<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>DECISIO
TER
Gemeente
Amsterdam
MKBA
Raadhuisstraat
-
Rozen
gracht
Eindrapport
,
9
maart
2018
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>DECISIO
TITEL
MKBA
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
STATUS
RAPPORT
Eindrapport
OPDRACHTGEVER
Gemeente
Amsterdam
PROJECTTEAM
DECISIO
CONTACTGEGEVENS
DECISIO
Valkenburgstraat
212
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>DECISIO
Inhoudsopgave
Samenvatting
Achtergrond
en
vraagstelling
Verschillen
tussen
integrale
en
uitgestelde
aanpak
Overzicht
MKBA
Inleiding
Probleemanalyse
2
.
1
Actuele
knelpunten
2
.
2
Basisgegevens
Nul
-
en
projectalternatief
3
.
3
.
1
Nulalternatief
3
.
2
Projectalternatief
3
.
3
Uitgangspunten
bij
alternatieven
Investerings
-
en
onderhoudskosten
4
.
1
Investeringskosten
bij
calamiteit
4
.
2
Overzicht
investerings
-
en
onderhoudskosten
Maatschappelijke
effecten
5
.
1
5
.
2
Bereikbaarheidseffecten
Exploitatie
GVB
5
.
3
Overige
maatschappelijke
effecten
Integraal
overzicht
kosten
en
baten
6
.
6
.
1
Eindtabellen
MKBA
6
.
2
Calamiteiten
in
het
nulalternatief
Bijlage
I
:
H
/
B
matrices
VMA
Bijlage
II
:
Autoverkeer
referentie
2018
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>DECISIO
Samenvatting
Achtergrond
en
vraagstelling
Zijn
de
bruggen
integraal
onderdeel
van
het
project
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
?
Met
het
project
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
wordt
de
inrichting
van
deze
corridor
aangepakt
.
Er
komt
een
vrijliggende
trambaan
en
het
is
de
bedoeling
dat
oversteek
plaatsen
veiliger
worden
en
de
ruimte
voor
de
fiets
wordt
uitgebreid
.
Een
van
de
on
derwerpen
die
het
project
complex
maken
is
de
renovatie
/
vervanging
van
de
zes
historische
bruggen
op
de
corridor
.
Vijf
van
deze
bruggen
voldoen
niet
op
afkeurni
veau
'
.
Dat
betekent
dat
renovatie
/
vervanging
noodzakelijk
is
.
Er
is
echter
discussie
over
de
termijn
waarop
.
Blijkens
de
LCCA
levert
het
uitstellen
van
het
vervangen
van
de
bruggen
een
kostenvoordeel
op
.
Met
behulp
van
verschillende
waarschuwings
maatregelen
zoals
actieve
monitoring
van
de
bouwkundige
staat
en
deformatieme
tingen
wordt
een
calamiteit
aan
een
van
de
bruggen
tijdig
gesignaleerd
.
En
anders
dan
bij
renovatie
op
korte
termijn
nemen
deze
maatregelen
de
faalkans
niet
weg
.
ze
zorgen
er
alleen
voor
dat
indien
afwijkingen
worden
geconstateerd
per
direct
maatregelen
kunnen
worden
getroffen
zodat
er
geen
onveilige
situaties
ontstaan
.
Wel
zullen
gebruikers
en
omwonenden
maandenlang
hinder
ondervinden
van
omlei
dingen
en
werkzaamheden
.
Wanneer
niet
wordt
gekozen
voor
uitstel
van
de
aanpak
van
de
bruggen
kunnen
ze
gelijktijdig
worden
vernieuwd
met
de
aanpak
van
de
tramba
an
/
herinrichting
.
Dit
legt
dus
een
groter
beslag
op
de
financiele
middelen
op
korte
termijn
,
maar
zorgt
ervoor
dat
de
gehele
corridor
voor
langere
tijd
op
orde
is
,
en
er
voor
een
langere
pe
riode
geen
nieuwe
werkzaamheden
nodig
zijn
.
Daarmee
wordt
de
overlast
beperkt
.
In
deze
Maatschappelijke
kosten
-
batenanalyse
(
MKBA
)
is
nagegaan
van
de
maat
schappelijke
effecten
zijn
van
het
al
dan
niet
renoveren
van
de
bruggen
als
inte
gaal
onderdeel
van
het
project
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
in
2019
/
2020
.
Zoals
gebruikelijk
in
een
MKBA
zijn
daarbij
alle
effecten
zo
veel
mogelijk
in
euro
'
s
uitge
drukt
.
Projectalternatief
"
integraal
"
vs
.
nulalternatief
"
uitstel
"
In
het
projectalternatief
worden
alle
bruggen
tegelijk
integraal
aangepakt
en
opge
knapt
in
2019
.
In
het
nulalternatief
wordt
de
integrale
vervanging
van
de
bruggen
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
uitgesteld
tot
2031
.
In
de
tussenliggende
peri
ode
kan
er
een
'
calamiteit
'
optreden
:
wanneer
er
afwijkingen
in
de
bouwkundige
staat
van
een
brug
worden
geconstateerd
(
verschuivingen
,
scheuren
)
treedt
een
ca
lamiteitenplan
in
werking
.
Dat
betekent
in
ieder
geval
dat
de
brug
per
direct
niet
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre>DECISIO
meer
beschikbaar
is
voor
de
tram
en
het
vrachtverkeer
,
en
dat
de
brug
zo
snel
mo
gelijk
moet
worden
verstevigd
.
Dat
kan
op
twee
manieren
:
met
tijdelijke
maatrege
len
,
waarna
alsnog
in
2031
een
volledige
renovatie
plaatsvindtof
met
een
gefor
ceerde
vervanging
,
zodat
de
brug
daarna
voor
lange
tijd
weer
beschikbaar
is
voor
al
het
verkeer
Kans
op
calamiteit
is
onbekend
,
gevolgen
mogelijk
significant
Een
gebruikelijke
manier
om
met
risico
'
s
om
te
gaan
in
een
MKBA
is
door
de
kans
van
het
optreden
van
een
situatie
in
te
schatten
en
die
te
vermenigvuldigen
met
kosten
die
optreden
als
die
situatie
zich
voordoet
.
In
dit
geval
is
de
kans
dat
een
of
meerdere
calamiteiten
zich
voordoen
echter
onbekend
.
De
gevolgen
van
een
cala
miteit
kunnen
echter
voor
een
deel
wel
worden
ingeschat
zodat
daarna
een
afwe
ging
kan
worden
gemaakt
of
men
het
risico
wil
lopen
dat
deze
gevolgen
zich
voor
doen
.
Verschillen
tussen
integrale
en
uitgestelde
aanpak
Lagere
maatschappelijke
kosten
projectalternatief
bij
1
of
meer
calamiteiten
Onderstaande
figuur
toont
de
verschillen
in
effecten
die
in
euro
'
s
zijn
gewaardeerd
(
investerings
-
en
overige
kosten
,
bereikbaarheidseffecten
en
de
exploitatie
effecten
voor
het
GVB
)
.
Wanneer
zich
geen
calamiteit
voordoet
(
best
cas
e
)
zijn
de
kosten
voor
het
nulalternatief
(
uiterst
links
)
lager
dan
voor
het
projectalternatief
(
uiterst
rechts
)
.
Indien
zich
één
calamiteit
met
een
brug
zou
voordoen
,
dan
is
het
projectal
ternatief
aantrekkelijker
.
Wanneer
zich
meerdere
calamiteiten
voordoen
,
dan
loopt
het
verschil
snel
op
,
ten
gunste
van
projectalternatief
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre>DECISIO
Figuur
S1
Gemonetariseerde
effecten
,
contante
waarde
in
mln
euro
(
duur
calami
teit
:
12
maanden
,
vervanging
met
tijdelijke
maatregelen
)
.
Nulalternatief
(
hest
case
)
1
brug
3
bruggen
6
bruggen
Projectalternatiet
Investeringskosten
integrale
vervanging
Investeringskoster
calamiteit
Exploitatie
GVB
Bereikbaarheidseffecten
integrale
vervanging
Burcikbaarheidseffecten
calarvilcil
Investeringskosten
Rekening
houdend
met
tijdwaarde
van
geld
zijn
de
contant
gemaakte
investerings
kosten
van
de
geplande
integrale
aanpak
in
het
projectalternatief
hoger
dan
in
het
nulalternatief
omdat
ze
al
in
2019
plaatsvinden
.
De
totale
investeringskosten
ne
men
wel
toe
naarmate
er
meer
calamiteiten
optreden
bij
de
bruggen
in
het
nulalter
natief
.
Bij
het
optreden
van
drie
of
meer
calamiteiten
in
het
nulalternatief
tot
2031
stijgen
de
investeringskosten
boven
die
van
het
projectalternatief
uit
.
Bereikbaarheids
effecten
De
bereikbaarheidseffecten
zijn
bij
een
geplande
integrale
vervanging
relatief
be
perkt
omdat
de
bruggen
beschikbaar
kunnen
blijven
voor
al
het
verkeer
(
afhankelijk
van
de
gekozen
uitvoeringsmethode
)
.
Door
de
werkzaamheden
zijn
er
echter
wel
vertragingen
mogelijk
bij
het
tramverkeer
en
tijdens
de
spits
voor
het
auto
en
fiets
verkeer
.
De
effecten
op
de
reistijden
zijn
echter
beperkt
.
Bij
het
optreden
van
een
calamiteit
is
de
brug
niet
meer
beschikbaar
voor
de
tram
en
vrachtverkeer
.
Voor
OV
-
reizigers
die
normaal
gesproken
over
de
Raadhuisstraat
Rozengracht
reizen
,
betekent
dit
een
substantiele
toename
van
hun
reistijden
.
Trams
zullen
andere
routes
volgen
en
voor
een
deel
zullen
reizigers
andere
routes
of
vervoermiddelen
kiezen
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>DECISIO
Exploitatie
GVB
Bij
een
calamiteit
zal
het
GVB
maatregelen
moeten
nemen
(
trams
omleiden
,
bussen
laten
rijden
,
extra
inzet
personeel
)
.
Deze
maatregelen
kosten
geld
.
Daarnaast
zal
het
GVB
inkomsten
mislopen
omdat
bepaalde
reizigers
overstappen
naar
een
ander
vervoermiddel
.
Niet
gemonetariseerde
effecten
bereikbaarheid
Niet
gemonetariseerde
effecten
op
de
bereikbaarheid
hebben
te
maken
met
de
be
trouwbaarheid
van
het
netwerk
(
OV
en
auto
)
en
met
mogelijke
gevolgen
voor
nood
en
hulpdiensten
.
Het
effect
op
de
betrouwbaarheid
heeft
te
maken
met
de
toename
van
de
drukte
op
andere
trajecten
en
het
niet
beschikbaar
zijn
van
één
van
de
cen
trale
schakels
in
het
netwerk
.
Op
dit
moment
worden
op
momenten
dat
de
Leidse
straat
niet
beschikbaar
is
de
trams
die
daar
rijden
omgeleid
over
de
Raadhuis
straat
-
Rozengracht
.
Bij
uitval
van
deze
schakel
is
de
robuustheid
van
het
net
tijde
lijk
minder
.
Het
niet
beschikbaar
zijn
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
voor
vrachtverkeer
raakt
indirect
ook
het
autoverkeer
door
toenemende
congestie
op
omrijdroutes
.
Nood
-
en
hulpdiensten
kunnen
ook
hinder
ondervinden
door
het
niet
beschikbaar
zijn
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Dit
heeft
negatieve
gevolgen
voor
de
veilig
heid
in
de
omgeving
.
Overige
maatschappelijk
effecten
De
verminderde
bereikbaarheid
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
bij
een
calami
teit
zorgt
ervoor
dat
potentiële
bezoekers
uitwijken
naar
andere
locaties
.
Dit
heeft
met
name
gevolgen
voor
de
detailhandel
,
de
horeca
en
culturele
instellingen
.
Om
zetten
zullen
dalen
met
mogelijk
nadeelcompensatie
voor
de
gemeente
tot
gevolg
Een
calamiteit
kan
ook
een
negatief
effect
hebben
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozen
gracht
als
vestigingslocatie
omdat
het
potentiële
kopers
en
huurders
van
bedrijven
en
appartementen
afschrikt
.
Dit
kan
tot
gevolg
hebben
dat
het
vastgoed
aan
en
rondom
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
in
de
toekomst
minder
snel
zal
stijgen
of
zelfs
zal
dalen
.
Overzicht
MKBA
In
onderstaande
tabellen
zijn
de
beschreven
effecten
integraal
opgenomen
.
Daarbij
zijn
de
PM
-
posten
voorzien
van
een
of
meerdere
min
-
tekens
.
Deze
effecten
zijn
zon
der
uitzondering
negatief
en
nemen
toe
naarmate
er
vaker
calamiteiten
optreden
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>DECISIO
Tabel
S2
Eindtabel
MKBA
bij
calamiteit
12
maanden
,
contante
waarde
in
min
euro
Project
Nulalternatlet
alternatlet
Calamiteit
12
maanden
Geen
1
brug
3
bruggen
6
bruggen
Kosten
/
effecten
Integrals
vervanging
Investeringen
en
B
&
O
Reistijdeffecten
Betrouwbaarheid
netwerk
Kosten
/
effecten
bij
calamitelt
Investering
bruggen
Reistijdeffecten
Betrouwbaarheid
vervoersnetwerk
Veiligheid
Exploitatie
GVB
Omzetderving
.
Nadelencompensatie
,
Vestigingsplaatsfactoren
Totaal
Baten
(
+
)
/
Kosten
(
-
)
ten
opzichte
van
direct
vervangen
(
=
projectalternatief
)
Tabel
S3
Eindtabel
MKBA
bij
calamiteit
18
maanden
,
contante
waarde
in
min
euro
Project
Nulaltern
atlet
alternatief
Calamiteit
18
maanden
Geen
1
brug
3
bruggen
6
bruggen
Kosten
/
effecten
integrale
vervanging
Investerin
gen
en
B
&
O
Reistijdeffecten
Betrouwbaarheid
netwerk
Kosten
/
effecten
bij
calamiteit
In
vestering
bruggen
Reistijdeffecten
Betrouwbaarheid
vervoersnetwerk
Veiligheid
Exploitatie
GVB
Omzetderving
Nadelencompensatie
,
Vestigingsplaatsfactoren
Totaal
Baten
(
+
)
/
Kosten
(
-
)
ten
opzichte
van
direct
vervangen
(
=
projectaltern
atlet
)
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre>DECISIO
1
.
Inleiding
Achtergrond
en
vraagstelling
Het
project
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
is
gestart
als
onderdeel
van
de
OV
-
investe
rings
agenda
.
Het
doel
van
het
project
is
het
sneller
en
betrouwbaarder
maken
van
de
OV
tramverbinding
en
het
verbeteren
en
veiliger
maken
van
de
ruimtelijke
kwali
teit
.
Gedurende
de
voorbereiding
van
het
project
is
de
scope
echter
verbreed
:
naast
het
vrijliggend
maken
van
de
trambaan
spelen
discussies
over
herinrichting
van
het
gehele
profiel
van
gevel
tot
gevel
(
met
voetpaden
,
servicestrook
,
fietspaden
,
parke
ren
,
groen
)
.
Daarnaast
speelt
een
discussie
over
de
mogelijke
aanpak
van
de
zes
bruggen
op
deze
corridor
.
Vijf
van
de
zes
monumentale
bruggen
voldoet
niet
op
af
keurniveau
,
maar
met
risicobeheersmaatregelen
kunnen
de
bruggen
nog
in
stand
gehouden
worden
.
Een
andere
optie
is
de
bruggen
gelijktijdig
te
vernieuwen
met
de
aanpak
van
de
trambaan
/
herinrichting
waardoor
de
gehele
corridor
voor
langere
tijd
op
orde
is
,
er
voor
een
langere
periode
geen
nieuwe
werkzaamheden
nodig
zijn
en
de
overlast
wordt
beperkt
.
Daar
staat
tegenover
dat
er
dan
op
korte
termijn
wel
meerkosten
zijn
.
Doel
van
de
MKBA
Een
MKBA
is
een
economische
projectbeoordeling
.
In
een
MKBA
worden
ongelijk
soortige
effecten
met
elkaar
vergeleken
.
Het
opstellen
van
maatschappelijke
kos
ten
-
batenanalyses
vindt
zijn
oorsprong
in
de
wens
om
investeringen
in
ruimtelijke
en
infrastructurele
projecten
te
verantwoorden
.
De
financiele
opbrengsten
van
een
project
zijn
in
veel
gevallen
ontoereikend
om
de
investeringskosten
terug
te
verdie
nen
,
maar
gunstige
gevolgen
voor
bijvoorbeeld
de
omgeving
of
het
milieu
kunnen
de
investeringen
vanuit
maatschappelijk
perspectief
rechtvaardigen
.
De
vergelijking
van
de
diverse
effecten
wordt
gemaakt
door
ze
zo
veel
mogelijk
onder
dezelfde
noe
mer
te
scharen
.
Hiertoe
worden
alle
effecten
zo
mogelijk
'
ge
monetariseerd
'
.
Dat
be
tekent
dat
deze
effecten
aan
de
hand
van
verschillende
economische
waarderings
methoden
in
euro
'
s
worden
uitgedrukt
.
Het
resultaat
van
een
MKBA
biedt
daarmee
de
mogelijkheid
tot
:
1
.
Het
vergelijken
van
projectalternatieven
,
2
.
Een
integrale
afweging
van
verschillende
effecten
;
3
.
Het
in
kaart
brengen
van
onzekerheden
en
risico
'
s
.
In
dit
geval
is
er
voor
gekozen
om
de
onderscheidende
effecten
van
een
al
dan
niet
gelijktijdige
aanpak
van
de
trambaan
en
de
bruggen
te
vergelijken
.
Met
deze
infor
matie
kan
vervolgens
de
(
politieke
)
discussie
over
de
verschillende
opties
worden
gevoerd
om
uiteindelijk
een
besluit
te
nemen
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>DECISIO
Afbakening
Het
project
kende
een
beperkte
doorlooptijd
en
niet
alle
effecten
zijn
tot
in
detail
uitgewerkt
.
De
MKBA
heeft
daarom
een
quick
scan
karakter
.
Daarbij
is
de
basis
een
analyse
van
de
aanpak
van
de
trambaan
in
combinatie
met
verschillende
opties
voor
fasering
van
de
bruggen
geweest
.
Overige
inrichtingsaspecten
(
parkeren
,
kwali
teit
openbare
ruimte
etc
.
)
zijn
niet
in
detail
uitgewerkt
.
Leeswijzer
Het
rapport
kent
de
volgende
indeling
:
Hoofdstuk
2
:
Probleemanalyse
Hoofdstuk
3
:
Nulalternatief
en
projectalternatief
Hoofdstuk
4
:
Investering
-
en
onderhoudskosten
Hoofdstuk
5
:
Overige
maatschappelijke
effecten
Hoofdstuk
6
:
Integraal
overzicht
kosten
en
baten
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>DECISIO
2
.
Probleemanalyse
2
.
1
Actuele
knelpunten
Volgens
cijfers
van
de
gemeente
Amsterdam
zijn
er
jaarlijks
ruim
acht
miljoen
tram
reizigers
op
het
traject
over
de
Raadhuisstraat
en
de
Rozengracht1
Naar
verwach
ting
zal
dit
aantal
in
de
toekomst
verder
toenemen
.
Trams
13
en
17
ondervinden
nu
vaak
hinder
van
ander
verkeer
op
de
trambaan
.
Achtergrond
van
het
project
Raad
huisstraat
-
Rozengracht
is
dat
de
gemeente
Amsterdam
en
de
Stadsregio
Amster
dam
de
doorstroming
van
de
trams
willen
verbeteren
evenals
de
veiligheid
voor
an
dere
weggebruikers
.
De
belangrijkste
maatregel
in
dit
kader
is
het
vrijliggend
ma
ken
van
de
trambaan
voor
een
ongehinderde
passage
van
de
trams
.
Bij
de
uitwerking
van
de
plannen
voor
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
is
in
2016
ge
constateerd
dat
zes
monumentale
bruggen
op
het
tracé
binnen
afzienbare
tijd
aan
renovatie
toe
zijn
.
Dit
was
aanleiding
om
deze
onderdeel
van
het
project
te
maken
.
Voor
voorliggende
analyse
beschouwen
we
zes
bruggen
die
op
de
corridor
Raad
huisstraat
-
Rozengracht
liggen
.
Vijf
van
deze
zes
bruggen
voldoen
niet
op
afkeurni
veau
.
Dat
betekent
dat
renovatie
alleen
kan
worden
uitgesteld
met
actieve
monito
ring
van
de
bouwkundige
staat
en
de
formatiemetingen
.
Maar
ook
met
deze
maatre
gelen
is
de
faalkans
groter
dan
wanneer
de
bruggen
op
korte
termijn
gerenoveerd
zouden
worden
.
Het
tramspoor
op
de
Rozengracht
is
eveneens
in
slechte
staat
en
binnen
afzienbare
tijd
aan
vervanging
toe
.
Dit
is
voorzien
in
het
vierde
kwartaal
van
2018
.
In
een
eerdere
fase
is
er
een
functionele
analyse
gemaakt
van
de
knelpunten
op
de
corridor
.
Daarin
zijn
de
volgende
knelpunten
/
aandachtspunten
benoemd2
:
•
Doorstroming
OV
-
Trage
afwikkeling
tram
-
Betrouwbaarheid
aankomsttijden
haltes
-
Taxi
'
s
belemmeren
doorstroming
-
Snelheidsbeperking
beïnvloedt
kwaliteit
OV
-
net
•
Veiligheid
verkeer
-
Gevaarlijke
oversteken
-
Taxiverkeer
vanaf
standplaats
op
trambaan
Conflicten
kruispunten
-
Aanrijtijden
hulpdiensten
1
Gemeente
Amsterdam
2014
,
nieuwsbrief
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
2
Raamwerk
-
Topspecificatie
Project
MRR
-
NZN
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>DECISIO
•
Ruimtelijke
kwaliteit
Ruimte
fietsers
/
voetgangers
-
Weinig
ruimte
voor
voetgangers
en
fietsers
Dominant
verkeersbeeld
door
auto
'
s
,
trams
en
bussen
Fietsparkeerders
beperken
voetpadbreedte
-
Laden
/
lossen
beperkt
vrije
doorgang
en
veroorzaakt
gevaarlijke
situa
ties
Achterstallig
onderhoud
Beperkt
groen
(
in
loop
der
jaren
gesneuveld
)
Parkeerfunctie
.
•
Hierbij
dient
opgemerkt
dat
dit
alle
knelpunten
zijn
die
relevant
zijn
in
het
project
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Dit
is
een
breder
perspectief
dan
in
deze
MKBA
wordt
gehanteerd
,
waarin
we
ingaan
om
het
al
dan
niet
integraal
vervangen
van
de
brug
gen
in
de
uitvoering
van
het
project
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Alleen
de
aspec
ten
die
daarin
onderscheidend
zijn
,
komen
in
deze
MKBA
aan
bod
.
2
.
2
Basisgegevens
Het
aantal
gebruikers
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
en
in
het
bijzonder
van
de
tram
bepaalt
in
welke
mate
gebruikers
hinder
ondervinden
van
de
verschillende
werkzaamheden
zowel
bij
aanleg
als
bij
onderhoud
en
bij
eventuele
calamiteiten
.
Daarbij
is
niet
het
huidige
gebruik
bepalend
,
maar
het
gebruik
op
enig
moment
in
de
toekomst
.
Vandaar
dat
we
kijken
naar
de
autonome
'
ontwikkeling
.
De
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
is
een
belangrijke
verkeersader
voor
zowel
tram
-
en
autoverkeer
richting
Amsterdam
-
West
maar
ook
de
andere
kant
op
naar
het
cen
trum
.
Daarnaast
is
het
een
veelgebruikte
fietsroute
naar
het
centrum
en
terug
.
On
derstaand
gaan
we
eerst
kort
in
op
de
huidige
situatie
,
daarna
op
de
verwachte
(
au
to
nome
)
ontwikkelingen
.
2
.
2
.
1
Huidige
situatie
Bewoners
en
bezoekers
Op
de
Rozengracht
/
Raadhuisstraat
zijn
zo
'
n
200
gebouwen
met
een
woonfunctie
.
Daarnaast
zijn
er
ruim
760
arbeidsplaatsen
gevestigd
die
voornamelijk
actief
zijn
in
detailhandel
en
horeca
(
ARRA
2017
)
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>DECISIO
Figuur
2
-
1
Ondernemingen
in
omgeving
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
Bedrijven
naar
sector
Op
PC6
-
niveau
,
binnen
buffer
van
150
meter
Onbekend
induste
Bouwertes
Batandaal
La
c
a
dendrumurstrecking
informase
en
communicate
Informazenomunicate
Francia
instelingen
Verhuur
van
handel
entoerend
goed
Acy
Benng
onderzoek
er
overige
OC
:
dienstverl
Vernur
roerende
goederen
en
overige
derse
1
Gezondheid
en
we
zinc
Cuteur
sport
en
recreate
Overige
dienstverlerine
BH
Tram
SBBBs
too
LA
Bron
:
Data
Amsterdam
,
Onderzoek
,
Informatie
en
Statistiek
(
OIS
)
Amsterdam
Openbaar
vervoer
In
de
huidige
dienstregeling
van
het
GVB
maken
drie
tramlijnen
gebruik
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
:
Tram
13
,
14
en
17
.
Gemiddeld
rijden
er
overdag
(
6
:
00
tot
18
:
00
)
ongeveer
40
trams
per
uur
over
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
(
bron
:
verkeerprognoses
actuele
cijfers
2015
)
.
Daarnaast
dient
de
Raadhuisstraat
Rozengracht
als
uitwijkroute
voor
trams
wanneer
er
stremmingen
zijn
op
het
traject
Leidseplein
-
Spui
(
Leidsestraat
)
.
De
tramintensiteit
en
uitwijkfunctie
maakt
de
Raad
huisstraat
-
Rozengracht
een
belangrijke
spil
in
het
tramnetwerk
van
de
GVB
.
In
de
nacht
op
donderdag
vrijdag
en
zaterdag
rijdt
Connexion
met
een
aantal
nachtbus
sen
door
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Gemiddeld
zijn
dat
er
ongeveer
8
per
uur
(
bron
:
verkeerprognoses
actuele
cijfers
2015
)
.
Autoverkeer
Het
grootste
deel
van
het
autoverkeer
dat
door
de
Raadruisstraat
en
Rozengracht
rijdt
,
is
bestemmingsverkeer
van
of
naar
het
stadshart
zie
Figuur
2
-
2
.
Er
is
een
piek
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>DECISIO
in
het
autoverkeer
tijdens
de
nacht
in
het
weekend
.
Dit
ontstaat
met
name
door
rondrijdende
taxi
'
s
Figuur
2
-
2
Samenstelling
autoverkeer
Rozengracht
#
voertuigen
per
uur
overdag
Rozengracht
294
278
Rondje
rijden
verkeer
49
Doorgaand
verkeer
40
19
Bestemming
stadshart
Binnenstedelijk
verkeer
Bestemmingsverkeer
163
naar
het
Stadshart
van
het
Stadshart
Bron
:
Resultaten
Kentekenonderzoek
2016
Fietsverkeer
Op
de
Rozengracht
passeren
in
de
avondspits
(
van
16
.
00
tot
18
.
30
)
tot
ca
.
2500
fietsers
.
In
de
ochtendspits
(
van
7
.
00
tot
9
.
30
)
zijn
dit
er
totca
.
2
.
000
(
bron
:
Het
Verkeershuis
)
2
.
2
.
2
Trends
en
ontwikkelingen
Bij
de
autonome
ontwikkelingen
gaan
we
uit
van
alle
ontwikkelingen
die
niet
door
het
project
zelf
worden
beinvloed
:
we
nemen
prognoses
voor
economie
en
demo
grafie
mee
,
maar
ook
genomen
besluiten
.
Bij
het
opstellen
van
de
MKBA
houden
we
daarom
rekening
met
veranderingen
in
het
verkeer
in
de
toekomst
,
de
verkeers
kundige
ontwikkelingen
.
Daarnaast
zijn
maatschappelijke
en
economische
ontwik
kelingen
ook
van
belang
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>DECISIO
Openbaar
vervoer
Vanaf
22
juli
2018
gaat
de
Noord
-
Zuidlijn
rijden
en
gelijktijdig
gaat
de
nieuwe
dienstregeling
in
van
het
GVB
.
Een
groot
aantal
bussen
en
trams
zal
(
deels
)
een
an
dere
route
rijden
.
Voor
de
corridor
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
staat
er
ook
een
aantal
veranderingen
op
stapel
met
gevolgen
voor
OV
-
reizigers
:
•
Ten
eerste
zal
tramlijn
14
niet
meer
door
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
rij
den
.
De
tramlijnen
13
en
17
zullen
frequenter
gaan
rijden
door
de
Raadhuis
straat
-
Rozengracht
waardoor
de
tramintensiteit
op
de
corridor
nagenoeg
gelijk
blijft
(
GVB
,
dienstregeling
2018
)
.
Ten
tweede
zal
door
een
verandering
van
routes
en
de
komst
van
de
Noord
Zuidlijn
elders
in
de
stad
de
OV
-
reiziger
genoodzaakt
zijn
om
anders
te
reizen
om
op
zijn
of
haar
bestemming
te
komen
dan
voorheen
.
Ten
opzichte
van
de
huidige
situatie
zal
een
deel
van
de
OV
-
reizigers
niet
meer
door
de
corridor
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
gaan
reizen
en
een
andere
(
nieuw
)
deel
juist
wel
.
Met
het
Verkeersmodel
Amsterdam
(
VMA
)
is
de
nieuwe
dienstregeling
doorgere
kend
.
Voor
deze
MKBA
is
een
uitsnede
gemaakt
van
de
OV
-
reizigers
die
door
Raad
huisstraat
-
Rozengracht
reizen
of
hier
hun
herkomst
of
bestemming
hebben
.
De
mo
delramingen
zijn
voor
het
jaar
2020
,
zie
Bijlage
:
1
.
In
Figuur
2
-
3
zijn
de
intensiteiten
van
de
reizigersstromen
weergegeven
.
Duidelijk
zichtbaar
is
dat
een
groot
deel
van
de
OV
-
reizigers
op
de
corridor
een
herkomst
of
bestemming
hebben
op
of
in
de
na
bijheid
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Figuur
2
-
3
Intensiteit
herkomst
en
bestemmingen
van
OV
-
reizigers
die
over
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
reizen
Stad
in
Stad
uit
SER
Bron
:
VMA
Amsterdam
prognoses
2020
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>DECISIO
Autoverkeer
De
inrichting
rondom
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
wordt
anders
dan
die
op
dit
mo
ment
is
.
Op
korte
termijn
zal
autoverkeer
niet
meer
noordwaarts
de
Nieuwezijds
voorburgwal
op
kunnen
(
deze
situatie
wordt
aangeduid
met
'
referentie
2018
'
,
zie
bijlage
II
)
.
Hierdoor
zal
er
een
afname
van
het
autogebruik
zijn
ten
opzichte
van
de
huidige
situatie
.
Maatschappelijke
en
economische
ontwikkelingen
Over
de
periode
van
2015
tot
2030
groeit
de
bevolking
van
Amsterdam
met
18
,
1
%
(
bron
PBL
/
CBS
)
.
Deze
ontwikkeling
zal
zorgen
voor
een
grotere
druk
op
de
corridor
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
door
een
toename
van
het
aantal
OV
-
reizigers
.
Daar
naast
groeit
de
waardering
voor
mobiliteit
en
reistijd
in
de
toekomst
vanwege
groei
ende
welvaart
.
Dit
is
opgenomen
in
de
economische
scenario
'
s
Welvaart
en
Leef
omgeving
(
WLO
)
opgesteld
door
het
Planbureau
voor
de
Leefomgeving
(
PBL
)
en
het
Centraal
Planbureau
(
CPB
)
.
In
de
MKBA
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
maken
we
ge
bruik
van
het
hoge
WLO
scenario
waar
bevolkingsgroei
en
economische
groei
bei
den
relatief
sterk
toenemen
tot
2050
.
Gezien
de
sterke
groei
van
Amsterdam
in
in
woners
en
inkomensniveaus
lijkt
dit
hoge
groeiscenario
plausibel
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 17 ======================================================================

<pre>DECISIO
3
.
Nul
-
en
projectalternatief
We
maken
onderscheid
tussen
het
nulalternatief
en
het
projectalternatief
.
In
het
nulalternatief
worden
voor
zover
mogelijk
de
vervanging
van
de
bruggen
,
bestrating
en
aanpak
van
kabels
en
leidingen
(
K
&
L
)
uitgesteld
voor
een
periode
van
15
jaar
.
De
trambaan
dient
echter
wel
direct
vervangen
te
worden
.
Uitstellen
van
vervanging
betekent
dat
er
maatregelen
moeten
worden
genomen
om
de
basisfuncties
in
stand
te
blijven
houden
.
In
het
projectalternatief
worden
de
bruggen
direct
vervan
gen
tegelijk
met
de
trambaan
.
Bij
de
geplande
vervanging
van
de
bruggen
(
zowel
in
nulalternatief
over
vijftien
jaar
als
per
direct
in
het
projectalternatief
)
gaan
we
ervan
uit
dat
de
zes
bruggen
gelijktijdig
worden
vervangen
en
(
zie
kader
)
.
Volgens
de
BLVC
analyse
(
2016
)
heeft
deze
integrale
benadering
de
voorkeur
omdat
dit
zorgt
voor
de
kortste
doorlooptijd
van
ongeveer
twee
jaar
.
Een
gefaseerde
aanpak
van
bij
voorbeeld
drie
om
drie
bruggen
zorgt
voor
een
doorlooptijd
van
drie
jaar
.
Een
voorwaarde
bij
de
integrale
aanpak
is
dat
de
bereikbaarheid
van
de
buurt
tijdens
de
werkzaamheden
is
gegarandeerd
.
Het
is
daarom
noodzakelijk
dat
de
bruggen
bij
vervanging
niet
geheel
worden
afgesloten
.
Hierdoor
blijft
autoverkeer
(
beperkt
)
mogelijk
.
Om
dit
mogelijk
te
ma
ken
zijn
er
vanuit
de
BLVC
analyse
een
drieta
varianten
mogelijk
in
de
uitvoeringswijze
van
de
vervanging
van
een
brug
(
voor
alle
6
de
bruggen
tegelijk
)
Eerst
1
/
3
deel
vervangen
van
de
brug
daarna
resterende
2
/
3
deel
vervangen
.
Hier
door
kan
de
tram
een
jaar
niet
door
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
rijden
.
Technisch
gezien
heeft
deze
uitvoeringswijze
de
voorkeur
omdat
er
niet
gewerkt
hoeft
te
worden
met
langsrijdende
tram
.
Vervanging
van
de
brug
in
drie
gelijke
delen
.
Tram
moet
er
voor
een
korte
periode
uit
ongeveer
drie
maanden
.
Het
veilig
inhijsen
van
het
middelste
tramdeel
is
met
langs
rijdend
autoverkeer
wellicht
niet
mogelijk
.
Vervanging
van
de
brug
in
twee
gelijke
delen
.
Door
middel
van
oplegwissels
kan
de
tram
blijven
rijden
gedurende
de
gehele
vervangingsperiode
.
De
vraag
is
echter
of
ex
ploitatie
van
de
tram
dan
mogelijk
blijft
met
de
huidige
(
drukke
)
dienstregeling
.
Vanuit
bereikbaarheidsperspectief
lijkt
de
derde
uitvoeringswijze
waarin
de
tram
kan
blij
ven
rijden
het
meest
interessant
.
3
.
1
Nulalternatief
Uitstel
Bruggen
In
het
nulalternatief
is
het
uitgangspunt
dat
de
vervanging
van
de
bruggen
worden
uitgesteld
voor
een
periode
van
15
jaar
,
overeenkomstig
met
de
LCCA
Raadhuis
straat
-
Rozengracht
(
2017
)
.
Vervanging
van
de
bruggen
zal
plaatsvinden
in
2031
.
Het
uitstellen
van
vervanging
van
deze
bruggen
betekent
dat
er
jaarlijks
extra
risico
beheersmaatregelen
nodig
zijn
om
te
voorkomen
dat
een
afgekeurde
brug
bezwijkt
.
Deze
risicobeheersmaatregelen
bestaan
uit
monitoring
en
deformatiemetingen
en
</pre>

====================================================================== Einde pagina 17 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 18 ======================================================================

<pre>DECISIO
komen
bovenop
de
reguliere
onderhoudskosten
.
Het
uitgangspunt
bij
deze
risicobe
heersmaatregelen
is
dat
de
kans
op
een
acute
bezwijking
van
een
brug
tot
nul
wordt
gereduceerd
.
Ook
voor
de
brug
die
wel
voldoet
op
afkeurniveau
worden
deze
risicobeheersmaatregelen
uitgevoerd
(
BLVC
analyse
,
2016
)
.
Indien
afwijkingen
wor
den
geconstateerd
is
er
sprake
van
een
calamiteit
en
treedt
het
calamiteitenplan
in
werking
.
De
kans
hierop
is
onbekend
.
De
situatie
waarin
geen
calamiteit
optreedt
is
het
best
case
scenario
.
Best
-
case
scenario
(
geplande
vervanging
)
Als
alle
zes
de
bruggen
over
het
traject
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
geen
afwijkin
gen
laten
zien
bij
de
monitoring
en
metingen
over
de
periode
van
15
jaar
spreken
we
van
het
best
-
case
scenario
.
In
dit
geval
kan
integraal
worden
overgegaan
op
een
geplande
vervanging
van
alle
zes
de
bruggen
tegelijk
in
2031
.
Calamiteitenplan
Met
de
inwerkingtreding
van
het
calamiteitenplan
worden
belasting
reducerende
maatregelen
getroffen
.
Dat
houdt
in
dat
de
brug
per
direct
niet
meer
toegankelijk
is
voor
zwaar
verkeer
zo
als
trams
en
vrachtwagens
.
Vervolgens
worden
hinder
beper
kende
maatregelen
genomen
(
omrijdroutes
,
inzet
bussen
)
en
wordt
de
brug
tijdelijk
(
een
noodgreep
)
of
permanent
hersteld
/
vervangen
(
geforceerd
vervangen
'
)
.
In
onderstaande
Figuur
3
-
1
zijn
de
mogelijke
scenario
'
s
weergegeven
voor
een
brug
op
het
traject
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Voor
alle
zes
de
bruggen
gelden
deze
scenario
'
s
maar
per
brug
kunnen
deze
scenario
'
s
anders
uitpakken
.
Na
de
uitvoe
ring
van
een
noodgreep
/
tijdelijke
oplossing
van
een
calamiteit
zijn
er
weer
jaarlijkse
risicobeheersmaatregelen
nodig
.
Bij
een
geforceerde
vervanging
van
een
brug
is
deze
weer
100
jaar
beschikbaar
.
Dat
betekent
dus
dat
deze
dan
niet
hoeft
te
wor
den
meegenomen
in
de
integrale
geplande
vervanging
in
2031
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 18 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 19 ======================================================================

<pre>DECISIO
Figuur
3
-
1
Schematische
weergave
van
varianten
van
een
brug
op
traject
Raad
huisstraat
-
Rozengracht
Jaarlijks
(
tot
2031
)
Geen
Geplande
vervanging
2031
overschrijding
Brug
in
2018
Raadhuisstraat
/
Rozengracht
Risicobeheers
maatregelen
:
-
Monitoring
Deformatie
metingen
Tijdelijke
oplossing
Wel
overschrijding
Calamiteitenplan
→
Geen
zwaar
verkeer
Geforceerde
vervanging
Daarnaast
zijn
ook
de
volgende
zaken
relevant
voor
het
nulalternatief
:
•
De
vervanging
van
de
trambaan
kan
niet
worden
uitgesteld
en
zal
al
aan
het
begin
van
de
zichtperiode
(
vierde
kwartaal
2018
)
plaatsvinden
.
Het
vervangen
van
de
trambaan
en
de
bruggen
op
verschillende
tijdstippen
heeft
als
gevolg
dat
er
twee
keer
hinder
wordt
ondervonden
van
de
werkzaam
heden
door
omwonenden
,
lokale
bedrijven
,
auto
en
-
tramverkeer
,
3
.
2
Projectalternatief
In
het
projectalternatief
worden
alle
bruggen
direct
vervangen
aan
het
begin
van
de
zichtperiode
inclusief
bestrating
,
kabels
en
leidingen
.
Dat
betekent
dat
de
werk
zaamheden
aan
de
trambaan
gelijktijdig
met
de
vervanging
van
de
bruggen
zal
plaatsvinden
.
Consequentie
is
dat
er
in
het
projectalternatief
slechts
een
keer
hinder
van
de
werk
zaamheden
ontstaat
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 19 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 20 ======================================================================

<pre>DECISIO
3
.
3
Uitgangspunten
bij
alternatieven
Bij
het
nulalternatief
en
de
projectalternatieven
gebruiken
we
de
volgende
uitgangs
punten
:
•
We
gaan
uit
van
een
disconto
voet
van
4
,
5
%
om
de
netto
contante
waarde
te
berekenen
,
zie
kader
Zichtperiode
:
100
jaar
Prijspeil
:
2017
Bedragen
zijn
inclusief
BTW
Discontoroet
De
netto
contante
waarde
van
een
project
wordt
in
sterke
mate
bepaald
door
de
gehan
teerde
discontovoet
.
De
werkgroep
disconto
voet
adviseert
in
het
algemeen
het
gebruik
van
een
disconto
voet
van
3
%
.
Voor
publieke
fysieke
investeringen
wordt
een
andere
dis
contovoet
geadviseerd
door
de
werkgroep
.
De
hoge
vaste
kosten
(
investeringskosten
,
on
derhoud
e
.
d
.
)
die
dit
soort
investeringen
met
zich
mee
brengen
maken
de
investering
rela
tief
risicovol
.
Dit
is
de
reden
waarom
de
werkgroep
voor
deze
investeringen
een
disconto
voet
van
4
,
5
%
adviseert
.
3
Werkgroep
discontovoet
2015
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 20 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 21 ======================================================================

<pre>DECISIO
4
.
Investerings
-
en
onderhoudskosten
De
investeringen
en
kosten
zijn
bepaald
op
basis
van
SSK
-
ramingen
uit
het
rapport
LCCA
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
In
onderstaande
Tabel
4
-
1
worden
de
nominale
investerings
-
en
onderhoudskosten
weergegeven
voor
de
bruggen
,
bestrating
K
&
L
en
tram
.
Door
rekening
te
houden
met
de
tijdswaarde
van
geld
in
de
vorm
van
con
tante
waarden
(
CW
)
)
betekent
uitstellen
van
investeringen
een
besparing
.
Dit
is
ook
de
conclusie
in
het
LCCA
rapport
Raadhuisstraat
-
Rozengracht4
.
Tabel
4
-
1
Nominale
investerings
-
en
onderhoudskosten
in
mln
.
euro
'
s
Nulalternatief
Projectalternatlet
Interval
Jaar
Kosten
Jaar
Kosten
Investering
Bruggen
(
100
jaar
)
Eenmalig
2031
2018
Bestrating
(
90
jaar
)
Eenmalig
2031
2018
K
&
L
(
80
jaar
)
Eenmalig
2031
2018
Tram
(
12
-
30
jaar
)
Eenmalig
2018
2018
Kosten
uitstellen
Renovatie
bruggen
Eenmalig
2018
Brug
risicobeheersing
jaarlijks
vanaf
2018
Bestrating
Eenmalig
K
&
L
Eenmalig
2018
Groot
onderhoud
Brug
herstel
elke
10
jaar
vanaf
2041
vanaf
2028
Brug
vervanging
dek
elke
30
jaar
vanaf
2061
vanaf
2048
Bestrating
herstel
elke
30
jaar
vanaf
2046
vanaf
2033
Bestrating
vervanging
elke
30
jaar
vanaf
2061
vanaf
2048
Tram
elke
+
/
-
15
jaar
vanaf
2033
vanaf
2033
Regulier
onderhoud
Brug
&
bestrating
jaarlijks
vanaf
2018
vanaf
2018
Tram
jaarlijks
vanaf
2018
vanaf
2018
Bron
:
LCCA
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
2018
De
investeringskosten
in
het
nulalternatief
zijn
gebaseerd
op
het
best
-
case
scenario
waarin
geen
calamiteiten
bij
de
bruggen
plaatsvinden
.
De
totale
kosten
voor
de
bruggen
zijn
gebaseerd
op
een
integrale
vervanging
over
een
periode
van
twee
jaar
.
Daarnaast
vinden
de
investerings
-
en
onderhoudskosten
voor
de
tram
in
het
nulal
ternatief
en
het
projectalternatief
op
hetzelfde
moment
in
het
vierde
kwartaal
van
4
Anders
dan
in
de
LCCA
gaan
we
er
in
de
MKBA
vanuit
dat
na
integrale
vervanging
er
voor
zowel
nul
-
als
projectalternatief
eenzelfde
vervangingscyclus
van
eens
in
de
100
jaar
geldt
.
Eventueel
uitstel
over
100
jaar
(
waar
de
LCCA
vanuit
gaat
in
het
projectalternatief
)
is
in
onze
ogen
een
afzonderlijke
beslissing
die
tegen
die
tijd
mogelijk
aan
de
orde
is
,
nu
in
ieder
geval
niet
</pre>

====================================================================== Einde pagina 21 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 22 ======================================================================

<pre>DECISIO
2018
plaats
.
In
de
berekening
en
de
analyse
van
de
MKBA
worden
deze
kosten
niet
meegenomen
omdat
ze
niet
onderscheidend
zijn
.
De
geraamde
investeringen
voor
de
bruggen
zijn
exclusief
een
risicoreservering
van
circa
Hierdoor
zijn
eventuele
hogere
kosten
van
vervanging
van
de
bruggen
gedekt
.
In
geval
van
hogere
kosten
bij
vervanging
betekent
uitstellen
een
nog
grotere
besparing
in
con
tante
waarden
.
4
.
1
Investeringskosten
bij
calamiteit
In
Tabel
4
-
2
geven
we
de
reguliere
investeringskosten
weer
per
brug
(
uit
LCCA
)
en
de
doorlooptijd
van
de
vervanging
(
uit
de
BLVC
analyse
)
.
Bij
een
reguliere
integrale
vervanging
gaan
we
uit
dat
de
vervanging
van
de
zes
bruggen
24
maanden
in
be
slag
zal
nemen
.
De
totale
kosten
bij
een
integrale
vervanging
worden
vanuit
de
LCCA
geraamd
op
ruim
24
miljoen
euro
.
Deze
kosten
gelden
voor
zowel
het
nulalter
natief
in
2031
/
2032
als
het
projectalternatief
in
2019
/
2020
.
Bij
het
optreden
van
een
calamiteit
en
de
uitvoering
van
een
noodgreep
of
een
geforceerde
vervanging
zijn
de
kosten
lastig
in
te
schatten
evenals
de
tijdsduur
.
In
de
MKBA
gaan
we
ervan
uit
dat
de
kosten
per
brug
bij
een
noodgreep
overeenkomen
met
de
kosten
van
een
reguliere
vervanging
van
de
brug
.
De
kosten
van
een
geforceerde
vervanging
schat
ten
we
op
twee
keer
de
reguliere
kosten
voor
de
vervanging
van
de
brugs
.
Een
ge
forceerde
vervanging
maakt
de
brug
weer
gereed
voor
de
komende
100
jaar
.
Bij
een
reguliere
integrale
vervanging
hoeft
deze
brug
dan
niet
meer
worden
meegeno
men
.
De
tijdsduur
van
de
uitvoering
van
de
noodgreep
of
geplande
vervanging
bij
een
calamiteit
kan
variëren
van
12
tot
18
maanden
.
Gedurende
de
uitvoering
van
de
werkzaamheden
na
een
calamiteit
is
de
tram
niet
beschikbaar
op
het
traject
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Kosten
Tijd
(
maar
8
Tabel
4
-
2
Investeringskosten
vervanging
per
brug
regulier
en
bij
calamiteit
in
mil
joenen
euro
'
s
Reguliere
integrale
vervanging
Calamitelt
(
2019
/
2020
of
2031
/
2032
)
Geforceerde
Tijd
(
maan
Noodgreep
den
)
vervanging
den
)
Brug
8
12
/
18
Brug
22
12
/
18
Brug
106
12
/
18
Brug
63
12
/
18
Brug
117
12
/
18
Brug
167
12
/
18
Totaal
5
Inschatting
gemaakt
in
samenspraak
met
projectteam
.
Kosten
bij
calamiteiten
zullen
aan
zienlijk
afwijken
aangezien
er
geen
normale
plan
-
en
aanbestedings
-
en
uitvoeringsprocedure
gevolgd
kan
worden
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 22 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 23 ======================================================================

<pre>DECISIO
4
.
2
Overzicht
investerings
-
en
onderhoudskosten
Door
de
contante
waarde
(
CW
)
te
berekenen
(
zie
paragraaf
3
.
3
)
houden
we
reke
ning
met
de
tijdwaarde
van
geld
.
Daarmee
kunnen
we
het
nulalternatief
en
het
pro
jectalternatief
met
elkaar
vergelijken
.
Voor
het
nulalternatief
zijn
de
kosteneffecten
berekend
in
het
best
case
scenario
(
geen
calamiteit
)
en
de
situaties
waarin
1
,
3
of
6
bruggen
falen
.
In
deze
situiaties
is
er
gekeken
naar
zowel
de
kosten
van
een
noodgreep
als
een
geforceerde
vervanging
,
zie
Tabel
4
-
3
en
Tabel
4
-
4
.
Uit
de
tabel
len
is
op
te
maken
dat
het
projectalternatief
vanuit
kostenperspectief
is
te
prefere
ren
indien
er
bij
meer
dan
drie
bruggen
calamiteiten
optreden
.
Hierbij
is
dus
nog
geen
rekening
gehouden
met
de
hinder
(
zie
hoofdstuk
5
)
.
Ook
uit
de
tabellen
blijkt
dat
bij
het
optreden
van
een
calamiteit
het
bij
de
gemaakte
aannames
het
voor
de
investeringen
iets
gunstiger
is
om
in
eerste
instantie
alleen
tijdelijke
maatregelen
te
nemen
(
en
daarna
alsnog
integraal
te
vervangen
)
in
plaats
van
direct
een
gefor
ceerde
vervanging
te
(
moeten
)
doen
.
Tabel
4
-
3
CW
investerings
-
en
onderhoudskosten
scenario
'
s
nulalternatief
bij
een
no
odgreep
en
projectalternatief
in
miljoenen
euro
'
s
Nulalternatief
Calamiteit
1
Calamiteit
3
Calamiteit
6
|
Project
-
a
Best
-
case
brugt
bruggen
*
*
brugsen
*
*
*
ternatief
Bruggen
Bestrating
K
&
L
Calamiteit
:
Noodgreep
Totaal
investeringen
*
Calamiteit
brug
106
.
2021
*
*
Calamiteit
brug
106
:
2021
,
brug
8
:
2025
,
brug
63
:
2029
*
*
*
Calamiteit
brug
106
.
2021
,
brug
8
2025
,
brug
63
:
2029
,
brug
22
.
2020
,
brug
117
:
2023
,
brug
167
:
2027
Tabel
4
-
4
CW
investerings
-
en
onderhoudskosten
scenario
'
s
nulalternatief
bij
een
geforceerde
vervanging
en
projectalternatief
in
miljoenen
euro
'
s
Nulalternatief
Calamiteit
Calamiteit
3
Calamiteit
6
Project
-
al
Best
-
case
1
brugt
bruggen
*
*
bruggen
*
*
*
ternatief
Bruggen
Bestrating
K
&
L
Calamiteit
Gefor
ceerd
vervangen
Totaal
Investeringen
</pre>

====================================================================== Einde pagina 23 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 24 ======================================================================

<pre>DECISIO
5
.
Maatschappelijke
effecten
Naast
de
financiële
effecten
hebben
de
werkzaamheden
effect
op
:
De
bereikbaarheid
(
reistijden
en
-
kosten
van
doorgaand
en
bestemmingsver
keer
)
De
exploitatie
van
het
GVB
•
Hinder
bewoners
,
horeca
,
winkels
en
andere
bedrijven
Bij
deze
effecten
gaan
we
ervan
uit
dat
tijdelijke
maatregelen
(
een
noodgreep
)
en
en
een
geforceerde
vervanging
niet
onderscheidend
zijn
(
dit
onderscheid
is
er
wel
in
de
investeringskosten
,
zie
paragraaf
4
.
2
)
.
Uitgangspunt
is
dat
de
maatschappelijke
effecten
in
het
geval
van
een
gelijke
duur
van
de
werkzaamheden
(
en
gelijke
over
last
)
bij
een
calamiteit
voor
een
noodgreep
of
een
geforceerde
vervanging
hetzelfde
zijn
.
5
.
1
Bereikbaarheidseffecten
De
grootste
bereikbaarheidseffecten
treden
op
als
de
tram
geen
gebruik
kan
ma
ken
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Dit
gebeurt
alleen
als
zich
een
calamiteit
voordoet
in
het
nulalternatief
.
Tijdens
de
werkzaamheden
bij
een
geplande
integrale
vervanging
van
de
bruggen
(
in
2031
/
2032
in
het
nulalternatief
,
in
2019
/
2020
in
het
projectalternatief
)
zal
er
daarnaast
rekening
gehouden
moeten
worden
met
vertragingen
voor
de
tram
(
BLVC
analyse
,
2016
)
.
Voor
andere
modaliteiten
zijn
de
bereikbaarheidseffecten
op
het
traject
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
tijdens
de
werkzaamheden
minder
groot
.
Met
de
fiets
of
te
voet
zijn
de
bruggen
tijdens
werkzaamheden
nog
begaanbaar
of
er
wordt
een
tijdelijk
fiets
-
en
voetgangersbrug
gerealiseerd
.
5
.
1
.
1
Reistijdeffecten
bij
geplande
integrale
vervanging
Tram
verkeer
In
2020
zijn
er
naar
verwachting
per
dag
gemiddeld
28
duizend
tramreizigers
die
over
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
reizen
.
Bij
geplande
vervanging
van
de
brug
gen
waarbij
eerst
de
ene
helft
wordt
vervangen
en
dan
de
andere
helft
is
er
slechts
één
spoor
beschikbaar
waardoor
trams
op
elkaar
moeten
wachten
om
elkaar
te
kunnen
passeren
.
Over
de
periode
van
de
werkzaamheden
van
twee
jaar
houden
we
daarom
rekening
met
een
toename
van
de
reistijd
over
de
Raadhuisstraat
-
Ro
zengracht
met
een
gemiddeld
een
minuut
voor
alle
reizigers
voor
twee
2
jaar
(
de
duur
van
de
werkzaamheden
aan
de
6
bruggen
)
.
Deze
verlenging
van
de
reistijd
betekent
een
welvaartsverlies
.
Op
basis
van
reis
tijdwaarderingskenge
tallen
voor
bus
,
tram
en
metro
van
het
Kennisinstituut
voor
</pre>

====================================================================== Einde pagina 24 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 25 ======================================================================

<pre>DECISIO
Mobiliteitsbeleid
(
KIM
)
gaan
we
uit
van
een
gemiddelde
reistijdwaardering
per
reizi
ger
van
per
uur
(
De
maatschappelijke
waarde
van
kortere
en
betrouwbaar
dere
reistijden
,
KiM
(
2013
)
.
prijspeil
2017
)
.
De
reistijdwaardering
en
de
ontwikke
ling
van
het
OV
-
gebruik
nemen
in
de
toekomst
toe
(
WLO
-
Hoog
,
2015
)
,
Bovenstaande
houdt
in
dat
in
nominale
termen
het
welvaartsverlies
door
extra
reis
tijd
vanwege
de
werkzaamheden
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
hoger
is
in
2031
/
2032
omdat
er
meer
OV
-
reizigers
zijn
en
zij
een
hogere
reistijdwaardering
hebben
dan
in
2019
/
2020
,
zie
Tabel
5
-
1
.
Rekening
houdend
met
de
tijdwaarde
van
geld
door
middel
van
de
CW
is
het
welvaartsverlies
in
het
nulalternatief
voor
de
integrale
aanpak
wel
lager
,
zie
Tabel
5
-
1
.
Tabel
5
-
1
Reistijdeffecten
Tram
in
nulalternatief
en
projectalternatief
bij
geplande
integrale
vervanging
bruggen
in
nominale
termen
en
CW
in
miljoenen
euro
'
s
Nulalternatief
Projectaltematief
Tram
2031
2032
Totaal
2019
2020
Totaal
Reistijdeffect
No
minaal
Reistijdeffect
CW
Andere
modaliteiten
Voor
autoverkeer
blijven
de
bruggen
bij
een
geplande
vervanging
beschikbaar
.
Er
kunnen
echter
wel
vertragingen
ontstaan
omdat
slechts
de
helft
van
de
rijbanen
be
schikbaar
is
.
Auto
'
s
kunnen
bij
de
bruggen
elkaar
niet
passeren
.
We
gaan
er
daarom
vanuit
dat
er
tijdens
de
ochtend
-
en
avondspits
vertragingen
voor
het
auto
verkeer
optreden
.
We
gaan
uit
van
een
gemiddelde
vertraging
van
een
minuut
in
de
spitsuren
.
De
aantallen
auto
'
s
zijn
gebaseerd
op
avondspits
cijfers
uit
het
VMA
2018
,
zie
bijlage
II
.
We
nemen
als
uitgangspunt
dat
de
ochtendspits
even
zwaar
is
als
de
avondspits
.
Dat
zou
betekenen
dat
ruim
1
.
700
auto
'
s
per
dag
hinder
onder
vinden
door
de
werkzaamheden
.
Voor
de
auto
is
de
gemiddelde
reistijdwaardering
(
De
maatschappelijke
waarde
van
kortere
en
betrouwbaardere
reistij
den
,
KiM
(
2013
)
,
prijspeil
2017
)
.
Tevens
houden
we
rekening
met
een
toename
van
de
reistijdwaardering
en
het
autogebruik
conform
de
WLO
-
scenario
'
s
.
Fietsers
zullen
ook
hinder
ondervinden
door
werkzaamheden
.
Bij
drukte
zullen
de
fietsers
minder
snel
de
bruggen
kunnen
oversteken
door
de
passerende
auto
'
s
.
Echter
,
zij
hebben
de
beschikking
over
een
groot
aantal
alternatieve
routes
parallel
aan
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
We
gaan
daarom
uit
dat
alleen
de
fietsers
in
de
ochtend
-
en
avondspits
(
totaal
4
.
500
per
dag
)
hinder
ondervinden
of
een
alter
natieve
route
kiezen
.
Hierdoor
lopen
zij
gemiddeld
een
vertragingop
van
10
secon
den
.
Voor
de
reistijdwaardering
van
de
fiets
veronderstellen
we
dat
deze
gelijk
is
</pre>

====================================================================== Einde pagina 25 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 26 ======================================================================

<pre>DECISIO
aan
de
auto
(
Waarderingskengetallen
MKBA
Fiets
,
Decisio
2017
)
.
Ook
voor
de
fiets
geldt
een
toename
van
de
reistijdwaardering
en
het
gebruik
van
de
fiets
in
de
tijd
.
Tabel
5
-
2
Reistijdeffecten
Auto
en
Fiets
in
nulalternatief
en
projectalternatief
bij
ge
plande
integrale
vervanging
bruggen
in
nominale
termen
en
CW
in
miljoenen
euro
'
s
Nulalternatief
Projectalternatief
Auto
2031
2032
Totaal
2019
2020
Totaal
Reistijdeffect
No
minaal
Reistijdeffect
CW
Fiets
Reistijdeffect
No
minaal
Reistijdeffect
CW
5
.
1
.
2
Reistijdeffecten
bij
calamiteiten
Bij
de
aslastbeperkingen
die
ingaan
bij
calamiteiten
zijn
er
effecten
voor
tram
-
en
vrachtverkeer
.
De
brug
is
nog
wel
beschikbaar
voor
auto
-
en
fietsverkeer
.
Tramverkeer
Op
basis
van
prognoses
uit
het
VMA
-
model
voor
2020
over
de
aantallen
OV
-
reizi
gers
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
en
hun
herkomsten
en
bestemmingen
is
een
inschatting
gemaakt
over
de
extra
reistijd
(
zie
Bijlage
:
1
)
.
Hierbij
zijn
de
volgende
veronderstellingen
gedaan
voor
extra
reistijd
van
de
verschillende
OV
-
reizigers
:
1
.
OV
-
reizigers
met
bestemming
of
herkomst
op
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
heb
ben
gemiddeld
een
extra
reistijd
van
10
minuten
omdat
ze
extra
moeten
lopen
van
of
naar
de
halte
.
2
.
OV
-
reizigers
uit
Amsterdam
West
Zuid
,
Oost
en
Noord
en
van
buiten
Amster
dam
hebben
gemiddeld
een
extra
reistijd
van
20
minuten
door
omleidingen
ex
tra
overstappen
naar
een
andere
lijn
.
3
.
OV
-
reizigers
met
een
herkomst
of
bestemming
nabij
de
Raadhuisstraat
-
Rozen
gracht
hebben
gemiddeld
een
extra
reistijd
van
10
minuten
doordat
ze
verder
moeten
lopen
naar
een
alternatieve
lijn
of
overstappen
op
fiets
of
te
voet
.
Per
dag
betekent
een
afsluiting
van
de
corridor
Ra
Ro
dat
rond
de
28
duizend
OV
reizigers
extra
reistijd
kwijt
zijn
door
omleidingen
,
extra
overstappen
of
het
kiezen
van
een
alternatief
vervoermiddel
.
Op
basis
van
een
elasticiteit
voor
extra
reistijd
van
-
0
,
5
is
een
inschatting
gemaakt
van
het
aantal
reizigers
dat
kiest
voor
een
alter
natief
.
Het
welvaartseffect
voor
de
reizigers
die
een
overstap
maken
naar
een
an
dere
vervoermiddel
of
besluiten
de
verplaatsing
niet
meer
te
maken
is
bij
benade
ring
de
helft
van
het
reistijdverlies
dat
zij
zouden
ondervinden
als
ze
de
verplaatsing
</pre>

====================================================================== Einde pagina 26 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 27 ======================================================================

<pre>DECISIO
nog
wel
zouden
maken
,
de
zogenaamde
rule
-
of
-
half
.
In
totaal
zijn
reizigers
door
een
afsluiting
meer
dan
7200
uur
extra
reistijd
kwijt
in
2020
.
Op
basis
van
de
reis
tijdwaardering
van
komt
dit
neer
op
ruim
per
dag
aan
wel
vaartsverlies
in
2020
bij
het
optreden
van
een
calamiteit
.
Om
een
beeld
te
krijgen
van
de
potentiele
ordegrootte
van
reistijdverliezen
hebben
we
deze
berekend
voor
wanneer
ze
zouden
optreden
bij
1
,
3
of
6
bruggen
.
Omdat
ook
de
duur
van
de
stremmingen
bij
calamiteiten
onbekend
is
hebben
we
zowel
voor
een
periode
van
12
als
voor
een
periode
van
18
maanden
de
effecten
bere
kend
,
zie
Tabel
5
-
3
.
Tabel
5
-
3
Reistijdeffecten
tram
bij
het
optreden
van
een
of
meer
calamiteiten
in
CW
in
mln
.
euro
'
s
Tram
1
brug
*
3
bruggen
*
*
6
bruggen
*
*
Calamiteit
12
maanden
Reistijdeffecten
Calamiteit
18
maanden
Reistijdeffecten
*
Calamiteit
brug
106
2021
*
*
Calamiteit
brug
106
2021
,
brug
8
2025
,
brug
63
2029
*
*
*
Calamiteit
brug
106
.
2021
,
brug
8
.
2025
,
brug
63
.
2029
,
brug
22
.
2020
,
brug
117
:
2023
,
brug
167
:
2027
Andere
modaliteiten
De
beperking
voor
vrachtverkeer
heeft
gevolgen
voor
de
bevoorrading
van
winkels
,
bedrijven
en
horeca
in
de
omgeving
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Het
vracht
verkeer
zal
een
alternatieve
route
moeten
kiezen
of
men
zal
gebruik
moeten
maken
van
kleinere
lichtere
alternatieven
,
zoals
een
bestelbus
.
Dit
zal
zorgen
voor
extra
reistijden
en
hogere
transportkosten
.
Het
omrijden
van
het
vrachtverkeer
heeft
daarnaast
ook
negatieve
externe
effecten
op
de
luchtkwaliteit
omdat
het
vrachtver
keer
genoodzaakt
is
om
langere
afstanden
af
te
leggen
met
als
gevolg
meer
uitstoot
van
fijnstofemissies
.
Het
bereikbaarheidseffect
en
het
externe
effect
op
de
lucht
kwaliteit
van
het
zwaar
verkeer
laten
zich
echter
lastig
kwantificeren
omdat
niet
dui
delijk
is
welke
winkels
,
bedrijven
en
horeca
in
de
omgeving
gebruik
maken
van
zwaar
vrachtverkeer
.
We
nemen
het
zwaar
verkeer
mee
als
negatieve
PM
-
post
.
De
aanname
voor
het
auto
-
en
fietsverkeer
bij
een
calamiteit
is
dat
deze
op
een
zelfde
manier
hinder
zullen
ondervinden
als
bij
een
geplande
reguliere
vervanging
De
brug
is
immers
nog
steeds
beschikbaar
voor
auto
'
s
en
fietsers
.
Het
uitgangpunt
6
Sommige
reizigers
zullen
al
na
een
paar
minuten
extra
reistijd
een
alternatief
kiezen
voor
hun
reis
terwijl
anderen
dit
pas
doen
bij
de
maxim
ale
vertraging
.
Bij
een
normale
verdeling
komt
dit
overeen
met
de
helft
van
de
maximale
vertraging
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 27 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 28 ======================================================================

<pre>DECISIO
is
dat
auto
'
s
gemiddeld
een
reistijdverlies
van
1
minuut
oplopen
en
fietsers
van
10
seconden
door
stremmingen
bij
de
werkzaamheden
.
Dit
leidt
tot
de
volgende
reistij
deffecten
in
Tabel
5
-
4
.
Tabel
5
-
4
Reistijdeffecten
auto
en
fiets
bij
het
optreden
van
een
of
meer
calamitei
ten
in
CW
in
mln
.
euro
'
s
1
brug
*
3
bruggen
*
*
6
bruggen
*
*
Calamiteit
12
maanden
Zwaar
verkeer
Reistijdeffecten
auto
Reistijdeffecten
fiets
Calamiteit
18
maanden
Zwaar
verkeer
Reistijdeffecten
auto
Reistijdeffecten
fiets
*
Calamiteit
brug
106
.
2021
*
*
Calamiteit
brug
106
.
2021
,
brug
8
2025
,
brug
63
:
2029
*
*
*
Calamiteit
brug
106
:
2021
,
brug
8
:
2025
,
brug
63
:
2029
,
brug
22
.
2020
,
brug
117
:
2023
,
brug
167
:
2027
5
.
1
.
3
Effecten
nood
-
en
hulpdiensten
Wanneer
de
Raadhuisstraat
/
Rozengracht
niet
beschikbaar
is
voor
zwaar
verkeer
bij
een
calamiteit
zal
dit
ook
effect
hebben
op
de
bereikbaarheid
voor
nood
-
en
hulp
diensten
.
In
Figuur
5
-
1
is
de
reguliere
situatie
van
de
bereikbaarheid
van
de
brand
weer
aan
de
linkerkant
weergegeven
en
de
situatie
bij
een
afsluiting
van
de
Raad
huisstraat
Rozengracht
oftewel
een
calamiteit
.
Als
er
geen
markering
staat
dan
is
het
object
binnen
6
minuten
bereikbaar
.
Dit
is
de
wenselijke
maximale
aanrijdtijd
.
Als
er
een
geel
bolletje
staat
dan
is
het
object
binnen
7
minuten
bereikbaar
.
Als
er
een
rood
bolletje
staat
dan
is
het
object
buiten
de
bereikbaarheid
van
7
minuten
,
volgens
de
brandweer
een
onwenselijke
en
onacceptabele
situatie
.
In
geval
van
brand
kan
het
object
dan
als
verloren
worden
beschouwd
.
Dat
betekent
dat
men
senlevens
en
eigendommen
in
gevaar
komen
.
Uit
de
figuur
blijkt
uit
de
toename
van
de
rode
bolletjes
dat
er
een
significante
verslechtering
is
van
de
aanrijdtijden
in
en
rondom
de
Raadhuisstraat
/
Rozengracht
wanneer
de
Raadhuisstraat
-
Rozen
gracht
niet
meer
beschikbaar
is
voor
brandweerwagens
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 28 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 29 ======================================================================

<pre>DECISIO
Figuur
5
-
1
Aanrijdtijden
brandweer
als
Raadhuisstraat
/
Rozengracht
beschikbaar
is
(
links
)
en
niet
beschikbaar
is
(
rechts
)
Bron
:
datacenter
brandweer
Amsterdam
5
.
1
.
4
Betrouwbaarheid
netwerk
Tram
netwerk
Bij
een
geplande
integrale
vervanging
blijft
de
tram
nog
steeds
beschikbaar
op
de
corridor
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
In
paragraaf
5
.
1
.
1
zijn
we
uitgegaan
van
een
gemiddelde
vertraging
van
de
tram
van
1
minuut
door
gebruik
van
enkelvoudig
spoor
.
Omrijden
van
trams
over
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
door
stremmingen
elders
blijft
mogelijk
.
Vertragingen
zullen
in
zo
'
n
geval
wel
toenemen
omdat
al
het
extra
tramverkeer
verwerkt
zal
moeten
worden
op
enkelvoudig
spoor
.
Reistijden
zul
len
in
dit
geval
(
extra
)
toenemen
,
ook
voor
reizigers
die
normaliter
niet
over
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
reizen
.
Dit
raakt
de
betrouwbaarheid
van
de
reistijden
en
het
netwerk
Het
niet
beschikbaar
zijn
van
de
tram
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
in
het
ge
val
van
een
calamiteit
bij
een
brug
heeft
een
veel
grotere
impact
op
de
betrouw
baarheid
van
het
tramnetwerk
.
Trams
kunnen
worden
omgeleid
via
de
Leidsestraat
voor
zover
dat
traject
het
toelaat
.
Dit
zal
extra
congestie
betekenen
op
dit
traject
en
heeft
een
substantieel
negatief
effect
op
de
betrouwbaarheid
van
het
netwerk
.
Bo
vendien
kan
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
ook
niet
meer
dienen
als
omleidings
route
voor
andere
tramlijnen
.
Stremmingen
elders
kunnen
hierdoor
niet
meer
wor
den
opgevangen
.
De
negatieve
effecten
op
de
betrouwbaarheid
van
het
netwerk
in
het
geval
van
een
calamiteit
zijn
hierdoor
vele
malen
groter
dan
bij
een
geplande
in
tegrale
vervanging
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 29 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 30 ======================================================================

<pre>DECISIO
Netwerk
auto
en
zwaar
verkeer
De
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
blijft
bij
zowel
een
geplande
vervanging
als
een
ca
lamiteit
beschikbaar
voor
de
auto
.
Vertragingen
zijn
mogelijk
tijdens
spits
tijden
met
als
gevolg
dat
er
automobilisten
zijn
die
een
andere
route
nemen
.
Dit
verhoogt
de
druk
op
het
wegennetwerk
en
zal
een
negatief
effect
hebben
op
de
betrouwbaar
heid
.
Het
niet
beschikbaar
zijn
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
voor
zwaar
(
vracht
verkeer
bij
een
calamiteit
zorgt
voor
een
wezenlijk
negatief
effect
op
de
be
trouwbaarheid
van
het
netwerk
.
Als
het
zwaar
verkeer
gaat
omrijden
betekent
dit
dat
de
druk
toeneemt
op
andere
routes
stad
in
en
stad
uit
.
Het
autoverkeer
zal
hier
ook
last
van
ondervinden
.
Het
netwerkeffect
voor
de
tram
,
auto
en
zwaar
verkeer
zijn
in
de
MKBA
niet
gekwan
tificeerd
en
opgenomen
als
PM
-
post
,
zie
Tabel
5
-
5
.
Calamiteit
Tabel
5
-
5
Betrouwbaarheid
netwerk
tram
,
auto
en
zwaar
verkeer
Geplande
Integrale
ver
Yanging
Tram
-
PM
Auto
-
PM
Zwaar
verkeer
-
-
-
PM
-
-
PM
-
-
-
PM
-
PM
5
.
1
.
5
Overzicht
bereikbaarheidseffecten
Onderstaande
Tabel
5
-
6
geeft
een
overzicht
van
de
bereikbaarheidseffecten
bij
een
geplande
integrale
vervanging
voor
het
nulalternatief
en
het
projectalternatief
.
We
zien
dat
de
maatschappelijk
kosten
in
netto
contante
waarde
hoger
zijn
in
het
pro
jec
talternatief
omdat
de
integrale
vervanging
in
dit
alternatief
eerder
plaatsvind
.
Tabel
5
-
6
Bereikbaarheidseffecten
geplande
integrale
vervanging
in
CW
in
min
.
euro
'
s
Nulalternatief
(
2031
Projectalternatief
Geplande
integrale
vervanging
en
2032
)
(
2019
en
2020
)
Reistijdeffecten
Tram
Reistijdeffecten
Auto
Reistijdeffecten
Fiets
Betrouwbaarheid
Tram
Betrouwbaarheid
Auto
/
zwaar
verkeer
Totaal
In
Tabel
5
-
7
en
Tabel
5
-
8
worden
de
bereikbaarheidseffecten
weergegeven
bij
een
calamiteit
met
een
duur
van
respectievelijk
twaalf
maanden
en
achttien
maanden
.
Zoals
in
de
vorige
paragrafen
al
is
besproken
zijn
niet
alle
effecten
gekwantificeerd
.
Dit
wil
niet
zeggen
dat
deze
effecten
niet
belangrijk
zijn
.
De
negatieve
effecten
op
</pre>

====================================================================== Einde pagina 30 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 31 ======================================================================

<pre>DECISIO
de
betrouwbaarheid
van
het
tram
-
en
autonetwerk
inclusief
zwaar
verkeer
en
de
ge
volgen
voor
de
aanrijdtijden
van
de
brandweer
ontstijgen
de
Raadhuisstraat
-
Rozen
gracht
.
Tabel
5
-
7
Bereikbaarheidseffecten
bij
een
calamiteit
van
twaalf
maanden
per
brug
in
CW
in
mln
.
euro
'
s
Calamiteit
(
12
maanden
)
1
brugt
3
bruggen
*
*
6
bruggen
*
*
Reistijdeffecten
Tram
Reistijdeffecten
zwaar
verkeer
Reistijdeffecten
Auto
Reistijdeffecten
Fiets
Betrouwbaarheid
Tram
Betrouwbaarheid
zwaar
verkeer
Betrouwbaarheid
Auto
Veiligheid
Nood
-
/
hulpdiensten
Totaal
*
Calamiteit
brug
106
.
2021
*
*
Calamiteit
brug
106
:
2021
,
brug
8
:
2025
,
brug
63
:
2029
*
*
*
Calamiteit
brug
106
.
2021
,
brug
8
.
2025
,
brug
63
2029
,
brug
22
.
2020
,
brug
117
:
2023
,
brug
167
:
2027
Tabel
5
-
8
Bereikbaarheidseffecten
bij
een
calamiteit
van
achttien
maanden
per
brug
in
CW
in
mln
.
euro
'
s
Calamiteit
(
18
maanden
)
1
brugt
3
bruggen
*
*
6
brugsen
+
+
Reistijdeffecten
Tram
Reistijdeffecten
zwaar
verkeer
Reistijdeffecten
Auto
Reistijdeffecten
Fiets
Betrouwbaarheid
Tram
Betrouwbaarheid
zwaar
verkeer
Betrouwbaarheid
Auto
Veiligheid
Nood
-
/
hulpdiensten
Totaal
*
Calamiteit
brug
106
:
2021
*
*
Calamiteit
brug
106
:
2021
,
brug
8
:
2025
,
brug
63
:
2029
*
*
*
Calamiteit
brug
106
:
2021
,
brug
8
:
2025
,
brug
63
:
2029
,
brug
22
:
2020
,
brug
117
:
2023
,
brug
167
:
2027
5
.
2
Exploitatie
GVB
Bij
een
calamiteit
zal
het
GVB
extra
inzet
van
bussen
en
omleidingen
moeten
facili
teren
om
OV
-
reizigers
te
kunnen
blijven
bedienen
van
Amsterdam
-
West
naar
het
centrum
.
De
extra
inzet
van
personeel
en
materieel
is
gebaseerd
op
basis
van
het
aantal
Dienstregelingsuren
(
DRU
)
.
We
gaan
uit
van
een
extra
inzet
van
zes
bussen
per
uur
bovenop
de
reguliere
dienstregeling
.
Dit
komt
neer
op
108
DRU
per
dag
of
</pre>

====================================================================== Einde pagina 31 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 32 ======================================================================

<pre>DECISIO
756
DRU
per
week
.
We
gaan
uit
van
een
DRU
-
tarief
van
(
per
DRU
)
op
ba
sis
van
het
rapport
Efficiency
gegevens
regionaal
stad
-
en
streekvervoer
door
Twyn
stra
Gudde
(
2010
)
.
Jaarlijks
zijn
dit
extra
exploitatiekosten
voor
het
GVB
van
ruim
Naast
deze
directe
extra
exploitatiekosten
hebben
de
omleidin
gen
ook
gevolgen
voor
het
overige
netwerk
van
het
GVB
.
Het
wordt
immers
drukker
door
extra
bussen
op
andere
trajecten
(
bijvoorbeeld
bij
een
omleiding
via
de
Haar
lemmer
Houttuinen
)
.
Hierdoor
kunnen
reistijden
van
een
aantal
lijnen
in
de
regu
liere
dienstregeling
toenemen
.
Dit
heeft
negatieve
gevolgen
voor
de
exploitatie
van
de
GVB
maar
is
niet
verder
gekwantificeerd
in
de
MKBA
.
Daarnaast
zal
een
aantal
reizigers
de
overstap
maken
naar
een
ander
vervoermid
del
(
fiets
,
auto
of
te
voet
)
of
helemaal
afzien
van
hun
reis
.
Dit
betekent
een
inko
mensverlies
voor
het
GVB
.
We
kunnen
op
basis
van
de
H
/
B
matrix
van
de
OV
-
reizi
gers
die
over
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
reizen
een
inschatting
maken
hoeveel
reizigers
dit
zijn
(
zie
voorgaande
paragraaf
)
.
Daarnaast
kunnen
we
inschatten
welke
reiskosten
deze
reizigers
gemaakt
zouden
hebben
als
ze
nog
wel
van
het
OV
ge
bruik
hadden
gemaakt
.
In
totaal
komen
we
dan
uit
op
ruim
per
jaar
aan
gemiste
inkomsten
.
In
onderstaande
Tabel
5
-
9
zijn
de
effecten
voor
de
exploi
tatie
van
de
GVB
samengevat
in
CW
in
miljoenen
euro
'
s
.
Tabel
5
-
9
Exploitatieeffecten
GVB
in
CW
in
mln
.
euro
'
s
1
brugt
3
brugsen
*
*
6
bruggen
*
*
Calamiteit
12
maanden
Gemiste
inkomsten
Inzet
extra
omleidingen
Calamiteit
18
maanden
Gemiste
inkomsten
Inzet
extra
omleidingen
*
Calamiteit
brug
106
:
2021
*
*
Calamiteit
brug
106
.
2021
,
brug
8
2025
,
brug
63
:
2029
*
*
*
Calamiteit
brug
106
:
2021
,
brug
8
:
2025
,
brug
63
:
2029
,
brug
22
.
2020
,
brug
117
:
2023
,
brug
167
:
2027
ser
7
Ter
vergelijking
in
het
memo
exploitatieberekeningen
Haarlemmer
Houttuinen
(
GVB
,
2016
)
zijn
extra
exploitatie
kosten
voor
de
tram
geraamd
op
per
jaar
voor
4
min
extra
rijtijd
van
tramlijn
3
.
Omgerekend
is
dat
ongeveer
als
DRU
-
tarief
voor
de
tram
.
Qua
orde
grootte
lijkt
als
DRU
-
tarief
voor
de
bus
een
goede
inschatting
.
8
Op
een
zelfde
wijze
zijn
in
het
memo
exploitatie
berekeningen
Haarlemmer
Houttuinen
(
GVB
,
2016
)
de
gemiste
inkomsten
berekend
door
het
uitvallen
en
verschuiven
van
een
aan
tal
haltes
.
Het
gaat
hier
om
euro
aan
gemiste
inkomsten
per
jaar
doordat
470
reizigers
niet
meer
gebruik
maken
van
tram
3
.
Oftewel
per
reiziger
per
dag
.
Het
uitvallen
van
de
tramverbinding
op
het
traject
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
zorgt
ervoor
dat
8
.
211
reizigers
niet
meer
gebruik
maken
van
de
tram
.
Dit
komt
neer
op
per
reizi
ger
per
dag
.
De
gemiste
inkomsten
per
reiziger
per
dag
zijn
iets
hoger
dan
in
het
memo
van
het
GVB
omdat
OV
-
reizigers
gemiddeld
langere
afstanden
afleggen
dan
bij
tram
3
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 32 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 33 ======================================================================

<pre>DECISIO
5
.
3
Overige
maatschappelijke
effecten
De
overige
maatschappelijke
effecten
betreffen
vooral
de
gevolgen
van
de
werk
zaamheden
voor
omwonenden
en
ondernemers
gevestigd
in
directe
nabijheid
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Dat
deze
effecten
zullen
optreden
staat
vast
maar
de
omvang
en
het
welvaartsverlies
(
zeker
van
economische
schade
gecorrigeerd
voor
verschuivingen
)
is
uiterst
onzeker
.
5
.
3
.
1
Omzetderving
ondernemingen
De
verminderde
bereikbaarheid
tijdens
de
werkzaamheden
zal
een
negatief
effect
hebben
op
de
aantallen
bezoekers
op
de
Raadhuistraat
-
Rozengracht
en
haar
di
recte
omgeving
.
Dit
raakt
ondernemingen
die
voor
hun
omzet
vooral
afhankelijk
zijn
van
winkelend
en
recreatief
publiek
.
Dit
zijn
ondernemingen
actief
in
de
detailhan
del
,
horeca
en
culturele
sector
.
Op
basis
van
gegevens
van
OIS
Amsterdam
is
het
aantal
arbeidsplaatsen
van
ondernemingen
die
in
de
nabijheid
van
(
<
150
meter
)
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
zijn
gevestigd
in
beeld
gebracht
.
Aan
de
hand
van
ar
beidsintensiteiten
per
sector
voor
Groot
-
Amsterdam
(
Centraal
Bureau
voor
de
Sta
tistiek
,
2016
)
is
de
omzet
van
deze
ondernemingen
bepaald
.
In
totaal
zijn
er
bij
deze
ondernemingen
284
arbeidsplaatsen
gehuisvest
met
een
gezamenlijke
omzet
van
zie
Tabel
5
-
10
.
Tabel
5
-
10
Arbeidsplaatsen
en
omzetten
van
ondernemingen
in
nabije
omgeving
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
Aantal
arbeidsplaatsen
Totale
omzet
(
min
.
)
Detailhandel
Horeca
Cultuur
,
Sport
en
Recreatie
De
negatieve
effecten
van
de
werkzaamheden
voor
de
omzet
en
werkgelegenheid
bij
een
goed
voorbereide
geplande
integrale
vervanging
van
de
bruggen
waarin
de
tram
nog
beschikbaar
is
zullen
geringer
zijn
dan
bij
een
calamiteit
.
Minder
bezoe
kers
in
de
directe
omgeving
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
zal
leiden
tot
la
gere
omzetten
voor
deze
ondernemingen
.
Bezoekers
zullen
uitwijken
naar
alterna
tieve
winkel
-
en
uitgaanslocaties
en
daar
hun
uitgaven
doen
.
In
maatschappelijke
zin
zal
de
omzetdaling
ten
goede
komen
aan
een
omzetstijging
op
andere
locaties
(
verschuiving
)
en
is
er
netto
geen
maatschappelijk
effect
.
De
daling
in
omzetten
van
de
ondernemingen
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
kunnen
tot
gevolg
hebben
dat
werknemers
worden
ontslagen
.
Omdat
het
sectoren
betreft
met
veelal
laagopgeleid
personeel
vinden
zij
gemiddeld
gezien
minder
snel
</pre>

====================================================================== Einde pagina 33 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 34 ======================================================================

<pre>DECISIO
een
nieuwe
baan
.
Als
bijvoorbeeld
de
ondernemingen
aan
de
Raadhuisstraat
-
Ro
zengracht
hun
personeelsbestand
met
tien
procent
moeten
inkrimpen
ten
gevolge
van
de
werkzaamheden
dan
moeten
in
totaal
ongeveer
30
personen
op
zoek
naar
een
nieuwe
baan
.
Als
hiervan
20
%
of
6
personen
,
geen
nieuwe
baan
op
korte
ter
mijn
kunnen
vinden
dan
zullen
zij
een
uitkering
ontvangen
.
Dit
zijn
maatschappe
Tijke
kosten
per
jaar
per
persoon
van
ongeveer
(
gemiddelde
uitkering
,
CBS
2017
)
.
Daarnaast
zullen
zij
geen
belasting
meer
betalen
omdat
ze
geen
inko
men
meer
hebben
uit
werk
.
Dit
komt
neer
op
ongeveer
euro
per
persoon
per
jaar
(
bron
:
berekenhet
.
nl
)
.
Op
jaarbasis
komen
de
maatschappelijke
kosten
op
on
geveer
per
persoon
of
euro
bij
6
personen
.
De
kans
dat
deze
effecten
optreden
zijn
bij
een
calamiteit
een
stuk
groter
vanwege
de
sterk
ver
minderde
bereikbaarheid
door
het
niet
beschikbaar
zijn
van
de
tram
.
Bij
geplande
integrale
vervanging
is
de
(
economische
)
schade
beperkt
.
De
effecten
van
de
om
zetderving
voor
ondernemingen
hebben
wel
een
tijdelijk
karakter
en
zullen
weer
verdwijnen
nadat
de
werkzaamheden
aan
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
zijn
vol
tooid
.
We
nemen
om
bovenstaande
redenen
de
omzetderving
in
de
MKBA
op
als
negatieve
PM
-
post
bij
het
optreden
van
een
calamiteit
.
5
.
3
.
2
Effecten
nadeelcompensatie
door
hinder
Bij
werkzaamheden
aan
de
openbare
ruimte
is
er
altijd
een
afweging
tussen
ener
zijds
de
hinder
die
werken
aan
de
weg
veroorzaakt
en
anderzijds
de
compense
rende
BLVC
(
Bereikbaarheid
,
Leefbaarheid
,
Veiligheid
en
Communicatie
)
-
maatrege
len
die
daar
tegenover
staan
.
Bij
het
maken
van
deze
afweging
worden
allerlei
maatschappelijke
effecten
voor
verschillende
stakeholders
zo
goed
mogelijk
mee
genomen
.
De
belangrijkste
stakeholders
die
hinder
ondervinden
van
de
werkzaam
heden
zijn
omwonenden
,
doorgaand
en
lokaal
verkeer
en
ondernemingen
/
instellin
gen
.
Wanneer
de
werkzaamheden
te
veel
hinder
veroorzaken
dienen
deze
stakehol
ders
hiervoor
gecompenseerd
te
worden
.
Zo
hadden
bewoners
van
de
Ferdinand
Bolstraat
in
het
verleden
door
werkzaamheden
aan
de
Noord
-
Zuidlijn
recht
op
per
maand
als
compensatie
voor
verminderd
woongenot
(
NRC
,
20
juli
2004
)
.
Ook
ondernemers
hadden
recht
op
compensatie
als
de
omzet
met
meer
dan
vijf
procent
daalt
bijvoorbeeld
zo
als
tijdens
de
werkzaamheden
tijdens
de
herinrichting
van
de
Utrechtsestraat
(
NH
nieuws
,
12
januari
2011
)
.
Sinds
april
2012
is
de
Algemene
Verordening
Nadeelcompensatie
(
AVN
)
van
kracht
.
In
de
AVN
is
vastgesteld
dat
een
gedeeltelijk
schadevergoeding
waarbij
de
ge
meente
in
bepaalde
gevallen
en
onder
bepaalde
voorwaarden
verplicht
kan
worden
gesteld
om
onevenredige
schade
te
vergoeden
.
De
geleden
schade
moet
boven
8
%
van
de
gemiddelde
jaaromzet
uitkomen
en
boven
6
%
van
de
gemiddelde
kosten
op
jaarbasis
.
Geleden
schade
onder
de
worden
niet
toegekend
.
De
schade
wordt
ook
vergeleken
met
schade
van
andere
ondernemers
in
de
omgeving
van
de
</pre>

====================================================================== Einde pagina 34 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 35 ======================================================================

<pre>DECISIO
werkzaamheden
.
Zo
kan
worden
vastgesteld
of
er
sprake
is
van
bijzondere
benade
ling
één
van
de
voorwaarden
voor
nadeelcompensatie
.
Nadeelcompensatie
is
in
maatschappelijke
termen
niet
noodzakelijkerwijs
een
wel
vaartsverlies
.
In
principe
betreft
het
een
transfer
van
publiek
naar
privaat
.
Echter
,
omdat
de
ondernemingen
in
kwestie
naar
verwachting
aan
efficiëntie
verliezen
(
pro
ductiecapaciteit
en
werkgelegenheid
blijven
in
tact
,
productie
neemt
af
)
is
er
per
saldo
wel
degelijk
sprake
van
een
welvaartsverlies
.
Als
de
omzetten
van
de
onder
nemingen
in
de
omgeving
van
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
uit
Tabel
5
-
10
met
tien
procent
dalen
dan
betekent
dit
een
bedrag
aan
nadeelcompensatie
van
maxi
maal
euro
op
jaarbasis
.
De
nadeelcompensatie
wordt
opgenomen
in
de
MKBA
als
negatieve
PM
-
post
bij
een
calamiteit
.
5
.
3
.
3
Vestigingsplaatsfactoren
Uitstel
van
geplande
integrale
vervanging
van
de
bruggen
kan
negatieve
gevolgen
hebben
voor
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
als
vestigingsplaats
voor
bedrijven
en
potentiële
bewoners
.
Nu
er
bij
brug
108
een
calamiteit
is
opgetreden
kunnen
poten
tiele
kopers
en
huurders
zich
afvragen
wanneer
dit
ook
gaat
gebeuren
bij
een
van
de
bruggen
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Immers
,
de
bruggen
op
de
Raad
huisstraat
-
Rozengracht
komen
uit
dezelfde
bouwperiode
als
brug
108
.
Als
een
aan
tal
potentiële
huurders
en
kopers
hierdoor
de
Raadhuisstraat
-
Rozengrachten
om
geving
gaan
vermijden
heeft
dit
negatieve
gevolgen
voor
de
vastgoedprijzen
in
en
rondom
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
De
waarde
van
het
vastgoed
zal
minder
snel
stijgen
of
mogelijk
zelfs
dalen
.
Indien
er
een
calamiteit
op
de
corridor
optreedt
zal
dit
effect
kunnen
worden
versterkt
.
Indien
de
bruggen
allemaal
integraal
worden
vervangen
in
het
projectalternatief
is
deze
kans
nagenoeg
nul
.
We
nemen
het
nega
tieve
effect
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
als
vestigingslocatie
in
het
nul
alter
natief
op
als
PM
-
post
.
5
.
3
.
4
Overzicht
overige
maatschappelijke
effecten
Onderstaande
Tabel
5
-
11
geeft
een
overzicht
van
de
overige
maatschappelijke
ef
fecten
.
Deze
treden
vooral
op
bij
een
calamiteit
.
Naarmate
er
meer
bruggen
falen
neemt
ook
de
omvang
van
de
maatschappelijke
kosten
van
de
omzetderving
,
na
deelcompensatie
en
vestigingsplaatsfactoren
toe
.
Project
alternatief
Tabel
5
-
11
Overzicht
overige
maatschappelijke
effecten
Nulalternatief
Best
-
case
1
brug
3
bruggen
Vestigingsplaats
factoren
-
PM
-
PM
-
-
PM
Omzetderving
-
PM
-
-
PM
Nadeelcompensatie
-
PM
-
-
PM
+
PM
?
6
bruggen
-
-
-
PM
-
-
-
PM
-
-
-
PM
</pre>

====================================================================== Einde pagina 35 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 36 ======================================================================

<pre>DECISIO
6
.
Integraal
overzicht
kosten
en
baten
6
.
1
Eindtabellen
MKBA
Dit
hoofdstuk
geeft
een
totaal
overzicht
van
de
maatschappelijke
kosten
en
baten
bij
de
verschillende
scenario
'
s
binnen
het
nulalternatief
en
het
projectalternatief
.
We
zijn
bij
de
scenario
'
s
van
de
calamiteiten
uitgegaan
van
een
noodgreep
en
inte
gale
vervanging
in
2031
(
dus
niet
van
een
geforceerde
vervanging
)
.
Een
aantal
effecten
is
niet
gemonetariseerd
en
opgenomen
als
PM
-
post
.
Dat
wil
niet
zeggen
dat
deze
effecten
onbelangrijk
zijn
.
De
negatieve
betrouwbaarheidseffecten
op
het
vervoersnetwerk
bij
een
calamiteit
raken
een
veel
grotere
groep
reizigers
dan
alleen
de
groep
die
over
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
reist
.
Daarnaast
nemen
de
mogelijke
economische
effecten
voor
de
bedrijven
toe
naarmate
er
meer
calamitei
ten
plaatsvinden
met
in
potentie
werkgelegenheidseffecten
en
hogere
kosten
voor
de
gemeente
tot
gevolg
.
Dit
kan
ook
negatieve
gevolgen
hebben
voor
de
omgeving
van
de
)
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
als
vestigingslocatie
.
Tabel
6
-
1
Eindtabel
MKBA
bij
calamiteit
12
maanden
in
CW
in
min
.
euro
'
s
Project
alternatief
Nulalternatief
1
brug
3
bruggen
6
bruggen
Geen
Calamitelt
12
maanden
Kosten
/
effecten
integrale
vervanging
Investerin
gen
en
B
&
O
Reistijdeffecten
Betrouwbaarheid
netwerk
Kosten
/
effecten
bij
calamiteit
Investering
bruggen
Reistijdeffecten
Betrouwbaarheid
vervoersnetwerk
Veiligheid
Exploitatie
GVB
Omzetderving
.
Nadelencompensatie
,
Vestigingsplaatsfactoren
Totaal
Baten
(
+
)
/
Kosten
(
-
)
ten
opzichte
van
direct
vervangen
(
=
projectalternatief
)
</pre>

====================================================================== Einde pagina 36 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 37 ======================================================================

<pre>DECISIO
Tabel
6
-
2
Eindtabel
MKBA
bij
calamiteit
18
maanden
CW
in
mln
.
euro
'
s
Project
alternatler
Nulalternatlet
1
brug
3
bruggen
6
bruggen
Geen
Calamiteit
18
maanden
Kosten
/
effecten
Integrale
vervanging
Investeringen
en
B
&
O
Reistijdeffecten
Betrouwbaarheid
netwerk
Kosten
/
effecten
bij
calamitelt
Investering
bruggen
Reistijdeffecten
Betrouwbaarheid
vervoersnetwerk
Veiligheid
Exploitatie
GVB
Omzetderving
.
Nadelencompensatie
,
Vestigingsplaatsfactoren
Totaal
Baten
(
+
)
/
Kosten
(
-
)
ten
opzichte
van
direct
vervangen
(
=
projectalternatief
)
*
Calamiteit
brug
106
.
2021
*
*
Calamiteit
brug
106
2021
,
brug
8
2025
,
brug
63
2029
*
*
*
Calamiteit
brug
106
.
2021
,
brug
8
.
2025
,
brug
63
.
2029
,
brug
22
.
2020
,
brug
117
:
2023
,
brug
167
:
2027
6
.
2
Calamiteiten
in
het
nulalternatief
De
kans
op
een
calamiteit
bij
de
bruggen
op
het
traject
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
is
onbekend
evenals
de
tijdsduur
van
de
werkzaamheden
.
De
saldi
van
de
MKBA
to
talen
in
de
verschillende
scenario
'
s
van
het
nulalternatief
kunnen
we
vergelijken
met
het
projectalternatief
.
Tabel
6
-
3
Vergelijking
totaal
MKBA
-
saldi
ten
opzichte
van
projectalternatief
Nulalternatief
Geen
(
Best
-
case
)
1
brug
3
bruggen
6
bruggen
Calamiteit
12
maanden
Calamiteit
18
maanden
We
zien
dat
in
alle
gevallen
bij
een
calamiteit
in
het
nulalternatief
het
totale
MKBA
saldo
hoger
is
dan
het
projectalternatief
.
Het
optreden
van
een
enkele
calamiteit
bij
een
brug
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
over
de
uitstelperiode
van
de
vervan
</pre>

====================================================================== Einde pagina 37 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 38 ======================================================================

<pre>DECISIO
ging
genereert
maatschappelijk
gezien
al
hogere
kosten
dan
in
het
projectalterna
tief
.
Het
saldo
betreft
alleen
de
gemonetariseerde
effecten
.
Daarbovenop
komen
nog
de
negatieve
PM
-
posten
van
betrouwbaarheid
,
veiligheid
,
omzetderving
,
na
deelcompensatie
en
vestigingsplaatsfactoren
.
In
werkelijkheid
zullen
de
maat
schappelijke
kosten
hoger
liggen
dan
gepresenteerd
in
Tabel
6
-
3
.
In
onderstaand
kader
laten
we
aan
de
hand
van
een
kansberekeningsexercitie
zien
dat
de
kans
op
een
calamiteit
bij
een
brug
zeker
niet
te
verwaarlozen
is
(
zie
ook
bijlage
III
)
.
Fictieve
kensberekening
optreden
calamiteit
De
daadwerkelijke
kans
dat
een
brug
faalt
en
een
calamiteit
optreedt
is
onbekend
.
Dat
deze
kans
reeel
is
toont
brug
108
.
De
bruggen
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
zijn
van
dezelfde
bouwperiode
.
Elk
jaar
kan
uit
de
monitoring
en
deformatiemetingen
komen
dat
de
brug
faalt
en
er
sprake
is
van
een
calamiteit
.
In
de
risico
-
inschatting
op
de
corridor
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
dient
meegewogen
te
worden
dat
meerdere
afgekeurde
brug
gen
,
waarvoor
geen
alternatieve
tramroute
bestaat
,
toe
een
groter
totaalrisico
leiden
dan
de
faalkans
van
een
individuele
brug
.
Stel
dat
we
aannemen
dat
er
een
kans
van
1
procent
is
per
jaar
per
brug
dat
deze
kan
fa
len
op
het
traject
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
Uitstel
van
vervanging
in
2031
/
2032
in
plaats
van
2019
/
2020
betreft
een
periode
van
twaalf
jaar
.
De
kans
dat
de
brug
over
deze
periode
niet
faaltis
(
1
-
pfalen
=
0
,
01
)
)
12
=
0
,
99
12
=
0
,
89
.
De
kans
dat
de
brug
wel
faalt
is
dan
1
-
0
,
89
=
0
,
11
.
Omdat
1
procent
wellicht
nogal
arbitrair
gekozen
is
,
kunnen
we
ook
uitgaan
van
een
bandbreedte
tussen
0
,
5
tot
2
procent
faalkans
per
brug
per
jaar
.
Een
be
rekening
op
dezelfde
wijze
(
1
-
0
.
99512
)
tot
(
1
-
0
,
9812
)
geeft
een
bandbreedte
van
de
faal
kans
van
0
,
06
tot
0
,
22
per
brug
over
de
uitstelperiode
.
Deze
bandbreedte
gebruiken
we
voor
alle
6
de
bruggen
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
.
We
kunnen
dan
de
band
breedte
bepalen
van
de
kans
dat
er
een
calamiteit
optreedt
op
een
van
deze
bruggen
in
de
uitstelperiode
(
2019
-
2031
)
(
1
-
1
-
p
(
falen
=
0
,
06
-
0
,
22
)
76
=
1
-
0
,
946
tot
1
-
0
,
786
=
0
,
31
tot
0
,
77
We
kunnen
stellen
dat
bij
een
op
het
eerste
gezicht
lage
faalkans
per
jaar
per
brug
,
de
kans
van
het
optreden
van
een
calamiteit
bij
een
van
de
bruggen
over
de
uits
telperiode
op
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
toch
zeer
substantieel
zijn
.
In
bijlage
III
analyseren
we
een
aantal
fictieve
kansen
van
het
optreden
van
calamiteiten
en
zetten
we
dit
af
tegen
de
ge
monetariseerde
maatschappelijke
effecten
</pre>

====================================================================== Einde pagina 38 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 39 ======================================================================

<pre>DECISIO
Bijlage
1
:
H
/
B
matrices
VMA
Op
basis
van
een
indeling
van
Amsterdam
en
omgeving
in
achttien
kwadranten
,
zie
kaart
hieronder
,
zijn
vanuit
het
VMA
prognoses
gemaakt
voor
2020
(
nieuwe
dienst
regeling
)
.
Aan
de
hand
van
deze
prognoses
zijn
de
H
/
B
matrices
opgesteld
voor
de
aantallen
reizigers
per
dag
.
De
aannames
voor
de
gemiddelde
extra
reistijd
per
rei
ziger
gebruiken
we
dan
om
de
totale
extra
reistijd
van
alle
reizigers
per
kwadrant
te
berekenen
.
Kaart
Amsterdam
en
omgeving
ingedeeld
in
18
kwadranten
Indeling
kwadranten
in
West
(
2
,
3
,
4
,
5
,
11
,
15
)
,
Zuid
(
12
,
17
)
,
Oost
(
10
,
13
,
16
)
.
Noord
(
14
)
,
buiten
Amsterdam
(
18
)
en
nabijheid
Ra
Ro
(
6
,
7
,
8
en
9
)
</pre>

====================================================================== Einde pagina 39 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 40 ======================================================================

<pre>DECISIO
Rozengracht
stad
in
(
-
>
)
Mode
:
0
H
/
R
1
2
9
4
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Total
Total
Roodhulastreet
sted
In
(
-
>
)
Mode
:
0
H
/
B
4
5
6
7
8
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Totach
*
4
*
*
986665
16
Totaal
Extra
rosu
dan
per
kwadrant
(
min
)
gemiddeld
Mode
:
0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
EHBETEBEHANH
Totaa
e
1
2
3
4
5
6
7
8
10
11
12
13
14
15
16
17
18
</pre>

====================================================================== Einde pagina 40 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 41 ======================================================================

<pre>DECISIO
)
Rozengracht
Stad
ult
(
Mode
:
1
2
H
/
B
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Totaal
Totaal
Raadhulsstraat
otad
ult
(
4
)
Moche
:
0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Totaal
$
*
*
"
HAUR
$
*
$
*
To
Extra
restidor
por
kwadrant
(
min
)
ganddeld
Mode
:
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Totalex
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
</pre>

====================================================================== Einde pagina 41 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 42 ======================================================================

<pre>DECISIO
Bijlage
II
:
Autoverkeer
referentie
2018
Op
basis
van
referentie
2018
zijn
in
een
aantal
varianten
de
verkeersintensiteiten
doorgerekend
en
afgezet
tegen
de
referentie
.
In
alle
varianten
wordt
de
Nieuwezijds
Voorburgwal
een
eenrichtingsweg
voor
autoverkeer
naar
het
zuiden
,
noordwaarts
autoverkeer
is
niet
meer
mogelijk
.
Autoverkeer
zal
daardoor
een
alternatieve
route
moeten
nemen
.
We
zien
dat
hierdoor
het
oostwaartse
autoverkeer
,
richting
cen
trum
,
in
de
Raadhuisstraat
-
Rozengracht
in
alle
varianten
afneemt
.
De
varianten
ver
schillen
in
de
maximumsnelheden
die
worden
gehanteerd
op
de
Raadhuisstraat
-
Ro
zengracht
Variant
150
km
/
u
in
beide
richtingen
,
Variant
2
30
km
/
u
oostwaarts
en
50km
/
u
westwaarts
en
Variant
3
30
km
/
u
in
beide
richtingen
.
In
onderstaande
ta
bel
zijn
de
gevolgen
van
variant
1
van
referentie
2018
opgenomen
in
de
avondspits
(
16
:
00
-
18
:
00
)
.
Dit
is
ons
uitgangspunt
bij
de
MKBA
.
Meetpunt
Richting
2018
1A
680
290
520
Omschrijving
Rozengracht
Rozengracht
Raadhuisstraat
Raadhuisstraat
Nieuwezijds
Voorburgwal
Nieuwezijds
Voorburgwal
Spuistraat
Singel
Haarlemmer
Houttuinen
Haarlemmer
Houttuinen
Marnixstraat
Marnixstraat
120
890
330
570
7B
Bron
:
VMA
(
4cast
)
</pre>

====================================================================== Einde pagina 42 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 43 ======================================================================

<pre>DECISIO
Bijlage
III
:
Kansen
scenario
'
s
nulalterna
tief
We
kunnen
op
basis
van
Tabel
6
-
3
de
maximale
kans
berekenen
dat
een
bepaald
scenario
met
calamiteiten
)
zich
voordoet
.
Dit
doen
we
door
het
verschil
van
het
MKBA
-
saldo
van
het
best
-
case
nulalternatief
ten
opzichte
van
het
projectalternatief
te
delen
door
het
verschil
van
een
scenario
met
een
calamiteit
ten
opzichte
van
het
bestcase
nulalteratief
.
Dit
percentage
geeft
de
maximale
kans
weer
dat
een
cala
miteit
mag
optreden
in
een
bepaald
scenario
om
niet
het
totale
MKBA
-
saldo
van
het
projectalternatief
in
negatieve
termen
te
overschrijden
.
De
tabel
hieronder
geeft
een
overzicht
van
deze
maximale
kansen
.
Maximale
kans
dat
een
calamiteit
mag
optreden
om
niet
het
totale
MKBA
-
saldo
van
het
projectalternatief
in
negatieve
termen
te
overschrijden
Nulalternatet
1
brug
3
bruggen
6
bruggen
Calamiteit
12
maanden
49
%
18
%
Calamiteit
18
maanden
34
%
13
%
6
%
9
%
Deze
maximale
kansen
per
scenario
in
het
nulalternatief
kunnen
we
afzetten
tegen
een
aantal
indicatieve
(
fictieve
)
kansen
voor
het
optreden
van
een
calamiteit
.
In
de
figuur
op
de
volgende
pagina
zijn
op
basis
van
het
kader
vier
fictieve
kansen
be
paald
(
20
%
,
15
%
,
10
%
en
5
%
)
voor
het
optreden
van
een
calamiteit
bij
een
van
de
zes
bruggen
.
Als
we
deze
afzetten
tegen
de
maximale
kans
in
de
bovenstaande
ta
bel
,
zien
we
dat
vooral
bij
een
scenario
voor
het
optreden
van
een
calamiteit
bij
één
brug
deze
dicht
in
de
buurt
komen
van
de
kansberekeningen
voor
een
of
meer
bruggen
.
Vooral
als
de
duur
van
de
noodgreep
toeneemt
.
Bij
het
optreden
van
een
calamiteit
bij
twee
of
meer
bruggen
neemt
de
kans
snel
af
.
Het
optreden
van
cala
miteiten
bij
drie
of
zes
bruggen
zijn
zeer
klein
maar
niet
afwezig
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 43 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 44 ======================================================================

<pre>DECISIO
Variaties
in
(
fictieve
)
kansen
bij
het
optreden
van
een
of
meerdere
calamiteiten
ten
opzichte
van
overschrijdingspercentages
(
=
maximale
kans
)
bij
de
scenario
'
s
Kans
op
calamiteit
per
brug
100
%
100
%
20
%
90
%
90
%
80
%
80
%
-
15
%
70
%
70
%
-
10
%
60
%
60
%
50
%
50
%
5
%
40
%
40
%
Scenario
'
s
MKBA
RaRo
30
%
30
%
-
Calamiteit
12
maanden
20
%
20
%
Calamiteit
18
maanden
10
%
10
%
0
%
0
%
0
1
of
meer
2
of
meer
3
of
meer
4
of
meer
5
of
meer
6
Uit
bovenstaande
figuur
blijkt
dat
een
kans
op
een
calamiteit
van
boven
de
10
pro
cent
per
brug
over
de
gehele
zichtperiode
(
oftewel
een
kans
per
brug
van
1
procent
of
hoger
per
jaar
)
de
maatschappelijk
kosten
om
dit
risico
te
nemen
hoger
zijn
dan
de
maatschappelijke
baten
om
integrale
vervanging
van
de
bruggen
uit
te
stellen
tot
2031
.
Daarbij
moet
worden
aangemerkt
dat
het
hier
alleen
gaat
om
de
gemone
tariseerde
maatschappelijke
effecten
in
de
MKBA
.
Maatschappelijke
effecten
als
betrouwbaarheid
,
veiligheid
,
omzetderving
en
vestigingsplaatsfactoren
maken
het
aanvaardbare
risico
en
dus
de
kans
nog
kleiner
om
uitstel
van
vervanging
van
de
bruggen
te
verantwoorden
.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 44 =================================================================

<br><br>