand verkeer
richting Amsterdam.

De provincie Noord-Holland is een
belangrijke partner in dit gebied. We
moeten samenwerken om onze
mobiliteitsdoelen waar te maken, lopende
projecten af te ronden en
woningbouwopgaven, die afhankelijk zijn
van mobiliteitsinvesteringen, van de grond
te laten komen.
                                              Figuur 8: Het gewenste multimodale netwerk in Amstelland-Meerlanden
Belangrijkste mobiliteitsopgaven
Dit zijn de belangrijkste doelen voor dit gebied:
     ▪ STOMP (passende inzet van lopen, fietsen, OV en (uitstootvrije) auto) toepassen op de
         bereikbaarheid van Amstelland-Meerlanden, op een manier die aansluit op de diversiteit van het
         gebied en de leefbaarheid in het gebied vergroot.
     ▪ Behoud en versterking van OV bereikbaarheid. De fijnmazige en inclusieve bereikbaarheid van
         met name landelijke gebieden blijft een punt van aandacht. Invoering van het concept publieke
         mobiliteit biedt kansen om dit te verbeteren.
     ▪ Inzet op deelmobiliteit, hubs en ketenmobiliteit (waaronder MaaS, Mobility as a Service).
     ▪ Aandacht voor de extra druk op het landelijk gebied door olievlekwerking vanuit de verdichte
         gebieden.




                                                     20
</pre>

====================================================================== Einde pagina 20 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 21 ======================================================================

<pre>▪   De woningbouwopgave vraagt om integratie van wonen, werken en mobiliteit in
    gebiedsontwikkelingen als Stationsgebied Hoofddorp, Lisserbroek, Nieuw-Vennep West, Cruquius-
    Zwaanshoek, Amstelveen Legmeer en de Scheg en Ouder-Amstel De Nieuwe Kern. Zo ontstaan
    (hoog)stedelijke gemengde woonwerkmilieus die direct bereikbaar zijn met trein en/of HOV (o.a.
    OV Amsterdam-Haarlemmermeer).
▪   Verbeteren stedelijke en regionale fietsnetwerken, binnen de MRA regio en de verbindingen met
    aangrenzende regio’s. Er ontbreken nog verschillende regionale fietsverbindingen en MRA-
    doorfietsroutes van oost naar west en met Amsterdam om een aantrekkelijk alternatief te bieden
    voor de auto op de middellange afstand. Ook fiets- (en ov-)verbindingen richting Zuid-
    Kennemerland en de provincies Zuid-Holland en Utrecht vragen extra aandacht.
▪   Op sommige nieuwe ontwikkellocaties (waaronder Cruquius-Zwaanshoek) zijn nog geen centrale
    voorzieningen. Goede fiets- en ov verbindingen tussen deze ontwikkellocaties en bestaande
    voorzieningen binnen en buiten de gemeente zijn nodig.
▪   Er is aandacht nodig voor de bereikbaarheid van Schiphol en Greenport Aalsmeer voor praktisch
    geschoolden, zeker ook in de nacht.
▪   Vergroten van de inzet op verkeersveiligheid, om zo het aantal verkeersslachtoffers terug te
    brengen. Zwaar vrachtverkeer en landbouwverkeer dat samengaat met andere vervoersmiddelen
    vraagt in dit gebied extra aandacht, zowel in kernen als op wegen in het landelijke gebied.




                                              21
</pre>

====================================================================== Einde pagina 21 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 22 ======================================================================

<pre>2. DE MENS ALS STARTPUNT VOOR COMFORTABEL, VEILIG EN
   ONTSPANNEN REIZEN

Mensen en bedrijven maken elke dag keuzes, die invloed hebben op mobiliteit. Infrastructuur, voertuigen
en vervoersdiensten vormen daar een belangrijke voorwaarde voor, maar keuzes worden daar niet alléén
door bepaald. Mensen maken ieder moment nieuwe keuzes. Voor een deel bewust, maar voor een groot
deel ook onbewust of zonder nadenken. Door in te spelen op de motivaties die deze keuzes bepalen, is
het mogelijk keuzes te beïnvloeden. In deze paragraaf geven we aan hoe we hier met niet-infrastructurele
maatregelen op willen inspelen. Bij mensen, maar ook bij (logistieke) bedrijven. Dit is geen vrijblijvende
opgave: uit het Multimodaal Toekomstbeeld blijkt dat het nodig is om de groei van de (auto) mobiliteit te
verminderen om de regio bereikbaar te houden.



Met dit hoofdstuk geven we vooral – maar niet alleen –
invulling aan het principe De mens als startpunt voor
comfortabel, veilig en ontspannen reizen:
“Reizigers in onze regio moeten comfortabel, veilig, vlot
en onbezorgd hun bestemmingen kunnen bereiken. Inzicht
in wat mensen beweegt en hoe we bepaalde keuzes
kunnen aanmoedigen is daarom belangrijk. We nemen
gedragsbeïnvloeding en de vraagkant van mobiliteit als
uitgangspunt en kijken welke maatregelen in de
infrastructuur daar het beste op aansluiten.”




    2.1. BEÏNVLOEDEN MOBILITEITSKEUZES EN VERKEERSGEDRAG
Mobiliteit ontstaat uit menselijke behoeften om zich te verplaatsen en uit de keuzes die zij tijdens de reis
maken. Reis- en verkeersgedrag van mensen kan daarom, behalve met infrastructuur, ook worden
gestuurd met campagnes, onderwijs en andere niet-infrastructurele maatregelen. Als ze goed en gericht
worden ingezet, kunnen niet-infrastructurele maatregelen heel goed werken om gedrag te veranderen of
juist zo te houden. Daarmee kunnen ze helpen bestaande infrastructuur beter te gebruiken of zelfs dure
investeringen te voorkomen.

               Multimodaal Toekomstbeeld: Afremmen en spreiden van de mobiliteitsgroei

   Om doelstellingen op het gebied van duurzaamheid en leefkwaliteit te halen en om netwerken beter te laten werken, is het
   nodig om de groei van mobiliteit af te remmen en te spreiden (over de dag). Dit kan door de inzet van gedragsmaatregelen
   zoals een werkgevers- en onderwijsaanpak en het geven van prijsprikkels. Zo kan bijvoorbeeld op termijn betalen naar
   gebruik van openbaar vervoer een belangrijke bijdrage leveren aan het dempen van de groei op de drukste momenten van
   de spits.




                                                            22
</pre>

====================================================================== Einde pagina 22 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 23 ======================================================================

<pre>Prioriteiten
We willen keuzes en gedrag aanmoedigen die aansluiten bij de behoeften van de persoon zelf en goed zijn
voor de hele samenleving. We richten ons daarbij vooral op twee onderdelen van onze ambitie: het
aanmoedigen van duurzame, gezonde mobiliteitskeuzes die passen bij het STOMP-principe en het
verhogen van verkeersveilig gedrag. Inzet op de volgende onderwerpen is daarbij belangrijk:

   ▪   Verminderen van de mobiliteitsgroei en meer spreiden
       Uit het Multimodaal Toekomstbeeld waarin we samen met de MRA een toekomstvisie voor de
       mobiliteit hebben opgesteld, blijkt dat beperking van de mobiliteitsgroei, zeker in de spits, echt
       nodig is om de regio bereikbaar te houden. Tot 2040 moeten we de groei met zeker 20%
       beperken. Samenwerking met werkgevers en onderwijs is daarbij cruciaal.
       We richten ons op het voorkomen van mobiliteit (bijvoorbeeld door thuiswerken), het
       verminderen van de drukte in de spits (auto, maar ook OV en mogelijk zelfs de fiets) en het
       aanmoedigen van duurzame vervoermiddelen, zoals de (e-)fiets, die minder ruimte innemen.
   ▪   Duurzaam mobiliteitsgedrag op nieuwbouwlocaties
       De grote woningbouwopgave biedt kansen om de verhuizing als verandermoment te benutten
       voor duurzamere reiskeuzes en daarmee mensen te stimuleren geen (tweede of derde) auto aan
       te schaffen.
   ▪   Een leven lang mobiel
       (Veilig) lopen, fietsen en ov-gebruik van jongs af aan de (sociale) norm maken bij kinderen,
       jongeren en hun ouders. Aandacht voor wijken en groepen waar fietsgebruik achterblijft. Ouderen
       zo lang mogelijk veilig aan het verkeer laten deelnemen, wat ook bijdraagt aan inclusiviteit
       (verkeersdeelname betekent deelnemen aan de maatschappij).
   ▪   Veilig verkeersgedrag bij jongeren en jongvolwassen mannen
       Deze doelgroep zorgt voor de meeste risicovolle overtredingen en ongevallen bij alle
       vervoersmiddelen en zeker ook de auto. Een combinatie van te veel lef en het nog niet goed
       kunnen inschatten van de gevolgen van hun handelen speelt hierbij een belangrijke rol.
   ▪   Veilig gedrag op het fietspad
       De grote diversiteit aan voertuigen op het fietspad, denk aan de (elektrische) bakfiets, e-bike,
       speedpedelec en andere LEV’s (lichte elektrische voertuigen), te weinig vaardigheden om deze
       voertuigen te besturen en de grotere verschillen in snelheid vragen om extra aandacht voor
       aanpassing van het gedrag.
   ▪   Deelmobiliteit, hubs en flexvervoer
       vanzelfsprekende vervoersopties
       maken. Deze nieuwe vervoersopties
       nemen een belangrijke plek in in ons
       beleidskader, maar worden niet
       vanzelf gebruikt. Voor een deel
       omdat er nog niet genoeg aanbod is,
       maar ook omdat mensen de opties
       nog niet kennen, er geen goed beeld
       van hebben of omdat het nog niet
       echt goedkoper is. Met de kennis van
       de (mogelijke) gebruiker willen we
       het gebruik gaan bevorderen en
       normaal maken.


                                                   23
</pre>

====================================================================== Einde pagina 23 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 24 ======================================================================

<pre>Principes
Om gedrag goed en voor langere tijd te beïnvloeden gebruiken wij een aantal principes.
    ▪   Onze basis is goede kennis van en binding met de reiziger. Daarbij gaat het om het (on)bewuste
        gedrag en de motivaties die daar achter zitten. Wat iemand belangrijk vindt, hoeft namelijk niet
        hetzelfde te zijn als wat mensen ook echt doen en laten.
    ▪   We dragen samen met partners de sociale norm(en) uit: wat doet een “gemiddeld” mens in een
        bepaalde situatie of wat wordt er van deze persoon verwacht? Ook gaan we in gesprek met onze
        inwoners en reizigers over hoe we onze mobiliteit willen en kunnen vormgeven.
    ▪   We werken doelgroepgericht en risicogestuurd, op basis van motief (werk, recreatie, school),
        leeftijd (jongeren, ouderen), locatie (stad, landelijk gebied, bedrijventerrein), kwetsbaarheid
        (tweewielers, ouderen, kinderen), risicovol gedrag en/of mobiliteitsleefstijl.
    ▪   We werken met het wetenschappelijk onderbouwde “kennen kunnen willen”. De doelgroep moet
        het gewenste gedrag kennen en dit kunnen en willen doen.
    ▪   Omdat gedrag voor 95% gewoontegedrag is, richten we ons op verandermomenten, zoals een
        nieuwe baan, verhuizing, of nieuwe school. Of een grote verandering in de omgeving, zoals
        invoering van betaald parkeren of werkzaamheden.
    ▪   We gaan uit van een positieve benadering en geven aan welk gedrag we graag willen zien. Met
        negatieve boodschappen (wat niet mag, enge beelden) bereiken we niet wat we willen.
    ▪   We gaan uit van keuzevrijheid. Gewenste keuzes worden daarom aantrekkelijker en makkelijker
        gemaakt. Maar we gaan ook uit van eigen verantwoordelijkheid. De keuzes van de één hebben
        invloed op de ander. Iedereen moet helpen bij het creëren van een situatie waarin iedereen
        prettig en veilig kan reizen. Daarnaast is handhaving (controle) cruciaal, zeker bij verkeersonveilig
        gedrag.
    ▪   We werken samen met werkgevers, onderwijsinstellingen, winkeliersverenigingen, organisatoren
        van evenementen en vervoerders. Zij hebben vanuit hun activiteiten invloed op mobiliteit en dus
        ook een verantwoordelijkheid. Met hun keuzes of aanbod hebben zij direct invloed op de keuzes
        van hun werknemer, student of klant.

Rol Vervoerregio
Werken aan gedrag vraagt om gedragskennis, die met name de kleinere gemeenten, niet altijd hebben.
Wij willen onze gemeenten aanmoedigen, ondersteunen en als dat nodig is een rol als opdrachtgever
vervullen. We willen de gemeenten én de eigen organisatie van de Vervoerregio toegang geven tot
actuele gedragskennis en hulpmiddelen. Ook willen we de maatregelen efficiënter maken door deze
vanuit de Vervoerregio op te zetten en uit te (laten) voeren en evalueren. Om dit goed te kunnen doen,
moeten we de aanpak van gedragsbeïnvloeding binnen de Vervoerregio verder brengen. Het gaat dan om
kennis over en ervaring met de gedragsaanpak en de laatste kennis over de doelgroepen in onze regio.

Met Verkeer & Meer hebben wij een goed draaiend platform gericht op verkeersveilig gedrag. Hiermee
geven we (toekomstige) reizigers van alle leeftijden toegang tot passende gedragsactiviteiten en acties, en
helpen we onze gemeenten. Deze succesvolle aanpak zetten we door. Een leven lang mobiel,
verkeersveilig gedrag bij jongvolwassenen en veilig gedrag op het fietspad krijgen daarin extra aandacht.

Wij willen op een zelfde, doelgroepgerichte manier werken aan duurzame mobiliteitskeuzes, voor en met
gemeenten én andere partners. Hierin voegen we bestaande maatregelen samen zoals de
werkgeversaanpak (waarmee we werkgevers aanmoedigen werknemers duurzamer te laten reizen) en de




                                                     24
</pre>

====================================================================== Einde pagina 24 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 25 ======================================================================

<pre>MRA Green Deal Fiets. We bouwen dat uit met bijvoorbeeld een aanpak voor nieuwbouwlocaties en
stimuleren van fietsen en deelmobiliteit. Het liefst doen we dit met onze MRA-partners, aansluitend bij
het Multimodaal Toekomstbeeld. Hiervoor is een professionele programmaorganisatie nodig –
vergelijkbaar met Verkeer & Meer – waarbij wij (voor een deel) opdrachtgever zijn, zodat we grip hebben
op het resultaat en het programma regelmatig kunnen bijsturen.

Als werkgever en opdrachtgever geven we het goede voorbeeld. Met moderne arbeidsvoorwaarden en
faciliteiten moedigen we onze eigen medewerkers aan tot duurzaam en veilig reizen en thuis- en hybride
werken. En bij inkoop van bijvoorbeeld adviesdiensten vragen we inschrijvers om duurzame
mobiliteitskeuzes te maken bij de uitvoering van onze opdrachten.

    2.2. BEÏNVLOEDEN LOGISTIEKE KEUZES
                                                           De logistiek is een voorwaarde om onze
                                                           maatschappij goed te laten draaien. Als de
                                                           logistiek soepel verloopt, is dat goed voor de
                                                           maatschappij en de economie. Aan de andere
                                                           kant levert logistiek nog altijd veel uitstoot op
                                                           en kan het overlast en verkeersonveiligheid in
                                                           wijken veroorzaken.

                                                           In de logistiek maken bedrijven keuzes hoe ze
                                                           hun producten vervoeren en aanbieden. Ook
                                                           dat is mensenwerk. Wel zorgen de kosten,
                                                           maar ook inkoopvoorwaarden van afnemers en
                                                           regels vaker voor een beter doordachte
                                                           afweging dan mobiliteitskeuzes van personen.
Maar ook in de logistiek is gewoontegedrag normaal.

Principes / Prioriteiten
De logistiek heeft net als personenvervoer veel verschillende vervoersopties, maar ook verschillende
stromen: pakketten, horecaleveringen, detailhandel en bouwlogistiek, met 30% of meerde grootste
goederenstroom. De principes voor beïnvloeden van mobiliteitskeuzes en verkeersgedrag kunnen daarom
ook bij logistiek worden gebruikt. Er is niet één oplossing, verschillende logistieke stromen vragen
verschillende antwoorden. En ook hier zijn grote veranderingen zoals verhuizingen, verandering van
leverancier of klant, stijgende prijzen of andere regels geschikte momenten om verandering te bereiken.

In veel gevallen is bovendien winst te boeken als bedrijven met elkaar samenwerken en vervoer
combineren. Een duwtje om partijen bij elkaar te brengen, kan helpen om samenwerking op te zoeken.
Veranderingen in de logistiek moeten bijdragen aan een aantal zaken:
• Verduurzaming van de logistiek: Logistiek heeft een relatief groot aandeel in de klimaatopgave van de
    mobiliteitssector. Afhankelijk van het type gebied meer inzet van (kleinere) uitstootvrije voertuigen en
    vermindering van het aantal ritten staan voorop.
• We willen dat buiten de bebouwde kom vervoer over water en spoor wordt aangemoedigd. Denk aan
    afval en bouwstromen, waar nog meer via het water kan.




                                                     25
</pre>

====================================================================== Einde pagina 25 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 26 ======================================================================

<pre>•   Binnen de bebouwde kom willen we verduurzamen, beperking ruimtebeslag en vergroten van de
    verkeersveiligheid: meer inzet op uitstootvrije, stille, kleinere voertuigen.
•   Meer inzetten op slimme logistiek, bundeling van goederen en vervoer vanaf logistieke hubs aan de
    rand van de stad de stad in. Overheden kunnen als opdrachtgever voorwaarden stellen.

Rol Vervoerregio
Omdat logistiek vooral een bedrijfsactiviteit is, ligt daar ook de verantwoordelijkheid. Maar door meer
lokale en landelijke regels (bijvoorbeeld door het Klimaatakkoord) is er wel meer behoefte aan
duidelijkheid en regie door de overheid. De Vervoerregio wil daarom binnen haar mogelijkheden en
verantwoordelijkheden waar dat kan ondersteunen en aanmoedigen.
    • We willen waar nodig de samenwerking tussen bedrijven stimuleren, door bijvoorbeeld het
         gesprek te organiseren over onderwerpen zoals het combineren van vervoer over water.
    • We willen als opdrachtgever het goede voorbeeld geven. Bij de aanbesteding van
         infrastructuurprojecten nemen wij eisen of wensen op voor de inzet van logistieke hubs (waar
         goederen worden overgezet naar kleinere en uitstootvrije voertuigen. De kennis die we hierover
         hebben, delen wij binnen de overheidssector.
    • We werken zo veel mogelijk samen met de provincie Noord-Holland, MRA-Elektrisch en andere
         overheidspartners. Dit omdat juist logistiek zich niet aan regiogrenzen houdt. Belangrijke
         logistieke voorzieningen voor onze regio liggen dan ook soms (ver) buiten onze regio.
    • Er is binnen onze organisatie en bij onze gemeenten meer kennis en personeel nodig.
         Goederenvervoer zit namelijk anders in elkaar dan personenvervoer. Het MRA-platform Smart
         Mobility kan hierin als ons eigen kennisinstituut een rol hebben.

    2.3. PRIJSBELEID EN BEPALEN VAN TARIEVEN
                                                               Prijsbeleid vormt een belangrijk hulpmiddel
                                                               om onze doelen op gebied van brede
                                                               welvaart te behalen. Voor openbaar vervoer
                                                               geldt dat een betaalbaar ov-systeem onder
                                                               meer zorgt voor de bereikbaarheid en het
                                                               kunnen meedoen in de samenleving. Een
                                                               aantrekkelijk en goed toegankelijk ov-
                                                               systeem is daarnaast een goed alternatief
                                                               voor de auto en helpt ons in het halen van
                                                               de duurzaamheidsdoelen.

                                                            Als rijdend autoverkeer geld kost, kan dit
                                                            ervoor zorgen dat mensen vaker voor
                                                            alternatieven kiezen en minder vaak de auto
gebruiken. Hierdoor hebben mensen die de auto echt nodig hebben minder problemen, vergroten we de
leefbaarheid (minder uitstoot, geluidshinder en betere verkeersveiligheid) en dragen we bij aan het
behalen van de klimaatdoelstellingen.

Maar ook bij de fiets kan prijsbeleid, bijvoorbeeld betalen voor een stalling of juist gratis parkeren, een
hulpmiddel zijn om de beleidsdoelen te halen of nodig zijn om stallingen te realiseren.




                                                      26
</pre>

====================================================================== Einde pagina 26 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 27 ======================================================================

<pre>Principes
    • Met tarieven voor vervoer kunnen we zorgen voor minder druk op het mobiliteitssysteem. De
        prijzen kunnen dan bijvoorbeeld in de spitsen hoger zijn dan in de rustige uren. Ook kan in een
        bepaald gebied gestuurd worden met tarieven. Dat kan voor rijdend en stilstaand verkeer gelden.
        Denk bijvoorbeeld aan de (hoge) parkeertarieven voor auto’s in stedelijke gebieden. Of je fiets
        stallen kan op drukke punten de eerste 24u gratis zijn, maar daarna moet je betalen.
    • We willen met tarieven ook invloed uitoefenen op het gebruik van verschillende vervoersopties.
        Door bijvoorbeeld te onderzoeken of het ov op de langere afstanden goedkoper is te maken of de
        korte afstand duurder. Hierdoor wordt het aantrekkelijker om de auto te laten staan en op
        kortere afstanden vaker te lopen of fietsen.
    • Ook in de fiscale en andere overheidsregels is nog veel ruimte voor verbetering. Op dit moment
        zijn deze regels niet optimaal voor ov en fiets en daardoor niet in lijn met het STOMP-principe.
    • Op de vijf brede welvaartsdoelen sturen we met tarieven.
    • We zetten ons ervoor in dat iedereen kan reizen binnen redelijke kosten (en binnen redelijke tijd).
        Om dat te bereiken zetten we in op betaalbaar ov.
    • Om mensen soepel door een systeem te laten reizen, is het belangrijk dat de tarieven tussen
        verschillende aanbieders duidelijk en eerlijk zijn. We willen dubbele opstaptarieven voorkomen.

Rol van de vervoerregio
        • De Vervoerregio vindt het belangrijk dat het openbaar vervoer voor zoveel mogelijk reizigers
            betaalbaar is, en heeft daarin ook een wettelijke rol bij de vaststelling van de tarieven.
            Daarnaast kunnen gemeenten ervoor kiezen om bijvoorbeeld mensen met minder geld lagere
            tarieven of gratis ov te laten gebruiken. Naast de betaalbaarheid voor de reizigers heeft de
            Vervoerregio ook de verantwoordelijkheid om het ov-systeem betaalbaar te houden. Wij
            zoeken hiervoor naar een goed evenwicht.
        • De landelijke invoering van kilometerheffing voor de (vracht)auto in 2030 is een belangrijke
            stap vooruit. Het invoeren van een (regionale) vorm van betalen naar gebruik op basis van tijd
            en plaats kan onze doelen verder nog dichterbij brengen. Het moment en draagvlak zijn
            hierbij belangrijk. Onze rol kan hier die van regisseur en lobbyist zijn.
        • Nu betalen met de betaalpas ingevoerd is, komen er meer mogelijkheden om te sturen met
            ov-tarieven. Wij willen een onderzoek doen naar welke invloed dit heeft op het reisgedrag bij
            verschillende doelgroepen. Bereiken we zo onze doelen op het gebied van betaalbaarheid, de
            verbetering van het STOMP-principe en drukte tijdens de spits?
        • Hoewel sturen met parkeertarieven een goed werkende maatregel is die past binnen de
            integrale mobiliteitsoplossing stuurt de Vervoerregio daar niet op. Dit is een
            verantwoordelijkheid van gemeenten. We kunnen gemeenten wel advies geven.
        • Wij houden bij invoering van tariefmaatregelen bij of bepaalde groepen hier nadeel van
            hebben. Zo ja, dan nemen of vragen wij maatregelen.
        • Wij maken ons hard voor het voorkomen van dubbele opstaptarieven bij overstap binnen een
            reis naar andere vervoerders.
        • We zetten in op gelijke regels voor auto, ov en fiets bij het Rijk.




                                                    27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 27 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 28 ======================================================================

<pre>3. VERVOERWIJZEN, MOBILITEITSDIENSTEN EN NETWERKEN

Mobiliteit werd tot nu toe gezien
vanuit de verschillende
vervoersmiddelen. Zo wordt tegelijk
gewerkt aan het verbeteren van het
auto-, ov-, en fietsnetwerk, vervoer
over water, en de ruimte voor de
voetganger. We zien dat de reiziger
steeds flexibeler is, er meer
vervoersmiddelen beschikbaar zijn en
worden gebruikt in een reis. Daardoor
worden overstap- en knooppunten
belangrijker. Daarnaast kent de regio
verschillende gebieden: bij de
binnenstad passen andere
vervoerswijzen dan bij meer landelijk
gebied. We willen dat reizigers voor
elke reis een optie kiezen die past bij
het tijdstip, hun behoeften, het
reisgezelschap én de omgeving waar      Figuur 9: Het gewenste multimodale netwerk voor de Vervoerregio Amsterdam
de reis plaatsvindt. De ene keer met
een (deel)auto, de andere keer met de combinatie trein en fiets of toch met de pont en elektrische fiets.
Dat werken we hier verder uit. We gaan eerst in op de verschillende vormen van personenvervoer en
hubs. Daarna doen we hetzelfde voor goederenvervoer. Ten slotte gaan we in op het beheersen van de
verkeersstromen en de ondersteunende data-infrastructuur.

Met dit hoofdstuk geven we vooral – maar niet alleen –
invulling aan het principe STOMP is de basis:
“We willen de mobiliteit in onze regio verminderen,
veranderen en verduurzamen. Verminderen betekent
inzetten op slimme ruimtelijke keuzes, mijden van de spits
en thuiswerken. Voor veranderen hanteren we het
STOMP-principe (Stappen – Trappen – OV-
Mobiliteitsdiensten – Privéauto): we moedigen de
manieren van vervoer aan die het meeste bijdragen aan
onze doelen, en passend zijn bij het gebied waar je reist.
Dit betekent dat we de vervoersopties makkelijker en
aantrekkelijker maken die minder ruimte innemen en
veiliger, gezonder en duurzamer zijn. De consequente
inzet van STOMP draagt ook bij aan verduurzaming.
Verder zetten we in op verminderde uitstoot van
schadelijke stoffen, het gebruik van schone energie en de
inzet van zo min mogelijk grondstoffen om dit doel te
bereiken.”



                                                        28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 28 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 29 ======================================================================

<pre>    3.1. LOPEN
Principes
Lopen is de belangrijkste vervoerswijze in (hoog-)stedelijke gebieden voor afstanden van minder dan 2
kilometer en is daarmee belangrijk in de lokale bereikbaarheid. Maar uiteindelijk is iedereen voetganger:
ook in regionale verplaatsingen speelt de voetganger een belangrijke rol in het eerste en laatste deel van
de reis. Aandacht voor de voetganger en activiteiten die dichtbij zorgen voor minder drukte in de regio.

                                                                      Wanneer we het STOMP-principe als
                                                                      uitgangspunt gebruiken, betekent dit
                                                                      automatisch dat de voetganger een belangrijke
                                                                      plek heeft in ons mobiliteitssysteem. Het is
                                                                      vanuit leefkwaliteit, gezondheid,
                                                                      verkeersveiligheid en bereikbaarheid belangrijk
                                                                      dat de voetganger de ruimte krijgt die deze
                                                                      verdient. Ook winkelgebieden doen het beter
                                                                      als er meer wandelaars zijn. De infrastructuur
                                                                      moet daarvoor uitnodigend en prettig ingericht
                                                                      zijn en vrij zijn van belemmeringen op de
                                                                      voetpaden en in de omgeving (denk aan wegen
                                                                      of water dat je niet kunt oversteken).


         Aantrekkelijke looproutes, goed voor de voetganger én het OV

   Een aantrekkelijke omgeving zorgt voor meer voetgangers én meer ov-gebruik. Dat blijkt uit een onderzoek van de Noorse
   onderzoeker Helge Hillnhutter. Volgens Hillnhutter wordt de wandeling als korter ervaren in een afwisselende en
   aantrekkelijke omgeving. Ook heeft hij berekend dat bij een ov-reis lopen als eerste en laatste deel van de reis gemiddeld
   44% van de reistijd bepaalt; de herinneringen van de reis worden voor 69% bepaald door het lopen. Verder wil een mens
   in een voetgangersvriendelijke omgeving 70% verder lopen dan in een autovriendelijke omgeving. Het verzorgingsgebied
   van een ov-halte wordt daardoor 3x zo groot.
   Ook heeft Hillnhutter onderzocht wat dan voetgangersvriendelijk is. Positief op de route werken onder meer: geen
   belemmeringen, vaker groen bij verkeerslichten, winkels en afwisselende architectuur. Negatief: hekken (leiden bovendien
   tot vaker én onveiliger oversteken op de verkeerde plek), maar ook voetgangerstunnels. Ze zijn saai, dwingen vaak tot
   omlopen en het kost meer energie (omhoog en omlaag lopen).



Rol Vervoerregio
• Bij de voetganger gaat het bijna altijd om kortere lokale verplaatsingen. Om die reden is de
    financiering van voetpaden een gemeentelijke verantwoordelijkheid. Wel werkt en betaalt de
    Vervoerregio mee aan integrale inrichtingsplannen waarin de voetganger een grote rol heeft. In
    metropolitaan en/of centrumstedelijke gebieden weegt dit belang zwaarder mee dan elders.
• In de uitvoering betalen we mee aan makkelijker maken van lopen in de ov-keten. Niet alleen op
    knooppunten en haltes (toegankelijkheid, goede knooppunten, wayfinding), maar ook van en naar die
    knooppunten en haltes toe. Daarnaast investeren we in de voetganger voor een betere
    verkeersveiligheid (Duurzaam Veilig en maatregelen rondom schoolgebieden).



                                                              29
</pre>

====================================================================== Einde pagina 29 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 30 ======================================================================

<pre>    3.2. FIETSEN
De fiets is het belangrijkste vervoersmiddel in (hoog)stedelijke gebieden. Investeringen in de fiets dragen
bij aan onze vijf doelen. Daarbij is investeren in de fiets ruimte-efficiënt en is een goedkope oplossing
vergeleken met investeringen in de auto en het ov. De Vervoerregio wil fietsen stimuleren in alle typen
gebieden en het aantal fietsbewegingen en -kilometers laten toenemen waarbij er een overgang wordt
gemaakt van de auto naar de fiets.

De fiets is belangrijk in
verplaatsingen van deur tot deur
en als onderdeel van de
mobiliteitsketen als eerste en
laatste deel van de ov-reis. De
routes naar de stations en
voldoende      parkeergelegenheid
zijn daarbij erg belangrijk. Waar
eerder vooral verplaatsingen op
de korte afstand (tot 7,5
kilometer) werden gemaakt,
verschuift dat steeds meer naar de
middellange afstand (15 tot 20
kilometer) door de elektrische
fiets. De fiets is daardoor op de
korte en middellange afstanden
een steeds beter alternatief voor
de auto en het ov en zorgt voor
minder      drukte    voor   deze
vervoersmiddelen tijdens de spits.
Daarnaast worden steeds meer Figuur 10: Fietsnetwerk
routes als 30 km/uur ingericht,
wat het aantrekkelijker maakt om te fietsen.

We zien aan de andere kant dat de fietspaden (voor in stedelijk gebied) steeds drukker worden en dat het aantal
verschillende soorten voertuigen en snelheidsverschillen steeds meer toenemen. Dit komt onder andere door de
toename van het aantal Light Electric Vehicles, LEV’s. Denk hierbij aan elektrische (bak)fietsen, fatbikes en in de
toekomst mogen mogelijk ook e-steps officieel op het fietspad rijden.



Wat vinden we belangrijk?
Om de doelen te bereiken, is het belangrijk dat de fietsnetwerken op orde zijn. Daarnaast is het belangrijk
dat reizigers hun fietsen kunnen stallen op de plekken waar dat nodig is. Ook blijven we met proeven en
testen onderzoeken hoe we de fietsvoorzieningen kunnen verbeteren.

MRA Doorfietsroutes
Onze prioriteit ligt bij het netwerk van MRA Doorfietsroutes. MRA Doorfietsroutes zijn routes van de
hoogste kwaliteit die kernen en stadsdelen van tenminste 7.500 inwoners met elkaar verbinden. Samen
vormen ze een netwerk dat gebruikt kan worden voor verschillende redenen en door allerlei doelgroepen,



                                                        30
</pre>

====================================================================== Einde pagina 30 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 31 ======================================================================

<pre>zoals mensen die naar hun werk fietsen, recreanten, sporters en buitenlandse bezoekers. De Vervoerregio
wil samen met haar partners in 2035 een compleet netwerk van MRA Doorfietsroutes maken dat voldoet
aan de gestelde kwaliteitseisen. Daarbij spannen we ons in om de meeste verbeteringen in 2030 gereed te
hebben, met een afspraken over de stappen om te komen tot een compleet netwerk.

Regionale Fietsroutes
Regionale Fietsroutes zijn een fijnmaziger netwerk van verbindingen met een regionale functie tussen
kernen, wijken en stadsdelen (die niet vallen onder MRA Doorfietsroutes of lokale verbindingen). Met
deze routes kunnen dagelijkse bestemmingen worden bereikt, zoals ov-knooppunten, (grotere)
winkelcentra, werklocaties, scholen en sportlocaties.

Fietsparkeervoorzieningen (fiets in de keten)
De Vervoerregio vindt parkeerplaatsen voor fietsen bij ov-knooppunten (zoals bij stations en R-Net haltes)
erg belangrijk. Op verzoek van gemeenten werken we ook mee aan fietsparkeervoorzieningen op drukke
locaties met een bovenlokale/regionale functie. Daarmee wordt het vanzelfsprekender dat je de fiets pakt
voor verplaatsingen binnen de regio. Denk bijvoorbeeld aan locaties zoals het Arenagebied, ziekenhuizen
of de Zaanse Schans.

              De fiets en verkeersveiligheid volgens het CBS en SWOV
       •    Op dit moment is een derde van het aantal verkeersslachtoffers een fietser. In 2020 waren onder de 610
            verkeersdoden 299 fietsers, dit is het hoogste aantal omgekomen fietsers in 25 jaar.
       •    Verkeersdoden vallen vooral door een aanrijding met een auto, maar bijna even vaak in ongevallen zonder een
            andere verkeersdeelnemer.
       •    Meer dan de helft van de zwaargewonden viel in ongevallen waar geen gemotoriseerd verkeer bij betrokken
            was. Het gaat dan vooral om fietsers onderling en zonder een andere verkeersdeelnemer.
       •    Fietsers vormen al met al de grootste groep verkeersslachtoffers en de aantallen blijven stijgen, zowel dodelijke
            ongevallen en zwaargewonden. Dit komt omdat er meer gefietst wordt.
       •    Twee groepen vallen op: de stijging van ongevallen met ouderen (stijging dodelijk vanaf 80 jaar en
            zwaargewond vanaf 60 jaar) en in enkelvoudige fietsongevallen, ook met dodelijke afloop.
       •    Het gebruik van elektrische fietsen en speed-pedelecs op straat groeit, maar het is nog steeds niet bewezen dat
            het risico op zwaar letsel onder deze fietstypen groter is.




Principes

Zichtbaar, herkenbaar en vindbaar
Fietspaden zijn zichtbaar, uitnodigend en makkelijk te bereiken. Fietsen nodigt anderen uit om ook
gebruik te maken van de fiets. Wayfinding (bebording) helpt bij de herkenbaarheid en vindbaarheid van
fietsroutes, stallingen en ov-knooppunten. Daarmee zorgt het voor een versterkte beleving en een hoger
gebruik.




                                                              31
</pre>

====================================================================== Einde pagina 31 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 32 ======================================================================

<pre>Beleving
Beleving speelt een rol in het gebruik binnen
het fietsnetwerk. Een goed netwerk is niet
alleen direct, snel en (sociaal) veilig maar moet
ook als prettig ervaren worden om zo goed
mogelijk gebruikt te worden. Dat laatste kan
bijvoorbeeld zitten in goede ruimtelijke
inpassing en het toevoegen en soms juist
weghalen of anders plaatsen van groene
elementen (struiken, bomen).

Verkeersveilig en inclusief
De Vervoerregio wil dat alle fietsers zich veilig
kunnen bewegen in de openbare ruimte. De infrastructuur wordt daarom ingericht volgens de nieuwste
eisen van het CROW en kent geen obstakels, heeft visuele geleiding, is voldoende breed, kent gesloten
verharding, is vergevingsgezind (voorbeeld: er is sprake van schuine randen, of een zachte berm als je van
de weg raakt) en heeft verlichting en routeborden. Op wegen met een maximale snelheid hoger dan 50
km/uur willen we aparte fietspaden, om fietsers te scheiden van (vracht)auto’s en landbouwverkeer. We
willen zoveel mogelijk gemak en toegankelijkheid voor alle doelgroepen bij stallingen. Bij de aanleg van
stallingen wordt rekening gehouden met genoeg plaatsen voor verschillende soorten fietsen (ook voor
bijvoorbeeld bakfietsen, driewielers) om de stallingen toegankelijk te houden voor alle gebruikers.
Parkeerplaatsen voor speciale fietsen zijn daarom ook altijd goed gelegen binnen de stalling.

              Multimodaal Toekomstbeeld: Verbeter stedelijke en regionale fietsnetwerken

  Investeren in het fietsnetwerk en stimuleren van fietsgebruik levert een belangrijke bijdrage aan een duurzame,
  aantrekkelijke en inclusieve MRA. De opkomst van de elektrische fiets biedt kansen om de fiets een veel belangrijker rol te
  geven in de regionale mobiliteit.




Rol en prioriteiten

Routes
De Vervoerregio investeert samen met gemeenten in prettige en veilige regionale fietspaden. We betalen
mee aan MRA Doorfietsroutes en regionale routes. Lokale fietspaden wordt betaald door gemeenten, wel
betalen we mee aan verkeersveiligheid van lokale fietsinfrastructuur.

De Vervoerregio zet actief in op een compleet netwerk van MRA Doorfietsroutes door het opstellen van
een uitvoeringsprogramma. We zien de opgaven en kunnen hier per situatie partijen aanmoedigen en/of
ondersteunen (bijvoorbeeld via financiering van een studie) of personeel voor inzetten (denk aan een
projectleider). Uitgangspunt blijft dat het uitvoeren van projecten allereerst een taak is voor gemeenten.
Op de regionale fietsroutes werkt en financiert de Vervoerregio graag mee aan initiatieven van
gemeenten. Hier werken we met een indicatieve referentiekaart en ontwikkelen we in 2023 criteria
waaraan regionale routes moeten voldoen om in aanmerking te komen voor financiering van de
Vervoerregio.



                                                               32
</pre>

====================================================================== Einde pagina 32 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 33 ======================================================================

<pre>Wayfinding
De Vervoerregio vindt wayfinding op MRA Doorfietsroutes en regionale routes belangrijk en sluit daarom
aan bij initiatieven van andere overheden.

Stallingen
De Vervoerregio investeert in parkeerplaatsen voor fietsen bij ov-knooppunten (zoals bij stations en R-Net
haltes). Op verzoek van gemeenten dragen we ook bij aan de aanleg van fietsparkeervoorzieningen op
drukke locaties met bovenlokale/regionale functie. We bekijken per project of de Vervoerregio een
bijdrage levert aan de exploitatie.

Onderzoeken, innovaties en pilots
De Vervoerregio neemt actief deel aan de ontwikkeling van innovaties en het opzetten van pilots. Binnen
de MRA wordt bijvoorbeeld gewerkt aan fietsservicepunten langs MRA Doorfietsroutes. Hier kunnen
fietsers gebruik maken van verschillende diensten, zoals fietsreparatieservice, deelfietsen, e-
oplaadpunten, zit- en werkruimte, toiletten, pakketafhaaldiensten. Andere voorbeelden zijn testen met
circulaire fietspaden en het toevoegen van groen langs fietsroutes om de beleving te verhogen. De
Vervoerregio draait mee in pilots, en bij succes wordt onderzocht of de Vervoerregio hierin een vaste rol
kan hebben en wat deze kan zijn.

De diversiteit aan fietsen op het fietspad neemt steeds verder toe, fietspaden worden steeds drukker en
de snelheidsverschillen worden steeds groter. De Vervoerregio ziet deze opgave en denkt vanuit haar rol
mee aan oplossingen. Zo moet er meer onderzoek worden gedaan, passen we samen met de gemeenten
de infrastructuur aan en denken we mee over het inzetten van bijvoorbeeld campagnes.

    3.3. PUBLIEKE MOBILITEIT: OV, FLEXIBEL VERVOER & DEELMOBILITEIT
De Vervoerregio is opdrachtgever voor het regionale en stedelijke openbaar vervoer in onze regio. Vanuit
die taak verwachten de veertien gemeenten en de mensen en bedrijven in onze regio – terecht – veel van
ons. Het zorgt dat mensen op een relatief duurzame manier kunnen komen waar ze heen willen.
Ook zijn er de laatste jaren steeds meer andere, openbaar toegankelijke vervoersmiddelen gekomen.
Deze kunnen het openbaar vervoer aanvullen of zelfs verbeteren. Daarom wil de Vervoerregio verder
kijken dan alleen naar openbaar vervoer.

Naar een samenhangend, kwalitatief goed aanbod van publieke mobiliteit
Er bestaan veel soorten openbaar toegankelijke (dus: gedeelde en door iedereen te gebruiken)
vervoersmiddelen. Naast bus, tram, metro en trein zijn dat bijvoorbeeld flexibel vervoer, deelfietsen,
deelscooters en deelauto's. Vaak is de overheid opdrachtgever, maar niet altijd. In sommige gevallen zijn
marktpartijen de initiatiefnemer, een andere keer is het een initiatief vanuit bewoners of bedrijven uit de
wijk.
De Vervoerregio wil deze vervoersopties ontwikkelen tot een systeem van publieke mobiliteit: een
samenhangend kwalitatief goed aanbod van vervoersmiddelen, die toegankelijk zijn voor iedereen en die
passen bij het gebied en de doelgroep. Daarmee willen we twee doelen bereiken, die allebei investeringen
vragen:




                                                    33
</pre>

====================================================================== Einde pagina 33 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 34 ======================================================================

<pre>    1. We willen zorgen dat iedereen in de regio de bestemmingen kan bereiken die nodig zijn om het
       dagelijks leven goed vorm te geven (werk, onderwijs, zorg, winkel, sociale contacten, recreëren).
       Dit vraagt dat publieke mobiliteit onze regio voor iedereen goed vindbaar en bereikbaar is.
    2. We willen mensen aantrekkelijke vervoersopties bieden en zo de keuzevrijheid vergroten en de
       afhankelijkheid van een eigen vervoersmiddel – vooral de eigen (of lease)auto - verminderen.
       Hiervoor is beschikbaarheid (veel ritten per uur), doorstroming en betrouwbaarheid van het ov
       een belangrijke voorwaarde.

We willen hiermee voor iedereen een betrouwbaar, begrijpelijk, betaalbaar en duurzaam openbaar
vervoersaanbod kunnen bieden. Op een
betere manier dan met alleen openbaar                         Actuele ontwikkelingen:
vervoer: per gebied en doelgroep zetten                  corona, personeelstekort, inflatie
we de vervoersoptie in die het beste
past, ook financieel. We kunnen niet        Corona is een flinke klap geweest voor het openbaar vervoer in
overal hetzelfde kwaliteitsniveau           onze regio. Het ov-gebruik is minder geworden, en ook in 2023 is
(omvang en vervoersopties) bieden,          het gebruik nog niet helemaal hersteld. Voor een deel komt dat
                                            doordat mensen goede alternatieven zoals thuiswerken en
maar we willen wel kijken hoe we binnen
                                            fietsen hebben ontdekt. Maar door dit lagere gebruik worden de
de mogelijkheden de beste oplossing
                                            kosten van het ov nu hoger. Verder is het tekort aan personeel
voor de behoeften van de reiziger
                                            een probleem op weg naar herstel of zelfs verdere groei in het
kunnen bieden. Zo zal iemand die in de
                                            ov. Al laten we meer ov rijden, er zijn geen chauffeurs. Ook
stad woont en naar het centrum wil,         hebben we te maken met sterk stijgende prijzen. Dit maakt het
vaak met hoogwaardig ov de hele rit         lastiger het ov betaalbaar te houden voor de reiziger.
kunnen maken. Iemand anders, die in
landelijk gebied woont en familie ergens    Deze ontwikkelingen kunnen het lastig maken om stappen
anders in de regio gaat opzoeken, maakt     vooruit te zetten. Maar we verwachten niet dat dit zo blijft. Zo
de reis bijvoorbeeld met flexibel vervoer:  herstelt het gebruik van het ov zich uiteindelijk en groeit het
een busje dat je via de telefoon            weer door, met voor een deel andere reizigersgroepen dan
reserveert en je vlak bij je familie afzet. eerder. We maken dus op sommige punten een tijdelijke pas op
Of die persoon neemt een deelauto naar      de plaats, om daarna juist toe te werken naar het systeem van
een hub en gaat verder met bijvoorbeeld     publieke mobiliteit dat we voor ogen hebben.
                                            Investeren in het fietsnetwerk en stimuleren van fietsgebruik
de trein en loopt het laatste stuk.
                                                levert een belangrijke bijdrage aan een duurzame, aantrekkelijke
                                                en inclusieve MRA. De opkomst van de elektrische fiets biedt
Rol en verantwoordelijkheid Vervoerregio
                                                kansen om de fiets een veel belangrijker rol te geven in de
Als opdrachtgever van het stedelijke en regionaalregionale
                                                   openbaarmobiliteit.
                                                               vervoer hebben we een duidelijke rol en
verantwoordelijkheid: wij zorgen voor het ov-aanbod in onze regio. Ook de verantwoordelijkheden voor
de trein en voor de ov-lijnen die vanuit andere gebieden onze regio in rijden zijn duidelijk. Daar zijn het
Rijk en provincies aan zet.

Binnen publieke mobiliteit zien we ook andere openbare mobiliteitsvormen. Daar hebben tot nu toe
vooral andere partijen een rol of verantwoordelijkheid, zoals de gemeenten, aanbieders van
deelmobiliteit en Mobility-as-a-Service (MaaS), maar ook werkgevers die bedrijfsvervoer (mee)betalen.
Denkend vanuit publieke mobiliteit, zien wij hierin nu ook een rol voor de Vervoerregio. We willen een
goede verdeling van rollen, waarbij elke partner zo goed mogelijk kan doen waar hij goed in is. Maar wel



                                                         34
</pre>

====================================================================== Einde pagina 34 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 35 ======================================================================

<pre>met een stevige positie van de Vervoerregio in de sturing op de kwaliteit van publieke mobiliteit als
samenhangend en totaal systeem. We gaan de rollen en verantwoordelijkheden daarom verder
onderzoeken en uitwerken met de
andere partners in het veld van
publieke mobiliteit: wat doet de
Vervoerregio, wat laten we bij andere
overheden of marktpartijen. Hierbij
houden we er rekening mee dat in het
standaard openbaar vervoer
verschillende rollen en
verantwoordelijkheden wettelijk vast
liggen.


Principes voor publieke mobiliteit

Publieke mobiliteit bestaat dus uit verschillende vervoersvormen. Wij verdelen die vervoersvormen onder
in drie lagen, met ieder een eigen rol binnen het totale aanbod van publieke mobiliteit:

De brede basis. Wij willen dat elke plek in de regio bereikbaar moet kunnen zijn met een vorm van
publieke mobiliteit. Het aanbod in de brede basis zorgt hiervoor. Dit kan verschillende vormen hebben,
passend bij het gebied, de doelgroep en het tijdstip:
    •       Ontsluitend ov: buslijnen met voor de meeste mensen korte loopafstanden naar de haltes,
            maar vaak wel wat lagere snelheid.
    •       Flexvervoer: voor iedereen toegankelijk vervoer op aanvraag, met bestuurder, maar zonder
            vaste dienstregeling (routes en/of tijden liggen niet vast). Denk hierbij aan een (taxi)busje dat
            op aanvraag komt.
    •       Deelmobiliteit: voor iedereen toegankelijke vervoersmiddelen, waarbij je als gebruiker zelf
            achter het stuur zit, zoals deelfietsen, deelscooters, deelauto’s en mogelijke nieuwe vormen.

Snel en direct ov dat vaak rijdt en voor de grote vervoerstromen. Vormen:
    •       Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) (metro, tram, bus of sprinter): snellere lijnen met
            grotere afstanden naar en tussen haltes. Vooral bedoeld voor verplaatsingen binnen en tussen
            stedelijke gebieden en van en naar grote dorpskernen, grote werkgebieden en grote
            evenementen- en toeristenplekken. Hoe groter de vervoersstroom, hoe vaker dit over het
            spoor (sprinter en metro) is.
    •       Intercity: treinen vooral voor (inter)nationale verbindingen.

Verbindend ov. Dit zijn bus- en tramlijnen met vaak veel reizigers, die veel mensen toegang tot ov op
korte afstand van de woning bieden, maar die ook gebruikt worden om grotere afstanden door de stad af
te leggen. Ondanks dat ze niet de kwaliteitseisen van HOV hebben, zoals hogere snelheid. Deze
verbindende lijnen komen met name in Amsterdam voor.




                                                      35
</pre>

====================================================================== Einde pagina 35 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 36 ======================================================================

<pre>Om van deze bouwstenen een samenhangend aanbod te maken, gebruiken wij de volgende principes.

We maken een aantrekkelijk, samenhangend en netwerk, dat de regio beter bereikbaar maakt.
      • De verschillende onderdelen van het systeem sluiten op elkaar aan en vullen elkaar aan als
          het gaat om netwerken, (reis)informatie, tarieven en betalingsmogelijkheden. Dit doen we
          voor de reizigers. Zij moeten de verschillende onderdelen goed in combinatie met elkaar
          kunnen gebruiken en met weinig moeite en kosten op hun bestemming komen. Zo vergroten
          we de bereikbaarheid voor iedereen. Ook kunnen we hierdoor vervoerstromen meer bij
          elkaar brengen in HOV en trein. Zo wordt niet alleen het systeem als geheel efficiënter, maar
          vooral kunnen zo veel mogelijk mensen profiteren van de hoge reiskwaliteit die HOV en trein
          de reiziger bieden.
      • Wij willen dat publieke mobiliteit vooral een alternatief is voor de auto, en niet voor lopen en
          fietsen (al is dat niet helemaal te voorkomen). Zowel de brede basis als het HOV dragen
          hieraan bij.
      • We zetten bij publieke mobiliteit in op betere spreiding van het gebruik over de week en over
          de dag. Zo voorkomen we dat we veel (extra) geld kwijt zijn aan voertuigen die maar een klein
          deel van de dag – namelijk in de spits – of maar een paar dagen per week nodig zijn. En we
          zorgen dat de voertuigen minder vaak leeg rijden of stil staan.
      • We kijken per locatie, tijdstip en doelgroep wat een goed aanbod is. Soms is een directe
          verbinding wenselijk of noodzakelijk. In andere gevallen is overstappen ook geen probleem.
      • Bij nieuwe wijken is ov nodig. We willen dat dit ov zo snel mogelijk beschikbaar is. Dit is alleen
          helemaal in het begin soms niet realistisch. Om te voorkomen dat mensen dan alsnog geen
          andere optie hebben dan de eigen auto, kunnen we beginnen met flexvervoer en
          deelmobiliteit, als opstap naar openbaar vervoer.
      • Omdat de brede basis en HOV in publieke mobiliteit aan elkaar verbonden zijn, gebruiken wij
          de opbrengsten van het HOV om te investeren in zowel het HOV als in de brede basis. Om zo
          het beste totaalproduct te bieden aan de reizigers in onze regio.
      • Hubs (zie verderop in dit hoofdstuk) en haltes zijn belangrijk in het samenhangende netwerk.
          Ze moeten aantrekkelijk zijn ingericht en makkelijk toegang tot de verschillende
          vervoersopties bieden. Loop- en fietsroutes naar de hubs en haltes moeten kort en
          aantrekkelijk zijn. Daarbij geldt wel: hoe kwalitatief beter het publieke mobiliteitsaanbod is,
          hoe langer mensen bereid zijn te lopen of fietsen naar een halte of hub.
      • Ontvlechten van stromen betekent dat je nationale, regionale en lokale vervoersstromen niet
          met elkaar mengt, maar voor iedere stroom een apart vervoersmiddel inzet. Ontvlechting kan
          voordelen bieden. Het kan ruimte geven om meer reizigers te kunnen vervoeren, de
          betrouwbaarheid verbeteren en daardoor de gebieden in onze regio beter met elkaar
          verbinden. Ontvlechten sluit ook aan bij het idee achter publieke mobiliteit: iedere
          vervoersoptie inzetten waar dat het beste resultaat oplevert. Maar de kosten om te
          ontvlechten kunnen hoog zijn, omdat hiervoor extra infrastructuur en/of voertuigen nodig
          zijn. Voor de reiziger betekent het soms ook extra overstappen. We kijken dus per situatie of
          ontvlechten wenselijk is of niet en of het landelijke netwerk niet ook voor regionale
          verplaatsingen kan worden benut of omgekeerd.




                                                    36
</pre>

====================================================================== Einde pagina 36 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 37 ======================================================================

<pre>             Multimodaal Toekomstbeeld: stap voor stap ontvlechten van openbaar vervoer

  De woningbouw in de regio zorgt voor veel mobiliteit. We willen dat dit zo veel mogelijk duurzaam plaatsvindt. Dat betekent
  dus extra druk op het openbaar vervoer. Door lokale, regionale netwerken en het (inter)nationale netwerk te ontvlechten
  ontstaat meer capaciteit en kunnen meer reizigers worden vervoerd. Dit kan door te investeren in het hoofdrailnet, HOV-
  netwerk (zoals snelle busverbindingen) en uitbreiden van het metronet van Amsterdam.

We bieden een toegankelijk en betaalbaar systeem, waarin iedereen welkom is.
       • Publieke mobiliteit moet voor de reiziger prettig zijn en geen stress veroorzaken.
       • De publieke mobiliteit moet goed werken en betaalbaar zijn voor iedereen: reizigers
           mobiliteitsaanbieders en de overheid.
       • We zorgen voor betere fysieke toegankelijkheid (met of zonder proactieve hulp), meer en
           beter begrijpelijke reisinformatie en lagere mentale drempels en we moedigen samenwerking
           aan tussen het ov en het doelgroepenvervoer. Realisatie van toegankelijke haltes is een
           belangrijke stap hierin.
       • We onderzoeken of en hoe prijsprikkels kunnen helpen het tariefsysteem beter aan te laten
           sluiten bij onze beleidsdoelstellingen. Denk bijvoorbeeld aan caps (maximum tarief
           bijvoorbeeld per dag) of degressieve tarieven (lagere prijs per kilometer bij langere rit).
       • We houden bij of door de maatregelen op het gebied van tarieven bepaalde groepen
           onredelijk nadeel hebben. Zo ja, dan nemen of vragen wij maatregelen.

Publieke mobiliteit moet duurzaam zijn.
        • Alle voertuigen moeten zo snel mogelijk op 100% duurzaam opgewekte energie rijden. Voor
           de bussen, trams en metro's in de regio is dit in 2025 al het geval. Als de Vervoerregio ook
           opdrachtgever wordt van andere onderdelen van publieke mobiliteit, dan nemen wij 100%
           duurzaam opgewekte energie als uitgangspunt voor de opdracht. Als de Vervoerregio gene
           opdrachtgever is, kijken we hoe we de verantwoordelijke partijen kunnen aanmoedigen de
           stap naar duurzaam opgewekte energie zo snel mogelijk te zetten.
        • We willen dat het materiaal- en grondstoffengebruik voor publieke mobiliteit minimaal is en
           dat zo veel mogelijk wordt hergebruikt. Ten slotte moet de infrastructuur voor publieke
           mobiliteit aangepast zijn op het veranderende klimaat.

Publieke mobiliteit moet fysiek en sociaal veilig zijn, met weinig hinder voor de omgeving en milieu.
        • Het gaat daarbij zowel om de plek van het ov op de weg, de inpassing in en aansluiting op de
           omgeving, de voertuigen zelf en om het gedrag van de chauffeurs.
        • Railveiligheid en het in goede staat houden van het lokale spoor (metro, tram) hoort bij de
           wettelijke taken van de Vervoerregio. De Vervoerregio zorgt samen met zijn partners en met
           de wegbeheerders voor de bescherming van de railveiligheid en het beheer en onderhoud.
        • Personeel en reizigers moeten veilig zijn en zich ook veilig voelen. De Vervoerregio stelt
           hiervoor eisen aan de vervoerders. Opleiding van personeel, informatie-uitwisseling tussen
           vervoerders en inzet van innovaties kunnen ervoor zorgen dat de veiligheid van reizigers en
           personeel verbetert.



                                                              37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 37 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 38 ======================================================================

<pre>        •    Inpassing van publieke mobiliteit in de openbare ruimte moet gebeuren met zo min mogelijk
             hinder voor gebruikers van die openbare ruimte en voor omwonenden. Daarbij moet een
             goed evenwicht worden gevonden tussen het gemak voor voetgangers en fietsers om de weg
             over te steken, verkeersveiligheid en (vooral bij HOV) doorstroming.
        •    De vervoerders maken een klimaatplan waarin zij aangeven hoe zij de reiziger bij extreme
             weersomstandigheden informeren en/of helpen. Denk aan het aanbieden van water op een
             hete dag.

Netwerk
Het totale netwerk van publieke mobiliteit bestaat uit verschillende onderdelen. Voor het snelle en
directe ov en de grotere hubs beschrijven wij ons voorkeursnetwerk in de kaart hieronder. Dit vraagt
namelijk om grote investeringen, die vaak buiten de gemeente of regio om gaan. Het voorkeursnetwerk is
ook het uitgangspunt voor de grote woningbouwontwikkelingen in onze regio. De brede basis, het
verbindend ov en de kleine hubs zijn flexibeler. Ze kunnen ook aangepast worden aan actuele behoeftes
én de mogelijkheden die de verschillende vervoersopties in de toekomst bieden. Daarom beschrijven we
daarvoor geen voorkeursnetwerk.




 Figuur 11: Netwerk snel en direct OV en grote hubs
Specifieke principes per onderdeel
Naast de algemene principes hebben we ook nog de volgende principes per onderdeel.



                                                      38
</pre>

====================================================================== Einde pagina 38 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 39 ======================================================================

<pre>Principes brede basis
    • De brede basis heeft in de publieke mobiliteit twee functies: het eerste (of laatste) deel van de
        reis (doordat het aansluit op HOV) én zelfstandig hoofdvervoermiddel op kortere afstanden.
    • Het vervoer van de brede basis moet goed aansluiten op HOV en de overstap moet eenvoudig
        zijn. Het gaat dan om korte loopafstanden, korte wachttijd en afstemming van de tijden waarop
        gereden wordt (eerste / laatste rit).
    • Als de overstap op grote mobiliteitshubs plaatsvindt, zetten we vooral in op vervoersopties die
        weinig ruimte gebruiken. Dus flexvervoer dat alleen kort stopt en dan weer vertrekt; en
        deelmobiliteit die minder ruimte inneemt (wel deelfiets, geen deelauto). Dit doen we omdat de
        ruimte rond de grote hubs beperkt én duur is.
    • Beschikbaarheid in de buurt is bij de brede basis belangrijker dan snelheid en doorstroming.
        Omdat dit vervoer vaker in woon- en verblijfsgebieden komt, is extra aandacht nodig voor
        verkeersveiligheid en leefbaarheid.
    • De brede basis kan worden verzorgd met ov als het aantal reizigers hoog genoeg is. Maar ov is
        niet overal en op elk tijdstip de beste optie. In sommige gevallen is flexvervoer of deelmobiliteit
        dat. Voorwaarde is dan wel dat de reiziger het ook als een verbetering ervaart. Dit vraagt in elk
        geval goede beschikbaarheid, reis- en tariefinformatie, samenvoegen van vervoerbewijzen en
        overstapmogelijkheden.
    • Voor ov is het stoppen bij officiële haltes meestal verplicht. Als flexvervoer ook op haltes stopt (dit
        is niet verplicht), moeten deze daarop ook zijn ingericht en herkenbaar zijn.
    • Flexvervoer en deelmobiliteit kunnen worden aangeboden in opdracht van de Vervoerregio,
        eventueel in een aparte opdracht.

    •   Het is nodig de rol en verantwoordelijkheden van de Vervoerregio in flexvervoer, onder andere
        qua eisen aan de vervoerders, opdrachtgeverschap en financiering, verder uit te werken. We
        willen daarvoor ook met gemeenten die interesse hebben kijken waar we kansrijke experimenten
        met flexvervoer of deelmobiliteit kunnen starten om ervaring op te doen.
    •   Flexvervoer kan met professionele, betaalde chauffeurs worden uitgevoerd, betaald door een
        overheid of door bijvoorbeeld een groep van bedrijven. Maar het kan ook zijn dat de chauffeurs
        vrijwilligers zijn, die iets willen doen voor de buren of de samenleving. Dit werkt in een aantal
        gevallen heel goed, zoals bij AutoMaatje in Aalsmeer, Amstelveen en Uithoorn. Daarom omarmen
        we deze goede vrijwilligersinitiatieven. Daarbij kijken we wel hoe we ervoor kunnen zorgen dat
        deze initiatieven goed aansluiten op het overige aanbod van publieke mobiliteit.
    •   We willen met gemeenten onderzoeken of en hoe wij het samenvoegen van ov, flexvervoer en
        doelgroepenvervoer (in het kader van de Wmo, Wet maatschappelijke ondersteuning) verder
        kunnen brengen. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het Wmo-vervoer. Dit wordt steeds
        belangrijker omdat er meer oudere mensen zijn en omdat er minder geld is voor Wmo-vervoer.
        Daardoor krijgen minder 70-plussers een WMO-indicatie en het jaarlijkse kilometerbudget wordt
        kleiner.

    •   Deelmobiliteit heeft in onze regio een sterke ontwikkeling doorgemaakt. Het aanbod aan
        deelmobiliteit wordt vooral verzorgd door een groeiend aantal particuliere ondernemingen,



                                                     39
</pre>

====================================================================== Einde pagina 39 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 40 ======================================================================

<pre>        binnen grenzen die de wegbeheerder eventueel stelt. Om deelmobiliteit onderdeel van publieke
        mobiliteit te maken, is een volgende stap nodig.
    •   We brengen deelmobiliteit naar de reiziger meer in samenhang met ov en flexvervoer. Het gaat
        dan om reisinformatie en betaalsystemen, maar ook betere afstemming van de locaties waar
        deelmobiliteit aanwezig is op het ov en flexvervoer.
    •   We willen de samenwerking met marktpartijen die deelmobiliteit aanbieden als Vervoerregio zelf
        regelen. Eventueel wel in samenwerking met partners, maar we willen wel zelf kunnen sturen.
    •   Waar marktpartijen nu vooral zelf bepalen waar ze hun diensten aanbieden, willen wij in de
        toekomst zelf meer sturen op waar en wanneer deelmobiliteit beschikbaar is. We gebruiken
        hiervoor de kenmerken en wensen van de (mogelijke) gebruiker en van de verschillende
        gebiedstypes. En als dat nodig is ook met gebieden buiten de Vervoerregio.
    •   We onderzoeken wat de beste prijs van deelmobiliteit is vergeleken met het ov en flexvervoer en
        tussen de soorten deelvoertuigen. Zo kan een starttarief het voor de korte afstand aantrekkelijker
        maken om te lopen, of kun je met prijsprikkels zorgen dat voertuigen altijd dichtbij zijn voor
        volgende gebruikers. Ook kunnen we met de prijs actieve(re) deelmobiliteit (fiets) aanmoedigen.

Principes snel en direct ov
    • Het snelle en directe ov geeft de reiziger in de regio een vlotte, aantrekkelijke en betrouwbare
        reis. De reistijd moet bij voorkeur vergelijkbaar of zelfs beter zijn dan met de auto. Iedere reiziger
        moet voordeel hebben bij dit snelle, directe aanbod, doordat de andere vormen van publieke
        mobiliteit hierop worden aangesloten.
    • Bussen, trams, metro’s of sprinters richten zich vooral op verplaatsingen over afstanden die niet
        of minder geschikt zijn voor lopen of fietsen (maar wel met de elektrische fiets). Denk aan 7 tot 25
        kilometer. Bij de echt lange afstanden is de intercity het belangrijkste vervoersmiddel.

    •   We stellen bij HOV hoge eisen aan de betrouwbaarheid, snelheid en frequentie (hoe vaak
        vervoersmiddelen rijden). Dit betekent ook dat we hoge eisen aan de infrastructuur stellen, zoals
        (grotendeels) vrije banen. Mede vanwege deze hoge eisen en de investeringen die dat vraagt, is
        het HOV een selectief netwerk: een netwerk met een beperkt aantal routes.
    •   Het aantal reizigers op een lijn bepaalt voor een belangrijk deel welke vorm van HOV geschikt is:
        normale bus, BRT (Bus Rapid Transit), light rail, metro of zelfs sprintertreinen.
    •   Inpassing van HOV vraagt soms moeilijke keuzes. Deur-tot-deur reistijden zijn uiteindelijk het
        belangrijkste voor de reiziger. Vaker kunnen vertrekken, waardoor de wachttijd verkort, kan dan
        voor de reiziger opwegen tegen een iets lagere snelheid. En voor omwonenden kan het minder
        geluids- en trillingshinder betekenen. Maar als je harder kunt rijden, zijn er minder voertuigen
        nodig: het voertuig is dan sneller terug op het beginpunt om aan een volgende rit te beginnen. Wij
        zoeken hierin naar het juiste evenwicht, onder meer door verschillende typen lijnen goed op
        elkaar aan te laten sluiten.
    •   Op steeds meer plekken wordt de maximum snelheid binnen de bebouwde kom verlaagd van 50
        naar 30 km/u. Wij hanteren hierbij als uitgangspunt dat HOV wel 50 km/u kan blijven rijden, ook
        omdat HOV vaak op vrije banen rijdt. Wel kan op specifieke delen van een traject, zoals in een
        stadscentrum, lagere snelheden echt nodig zijn. Of zijn extra oversteekmogelijkheden nodig, zodat




                                                      40
</pre>

====================================================================== Einde pagina 40 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 41 ======================================================================

<pre>        het HOV niet een te grote barrière vormt. Dit kan, zolang dit maar een kort deel van het traject is
        en de reistijd overal betrouwbaar blijft.
    •   Metro en sprinters kunnen elkaar aanvullen in onze regio. Voor een deel biedt de metro directe
        verbindingen die de trein niet heeft, zoals Amsterdam Centraal – Amsterdam Zuid. En het
        omgekeerde is ook het geval, zoals de sprinters op de Zaanlijn en de Gooilijn. Voor een deel lopen
        ze naast elkaar. Dat geeft mogelijkheden om vervoersstromen slim te verdelen tussen metro en
        sprinter: de ene keer los van elkaar, de andere keer juist combineren.
    •   Voor de sprinters (en intercity’s) is het Rijk de opdrachtgever. Wij willen er samen met het Rijk, NS
        en ProRail aan werken dat de trein, en zeker de sprinters en stations als onderdeel van ons
        regionale HOV, nog beter passen in ons systeem van publieke mobiliteit.

    •   De intercity is verbindt de grote centra in onze regio met de grote centra in de rest van Nederland.
        Internationale treinen (en bussen) verzorgen de verbinding met de landen om ons heen. Daarmee
        zijn deze treinen voor ons heel belangrijk, namelijk als alternatief voor de auto in Nederland en als
        alternatief voor het vliegtuig in Europa.
    •   De verantwoordelijkheid voor de (inter)nationale treinen ligt bij het Rijk. We willen met het Rijk
        samenwerken om deze treinen verder te verbeteren. Daarvoor werken we mee aan een aantal
        grote spoorverbeteringen, die ook voordeel hebben voor het HOV, zoals de verbeteringen op
        Amsterdam Centraal en Zuidasdok. Ook werken wij (mee) aan goede aankomst- en
        vertrekvoorzieningen op de stations. Wij willen dat het Rijk daarbij dan ook inzet op meer of
        betere sprinters en intercity’s in onze regio.

Principes verbindend OV
    • Het verbindende ov heeft dezelfde kwaliteit als het ov in de brede basis, maar we zien op deze
        verbindingen dat het aantal meer dat lijkt op dat van het snel en direct ov.
    • Het gaat meestal om lijnen die wijken met knooppunten en met het centrum van Amsterdam
        verbinden.
    • Hoewel er soms mogelijkheden zijn voor verbetering, verwachten we dat deze trajecten voor een
        groot deel dezelfde kwaliteit houden. Ze liggen namelijk in straten waar het openbaar vervoer
        vaak niet de hoogste prioriteit heeft in de openbare ruimte. Zeker als er in de buurt ook HOV
        beschikbaar is.
    • We bekijken steeds of een verbindende OV-lijn in de huidige vorm goed aansluit bij de behoeften
        van de reizigers van dat moment, of dat omzetten naar volwaardig HOV of juist een beter aanbod
        in de brede basis meer voordeel geeft.

Prioriteiten

Publieke mobiliteit is niet een systeem dat er in één jaar staat. We geven nu de richting aan en willen dit
in de komende jaren verder uitwerken en ontwikkelen, onder andere via de opdrachten aan vervoerders.
Het vraagt een langzame overgang, waarbij nieuwe ontwikkelingen soms nog naast bestaand aanbod
bestaan. We vinden het belangrijk dat nieuwe ontwikkelingen eerst goed blijken te werken. Daarbij
snappen we dat reizigers een objectieve verbetering toch als een verslechtering kunnen ervaren,
bijvoorbeeld doordat een voor hun bekende situatie wordt vervangen door iets nieuws.



                                                     41
</pre>

====================================================================== Einde pagina 41 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 42 ======================================================================

<pre>Dit vraagt dat wij de volgende onderdelen snel oppakken.
     • We gaan onze visie op publieke mobiliteit verder invullen en duidelijker maken, in overleg met de
        gemeenten, reizigers en andere partners die we hierbij nodig hebben. We onderzoeken daarbij de
        behoeften van de verschillende doelgroepen en hoe we daarvoor kunnen zorgen in de
        verschillende gebiedstypen binnen onze regio. We omschrijven een tijdpad tot 2040, ontwikkelen
        een beeld van de samenwerkingen die we nodig hebben en maken een plan hoe we kunnen
        volgen of we op de goede weg zitten.
     • We ontwikkelen een aanpak om de visie van publieke mobiliteit toe te passen in opdrachten aan
        vervoerders, waaronder die in Amsterdam. We kiezen ervoor om de verbeteringen stap voor stap
        realiseren en de reiziger te overtuigen.
     • We stellen samen met de gemeenten een afwegingskader op voor keuzes, verantwoordelijkheden
        en rollen rond flexvervoer. Hierbij zoeken we de samenwerking met DOVA, dat landelijk werkt aan
        meer duidelijkheid over en gebruiksvriendelijkheid in het flexvervoer.
     • In 2023 starten wij een traject om te onderzoeken welke organisatievorm mogelijk en gewenst is
        om deelmobiliteit in regionale vorm aan te sturen.
     • We werken onze visie op HOV verder uit: hoe moeten de lijnen lopen, welke kwaliteit eisen we
        van vervoerders en welke verbeteringen aan de infrastructuur vraagt dat? Dat doen we samen
        met de gemeenten en andere partners. Hieraan kunnen we vervolgens onze investeringen en
        eisen voor vervoerders koppelen. We investeren in ieder geval verder in verbetering van ons HOV-
        netwerk, om de grote woningbouwontwikkelingen goed bereikbaar te maken.
     • We gaan door met onze inzet om de toegankelijkheid van publieke mobiliteit te vergroten, zoals
        door realisatie van toegankelijke haltes.
     • We hebben hoge ambities, om zowel iedereen toegang tot publieke mobiliteit te geven als
        hoogwaardig snel en direct ov te bieden. De financiële middelen groeien alleen niet vanzelf mee
        met onze ambities. We blijven daarom bij het rijk pleiten voor meer middelen voor regionaal ov.

    3.4. PERSONENVERVOER OVER WATER
Personenvervoer over water kan extra
vervoersopties bieden in gebieden waar het
aanbod van andere vervoersmiddelen en/of
infrastructuur problemen kent en er geen
vaste oeververbindingen zijn. Daar zijn de
standaard oplossingen over land niet altijd
genoeg. Denk bijvoorbeeld aan de
schiereilandenstructuur langs het IJ en
Noordzeekanaal in Amsterdam en Zaanstad
waar plekken soms moeilijk, of alleen met
hoge kosten, met het normale ov te bereiken
zijn. En hoewel de kosten van
personenvervoer over water ook hoog zijn,
kan het de reiziger zo wel een alternatief voor
de auto geven.



                                                   42
</pre>

====================================================================== Einde pagina 42 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 43 ======================================================================

<pre>Ook speelt personenvervoer over water een rol in het fietsnetwerk. Waar minder fietsers zijn en/of een
brug te duur is, wordt vaak gekeken naar een pont als oplossing.

Principes/netwerk
Algemeen
- Als er niet genoeg oplossingen over land zijn, kan gekeken worden naar vervoer over water. Dit moet
    dan wel uitstootvrij plaatsvinden.
- Er is onderscheid te maken tussen twee typen personenvervoer over water: (a) oeververbindingen, in
    plaats van een brug, vooral bedoeld om het water over te steken; bijvoorbeeld pontveren in het
    fietsnetwerk. En (b) vervoersdiensten over water, waarbij de reiziger niet (alleen) oversteekt, maar
    een langere afstand aflegt via het water. Het bekendste voorbeeld van dit laatste is de waterbus
    tussen Rotterdam en de Drechtsteden. Maar ook de pont van Amsterdam Centraal naar NDSM doet
    dit in zekere zin.
- De combinatie met de fiets is in beide vormen van vervoer over water sterk, of sterk te maken. Ook
    combinaties met toeristisch en recreatief vervoer bieden in beide gevallen kansen.
- Of vervoer over water zinvol is, bekijken wij vanuit het hele mobiliteitsnetwerk. Kan vervoer over
    water iets bieden wat andere vervoerswijzen niet of minder goed kunnen. Om dat in beeld te krijgen,
    kijken we naar waar mensen vandaan komen en heen willen en of water daarbij een belemmering
    vormt.
- Vervoer over water is vaak duur. Maar het biedt ook kansen in oevergebieden waar ov, fiets en
    deelvervoer minder kans van slagen hebben. Het biedt de reiziger extra keuzes en kan daarmee het
    autogebruik in bepaalde gebieden verlagen.

Oeververbindingen in plaats van een brug
- Vervoer over water speelt een belangrijke rol in het wegnemen van het water als belemmering in het
   fietsnetwerk, als een brug of tunnel te duur of technisch te lastig is. De combinatie tussen fiets en
   pont is daardoor erg sterk en draagt bij aan schoon, comfortabel en snel reizen.
- Een pont die vaak vaart maakt de verbinding aantrekkelijker voor de fietser. Zo kan de Hempont een
   grotere rol gaan hebben in het fietsnetwerk als deze vaker zou gaan varen.

Vervoersdiensten over water
- Vervoer over water kan een oplossing bieden voor gebieden waar het normale (H)OV dit niet kan
    geven. Het gaat hier dan om een verbinding tussen bestemmingen langs het water. Een voorwaarde
    voor het succes hiervan is wel snel en regelmatig vervoer.
- Dit vervoer over water speelt, op Amsterdam Centraal – NDSM na, nog geen rol in onze regio. Maar
    met de ontwikkelingen langs het IJ, Noordzeekanaal en Zaan (IJ-overs, Havenstad, Achtersluispolder,
    Hembrugterrein) ontstaan er mogelijk kansen met een regionale functie. De structuur van het gebied
    maakt de bereikbaarheid van standaard ov soms lastig en het water vormt belemmeringen voor de
    fietser. Deze locaties zijn daarom mogelijk geschikt voor een waterbusachtige oplossing. Zeker als
    deze snel genoeg kan varen en tegelijkertijd extra oversteekmogelijkheden over IJ, Noordzeekanaal en
    Zaan kan geven, die er nu nog niet zijn.

Rol Vervoerregio
    - Bij pontveren / oeververbindingen ligt onze prioriteit bij verbetering van het netwerk van MRA
        Doorfietsroutes. Daar waar een oeververbinding volledig ontbreekt, of nu verzorgd wordt door
        een pontveer, onderzoeken wij wat de beste oplossing is (of we doen actief mee aan onderzoek



                                                   43
</pre>

====================================================================== Einde pagina 43 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 44 ======================================================================

<pre>        van een gemeente of vaarwegbeheerder): (verbetering van) een pontveer, een brug of een
        tunnel.
    -   Op regionale fietsroutes ligt het initiatief voor onderzoek naar (verbetering van) een pontveer bij
        een gemeente, vaarwegbeheerder of wegbeheerder. Wij werken mee aan het onderzoek, zoals
        wij dit ook bij andere schakels in regionale fietsroutes zouden doen.
    -   Alleen daar, waar vervoersdiensten over water een kansrijke oplossing zijn als aanvulling op het
        regionale ov-systeem , onderzoeken we dat samen met gemeenten en vaarwegbeheerders. Op
        voorhand zien we dit soort kansen alleen bij de grootschalige ontwikkelingen langs IJ,
        Noordzeekanaal en Zaan. Dit is gebleken uit de studie naar HOV op de ZaanIJ-corridor (mar ook
        daar nog met veel haken en ogen). Op andere plekken zien wij alleen een lokaal en/of recreatief
        belang, voor weinig reizigers. Aan die onderzoeken werken wij niet mee.
    -   Als uit een onderzoek blijkt dat (verbeterd) vervoer over water zinvol kan zijn, dan is
        vervolgonderzoek nodig. Hierin moet onder meer worden bepaald hoe het gefinancierd kan
        worden. Dit hangt af van de taken en verantwoordelijkheden (zoals welke partij de
        (vaar)wegbeheerder is), maar ook de plek van de verbinding in het totale netwerk van onze regio.


    3.5. AUTO
De auto is een snelle en prettige manier van verplaatsen van deur tot deur, die ook goed te gebruiken is
voor mensen met bepaalde (lichamelijke) beperkingen. Ook in gebieden waar minder mensen wonen,
biedt de auto vervoersopties die andere vervoerwijzen moeilijk kunnen bieden.
Er zijn sinds halverwege de vorige eeuw wel steeds meer auto’s bijgekomen en auto’s nemen veel ruimte
in. Daardoor zijn de leefbaarheid, duurzaamheid en verkeersveiligheid in onze regio onder druk te staan.
Deze druk neemt zeker in de drukke gebieden in onze regio alleen maar toe. Daarom is het afremmen de
groei van het autoverkeer nodig. Voor het Multimodaal Toekomstbeeld (MTB) is berekend dat het
autoverkeer ten minste 20 procent minder hard moet groeien om onze doelen haalbaar te maken. Dit
moet gebeuren doordat mensen hun gedrag gaan aanpassen: minder vaak de auto nemen en minder vaak
in de spits reizen.

Principes en prioriteiten

(Deel)auto blijft een van de keuze-opties
De auto blijft een rol spelen in het mobiliteitssysteem. We blijven de inwoners en bezoekers van onze
regio keuzeopties bieden om dat vervoersmiddel te kiezen dat nodig is. In sommige gebieden zien we wel
dat bijvoorbeeld de snelheid voor de auto wat lager komt te liggen. Zo gaan steeds meer gemeenten over
op 30 km/uur in de bebouwde kom en wordt steeds vaker de keuze gemaakt om de kosten voor parkeren
te verhogen in gebieden met weinig ruimte.

Auto-afhankelijkheid verkleinen
We zien dat sommige (groepen) mensen in bepaalde gebieden in onze regio de auto nodig hebben,
bijvoorbeeld om naar hun werk te komen. De auto heeft hier zeker nog een rol. Toch is meer
infrastructuur niet de beste oplossing hiervoor. Extra infrastructuur leidt tot meer autoverkeer én zorgt er
vaak voor dat mensen nog verder gaan reizen met hun auto naar voorzieningen of werk. Als daardoor
werk en voorzieningen uit de buurt verdwijnen, hebben die mensen hun auto nog meer nodig en hebben
mensen zonder auto nog meer problemen hun bestemmingen te bereiken. We kiezen er daarom voor



                                                     44
</pre>

====================================================================== Einde pagina 44 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 45 ======================================================================

<pre>vooral in te zetten op verminderen van (de groei van) het autogebruik en -bezit. Bijvoorbeeld door samen
met gemeenten in te zetten op fiets, ov, keten- en deelmobiliteit. Ook kan het helpen als gemeenten
zorgen voor voldoende voorzieningen in de buurt.

Een passende rol voor de auto
Volgens het STOMP-principe willen we toe naar een situatie waarin de rol van de auto past bij het
gebiedstype. In landelijk gebied blijft de rol van de auto groter. Maar daar waar lopen, fietsen, ov en/of
deelmobiliteit goede mogelijkheden bieden, kan de auto een minder prominente plek krijgen of
bijvoorbeeld meer buitenom worden geleid.. Een netwerk van regiohubs (zie volgende paragraaf) waarin
overgestapt kan worden van het ene vervoersmiddel op het andere kan bijdragen aan een passende plek
van de auto in stedelijke gebieden.

Verlagen risico's op ongevallen
De ernstigste verkeersongevallen treden nog steeds op als er een (vracht)auto bij betrokken is. Daarom
werken we risico gestuurd: waar is het risico op een ongeval het grootst en wat kunnen we doen om het
ongeval te voorkomen. Snelheid is een belangrijke risicofactor en op wegen met een maximum snelheid
van 50 km/u is meer kans op (ernstige) ongevallen met auto’s. Deze wegen verdienen dus extra aandacht.
Als gemeenten in willen zetten op ‘30 als norm’, verlaagt dat ook het risico. Daar denken wij dan in mee.

Parkeren en autoluwe maatregelen
Parkeren is een belangrijk en onmisbaar onderdeel van mobiliteitsbeleid. Het Multimodaal
Toekomstbeeld MRA zegt hierover: “Doelgerichte, gebied gebonden en integrale parkeermaatregelen
kunnen een bijdrage leveren om het regionale mobiliteitssysteem te ontlasten. Daarbij zijn de
mogelijkheden divers”. Hoewel parkeerbeleid een gemeentelijke verantwoordelijkheid is, zien wij dat
parkeerbeleid heel effectief is om onze doelen te bereiken. De Vervoerregio denkt daarom graag met
gemeenten mee over de manier waarop dit deel uit kan maken van een totale oplossing. Ook als
gemeenten willen inzetten op autoluwe wijken, denken wij daarin mee. Daarbij zetten wij als
Vervoerregio vooral ook in op de verbetering van de alternatieven voor de auto.

Gericht investeren
Waar knelpunten zijn in de doorstroming, zetten we eerst in op alternatieven en gedragsmaatregelen of
op verbetering van de leef kwaliteit of veiligheid. Het kan zijn dat er op sommige regionale verbindingen
nog wel auto-infrastructuur nodig is, vooral waar verbindingen nog missen, waar het een onmisbare
schakel is om kernen autoluw te maken of voor het bereikbaar maken van regiohubs.
Soms rijden auto en ov op dezelfde infrastructuur. Als het ov daardoor onvoldoende doorstroomt, moeten
we keuzes maken. We investeren dan bij voorkeur in verbeteringen die alleen het ov beter laten
doorstromen, omdat we de concurrentiepositie van het ov ten opzichte van de auto willen verbeteren.

Inclusief
De auto is in sommige gevallen een inclusief vervoersmiddel: mensen met bepaalde beperkingen kunnen
er hun bestemmingen mee bereiken, en soms is een (oude) auto ook goedkoper. Verder zijn vooral banen
voor praktisch geschoolden op sommige locaties of tijden (vanwege ploegendiensten) vooral met de auto
bereikbaar en minder goed met de fiets of het ov. We moeten hier rekening mee te houden bij het
instellen van milieuzones of betaald rijden. Bij het aanbieden van deelmobiliteit en laadinfrastructuur
moet ook rekening gehouden worden met de toegankelijkheid, betaalbaarheid en beschikbaarheid.




                                                    45
</pre>

====================================================================== Einde pagina 45 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 46 ======================================================================

<pre> Gemotoriseerde tweewielers
 Gemotoriseerde tweewielers (snor, brom- en motorfietsen) spelen een minder grote rol in de
 totale mobiliteit van de regio. Daarom stellen we hier geen beleidsregels voor op. Ze hebben op
 een aantal punten dezelfde invloed als de auto op leefkwaliteit, verkeersveiligheid en
 duurzaamheid. Ze nemen wel minder ruimte in. Snorscooters en brommers hebben ook
 overeenkomsten met de elektrische fiets en speedpedelecs. Ze gebruiken soms dezelfde
 infrastructuur en hebben hetzelfde tempo.



Uitstootvrij rijden
De uitstootvrije auto scoort beter op
geluidsoverlast (als ze langzamer rijden dan
50 km/uur) en schadelijke uitstoot. Bij ritten
in binnenstedelijke gebieden die echt nodig
zijn heeft de uitstootvrije auto daarom de
voorkeur boven de verbrandingsmotor. Het
ruimtebeslag, verkeersveiligheid en fijnstof,
zoals microplastics van de banden, zijn alleen
even hoog als die van auto’s met een
verbrandingsmotor.
De Vervoerregio ziet daarom voor zichzelf
geen rol bij de aanleg van laadinfrastructuur
voor personenauto’s. Wel werken we samen
met MRA-E. We denken graag mee als de
aanleg van laadinfrastructuur gekoppeld is aan andere doelen, zoals het bouwen van hubs.

Deelauto’s
Deelauto’s staan minder lang stil dan privéauto’s. De autodeler maakt bovendien minder kilometers dan
de autobezitter: over deelgebruik wordt meestal beter nagedacht en er wordt dan veel meer afgewisseld
met bijvoorbeeld ov. Dat je een deelauto’s kunt pakken, stelt het moment van het kopen van een auto uit,
en van uitstel komt soms afstel. De deelauto is daarmee een goede optie voor mensen die soms een auto
nodig hebben en zo worden ze minder afhankelijk van een eigen auto.

Autonoom rijden en semi-automatische functies
Het is op dit moment niet te voorspellen hoe belangrijk zelfrijdende voertuigen gaan worden en welke
gevolgen dit dan gaat hebben. Experts verwachten dat autonoom rijden in meer stedelijke gebieden
waarschijnlijk niet gaat werken. We zien wel een toename van semi-automatische functies in standaard
auto’s. Denk daarbij aan automatisch afstand houden met cruise control, (vracht)auto’s virtueel aan elkaar
koppelen waardoor treintjes van (vracht)auto’s ontstaan, waarschuwen voor en voorkomen van botsingen
of bijsturen als de auto van de rijstrook af gaat. Deze functies kunnen de verkeersveiligheid verhogen. Ze
zijn vooral in de nieuwe en duurdere auto’s te vinden en worden ook niet altijd aangezet door de
gebruikers omdat ze lastig te gebruiken zijn.




                                                    46
</pre>

====================================================================== Einde pagina 46 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 47 ======================================================================

<pre>Netwerk
De principes hebben wij vertaald in het hier gepresenteerde autonetwerk. De (grote) Ring om Amsterdam
blijft nodig. Om bijvoorbeeld de verschillende landelijke gebieden en logistieke kerngebieden (en ook
stedelijke woon- en werkgebieden) met elkaar te verbinden, is een compleet netwerk nodig, bijvoorbeeld
om vanuit Waterland naar Uithoorn te rijden met de auto. Via de grote autoring (A10-noord, A10-oost,
A1, A9, en A5) blijft dit mogelijk. Dit kwam als voorkeur uit de Regionale Netwerkstrategie MRA (2020).
In de centrumstedelijke
gebieden wordt de auto
alleen niet aangemoedigd,
omdat hij veel ruimte
inneemt. Het is dus minder
logisch dat we hier veel
autoverkeer doorheen
sturen. Op het kaartbeeld
staan daarom bepaalde
delen van het bestaande
snelwegnetwerk minder dik
aangegeven (zoals A10-west,
-zuid en -oost).
Het autonetwerk kan ook
worden gebruikt door
regionale busverbindingen
(Bus Rapid Transit). De
Vervoerregio zet zich op het
hoofdwegennet in voor
voorrang en aparte rijbanen
voor ov.

                              Figuur 12: Autonetwerk
Rol van de Vervoerregio
    ▪ We zetten vooral in op het verminderen van het autogebruik, door te zorgen voor en bij te dragen
        aan goede alternatieven voor de auto.
    ▪ Bij de (her)inrichting geven we de auto meestal lage prioriteit (volgens het STOMP-principe). We
        investeren slechts nog heel gericht in verbeteringen in het netwerk voor de auto.
    ▪ We willen het risico op ongevallen met auto’s verlagen door extra aandacht te geven aan 50
        km/u-wegen. Ook denken we mee met gemeenten die 30 km/u als norm willen instellen.
    ▪ Parkeerbeleid en autoluw beleid zijn een gemeentelijke verantwoordelijkheid. De Vervoerregio
        ziet parkeren als een belangrijk onderdeel in het totale mobiliteitsbeleid. We denken dan ook
        graag met gemeenten mee. We betalen alleen niet mee bij het aanleggen of weghalen van
        parkeerplaatsen.




                                                       47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 47 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 48 ======================================================================

<pre>   3.6. HUBS VOOR PERSONENVERVOER
Hubs geven mensen toegang tot
verschillende vormen van
(deel)mobiliteit, in de buurt van
bijvoorbeeld hun woning of werkplek.
Ze vergroten dus het aanbod en geven
mensen meer keuzes. Daarmee
worden inwoners, werknemers en
bezoekers in onze regio minder
afhankelijk van één vervoersmiddel.
Hubs geven zo kansen om het gebruik
van publieke mobiliteit te verhogen en
voorkomen het gebruik van de auto in
gebieden waar dat minder gewenst is.
Daarnaast zijn (grotere) hubs
belangrijk als overstappunt. Ze
verbinden gebieden met minder ov-
aanbod met de dichtbebouwde stad,
door een overstap te geven van auto
en fiets naar ov. Iedereen kan zo snel
in de centrumgebieden komen, zonder Figuur 13: Kaart met regiohubs en grotere stadshubs
in de file te staan. Andersom bieden
hubs ook de reis naar landelijke gebieden voor mensen zonder eigen auto, bijvoorbeeld via deelmobiliteit.
En ze zorgen voor de soepele overstap tussen verschillende vormen van publieke mobiliteit.

Principes
Er zijn verschillende typen hubs. Ieder type
heeft een eigen doel en doelgroep, die passen
bij een bepaald gebied.

Regiohubs vormen de verbinding tussen aan
de ene kant landelijke en stedelijke
woongebieden en aan de andere kant
centrumstedelijke en metropolitane werk-,
winkel- en recreatielocaties. Ze leveren een
overstap van auto naar trein of HOV, maar
bieden ook toegang tot deelmobiliteit. Het is
dus P+R, maar met een plus. Bij voorkeur
liggen regiohubs vóór de file, op plekken waar
ov aanwezig of te regelen is. Ook moeten de
hubs goed met de fiets bereikbaar zijn vanuit omliggende wijken / dorpen. Woon-werkverkeer willen we
opvangen in regiohubs op een zo groot mogelijke afstand van de bestemming. Vooral voor bezoekers leert
de ervaring echter dat zij het aantrekkelijker vinden om wat verder naar de stad door te reizen, zeker
buiten de spits.




                                                   48
</pre>

====================================================================== Einde pagina 48 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 49 ======================================================================

<pre>Voor de grote (werk)bestemmingen
                                                    Multimodaal Toekomstbeeld:
Amsterdam en Schiphol is daarom een
                                                    Ontwikkel regionale hubs per corridor,
netwerk van grote regiohubs nodig, op alle
                                                    dichtbij en verder van steden
snelwegen richting de regio, in twee ringen:
net buiten de grote ring (A5-A9) op plekken
als Muiden en Halfweg-Zwanenburg; en op
                                                 Hubs waar mensen overstappen van auto naar bijvoorbeeld
grotere afstanden, in plaatsen als Alkmaar,
                                                 openbaar vervoer dragen bij aan het leefbaar houden van onze
Almere en Breukelen. Maar ook kleinere
                                                 steden, vermindering van autokilometers en betere
regiohubs kunnen helpen, bijvoorbeeld om
                                                 doorstroming op het wegennet. Inzetten op gedragsmaatregelen
lokaal doorgaand verkeer richting
                                                 en hubs gaat hand in hand. Potentie voor hubs dichtbij en
Amsterdam te verminderen of voor de
                                                 verder van de steden neemt door de mobiliteitstransitie toe.
bereikbaarheidsopgave van
                                                 Tegelijkertijd is het aanbieden van alternatieven zoals hubs een
centrumgebieden of toeristische plekken
                                                 voorwaarde voor het slagen van de mobiliteitstransitie.
buiten Amsterdam. Wij zijn ons ervan
bewust dat deze regiohubs mogelijk maar
een klein deel van de bereikbaarheidsopgave
oplossen. Maar: we willen dit wel stimuleren, om mensen meer keuzes te geven.

Stadshubs zijn de ov-knooppunten in stedelijke gebieden. Het ov-aanbod vullen we hier aan met een
breed aanbod aan (deel)mobiliteit. Op een stadshub komen mensen met regionaal of landelijk ov de stad
in, waar ze lopend, fietsend, met deelmobiliteit of ander ov verder naar hun bestemming gaan. Maar ook
het omgekeerde kan: bewoners van de stad komen lopend, fietsend of met ov aan en gaan met HOV of
trein naar een andere stad. Denk bij stadshubs aan veel trein- en metrostations in Amsterdam, maar ook
HOV-locaties in steden of grotere dorpen buiten Amsterdam, zoals Purmerend Vurige Staart kunnen
geschikt zijn. Stadshubs aan het autonetwerk met goed HOV richting de stad kunnen bovendien ingezet
worden voor parkeren op afstand voor bewoners van centrumstedelijke gebieden.

Buurthubs en wijkhubs zijn bedoeld om bewoners gemakkelijk toegang te geven tot een zo breed mogelijk
mobiliteitsaanbod. Afhankelijk van het type gebied gaat het om deel(bak)fietsen / elektrische fietsen,
deelscooters en/of deelauto’s. Bij wijkhubs is een goede verbinding met (H)OV belangrijk voor het goed
laten werken van de hub, zeker bij autoluwe gebieden. Daarvoor zijn mogelijkheden om je fiets te
parkeren belangrijk.
Voor een deel zijn dit soort hubs
niet openbaar, als ze worden
gerealiseerd als onderdeel van
bijvoorbeeld een nieuw
appartementencomplex of een
nieuwe wijk. Openbaar gebruik
heeft wel de voorkeur, omdat het
dan de grootste bijdrage kan
leveren aan het totale
mobiliteitssysteem.
Hoewel er dus verschillende
hubstypen zijn, worden ze soms
gecombineerd. Een regiohub kan
ook een stadshub zijn. En een



                                                          49
</pre>

====================================================================== Einde pagina 49 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 50 ======================================================================

<pre>regio- of stadshub kan een buurtfunctie hebben voor omliggende woningen of bedrijven. Vooral rond
stations wordt het combineren steeds belangrijker, want stations zijn aantrekkelijk voor overstappen én
voor woningbouw. Combineren geeft uitdagingen, maar ook kansen: het geeft meer reden om het ov uit
te breiden.

Voor alle typen hubs geldt een aantal voorwaarden voor succes:
   ▪ De hubs moeten prettig, (sociaal) veilig en goed toegankelijk zijn voor iedereen en
        laadinfrastructuur hebben. Ook moeten ze te vinden en te herkennen zijn, met de landelijke
        huisstijl voor hubs als uitgangspunt. Goede ruimtelijke inpassing van de hub, zowel in het
        mobiliteitsnetwerk als het stedelijk netwerk, met goede looproutes naar de hub, is belangrijk.
   ▪ Het mobiliteitsaanbod moet toegankelijk en op orde zijn en voor langere tijd beschikbaar blijven.
        Hier zijn goede afspraken over nodig met bijvoorbeeld de ontwikkelaar en/of eigenaar van de hub,
        net als over de kosten van de aangeboden vervoersmiddelen en het beheer van de hub.
   ▪ Functies zoals een winkel, toilet of pakketpunt / -wand maken een hub aantrekkelijker. Zo wordt
        de hub niet alleen handig vanuit mobiliteit, maar wordt het ook een bestemming in het dagelijks
        leven. Zeker bij grotere hubs kijken we met gemeenten en andere partners of dit soort functies er
        kunnen komen. Ook kan een hub dienst doen als energiehub, waar de energievoorzieningen
        worden gedeeld. Zo wordt de druk op het energienet minder.
   ▪ De aantrekkelijkheid van het mobiliteitsaanbod op de hubs hangt verder vooral af van de
        reiskosten, en de kosten en beschikbaarheid van parkeren op de eindbestemming. Betalen naar
        gebruik, betaald parkeren en voetgangers- en fietsvriendelijke centrumgebieden zijn allemaal
        belangrijk voor het succes van hubs.

Prioriteiten en rol van de vervoerregio
Voor hubs voor personenvervoer zien wij de volgende prioriteiten en rollen voor de Vervoerregio.
    ▪ Concept- en kennisontwikkeling: knooppunten waren vroeger vooral gericht op overstappen. De
         verbreding naar (ook) het bieden van een breed mobiliteitsaanbod leidt tot nieuwe uitdagingen,
         waar nog niet altijd de oplossing voor gevonden is, zoals de verbinding van ov en deelmobiliteit en
         hoe en met wie je het beste kunt samenwerken. Wij zorgen voor het ontwikkelen en delen van
         kennis onder onze gemeenten, onder meer via het MRA-platform Smart Mobility.
    ▪ Verder uitwerken en aanmoedigen van de realisatie van het netwerk van grote regiohubs. Dit
         netwerk is erg belangrijk voor de regionale bereikbaarheid. We willen een stimulerende en
         coördinerende rol op ons nemen bij de verdere uitwerking en realisatie ervan. Dit doen we met
         partners als de provincies Noord-Holland en Flevoland, omdat veel regiohubs buiten de
         Vervoerregio liggen.
    ▪ We sturen erop dat de voorgestelde locaties uit het Multimodaal Toekomstbeeld voor de MRA
         met gemeenten verder worden uitgewerkt, in ieder geval die in de Vervoerregio vallen. Als dit
         nodig is kijken we naar extra of andere locaties. Vooral aan de noordkant van de MRA zijn er
         weinig opties. Als er te weinig ov is en een locatie is niet bereikbaar met de fiets, dan moeten we
         ook kijken of daar verbeteringen mogelijk zijn. We betalen ook mee aan de realisatie van de
         regiohubs.
    ▪ Kleinere regiohubs, zoals aan de zuidkant van onze regio in Amstelveen-Uithoorn/Aalsmeer.
         Onderzoek hiernaar ondersteunen wij. Onze inzet en bijdrage in de realisatie hangt af van of de
         hub een aanmoediging voor het ov kan opleveren.



                                                     50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 50 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 51 ======================================================================

<pre>    ▪   Aanmoedigen realisatie stadshubs. Deze hubs vallen samen met knooppunten van het regionale
        ov. Daarom is realisatie van goede stadshubs belangrijk voor de Vervoerregio. Wij betalen mee
        aan goede plannen voor stadshubs, als ze voorzieningen voor ov, deelmobiliteit en fiets hebben.
    ▪   Concept- en kennisontwikkeling voor wijk- en buurthubs. Dit is de verantwoordelijkheid van
        gemeenten en ontwikkelaars. Maar als onderdeel van de concept- en kennisontwikkeling kunnen
        wij een rol spelen bij buurt- en wijkhubs die als proef worden gerealiseerd.


    3.7. GOEDERENVERVOER
De logistieke keuzes die bedrijven, maar ook
particulieren maken, zie je terug in
goederenvervoer. Dit vervoer is nodig voor
het bevoorraden van winkels en horeca, voor
het mogelijk maken van bouwactiviteiten en
voor de productie op bedrijventerreinen. Aan
de andere kant zorgt dit goederenvervoer
vaak voor verkeersonveiligheid en voor
minder leefkwaliteit. Goederenvervoer is niet
één vervoersmiddel, maar een hele set aan
manieren van vervoer. Van zeeschip, vliegtuig
en buisleiding, trein, binnenvaartschip,
vracht- en bestelauto, tot fiets, LEVV’s (lichte
elektrische vrachtvoertuigen) en drones.
Plekken waar goederen worden overgezet op een ander vervoersmiddel en logistieke hubs vormen de
verbinding tussen verschillende goederenstromen en vervoersmiddelen.

Tot voor kort ging het in het goederenvervoer vooral om bundelen van goederen en grotere voertuigen.
Zo heb je het minst aantal verplaatsingen. Inmiddels zien we in de bebouwde kom vaker kleine, schone,
stille voertuigen. Aan de ene kant omdat door de groei van internetbestellingen steeds meer huizen
moeten worden bereikt, aan de andere kant doordat grote voertuigen in steden en dorpen steeds minder
goed passen bij de hoge leefkwaliteit die we willen. Dit leidt wel tot nieuwe aandachtspunten voor de
verkeersveiligheid, doordat de (kleine) voertuigen in aantal toenemen en steeds stiller zijn.
Ook wordt de verduurzaming van het
goederenvervoer niet meer alleen bereikt              Multimodaal Toekomstbeeld: Neem
door meer leveringen samen te voegen,                 goederenvervoer integraal mee in de
maar vooral door schonere aandrijving.                bereikbaarheids- en verstedelijkingsopgave

Principes
Het goederenvervoernetwerk in onze regio         Een duurzaam, veilig, efficiënt en concurrerend logistiek
moet de verbinding leggen tussen het             systeem is een randvoorwaarde voor een goed functionerende
(inter)nationale vervoer en het regionale en     Metropoolregio Amsterdam. Het is belangrijk om
lokale vervoer. Ook moet het bijdragen aan       goederenvervoer aan de voorkant mee te nemen in
de verdere verduurzaming van het                 verstedelijkings- en bereikbaarheidsopgaven anders worden
goederenvervoer. Daarbij gebruiken we de         kansen gemist voor een integrale aanpak en bestaat het risico
volgende principes.                              dat het hele logistieke systeem in de knel raakt.




                                                   51
</pre>

====================================================================== Einde pagina 51 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 52 ======================================================================

<pre>    ▪   Buiten de bebouwde kom gaan er grote goederenstromen naar Schiphol, de haven van
        Amsterdam, Greenport Aalsmeer en onze grote bedrijventerreinen en industriecomplexen. Waar
        mogelijk willen wij dat dit over water of spoor gaat (zolang dit past bij onze ov-ambities), anders
        over de weg met vrachtwagens. Het wegvervoer rijdt over routes, die qua leefbaarheid, veiligheid
        en doorstroming het meest geschikt zijn. Een hoge betrouwbaarheid (weinig kans op files en
        vertraging) kan vervoerders verleiden een gewenste route te kiezen.
    ▪   Op logistieke hubs komt het landelijke vervoer en het regionale vervoer bij elkaar, zoals
        bestelbusjes of (bak)fietsen. Hier kunnen goederen worden overgeslagen en gecombineerd. Deze
        hubs liggen vooral op bedrijventerreinen, zeker niet in woonbuurten. Afhankelijk van de
        goederenstroom moeten ze dicht genoeg bij de bestemming in stad of dorp liggen zodat het
        vervoer daarna ook met de fiets of LEVV (licht elektrische vrachtvoertuig) verder kan.
    ▪   Binnen de bebouwde kom, in stad of dorp, zetten we daar waar dat nodig is, voor de kleine
        stromen in op kleine, schone, stille voertuigen: bakfietsen, uitstootvrije bestelauto’s en LEVV’s.
        Afleverpunten zorgen voor minder ritten door woonstraten. Duidelijke regels en goede (laad-
        /los)voorzieningen zorgen ervoor dat deze kleinere voertuigen niet onnodig op de stoep parkeren
        of het fietspad of de weg afsluiten.
    ▪   Voor grote, gecombineerde zendingen voor één of enkele bestemmingen in één stad of dorp,
        zoals een vrachtwagen vol met goederen voor één supermarkt, blijft buiten de historische centra
        de (uitstootvrije) vrachtwagen het meest geschikt. Deze vervangen door kleinere voertuigen leidt
        tot meer verkeer, meer overlast en meer onveiligheid. Wel moeten we ervoor zorgen dat de
        vrachtauto’s zo weinig mogelijk in de buurt komen van kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals bij
        scholen en winkelgebieden, door venstertijden in te stellen en veilige losplekken te creëren.
    ▪   Zero emissie zones voor logistiek – gebieden waarin alleen uitstootvrije vracht- en bestelauto’s
        naar binnen mogen – helpen bij de verduurzaming. Dat geldt ook voor de realisatie van
        elektrische laadvoorzieningen en -pleinen voor logistiek. Het liefst combineren we die met
        logistieke hubs, omdat de voertuigen daar langere tijd stil staan. Deze hubs kunnen dan ook
        dienen als energiehub, waar energievoorzieningen worden gedeeld door meerdere gebruikers.

Netwerk
De principes verwerken we in een multimodaal netwerk goederenvervoer1, dat de belangrijkste
bestemmingen en hubs op een goede manier bereikbaar maakt. Voor logistieke hubs leggen we de
locaties niet vast, maar geven we voorkeurslocaties en zoekgebieden aan. Per type goederenstroom
kunnen de beste plekken voor hubs verschillen.

Prioriteiten
In de netwerken van water, spoor en weg is de afgelopen jaren vanuit Rijk, provincie en gemeenten al veel
geïnvesteerd. Er zijn mogelijk nog steeds investeringen nodig, vooral bij water (overzetlocaties) en spoor.
Welke dat zijn, volgt (straks) uit het multimodaal netwerk goederenvervoer
Onze prioriteit ligt verder op de realisatie van logistieke hubs, zero emissie zones en laadpleinen. Dit zijn
nieuwe onderdelen van het goederennetwerk waarin nog flinke stappen moeten worden gezet en waar
regionale regie belangrijk is.


1 Dit wordt voorjaar 2023 opgesteld als onderdeel van het Multimodaal Toekomstbeeld van de MRA en krijgt een
plek in de definitieve versie van dit Beleidskader.



                                                      52
</pre>

====================================================================== Einde pagina 52 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 53 ======================================================================

<pre>Rol van de Vervoerregio
Realisatie van logistieke hubs en laadpleinen zien wij als een commerciële verantwoordelijkheid, in
samenwerking met de gemeenten. Deze hubs zijn vaak niet voor één gemeente, maar voor een hele
(deel)regio. Daarom zien wij een rol voor de Vervoerregio in het ondersteunen van het proces om tot hubs
en laadpleinen te komen op de meest geschikte locaties. Daarbij delen we als dat nodig is onze kennis. De
acties die nodig zijn worden op dit moment onderzocht als onderdeel van de logistieke hubsvisie van de
Vervoerregio.

Verder zien wij een rol voor de Vervoerregio bij het afstemmen van logistieke regels. Verschillen in regels
tussen gemeenten kunnen zorgen voor ongewenste situaties, zoals het moeten inzetten van meer
voertuigen die minder vol zitten. Daarom werken we via de Regionale Uitvoeringsagenda Stadslogistiek
(RUAS), als onderdeel van ons programma Slim & Duurzaam, aan betere afstemming van venstertijden
(wanneer mag worden bevoorraad), ontheffingen- en privilegebeleid (wanneer krijgt iemand buiten de
venstertijden toch toegang, of wanneer mag een bedrijf op een busbaan rijden) en handhaving.

Het ontwikkelen van kennis over (stad)logistiek, zoals onderzoek naar oplossingen voor het laden en
lossen van kleine voertuigen in de openbare ruimte, verloopt via het MRA-platform Smart Mobility en het
programma Slim & Duurzaam.

Ten slotte zien wij ons als toekomstig bewaker van de kwaliteit van het multimodaal netwerk
goederenvervoer. Bij projecten op dit netwerk geven we kwaliteitseisen mee aan de wegbeheerder.

    3.8. VERKEERSMANAGEMENT
Verkeersmanagement gaat over het sturen van verkeersstromen. Dat gebeurt met verkeerslichten, (dynamische)
verkeersborden en panelen langs en boven de weg en met (digitale) reisinformatie.

Principes
Verkeersmanagement helpt reizigers zich
soepel te verplaatsen in de regio. Op dit
moment wordt het nog vooral ingezet om de
doorstroming op de weg te verbeteren en de
zorgen dat autoverkeer niet (te erg)
vastloopt.
Er zijn kansen om met verkeersmanagement
nog meer bij te dragen aan de vijf doelen van
het Beleidskader Mobiliteit. Zo kan het het
STOMP-principe versterken. Bijvoorbeeld
door fietsers extra lang groen licht te geven
bij verkeerslichten of door reizigers direct te
informeren over overstapmogelijkheden.
Ook kan het ingezet worden om verkeer om
te leiden en zo overlast en vervuiling door verkeer in kwetsbare natuurgebieden te verminderen en de
leefbaarheid in woonwijken te vergroten. Ook gebruik gericht op betere verkeerveiligheid is mogelijk,
zoals dynamische wegafsluitingen bij scholen of een maximum snelheid die wordt aangepast op de drukte
van dat moment. Dit kan met dynamische borden langs / boven de weg (zoals DRIP’s), maar steeds meer
gaat dit via de mobiele telefoon of komt de informatie op een andere manier in het voertuig zelf terecht.



                                                     53
</pre>

====================================================================== Einde pagina 53 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 54 ======================================================================

<pre>Rol van de Vervoerregio
Het verkeersmanagement in de regio is de verantwoordelijkheid van de Vervoerregio, Provincie Noord-
Holland en gemeenten samen. De Vervoerregio houdt zich daarbij alleen bezig met de vraag hoe wij
verkeersmanagement voor de langere termijn het beste kunnen inzetten. We betalen daarom mee aan en
werken mee aan regionale verkeersmanagementvisies. Daar brengen wij de doelen en keuzes van dit
Beleidskader Mobiliteit in. Onze inzet en rol hangt af van hoeveel we in deze visies kunnen bereiken als
het gaat om onze doelen.

De verantwoordelijkheid voor het tactische en operationele niveau (uitvoering) ligt bij de wegbeheerders.
Wel is het zo dat wij bij infrastructurele projecten regelmatig meebetalen aan systemen zoals
verkeerslichten. Dat blijven wij doen, met de voorwaarde dat deze systemen (of beter: de manier waarop
ze worden ingezet) wel moeten bijdragen aan de onze doelen.

    3.9. DIGITALISERING EN DATA
Digitalisering en data zijn niet meer weg te denken uit onze samenleving. Ze zijn ook een middel om onze
beleidsdoelen te realiseren. Het kan ons helpen om het ov, mobiliteitsdiensten en verkeersstromen goed
te laten verlopen. Maar er zijn ook reizigers die niet of moeilijker kunnen omgaan met digitalisering. We
moeten voorkomen dat dit ervoor zorgt dat zij minder toegang tot mobiliteit krijgen. Ook zijn we ons
ervan bewust dat aan digitale middelen (economische) belangen kunnen zitten en data goed beveiligd
moet worden.

Rol van de Vervoerregio en principes
De overheid stelt grenzen, regels en eisen
vast in het ruimtelijke domein. Wij vinden het
daarom logisch dat de overheid op dezelfde
manier grenzen stelt aan data en digitale
infrastructuur voor mobiliteit. Daarmee
willen wij ervoor zorgen dat:

    1. publieke dienstverlening aan burgers
       verbetert;
    2. data beschikbaar is en verantwoord
       gebruikt kan worden voor
       mobiliteitsdiensten die aan onze
       doelen bijdragen;
    3. data veilig is en de privacy verbetert;
    4. we zien wat de toekomst kan brengen en wat nieuwe technologische ontwikkelingen daarin
       kunnen betekenen.

Verbeteren van de publieke dienstverlening aan burgers
Digitalisering moet en kan bijdragen aan onze vijf doelen. Daarvoor is het wel belangrijk dat de
mobiliteitsdiensten betrouwbare data en digitale infrastructuur kunnen gebruiken. Anders werken de
diensten mogelijk niet goed en haken gebruikers af.
We zorgen daarom dat onze eigen data goed en betrouwbaar zijn. En als onze partners data van ons
gebruiken, dan gaan we van hun ook data terugvragen. Hierbij blijft het uitgangspunt: ‘Overheid heeft de



                                                    54
</pre>

====================================================================== Einde pagina 54 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 55 ======================================================================

<pre>data, de markt maakt de apps’. De overheid kan wel instappen als iets niet (goed) opgepakt wordt door de
markt. Voorbeelden hiervan zijn de projecten Haltebuddy en iMaaS. Ook willen we niet dat een paar grote
partijen alle diensten in handen hebben. We willen er daarom voor zorgen dat ook kleine partijen altijd
toegang houden tot de markt.

Verantwoord datagebruik
De Vervoerregio heeft het ‘TADA manifest2’ ondertekend. Hiermee beloven we dat we ons inspannen om
ons aan een aantal spelregels voor verantwoord datagebruik te houden, waarbij we redeneren vanuit de
mens. Dit gaat onder meer om data minimalisatie: alleen data verzamelen die voor een duidelijk doel echt
nodig zijn.

Verbeteren databeveiliging en privacy
Het beheer van overheidsgegevens heeft heel wat uitdagingen op het gebied van privacy en beveiliging.
Uiteraard moeten we altijd voldoen aan de Europese Algemene Verordening Gegevensbescherming.
Maar we gaan verder. Naast de TADA principes, zijn wij ‘privacy by design’ als de standaard. Dit betekent
dat je al tijdens de ontwikkeling van nieuwe diensten privacy als uitgangspunt neemt en dit niet pas aan
het einde regelt. Ook gestructureerde en veilige gegevensuitwisseling verhoogt de beveiliging.
Voor cybersecurity gaan we er verder vanuit dat de veiligheidssituatie nooit mag verslechteren en dat het
risico zo laag mogelijk moet zijn, maar wel tegen redelijke kosten en met redelijke inspanningen.

Nieuwe technologische ontwikkelingen in data en digitalisering
Tenslotte volgen we nieuwe ontwikkelingen zoals kunstmatige intelligentie toepassingen en
gezichtsherkenning. Daarbij kijken we of die de publieke dienstverlening aan burgers kunnen verbeteren,
welke risico’s eraan kleven en of dat opweegt tegen de voordelen. Kunstmatige intelligentie geeft
bijvoorbeeld ook risico’s, bijvoorbeeld doordat het systeem verkeerde aannames doet op basis van de
data (bias) of de privacy niet verzekerd is. We werken samen met kennisinstellingen om dit soort
problemen te voorkomen.

                                        Door de lucht? Regionale luchtmobiliteit

       Buiten de standaard manier van vliegen (vliegtuigen, helikopters) zijn er ook nieuwe luchtmobiliteitsdiensten in
       ontwikkeling. Het stedelijke en regionale luchtruim is nooit eerder als onderdeel van het transportsysteem gezien. Met
       de komst van drones en luchttaxi’s begint onze kijk hierop langzaam te veranderen.


       Er zijn voor nu geen aanwijzingen dat de introductie van luchtmobiliteitsdiensten een belangrijke bijdrage gaat leveren
       aan onze doelen op gebied van inclusiviteit, duurzaamheid en leefbaarheid. Wel kan luchtmobiliteit in de toekomst
       mogelijk bijdragen aan allerlei (stads)logistieke processen. Te denken valt aan het slimmer en sneller vervoeren van
       medische hulpmiddelen bij noodgevallen, reparaties op lastige plekken of het bijhouden van verkeersstromen.
       Bij luchtvervoer moet rekening gehouden worden met de sociale acceptatie. Uit Europees onderzoek blijkt dat burgers
       zich vaak zorgen maken om de veiligheid (gevaar voor ongevallen), geluidshinder en (in mindere mate) over privacy.

       We volgen ontwikkelingen in binnen- en buitenland op dit gebied. Aan de hand daarvan bepalen we de inzet van de
       Vervoerregio.



2   https://tada.city/



                                                                 55
</pre>

====================================================================== Einde pagina 55 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 56 ======================================================================

<pre>4. RUIMTE & MOBILITEIT

Op ruimtelijk gebied worden op
verschillende niveaus keuzes gemaakt, die
ook een sterke relatie met elkaar hebben. In
de ruimtelijke ordening wordt voor de hele
regio bepaald waar nieuwe woningen
komen, waar recreatie versterkt wordt, waar
meer werkgelegenheid komt of juist minder.
Als deze locaties zijn gekozen, worden ze in
ruimtelijke plannen verder ingevuld. En ten
slotte wordt de openbare ruimte – straten,
wegen, stationsgebieden en pleinen –
ingericht. Op al deze niveaus worden keuzes
gemaakt die de mobiliteitskeuzes van
mensen sterk sturen. In dit hoofdstuk geven
we voor elk niveau onze inzet aan.


Met dit hoofdstuk geven we vooral – maar niet alleen –
invulling aan het principe Mobiliteit en ruimte versterken
elkaar:
“De Vervoerregio heeft geen zeggenschap over de
openbare ruimte en is geen wegbeheerder, maar heeft wel
grote belangen bij een goede ruimtelijke ordening en een
goede, prettige en klimaatbestendige openbare ruimte. Dit
bepaalt namelijk hoe mensen kunnen en willen reizen.
Samen met onze partners streven we naar nabijheid van
dagelijkse activiteiten en prettig ingerichte wijken, buurten
en straten. We maken afspraken over de bereikbaarheid
binnen ruimtelijke plannen.“




                                                      56
</pre>

====================================================================== Einde pagina 56 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 57 ======================================================================

<pre>    4.1. RUIMTELIJKE ORDENING EN NABIJHEID
Het aantal inwoners, werknemers, bezoekers
en toeristen in onze regio is de afgelopen tien       Multimodaal Toekomstbeeld: Stem
jaar hard gegroeid. Ook voor de komende               verstedelijking nog beter af op de kwaliteit
jaren verwachten we fors meer inwoners,               van de bereikbaarheid en nabijheid
arbeidsplaatsen en toeristen. Verder zien we
dat niet iedereen dichtbij huis werkt, wat
                                                   Het is van cruciaal belang om het tempo van de verstedelijking
nog meer drukte veroorzaakt. De beperkte
                                                   en bereikbaarheid en het moment waarop verschillende
ruimte laat grote groei van de mobiliteit
                                                   locaties ontwikkeld gaan worden goed op elkaar af te
simpelweg niet toe. In stedelijke gebieden is
                                                   stemmen. Essentieel is dat de groei van de werkgelegenheid
te weinig ruimte meer, en nieuwe
                                                   beter gespreid wordt over de regio en dat er wordt gewerkt
verbindingen kunnen niet zomaar worden
                                                   aan de kwaliteit van de bereikbaarheid van steden binnen de
gemaakt. De ruimte is namelijk ook voor
                                                   MRA.
andere dingen nodig of bestemd: wonen,
natuur, water of energievoorzieningen.

Principes en prioriteiten: sturen op het ruimtelijke domein
We willen een ruimtelijke inrichting waarbij verplaatsingen zoveel mogelijk met actieve vervoersmiddelen
(fiets, lopend) kunnen plaatsvinden, dan met openbaar vervoer en pas in de laatste plaats met de auto.
De Vervoerregio zet eerst in op meer nabijheid; mobiliteitsoplossingen volgen daarna. De dagelijkse
voorzieningen, zoals winkels en scholen liggen bij voorkeur op loop- en fietsafstand, maar ook
sportfaciliteiten of medische voorzieningen moeten op redelijke afstand liggen. Het gaat hierbij niet altijd
om extra voorzieningen, soms juist ook om het behoud ervan.
Ook bouwen op de juiste plekken is belangrijk: geschikte plekken om nieuwe woningen, kantoren of
bedrijfspanden te bouwen zijn die locaties die dichtbij voorzieningen en infrastructuur waar nog ruimte is
voor groei van het ov en voor een deel ook de auto.

Daarnaast is het wenselijk dat de woon-werkbalans verbetert: meer banen in de grotere woonkernen in
de regio, ook in bijvoorbeeld gemengde woon-werkmilieus. Niet alleen binnen de Vervoerregio in plaatsen
als Hoofddorp of Purmerend, maar ook in de rest van de MRA, zoals in Almere en Haarlem. Uit onderzoek
is verder gebleken dat een groot deel van de banen voor praktisch opgeleiden slecht bereikbaar is, vooral
als zij geen auto hebben of kunnen gebruiken. Dit vraagt extra aandacht.

Rijk en regio hebben afspraken gemaakt over de woningbouw in de metropoolregio. Alle geplande
woningbouw is nodig, maar we gaan eerst de locaties bouwen die het meest geschikt zijn. Deze afspraken
zijn vastgesteld door de gemeenten en de Vervoerregio, de Verstedelijkingsafspraken in MRA-verband.

Rol vervoerregio
De Vervoerregio heeft zelf geen ruimtelijke taken. Wel kunnen we actief onze kennis en expertise
inbrengen. Door ons vroeg te betrekken, kunnen wij gemeenten helpen de plannen zo veel mogelijk aan
te laten sluiten op onze doelen en het STOMP-principe. En dat helpt weer als de gemeente een
investeringsaanvraag bij de Vervoerregio wil indienen: de hoogte van onze bijdrage hangt af van de mate
waarin een project bijdraagt aan onze doelen. Verder hebben we uiteraard onze wettelijke taak als
opdrachtgever van het openbaar vervoer en onze verantwoordelijkheid voor de veiligheid en het behoud
van de lokale spoorweginfrastructuur.




                                                     57
</pre>

====================================================================== Einde pagina 57 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 58 ======================================================================

<pre>Planvorming
Met de komst van de Omgevingswet zijn gemeenten, maar ook provincies en het Rijk, omgevingsvisies op
gaan stellen, en vanuit daar mobiliteitsvisies. Een stap concreter zijn de omgevingsplannen en
mobiliteitsplannen. De Vervoerregio zet in op vroege betrokkenheid deze plannen om de ruimte en
mobiliteit zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen, samen met onze gemeentelijke partners en de
provincie. We betrekken hierbij de nabijheid van voorzieningen en kijken naar de bereikbaarheid volgens
het STOMP-principe. Is deze goed geregeld, of snel op orde te krijgen? Ook sluiten we zo dicht mogelijk
aan bij de planning die in de verstedelijkingsafspraken is afgesproken. De financiering passen we aan aan
de situatie.

Bovenplanse mobiliteitsopgaven
Bij bouwprojecten wordt vaak vanuit het bouwproject meebetaald aan oplossingen voor mobiliteit. Veel
grotere mobiliteitsprojecten bedienen vaak meerdere nieuwbouwontwikkelingen. In dat geval zijn
afspraken nodig over de verdeling van deze zogenaamde “bovenplanse” kosten: wat zijn de
mobiliteitsprojecten die meerdere bouwprojecten bedienen en wat draagt ieder bouwproject daar
financieel aan bij. De gemeenten leggen deze afspraken vast, bijvoorbeeld in een gemeentelijke nota. Wij
willen als Vervoerregio betrokken zijn bij deze afspraken, omdat ook onze investeringen hier onderdeel
van kunnen zijn.


    4.2. MOBILITEIT IN RUIMTELIJKE ONTWIKKELPLANNEN
Als de locatie voor een nieuwe wijk of bedrijventerrein is gekozen, moeten nog veel keuzes worden
gemaakt. Dit gebeurt in een ruimtelijk ontwikkelplan. De keuzes hierin bepalen de mobiliteit. Waar komen
de voorzieningen? Worden er bij ov-haltes extra veel woningen gebouwd? Kan de fiets vlakbij huis worden
geparkeerd, waar staat de auto en waar deelmobiliteit? Waar worden pakketten afgeleverd en hoe
worden winkels bevoorraad?

In bijna elk ruimtelijk ontwikkelplan wordt nu al aan mobiliteit gedacht. Met alleen eisen voor parkeren en
het verkeersontwerp komen we er nu niet meer. Met een ruimtelijk plan willen we op een bredere manier
onze eigen mobiliteitsdoelen vormgeven. Dit vraagt een andere, sterkere betrokkenheid.

                                                             Principes
                                                             Wij willen dat mobiliteit vanaf het begin
                                                             onderdeel is van de ambitie van het
                                                             ontwerpproces. Niet eerst de functies
                                                             bedenken en dan het verkeer eromheen
                                                             ontwerpen, maar dit gelijk op laten lopen. Op
                                                             die manier kan mobiliteit goed bijdragen aan
                                                             andere belangen, maar kan ook het
                                                             ruimtelijke plan zo goed mogelijk invulling
                                                             geven aan de mobiliteitsdoelen.

                                                             Er moet in ruimtelijke plannen aandacht zijn
                                                             voor personen- én goederenvervoer. Daarbij
                                                             gaat het niet alleen om het aanbod van



                                                    58
</pre>

====================================================================== Einde pagina 58 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 59 ======================================================================

<pre>vervoersopties, maar ook om het zo kort mogelijk (minder dn 15 minuten) houden van loop-
/fietsafstanden naar voorzieningen en het bouwen van veel woningen rond haltes. Ook goede digitale
infrastructuur hoort erbij, zodat aanbieders van bijvoorbeeld deelmobiliteit hierop kunnen aanhaken.
Daarnaast kan het nodig zijn in ruimtelijke plannen afspraken op te nemen voor het beheer en exploitatie
van de mobiliteitsdiensten na oplevering.

Er moet gekeken worden naar lokale belangen en dat wat het mobiliteitsnetwerk als geheel nodig heeft.
Denk bijvoorbeeld bij knooppuntontwikkeling aan het combineren van een aantrekkelijke woonomgeving
en goede overstapmogelijkheden.

Eisen voor parkeren en ontwerp blijven nodig om tot een goed plan te komen, maar dat is niet meer
genoeg. Ze dekken niet alle onderwerpen af en bovendien vraagt de grote mobiliteitsopgave om een
hogere ambitie. Dit geldt voor alle plannen, maar zeker bij de grotere plannen met grote invloed op de
mobiliteit.

Het MobiliteitsProgramma van Eisen (MPvE) is een hulpmiddel (maar niet het enige) om recht te doen aan
de mobiliteitsopgave. In een MPvE staan alle uitgangspunten die gelden voor mobiliteit in een
gebiedsontwikkeling. De uitgangspunten worden in een MPvE zo veel mogelijk uitgewerkt in concrete
eisen en wensen voor de ontwikkelaars in het gebied, die dit meenemen in een mobiliteitsconcept: een
helder mobiliteitsaanbod voor de toekomstige gebruikers van het gebied. Daarnaast kun je in het MPvE
eisen opnemen die de gemeente of een andere overheid moet regelen. Dit kan bijvoorbeeld gaan over
infrastructuur of mobiliteitsdiensten die nodig zijn om (delen van) het ontwikkelingsplan te kunnen
realiseren. Een MPvE is een onderdeel van het Stedenbouwkundig Programma van Eisen.

Prioriteiten
Bij de grotere ontwikkelingen willen wij dat de mobiliteitsdeskundige vroeg aan tafel zit. Om deze persoon
goede hulpmiddelen te geven, is de ontwikkeling van normen en richtlijnen nodig. Bijvoorbeeld: hoe ga je
om met deelmobiliteit en parkeernormen, en hoe met de verhouding tussen (openbare en besloten)
parkeerruimte binnen een gebouw en in de openbare ruimte.
Verder kan het concept “MobiliteitsProgramma van Eisen” worden verbeterd. Prioriteit daarbij hebben:

    •   de vraag of bepaalde onderdelen standaard gemaakt kunnen worden (dit bepalen we met een
        evaluatie van de MPvE’s die al zijn opgesteld);
    •   het maken van een standaard-MPvE voor kleine ontwikkelingen (bijvoorbeeld onder de
        tweehonderd woningen).
    •   Een MPvE voor bedrijventerreinen, met extra verdieping op het gebied van goederenvervoer en
        logistiek.

Ten slotte zien wij dat sommige voorzieningen belangrijk zijn om het mobiliteitsnetwerk werkend te
houden, maar het ruimtelijk steeds moeilijker krijgen. Denk aan stallingen voor het ov en regiohubs/P+R’s.
Deze hebben veel invloed op ruimte en mobiliteit en liggen op plekken die ook steeds vaker in beeld zijn
voor (autoluwe) het realiseren van nieuwe (autoluwe) wijken. Een onderzoek hoe deze voorzieningen toch
samen met woningbouw kunnen worden ontwikkeld, bijvoorbeeld door ze boven elkaar te bouwen en
aanvoerroutes van elkaar te scheiden, is nodig.




                                                    59
</pre>

====================================================================== Einde pagina 59 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 60 ======================================================================

<pre>Rol Vervoerregio

Grote ontwikkelgebieden
De Vervoerregio hoeft niet bij alle ontwikkelingen zelf aan tafel te zitten: in veel gevallen kunnen onze
gemeentelijke collega’s prima onze mobiliteitsbelangen inbrengen. Maar bij grote ontwikkelingen in onze
regio met een grote invloed op de mobiliteit bieden wij actief onze kennis en expertise aan. Daarbij
moedigen we ook de toepassing van MPvE’s aan. Dat doen we door mee te betalen aan het opstellen van
een MPvE, daar waar een standaard-MPvE niet genoeg is. Daarnaast willen we de MPvE’s (of dezelfde
soort producten) als basis gebruiken voor afspraken met de gemeente over de infrastructuur en
mobiliteitsdiensten die nodig zijn.

Openbaar vervoer vanaf de start op orde
Bij grote bouwplannen vinden we het belangrijk om de mobiliteit vanaf het begin goed geregeld te
hebben. Daarom houden we graag de afgesproken planning voor de verstedelijking aan. Het liefst maken
wij een woonwijk meteen goed bereikbaar met het ov, om mensen direct na hun verhuizing deze optie te
kunnen bieden. Hoewel dit niet overal (financieel) haalbaar zal zijn, omdat het ov in het begin dan nog
weinig reizigers heeft, is dit wel het uitgangspunt. Het is gebleken dat dit principe op de langere termijn
zorgt voor een betere verdeling over de verschillende vervoersmiddelen.

Hulpmiddelen
We werken aan verdere verbetering van het hulpmiddel MPvE. Normen voor parkeren, ontwerp en
andere onderwerpen liggen vooral bij CROW; wij werken daar waar mogelijk aan mee. Ook werken wij
mee aan de handreiking/leidraad duurzame gebiedsontwikkeling en logistiek van de Topsector Logistiek.

Regiohubs en ov-stallingen
Bij de meeste ruimtelijke ontwikkelingen zitten wij niet aan het stuur, maar bij regiohubs en ov-stallingen
wel. Voor een onderzoek hoe deze samen te voegen met ruimtelijke ontwikkeling nemen wij daarom zelf
het initiatief. Met betrokken gemeente(n) en kennisinstellingen zoeken we een antwoord op deze vraag.


    4.3. OPENBARE RUIMTE EN INRICHTING
Gezien de beperkte openbare ruimte is een
slimme en prettige inrichting hiervan heel
belangrijk. Er zijn steeds meer bestemmingen
voor de ruimte en die moeten goed met
elkaar worden afgestemd. Dit zorgt voor een
hogere leefkwaliteit voor bewoners en een
prettige verblijfs- en ontmoetingsruimte voor
de gebruikers. De Vervoerregio richt zich
daarbij op de inpassing van mobiliteit in de
openbare ruimte, maar kijkt ook verder.
Maatschappelijk is er een verschuiving aan de
gang van investeren in grote knelpunten op
de weg naar investeren in een goede
inrichting. Er moeten daarvoor keuzes
worden gemaakt, bijvoorbeeld voor meer verblijfsruimte en minder parkeerruimte.



                                                     60
</pre>

====================================================================== Einde pagina 60 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 61 ======================================================================

<pre>Principes

Uitnodigen tot gedragsverandering
Een goede inrichting van de openbare ruimte die aansluit bij STOMP is direct en indirect goed voor
gezondheid en een prettige leefomgeving. Het nodigt uit tot wandelen en fietsen, ondersteunt het ov en
vermindert het gebruik van de auto. Een openbare ruimte die is ontworpen vanuit de mens en niet vanuit
het systeem, zorgt ervoor dat mensen deze ook goed gebruiken. Onderzoek naar behoeften en gedrag –
bijvoorbeeld in een straat of een gebied – draagt daar aan bij.

Inclusieve, klimaatadaptieve en biodiverse leefomgeving
Een inclusieve, toegankelijke en (sociaal) veilige openbare ruimte is belangrijk om iedereen een kans te
geven zich door de stad te bewegen en mensen te ontmoeten in de openbare ruimte. Wijken en buurten
worden daarom prettig ingericht met aandacht voor verblijfskwaliteit en voldoende ruimte voor actieve
vormen van mobiliteit (fietsen, lopen). Een aantal onderwerpen kunnen een aanknopingspunt voor
andere onderwerpen zijn. Denk daarbij aan klimaatadaptief en biodivers inrichten (bijvoorbeeld door
meer groen langs fietsroutes of op haltes en knooppunten) dat ook van invloed is op beleving (vooral voor
de fietser en voetganger), gezondheid en een betere leefomgeving. Dit kan de kosten eerst hoger later
uitvallen, maar op de lange termijn levert het maatschappelijke voordelen op die moeilijker in financiële
inkomsten zijn uit te drukken.

Leefkwaliteit past bij het gebied
Bij de openbare ruimte kijken we van gevel tot gevel, waarbij de (her)inrichting moet passen bij de
omgeving en het gebiedstype en (dus) plek geeft aan de vervoerswijzen die daarbij passen. We letten
hierbij ook op hoe we de beleving en de leefkwaliteit kunnen verbeteren, bijvoorbeeld met groen.

Laadinfrastructuur, deelmobiliteit en LEV’s
Nieuwe mobiliteitsoplossingen zorgen voor nieuwe uitdagingen in de openbare ruimte.
Laadinfrastructuur neemt een steeds grotere rol in de openbare ruimte. Een goede inpassing hiervan op
centrale locaties en ontwikkeling van systemen die minder openbare ruimte innemen, kan helpen de stad
leefbaar en aantrekkelijk te houden. We werken hieraan met onze MRA-partners.
Ook deelmobiliteit kan soms tot ‘verrommeling’ van de openbare ruimte leiden. Denk aan
rondslingerende deelfietsen of fout geparkeerde scooters of auto’s. Daarom is het belangrijk dat het
aanbod in de openbare ruimte goed wordt geregeld.
De inzet van nieuwe, kleinere voertuigen (LEV’s), ook in de logistiek, is op zich gunstig, omdat ze minder
plek innemen. Maar omdat het nieuwe voertuigen zijn, zijn de regels nog niet altijd op orde. Denk
bijvoorbeeld aan parkeren op de stoep, waar dan niet op gehandhaafd kan worden. Aanpassing van
regelgeving moet dit soort ruimtelijke (parkeer)problemen voorkomen.

Prioriteiten / Rol van de Vervoerregio

Grote projecten
Bij de inrichting van de openbare ruimte is de gemeente vaak projectleider. De Vervoerregio biedt bij de
grotere projecten actief kennis en expertise aan, zoals bij het beschrijven van de opgave, en betaalt mee




                                                    61
</pre>

====================================================================== Einde pagina 61 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 62 ======================================================================

<pre>aan onderdelen die aansluiten bij bovenstaande principes. Met de gemeenten bepalen we bij welke
projecten onze kennis en expertise het meest nodig is. Als we vroeg betrokken zijn, heeft dat als
voordeel dat we vanaf de eerste ideeën kunnen meedenken hoe prettig en duurzaam reizen een plek
kan krijgen in nieuwe plannen. En ook mee kunnen praten als de ruimte te beperkt is en er keuzes
moeten worden gemaakt tussen verschillende belangen.

Andere benadering en werkwijze
De Vervoerregio wil mobiliteitsprojecten verder ook zelf breder gaan benaderen. Dit betekent dat we
niet alleen meer kijken naar wat het beste is voor mobiliteit of bereikbaarheid, maar welke belangen er
in de openbare ruimte spelen en wat daar de beste totaalkeuze voor is. Afhankelijk van de opgave wordt
bepaald welk onderwerp aan de orde is, denk aan biodiversiteit, klimaatadaptatie of beleving.
Dit vraagt ook een andere houding van de betrokken mobiliteitsexperts, of die nu van de Vervoerregio zijn
of van anderen. Meedenken vanaf het begin, mobiliteitsdoelen (lokaal en voor het netwerk) verbinden
aan de doelen van anderen en denken vanuit kansen in plaats van richtlijnen streng gebruiken. De
Vervoerregio wil de eigen medewerkers, maar ook de collega’s van onze veertien regiogemeenten hierin
trainen.




                                                   62
</pre>

====================================================================== Einde pagina 62 =================================================================

<br><br>