<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>Gemeente
Amsterdam
Bezoekadres
Weesperstraat
430
1018
DN
Amsterdam
Postbus
12693
1100x
AR
Amsterdam
Telefoon
251
1111
ingenieursbureau
.
amsterda
m
.
nl
Memo
Bruggen
RaRo
opknappen
of
oplappen
Inleiding
Met
het
project
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
wordt
de
gehele
corridor
op
maaiveldniveau
van
gevel
tot
gevel
opnieuw
ingericht
.
Het
doel
van
het
project
is
het
sneller
en
betrouwbaarder
maken
van
de
OV
tram
verbinding
en
het
verbeteren
van
de
veiligheid
en
ruimtelijke
kwaliteit
voor
alle
gebruikers
.
Binnen
de
corridor
liggen
zes
monumentale
vaste
bruggen
(
brug
8
,
22
,
106
,
63
,
117
en
167
)
.
In
2016
heeft
het
Ingenieursbureau
(
IB
)
in
opdracht
van
Verkeer
&
Openbare
Ruimte
(
V
&
OR
)
onderzocht
of
de
bruggen
voldoen
aan
de
wettelijke
eisen
voor
constructieve
veiligheid
conform
de
NEN
8700
.
Zie
de
rapportage
in
bijlage
1
.
De
meer
dan
100
jaar
oude
houten
paalfunderingen
van
vijf
van
de
zes
bruggen
'
voldoen
niet
op
afkeurniveau
'
.
Dat
betekent
dat
renovatie
/
vervanging
noodzakelijk
is
.
V
&
OR
heeft
de
wens
uitgesproken
om
de
bruggen
indien
mogelijk
met
minimale
investering
te
willen
handhaven
voor
de
komende
15
jaar
.
Het
vraagstuk
of
de
bruggen
met
het
project
mee
opgeknapt
"
moeten
worden
of
dat
ze
nog
kunnen
worden
opgelapt
"
zodat
ze
nog
een
aantal
jaren
mee
kunnen
is
door
middel
van
een
kwalitatief
-
en
een
kwantitatief
onderzoek
inzichtelijk
gemaakt
.
De
kwalitatieve
analyse
is
gebaseerd
op
de
onderzoeksresultaten
van
de
toets
op
constructieve
veiligheid
en
lering
uit
soortgelijke
projecten
en
actuele
calamiteiten
.
De
kwantitatieve
benadering
is
gedaan
door
middel
van
het
afwegen
van
een
Life
Cycle
Cost
Analysis
(
LCCA
)
en
een
Maatschappelijke
Kosten
Baten
Analyse
(
MKBA
)
waarin
de
te
verwachten
besparingen
van
oplappen
met
de
(
maatschappelijke
)
kosten
van
een
calamiteit
zijn
vergeleken
.
Kwalitatieve
analyse
Het
vraagstuk
rondom
de
bruggen
heeft
twee
grote
basiselementen
.
De
betrouwbaarheid
van
de
bruggen
en
de
beschikbaarheid
van
de
bruggen
.
Betrouwbaarheid
:
De
betrouwbaarheid
van
de
bruggen
is
als
gevolg
van
de
toets
op
constructieve
veiligheid
onvoldoende
gebleken
.
Vijf
van
de
zes
bruggen
voldoen
niet
aan
de
minimale
eisen
en
hebben
hun
ontwerplevensduur
(
standaard
100
jaar
in
de
waterbouw
)
inmiddels
ruimschoots
overschreden
.
De
bruggen
zijn
omstreeks
1900
gebouwd
en
zijn
opgebouwd
uit
gemetselde
constructies
gefundeerd
op
een
fundering
van
houten
palen
en
balken
.
Deze
houten
onderdelen
zijn
in
de
loop
der
tijd
in
meer
of
mindere
mate
allemaal
aangetast
door
bacteriën
.
Een
vervelend
aspect
van
een
houten
fundering
is
dat
deze
erg
slecht
bereikbaar
is
en
de
steekproef
in
het
onderzoek
dus
erg
gering
is
geweest
(
1
tot
3
%
van
de
populatie
)
.
Hout
is
een
natuurproduct
met
een
erg
grote
spreiding
in
soort
en
aanvangskwaliteit
wat
vaak
vrijelijk
door
elkaar
is
gebruikt
.
Dit
maakt
dit
type
funderingi
.
c
.
m
.
de
leeftijd
van
de
brug
onbetrouwbaar
.
Het
IB
stelt
dat
er
aan
de
bruggen
jaarlijks
moet
worden
gemonitord
en
er
deformatiemetingen
moeten
worden
uitgevoerd
.
Door
middel
van
deze
maatregelen
worden
uitbreiden
de
schadebeelden
of
verplaatsingen
tijdig
opgemerkt
en
kunnen
maatregelen
worden
getroffen
zodat
er
zich
geen
onveilige
situaties
gaan
voordoen
.
Deze
maatregelen
zijn
uitsluitend
waarschuwingsmaatregelen
en
verkleinen
de
faalkans
niet
.
Op
het
moment
dat
er
deformaties
of
uitbreiding
van
de
schadebeelden
worden
geconstateerd
geeft
dit
aan
dat
er
iets
mis
IS
.
Het
zijn
uitdrukkelijk
geen
beheersmaatregelen
.
Ook
zijn
andere
projecten
en
actuele
calamiteiten
met
circa
100
jaar
oude
waterbouwkundige
constructies
op
een
houten
fundering
vergeleken
.
Er
wordt
momenteel
veel
gewerkt
aan
vervangingen
van
bruggen
en
kademuren
en
steeds
regelmatiger
haalt
een
calamiteit
met
een
kademuur
of
brug
de
actualiteiten
.
In
de
zomer
van
2017
is
aan
brug
108
een
calamiteit
opgetreden
als
gevolg
van
het
falen
Het
Ingenieursbureau
is
bereikbaar
met
metro
51
,
53
en
54
of
met
tramlijn
7
en
10
,
halte
Weesperplein
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>Gemeente
Amsterdam
Fout
!
Verwijzingsbron
niet
gevonden
.
Pagina
2
van
4
van
de
constructie
.
Deze
brug
ligt
in
het
verlengde
van
de
Rozengracht
,
stamt
uit
circa
1900
,
heeft
een
zelfde
opbouw
en
is
vermoedelijk
in
dezelfde
bouwcyclus
gebouwd
als
de
bruggen
binnen
het
project
.
Er
kan
op
basis
van
bovenstaande
worden
geconcludeerd
dat
er
een
reële
kans
is
op
een
calamiteit
met
een
of
meer
van
de
bruggen
.
De
bruggen
voldoen
nu
niet
op
afkeurniveau
,
de
ontwerplevensduur
(
standaard
100
jaar
)
is
verstreken
,
de
houten
paalfunderingen
zijn
een
extra
risico
(
natuurproduct
van
onvoorspelbare
kwaliteit
i
.
c
.
m
.
zeer
kleine
steekproef
)
en
de
stand
der
techniek
waarmee
toen
gebouwd
is
nu
ernstig
is
gedateerd
.
Beschikbaarheid
:
Ook
is
gekeken
naar
de
beschikbaarheid
van
de
bruggen
in
het
verkeer
en
vervoerssysteem
van
de
stad
Amsterdam
.
De
corridor
is
een
belangrijke
verbindingsader
in
de
westelijke
binnenstad
met
drie
plusnetten
(
OV
,
Fiets
,
Voetganger
)
en
een
hoofdnet
(
Auto
)
.
Per
etmaal
maken
circa
30
.
000
mensen
gebruik
van
de
tramverbinding
,
rijden
er
circa
16
.
500
voertuigen
,
14
.
000
fietsers
en
zijn
er
gemiddeld
20
uitrukken
van
nood
en
hulpdiensten
over
de
corridor
Raadhuisstraat
/
Rozengracht
.
Daarnaast
wonen
,
werken
en
ondernemen
er
veel
mensen
in
het
gebied
die
een
belang
hebben
bij
de
beschikbaarheid
van
de
corridor
.
Kwantitatieve
analyse
:
Dat
de
bruggen
niet
nieuw
meer
zijn
wijst
het
onderzoek
van
IB
duidelijk
uit
.
Maar
wat
gaat
het
met
15
jaar
uitstellen
van
de
investering
voor
het
aanpakken
van
de
bruggen
opleveren
?
De
LCCA
geeft
antwoord
op
deze
vraag
.
Uitstel
van
vervanging
van
de
bruggen
levert
een
totaal
te
realiseren
verwachte
besparing
op
van
D
eze
besparing
wordt
met
name
in
de
eerste
15
jaar
bereikt
,
door
uitstel
van
hoge
investeringskosten
van
vervangingen
.
Het
volledige
LCCA
rapport
is
bijgevoegd
in
bijlage
2
van
deze
memo
.
Het
belangrijkste
restrisico
bij
uitstel
is
het
risico
op
een
verminderde
beschikbaarheid
van
de
corridor
,
bijvoorbeeld
door
meer
storingen
van
ondergrondse
infrastructuur
,
een
mogelijke
aslastbeperking
op
de
bruggen
en
afsluitingen
als
gevolg
van
storingen
/
reparaties
.
De
MKBA
beantwoord
de
vraag
:
Wat
zijn
de
maatschappelijke
kosten
als
er
tijdens
het
uitstellen
van
de
bruggen
een
calamiteit
optreed
waardoor
de
corridor
tijdelijk
niet
beschikbaar
is
.
In
de
MKBA
is
nagegaan
wat
de
maatschappelijke
effecten
zijn
van
het
al
dan
niet
renoveren
van
de
bruggen
als
integraal
onderdeel
van
het
project
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
in
2019
/
2020
.
In
het
projectalternatief
worden
alle
bruggen
tegelijk
integraal
aangepakt
en
opgeknapt
in
2019
/
2020
.
In
het
nul
alternatief
wordt
de
integrale
vervanging
van
de
bruggen
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
uitgesteld
tot
2031
.
In
de
tussenliggende
periode
kan
er
een
calamiteit
'
optreden
.
Dat
betekent
in
ieder
geval
dat
bij
een
falende
brug
deze
per
direct
niet
beschikbaar
is
voor
ten
minste
zwaar
verkeer
(
tram
en
vrachtverkeer
aslast
>
3500kg
)
.
In
geval
van
een
calamiteit
zullen
gebruikers
en
omwonenden
maandenlang
hinder
ondervinden
van
omleidingen
en
werkzaamheden
.
Wanneer
niet
wordt
gekozen
voor
uitstel
maar
als
de
bruggen
met
het
project
worden
aangepakt
kunnen
ze
gelijktijdig
en
gefaseerd
worden
vernieuwd
met
de
aanpak
van
de
trambaan
/
herinrichting
.
Dit
legt
dus
een
groter
beslag
op
de
financiële
middelen
op
korte
termijn
,
maar
garandeert
dat
de
gehele
corridor
voor
langere
tijd
beschikbaar
is
,
en
er
voor
langere
periode
geen
grootschalige
werkzaamheden
nodig
zijn
.
Daarmee
wordt
de
overlast
beperkt
.
Het
uiteindelijke
doel
is
om
een
veilige
,
functionele
en
beschikbare
asset
te
realiseren
conform
de
beleidsnotitie
1
Amsterdam
Heel
&
Schoon
(
1AH
&
S
)
.
De
kans
dat
een
of
meerdere
calamiteiten
zich
voordoen
is
niet
in
te
schatten
.
Gezien
de
eerder
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>Gemeente
Amsterdam
Fout
!
Verwijzingsbron
niet
gevonden
.
Pagina
3
van
4
calamiteit
kunnen
voor
een
deel
wel
worden
ingeschat
,
zodat
daarna
een
afweging
kan
worden
gemaakt
of
men
het
risico
wil
lopen
dat
deze
gevolgen
zich
voordoen
.
Als
puur
wordt
gekeken
naar
de
effecten
van
een
calamiteit
die
kunnen
worden
gemonetariseerd
(
reistijdeffecten
en
exploitatie
dan
zijn
de
kosten
van
een
calamiteit
met
slechts
1
van
de
bruggen
al
circa
.
en
dat
rechtvaardigt
dus
de
integrale
aanpak
.
Kortom
:
uitstel
bespaart
maar
neemt
het
risico
op
een
calamiteit
van
tenminste
niet
weg
.
De
niet
gemonetariseerde
effecten
zijn
in
de
MKBA
als
PM
opgenomen
.
Alle
effecten
zijn
in
onderstaande
paragrafen
kort
toegelicht
.
Reistijdeffecten
:
Bij
het
optreden
van
een
calamiteit
is
de
brug
niet
meer
beschikbaar
voor
de
tram
en
vrachtverkeer
.
Voor
OV
-
reizigers
die
normaal
gesproken
over
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
reizen
,
betekent
dit
een
substantiële
toename
van
hun
reistijden
.
Trams
zullen
andere
routes
volgen
en
voor
een
deel
zullen
reizigers
andere
routes
of
vervoermiddelen
kiezen
.
Exploitatie
Bij
een
calamiteit
zal
het
maatregelen
moeten
nemen
(
trams
omleiden
,
bussen
laten
rijden
,
extra
inzet
personeel
)
.
Deze
maatregelen
kosten
geld
.
Daarnaast
zal
het
inkomsten
mislopen
om
dat
bepaalde
reizigers
overstappen
naar
een
ander
vervoermiddel
.
Betrouwbaarheid
overig
netwerk
:
Niet
gemonetariseerde
effecten
op
de
bereikbaarheid
hebben
te
maken
met
de
betrouwbaarheid
van
het
netwerk
(
OV
en
auto
)
.
De
corridor
Raadhuisstraat
Rozengracht
is
een
belangrijke
schakel
in
het
verkeersnetwerk
van
Amsterdam
.
Als
op
stadsniveau
een
van
de
belangrijke
schakels
niet
beschikbaar
is
dan
heeft
dat
effect
op
de
drukte
op
andere
trajecten
,
want
het
verkeer
wordt
omgeleid
.
Bij
uitval
van
deze
schakel
is
de
robuustheid
van
het
overige
netwerk
tijdelijk
minder
.
Als
er
dan
nog
een
schakel
uitvalt
neemt
het
effect
exponentieel
toe
.
In
de
periode
2019
-
2022
zijn
veel
projecten
gepland
in
het
westelijk
deel
van
de
stad
.
Veel
van
deze
projecten
vragen
met
hun
faseringen
een
betrouwbare
omleidingsroute
over
de
belangrijke
schakels
waaronder
de
corridor
Raadhuisstraat
Rozengracht
.
Veiligheid
:
De
Raadhuisstraat
Rozengracht
is
een
calamiteitenroute
.
Gemiddeld
maken
Nood
-
en
hulpdiensten
circa
20
keer
per
etmaal
gebruik
van
de
corridor
ten
behoeve
van
een
uitruk
.
Met
name
in
de
noordelijke
Jordaan
kunnen
de
maximale
aanrijdtijden
niet
gehaald
worden
.
De
opbouw
van
de
woningen
in
deze
oude
wijk
is
vanwege
houten
vloeren
en
kapconstructies
brandgevaarlijk
.
Het
niet
halen
van
de
maximale
aanrijdtijden
van
de
brandweer
in
dit
gebied
heeft
negatieve
gevolgen
voor
de
veiligheid
in
het
gebied
.
Omzetderving
,
nadeelcompensatie
,
verplaatsingsfactoren
:
De
verminderde
bereikbaarheid
bij
een
calamiteit
zorgt
er
ook
voor
dat
potentiële
bezoekers
uitwijken
naar
andere
locaties
.
Dit
heeft
met
name
gevolgen
voor
de
detailhandel
,
de
horeca
en
culturele
instellingen
.
Omzetten
zullen
dalen
met
mogelijk
nadeelcompensatie
voor
de
gemeente
tot
gevolg
.
Een
calamiteit
kan
ook
een
negatief
effect
hebben
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozen
-
gracht
als
vestigingslocatie
omdat
het
potentiële
kopers
en
huurders
van
bedrijven
en
appartementen
afschrikt
.
Dit
kan
tot
gevolg
hebben
dat
de
waarde
van
het
vastgoed
aan
en
rondom
de
Raadhuisstraat
Rozengracht
in
de
toekomst
minder
snel
zal
stijgen
of
zelfs
zal
dalen
.
Conclusie
en
advies
:
Het
risico
op
een
calamiteit
met
elk
van
de
zes
bruggen
is
reëel
en
aanwezig
en
de
gevolgen
hiervan
zijn
enorm
.
Grote
getalen
verkeersdeelnemers
ondervinden
vertraging
en
hinder
en
de
veiligheid
in
het
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>Gemeente
Amsterdam
Fout
!
Verwijzingsbron
niet
gevonden
.
Pagina
4
van
4
Wij
conduderen
dat
dit
risico
bewust
nemen
,
gezien
de
hoge
maatschappelijke
consequenties
,
niet
wenselijk
is
.
Wij
adviseren
om
beheersmaatregelen
te
treffen
door
met
project
Raadhuisstraat
Rozengracht
de
bruggen
voor
100
jaar
beschikbaar
te
maken
en
niet
te
wachten
op
een
calamiteit
maar
toe
te
werken
naar
een
gecontroleerde
en
gefaseerde
oplossing
.
Bijlagen
:
Bijlage
1
,
Adviesrapport
IB
bruggen
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
NEN8700
5
december
2016
Definitief
Bijlage
2
,
LCCA
Rapport
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
25
oktober
2017
Definitief
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>