<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>Rekenkamercommissie Hilversum Wikken en Wegen Verkennend onderzoek naar het verkeersbeleid van de gemeente Hilversum</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>                   Wikken en Wegen
Verkennend onderzoek naar het verkeersbeleid van de gemeente Hilversum
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>Rekenkamercommissie Hilversum
dr. Vivien van Geen, voorzitter
dr. Robert Elenbaas
prof. dr. Dirk Swagerman
drs. Dorien Verloop, secretaris
Dudokpark 1, kamer 1.14
Postbus 9900
1201 GM HILVERSUM
rekenkamercommissie@hilversum.nl
Augustus 2010
                                 2
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>Voorwoord
Dit onderzoeksrapport van de Rekenkamercommissie is gewijd aan het verkeersbeleid van de
gemeente Hilversum. Aanleiding voor dit onderzoek waren signalen dat burgers ontevreden zijn over
de Hilversumse verkeerssituatie. Om deze signalen te kunnen duiden, vonden wij het van belang eerst
de achtergronden - de beleidskaders - te kennen. Wij hebben met dit onderzoek in kaart gebracht of de
uitgangspunten en de doelstellingen van het Hilversumse verkeersbeleid duidelijk zijn benoemd en
onderling samenhangen.
Wij hebben niet onderzocht of de vastgestelde doelstellingen de juiste zijn. Ook hebben wij niet
onderzocht of het beleid goed wordt uitgevoerd en wat de maatschappelijke effecten van het beleid
zijn. Wij beseffen dat niet alleen Raadsleden, maar ook andere belanghebbenden na lezing van dit
rapport behoefte kunnen hebben aan verdieping in bepaalde aspecten. Dat kan reden zijn voor een
vervolgonderzoek.
In het onderzoek stond voorop de bestudering van beleidskaders, nota´s en plannen (in totaal 35
documenten). Daarnaast zijn interviews gehouden met betrokken wethouder en ambtenaren om vragen
die naar aanleiding van de documentenstudie waren ontstaan, te verduidelijken.
Het feitenrapport zoals dat in deel 2 is opgenomen, is in concept voorgelegd aan de ambtelijke
organisatie voor een controle op de juistheid van de feiten. Dit heeft geleid tot een aantal verbeteringen
in het rapport. Vervolgens hebben wij de feiten geanalyseerd en conclusies en aanbevelingen
geformuleerd. Het definitieve rapport hebben wij voorgelegd aan het College van burgemeester en
wethouders voor een reactie op onze bevindingen, conclusies en aanbevelingen. Deze reactie kan bij
de behandeling van het rapport in de Discussie en de Raad worden gebruikt als handvat voor de
politieke dialoog tussen Raad en College. De bestuurlijke reactie en ons nawoord horen als losse
bijlagen bij dit rapport.
Rest ons allen die aan de totstandkoming van dit rapport hebben meegewerkt, te danken voor de
plezierige en constructieve samenwerking.
dr. Vivien van Geen,
voorzitter
                                                                                                         3
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre></pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre>Inleiding ............................................................................................................................................................ 6
Deel 1 – Samenvatting, conclusies en aanbevelingen .................................................................................... 7
1.         Samenvatting ................................................................................................................................... 7
           1.1         Waarom dit onderzoek?......................................................................................................... 7
           1.2         Onderzoeksverantwoording en opbouw rapport.................................................................... 7
           1.3         Wat opviel ............................................................................................................................. 7
           1.4          De bevindingen..................................................................................................................... 8
2.         Conclusies en aanbevelingen .......................................................................................................... 9
Deel 2 – De feiten............................................................................................................................................ 16
3.         Waarom dit onderzoek? ............................................................................................................... 16
4.         Welke vragen moet dit onderzoek beantwoorden? .................................................................... 17
           4.1         De centrale vraag................................................................................................................. 17
           4.2         De specifieke onderzoeksvragen ......................................................................................... 17
5.         Werkwijze ...................................................................................................................................... 17
6.         Toetsing .......................................................................................................................................... 19
7.         Inventarisatie ................................................................................................................................. 20
           7.1         Nationaal beleid................................................................................................................... 20
           7.2         Regionaal beleid .................................................................................................................. 22
           7.3         Lokaal beleid ....................................................................................................................... 24
8.         Bevindingen ................................................................................................................................... 38
           8.1         Toetsing en beoordeling van de Hilversumse beleidsstukken ............................................. 38
           8.2         Toelichting algemeen .......................................................................................................... 39
           8.2.1           Een lastige situatie .......................................................................................................... 39
           8.2.2           Kanttekeningen over bronmateriaal................................................................................ 39
           8.3         Toelichting per criterium..................................................................................................... 40
           8.3.1           Criterium 1: Er is een overkoepelende integrale visie op de samenleving ..................... 40
           8.3.2           Criterium 2: Het verkeersbeleid is onderdeel van die overkoepelende visie .................. 40
           8.3.3           Criterium 3: Er is een integrale visie op het verkeersbeleid ........................................... 43
           8.3.4           Criterium 4: Participatie ................................................................................................. 47
           8.3.5           Criterium 5: Het beleid is consistent............................................................................... 48
           8.4         Samenvattend ...................................................................................................................... 49
                                                                                                                                                                         4
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>Bijlage 1 – Stukken voor het dossieronderzoek........................................................................................... 51
Bijlage 2 – Geïnterviewde personen ............................................................................................................. 53
Bijlage 3 – Test bereikbaarheidswebsite Media Park ................................................................................. 54
Bijlage 4 – Test informatievoorziening luchtkwaliteit ................................................................................ 63
                                                                                                                                                    5
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>Inleiding
Verkeer is altijd en overal een gevoelig onderwerp. Er zijn veel belangen mee gemoeid die elkaar zelfs
voor een groot deel uitsluiten. Wie in de auto zit, vindt andere dingen belangrijk dan de fietser en de
voetganger. Wie haast heeft, kent andere prioriteiten dan wie met de buurvrouw staat te praten.
Tot de grootste irritaties behoren opbrekingen en wegwerkzaamheden. In de perceptie van de
weggebruiker vinden zij altijd overal tegelijk plaats, waardoor de bereikbaarheid verslechtert. Toen
omroep MAX in 2008 een top 10 van ergernissen samenstelde, stond dit knelpunt met stip op plaats
drie in de rubriek ‘overheid en openbaar bestuur’.
In deze context is de verkeerssituatie in Hilversum bijzonder. De grootschalige reconstructies die
worden uitgevoerd in het kader van het Integraal BereikbaarheidsPlan, hebben de laatste paar jaren tot
de ene bouwplaats na de andere geleid.
Voor de Rekenkamercommissie waren de klachten over het verkeer aanleiding voor een verkennend
onderzoek naar het verkeersbeleid. Wij nemen in dit onderzoek niet de klachten zelf onder de loep.
We vonden het noodzakelijk ons te richten op het achterliggende beleid en op de stukken die dit beleid
beschrijven. Relevante vragen zijn dan:
      Wat wil het gemeentebestuur bereiken?
      Welke argumenten heeft het gemeentebestuur voor de gekozen doelen en hoe verhouden die
         zich tot het rijksbeleid en regionaal beleid en andere randvoorwaarden?
      Hoe verhouden de doelen zich tot elkaar? Zijn er nog ontbrekende doelen?
      Welke informatie heeft het gemeentebestuur gebruikt om de doelen te kiezen en is/was er
         (ook) voor Hilversum beschikbare, relevante informatie die niet gebruikt is?
Wij hebben niet onderzocht of de geformuleerde doelen en de gemaakte keuzes goed zijn.
Klachten van burgers hebben betrekking op het beleid of op de uitvoering van het beleid. De
Rekenkamercommissie is zich ervan bewust, dat de ergernissen van alledag maatschappelijk relevant
zijn. Zij bewegen mensen die er recht op hebben gehoord te worden. Dit stuk geeft geen antwoord op
de vraag of de klachten terecht zijn. Voor sommigen zal dit een teleurstelling zijn. Maar we denken dat
het nuttig is om eerst de achtergrond te kennen. Pas dan is het zinvol kritisch te kijken naar de wijze
waarop het beleid wordt uitgevoerd en welk effect dit beleid op de burger heeft.
                                                                                                        6
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre>Deel 1 – Samenvatting, conclusies en aanbevelingen
1.       Samenvatting
1.1      Waarom dit onderzoek?
De directe aanleiding voor dit onderzoek waren signalen van ontevredenheid onder de burgers. Op
basis van een interne voorinventarisatie kreeg de Rekenkamercommissie de indruk, dat de gemeente
Hilversum wel een aantal impliciete, maar nauwelijks expliciete beleidsuitgangspunten en
doelstellingen voor haar verkeersbeleid heeft benoemd. Bovendien werd het karakter van veel plannen
als technisch ervaren, terwijl het verkeersbeleid bij uitstek een domein is waar elke burger dagelijks
mee te maken krijgt.
Het doel van het onderzoek is daarom de Raad een overzicht te bieden van de uitgangspunten voor het
verkeersbeleid die Hilversum op dit moment hanteert. Zijn de uitgangspunten en doelstellingen
duidelijk benoemd? Zitten er misschien tegenstrijdigheden in de stukken? En biedt het verkeersbeleid
voldoende houvast voor een weloverwogen afweging in de Raad? Dit verkennende onderzoek zal
zeker niet alle vragen uitputtend kunnen beantwoorden, maar het beoogt wel enige orde in het
verkeersdossier te brengen.
1.2      Onderzoeksverantwoording en opbouw rapport
Aan het begin van het onderzoek is een normenkader opgesteld. Dat is een set van criteria waaraan de
bevindingen worden getoetst. Het hoofdgedeelte van het onderzoek bestond uit het lezen, ordenen en
analyseren van de verkeersbeleidsstukken op lokaal, regionaal en nationaal niveau. Vragen die tijdens
lezing van de stukken naar boven kwamen, zijn ter verduidelijking voorgelegd aan degenen die direct
verantwoordelijk zijn voor en betrokken bij het verkeersbeleid.
Na deze voorbereidende stappen is het feitenrapport opgesteld, dat weergegeven is in Deel 2 – De
feiten. De centrale onderdelen hiervan beslaan twee hoofdstukken. Hoofdstuk 7 (Inventarisatie)
beschrijft na een ordening de relevante stukken uit de documentenlijst om een overzicht te geven van
het beleidskader. Hoofdstuk 8 (Bevindingen) geeft tegen de achtergrond van het normenkader een
beoordeling van het beleid dat blijkt uit de stukken en de interviews. Hiervoor zijn de criteria uit het
normenkader met plussen en minnen gewaardeerd, waarna een toelichting volgt die de argumentatie
voor de waardering weergeeft.
Het eerste deel van het rapport bevat een korte samenvatting van de belangrijkste bevindingen.
Daarnaast bevat dit deel de conclusies en aanbevelingen.
1.3      Wat opviel
Medewerkers van de dienst Stad hebben de stukken voor dit onderzoek geselecteerd. Het onderzoek is
op deze selectie gebaseerd. De stukken waren niet geordend, maar in een willekeurige volgorde
genummerd. Er was geen onderscheid gemaakt tussen kaderstellende en op uitvoering gerichte
stukken. Bovendien was vaak de status onduidelijk: betreft het geaccordeerde of voorgestelde
stukken? In sommige gevallen was alleen een concept aanwezig. Dat geldt ook voor
programmabegrotingen. Voor 2008 en 2009 zaten er beleidsdocumenten in de lijst, waarvan deels de
financiering en de indicatoren nog niet waren ingevuld.
                                                                                                         7
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>En ten slotte waren bij sommige nota’s uitvoeringsplannen gevoegd, waarvan niet duidelijk is of ze
gehaald zijn en of ze sindsdien gewijzigd zijn.
Dit alles gaf de selectie een ongestructureerd en soms wat willekeurig karakter. Op basis daarvan kan
niemand in één oogopslag een beeld vormen van de opbouw en de ordening van het beleid en in welk
verband de afzonderlijke stukken ten opzichte van elkaar staan. We komen hierop in de conclusies en
aanbevelingen terug.
1.4       De bevindingen
    1.   Voor het totale Hilversumse beleid bestaat een overkoepelende integrale visie: Hilversum
         2015. Dit stuk vertoont echter het karakter van een compromis. Daarin worden geen keuzes
         gemaakt. Het visiedocument kan daarom ook niet als richtinggevend worden beschouwd voor
         de verschillende beleidsonderdelen.
    2.   Uit Hilversum 2015 spreekt de intentie om verkeer dienstbaar te maken aan de samenleving en
         niet andersom. Plan Wegen (1996), de actualisatie daarvan Verder met Wegen (1999) en het
         Integraal BereikbaarheidsPlan (IBP) geven echter geen van alle expliciet aan dat zij die
         intentie onderschrijven. Uit de voorliggende stukken komt het verkeersbeleid als redelijk
         geïsoleerd naar voren, zonder duidelijke dwarsverbindingen naar andere beleidsvelden. De
         Rekenkamercommissie ziet een discrepantie tussen de wens om een integraal beleid te
         ontwikkelen en de beperkte wijze waarop in de stukken aan deze wens recht wordt gedaan.
    3.   Het Hilversumse beleid sluit aan bij het Europese, nationale en regionale beleid. Maar de
         informatievoorziening over het al dan niet voldoen aan geldende Europese milieuregels is
         gebrekkig en niet gebruiksvriendelijk.
    4.   Het Hilversumse verkeersbeleid heeft oog voor langzaam verkeer, voor het gebruik van
         openbaar vervoer en voor snel verkeer in hun onderlinge verbanden. Maar het bovenliggende
         Plan Wegen verwoordt deze prioriteitsvolgorde niet expliciet.
    5.   Er is geen samenhangend en toegankelijk stuk waarin de gemeente haar visie op het verkeer,
         de doelstellingen, de gemaakte keuzes, de knelpunten en de maatregelen door de jaren heen
         presenteert. De gemeente heeft bovendien bereikbaarheid wel als het centrale doel van het
         verkeersbeleid genoemd, maar niet gespecificeerd. Wanneer zijn we (voldoende) bereikbaar
         en voor wie? Dat beschouwt de Rekenkamercommissie als een ernstig mankement. Zo kan
         niemand goed beoordelen of Hilversum deze centrale doelstelling heeft gerealiseerd.
    6.   De Rekenkamercommissie krijgt op basis van de gevoerde gesprekken de indruk dat de
         gemeente veel aandacht besteedt aan burgerparticipatie en aan samenwerking met andere
         overheden en het bedrijfsleven. Desondanks zullen er altijd ook ontevreden burgers zijn.
         Terecht of niet terecht. De mate waarin deze ontevredenheid algemeen is of waar deze zich
         specifiek op richt, is niet onderzocht. Tevens is niet onderzocht in hoeverre deze
         ontevredenheid ‘terecht’ is.
    7.   Het Hilversumse verkeersbeleid is consistent en heeft een consequente ontwikkelingslijn. De
         wijze waarop de gemeente nieuwe inzichten in het beleid invoert en daarvoor ook de
         verantwoordelijkheid neemt, vindt de Rekenkamercommissie echter niet op alle punten
         overtuigend. Zo hecht de gemeente veel waarde aan de ontwikkeling van een goed flankerend
         beleid door bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement. Maar de resultaten op dit gebied zijn mager.
    8.   Wel denkt de gemeente grondig na over hoe zij het beleid over de grenzen van verschillende
         beleidsterreinen heen kan vernieuwen. Een experiment moet op dit punt meer duidelijkheid
         geven. Dat voornemen heeft de interesse van de Rekenkamercommissie gewekt.
                                                                                                      8
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>2.      Conclusies en aanbevelingen
Dit hoofdstuk bevat de kernconclusies en de daaraan verbonden aanbevelingen. Tegelijk beantwoordt
de Rekenkamercommissie hierin de onderzoeksvragen die zij in het korte hoofdstuk 4 formuleert.
Conclusie 1 – Ordening en structuur
De gemeente heeft het verkeersbeleid vastgelegd in een ongestructureerde veelheid aan stukken. Het is
onmogelijk om in één oogopslag een heldere en logische lijn hierin in te ontdekken. Voor een
buitenstaander is niet inzichtelijk welke afwegingen en keuzes ten grondslag liggen aan de
maatregelen in de openbare ruimte, waarvan hij wel overlast ondervindt.
Kaderstellend beleid, uitvoeringsbeleid, startnota’s, conceptnota’s, aanvullend beleid, fietsbeleid,
parkeerbeleid, regionaal beleid, lokaal beleid…, alles bestaat naast elkaar, alles loopt door elkaar en
alles hangt met alles samen. (Bijna) alles is wel ergens te vinden, maar nergens staat alles
overzichtelijk bij elkaar. De documentenlijst voor dit onderzoek was hiervoor exemplarisch.
Aanbeveling 1– Ordening en structuur
    Zorg voor een heldere structuur in het verkeersbeleid. Zowel burgers als Raadsleden hebben die
     nodig.
    Maak een samenhangend stuk en presenteer daarin de visie op het verkeer, de keuzes, de
     knelpunten, de doelstellingen, de randvoorwaarden en de maatregelen door de jaren heen.
    Zorg ervoor, dat dit stuk ook voor de leek begrijpelijk is.
Begin bij de hoogste visie: de stadsvisie die nog moet komen (zie hiervoor ook aanbeveling 5). Maak
op basis daarvan de verkeersvisie met: de hoofddoelen, de maatregelen om die doelen te realiseren, de
wijze waarop het succes kan worden gemeten en het bijbehorende tijdspad. Integreer in dat stuk bij het
betreffende niveau (kaderstellend beleid of uitvoeringsbeleid) de voorhanden stukken en beschrijf
hiervan in een paar woorden de inhoud. Dat past misschien niet op één A4, maar wel in één document.
Verwijs naar de vindplaats van de onderliggende stukken en de randwoorden/eisen die worden gesteld
aan de uitvoering (kwaliteitsbeleid).
Dit helpt de burgers zich te oriënteren en de Raad bij de menings- en besluitvorming. Want zo heeft de
gemeente alles op hoofdlijnen overzichtelijk bij elkaar: een Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan
(GVVP) in optima forma. Voor zover de Rekenkamercommissie dat kan overzien, is dit nog in geen
gemeente in Nederland gedaan. Aan Hilversum de primeur.
                                                                                                        9
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>Conclusie 2 – Communicatie en samenwerking met burgers
Signalen van ontevredenheid onder burgers vormden de aanleiding voor dit onderzoek. Een steekproef
van zienswijzen op verkeersbesluiten versterkt deze indruk.
Hoewel klachten over het verkeer aanleiding waren voor dit onderzoek, waren zij geen onderwerp van
het onderzoek. In het kader van dit onderzoek is hierover niet gesproken met burgers en hun
vertegenwoordigers. Bestuurders en ambtenaren hebben bij de Rekenkamercommissie de indruk
gewekt, dat zij op een gedegen manier met burgers communiceren over de uitvoering van
voorgenomen verkeersplannen. De commissie kon niet opmaken of burgers en ondernemers ook actief
worden betrokken bij de beleidsvoorbereiding. Wel laten niet-representatieve steekproeven van
klachten die op de website van de gemeente binnenkomen, zien dat burgers ontevreden zijn. Dat
betreft de plannen zelf en de uitvoeringsfase ervan. Zo begrijpen zij niet waarom bepaalde
opbrekingen zo lang moeten duren en zien zij het nut en de noodzaak van sommige maatregelen niet
in.
Aanbeveling 2 – Communicatie en samenwerking met burgers
   Ga via een representatieve steekproef na hoe het werkelijk is gesteld met de ontevredenheid van
    burgers en ondernemers. Maak daarbij onderscheid tussen beleid, uitvoering van beleid en de
    randvoorwaarden ten aanzien van de uitvoering.
   Intensiveer de communicatie met de betrokkenen. Laat hen weten wat de uitgangspunten en
    doelstellingen van het verkeersbeleid zijn (zie ook aanbeveling 1). Actualiseer dit regelmatig. Stel
    de burgers en ondernemers ook op de hoogte van de principes die je voor een vlekkeloze en
    efficiënte uitvoering van projecten nastreeft.
   Betrek betrokken partijen (burgers en ondernemers) actief bij de beleidsvoorbereiding (en niet
    alleen bij de uitvoering van beleid).
De Rekenkamercommissie denkt dat de gemeente een groter maatschappelijk draagvlak kan realiseren
door het gesprek beter aan te gaan met burgers en ondernemers. Een goede voorlichting maakt het
beleid transparanter en zorgt voor een groeiend vertrouwen van de burger in het gevoerde
verkeersbeleid van de overheid. De informatievoorziening over de luchtkwaliteit (zie bijlage 4) en de
bereikbaarheidswebsite van het Mediapark (zie bijlage 3), kan bijvoorbeeld beter. Veel burgers maken
zich zorgen over de luchtkwaliteit in Hilversum. De informatie daarover moet gemakkelijk
toegankelijk worden gemaakt. Zolang dit niet gebeurt, wordt het wantrouwen verder gevoed. Ook de
bereikbaarheidswebsite van het Media Park functioneert niet naar behoren. Deze site wekt niet de
indruk, dat de gemeente haar ‘flankerend beleid’ serieus neemt. Een goede voorlichting geldt ook voor
de randvoorwaarden die bij de uitvoering van het beleid in acht worden genomen. Heeft de gemeente
Hilversum voorwaarden bepaald met het oog op de overlast tijdens de uitvoering van bijvoorbeeld de
IBP-projecten? Is er bijvoorbeeld vastgesteld hoe lang een bepaalde weg opengebroken mag zijn, of
wat de maximale hoeveelheid toegestane geluidsoverlast is? En als zulke voorwaarden er zijn, in
welke stukken zijn die terug te vinden en hoe zijn ze tot stand gekomen? Zijn burgers en ondernemers
hierin betrokken? Hoe worden deze randvoorwaarden gecommuniceerd en gehandhaafd? Deze vragen
                                                                                                      10
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>kwamen pas gedurende het onderzoek aan de orde, maar omdat de uitvoering van het IBP al zo´n 13
jaar duurt, vonden wij ze wel degelijk van belang. In de stukken zijn zulke overwegingen niet terug te
vinden. De vraag is daarom ook direct aan de betrokken ambtenaren voorgelegd. Daaruit bleek dat er
voor de uitvoering een hele reeks streefprincipes wordt gehanteerd om het leed voor iedereen zo veel
mogelijk te verzachten. Het lijkt de moeite waard deze algemene principes beleidsmatig te verankeren
en te publiceren.
De Rekenkamercommissie adviseert de gemeente daarom dringend het communicatietraject op de
volgende punten te verbeteren:
 maak een voor iedereen begrijpelijke samenvatting van de uitgangspunten van het verkeersbeleid
     (zie aanbeveling 1);
 maak per project een beschrijving van het probleem, de beoogde oplossing, de daarbij gehanteerde
     beleidsuitgangspunten, hoe lang het project gaat duren, welke hinder wordt verwacht en welke
     maatregelen zijn getroffen om deze hinder te verzachten;
 documenteer de bereikte resultaten (en niet alleen van het IBP-project);
 maak inzichtelijk wat nog te doen staat (maatregelen en flankerend beleid) en hoe en wanneer dit
     zal worden uitgevoerd;
 verduidelijk de rol, de taken en de verwachtingen die aan de burgers worden gesteld, de
     verantwoordelijkheid die burgers hier zelf in kunnen nemen en hun inbreng in dezen.
 zorg in overleg met het RIVM voor een gebruikersvriendelijker ontsluiting van de
     milieuonderzoeken en verbeter de bereikbaarheidswebsite van het Media Park.
Een dergelijke actualisering moet zich naar de mening van de Rekenkamercommissie niet beperken tot
een eenmalige actie. Via een goed doordacht communicatieplan moet dit steeds weer gebeuren. Want
hoe om te gaan met verkeer en bereikbaarheid is een doorlopend leerproces. Het vraagt meedenken
van alle partijen, maar ook de bereidheid om compromissen te sluiten. Dit vergt intensieve
inspanningen en een lange adem. Maar dat alles komt uiteindelijk ten goede aan het maatschappelijke
klimaat in de stad.
Conclusie 3 – Bereikbaarheid
Het hoofddoel van het verkeersbeleid is de stad bereikbaar te maken en te houden. Maar dit doel blijft
vaag, doordat de gemeente het niet specificeert.
Het Hilversumse verkeersbeleid staat in het teken van de bereikbaarheid. Die heeft al veel
hoofdbrekens gekost. Want de stad heeft een bijzondere ligging te midden van omringend
natuurgebied dat niet mag worden aangetast. Het was dan ook voor iedereen een verademing dat met
Plan Wegen eindelijk een draagvlak ontstond voor politieke besluitvorming. Plan Wegen geeft met de
indeling in buitenring, binnenring, verbindende radialen en verblijfsgebieden een heldere structuur aan
de Hilversumse infrastructuur. Met de nodige aanpassingen in Verder met Wegen kon die structuur
voor binnenring, radialen en verblijfsgebieden ook in de praktijk worden gerealiseerd. Dat dit beleid
met het IBP voor de buitenring kon worden voortgezet, is een huzarenstukje. Toch blijft
bereikbaarheid als hoofddoel van het verkeersbeleid vaag en dus onbruikbaar, zolang de gemeente het
niet specificeert. Ook de samenhang met de andere doelen (behoud van leefbaarheid, natuur,
veiligheid en aantrekkelijke ruimte) blijft dan in de lucht hangen.
                                                                                                      11
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>Aanbeveling 3 – Bereikbaarheid
Probeer het begrip ‘bereikbaarheid’ te definiëren en daarover een maatschappelijke en politieke
consensus te bereiken.
Waarom vinden we bereikbaarheid het belangrijkste doel van het verkeersbeleid en hoe willen we die
combineren met de maatschappelijk net zo belangrijke doelen als leefbaarheid, veiligheid en
aantrekkelijkheid van de stad? Wanneer vinden we dat we voldoende bereikbaar zijn? Welke
wachttijden en opstoppingen vinden we acceptabel? Wordt daarvoor een indicatieve norm gehanteerd?
Moeten we een zekere mate aan ‘onbereikbaarheid’ niet misschien voor lief nemen? En werkt dit niet
zelfs in het voordeel van de alternatieve vervoersvormen die in het beleid worden nagestreefd? En in
het voordeel van de aspecten leefbaarheid en aantrekkelijkheid? Voor wie en wanneer willen we
bereikbaar zijn? Voor het in- en uitstromende verkeer in de dagelijkse ochtend- en avondspits? Voor
de recreanten die voor een dag of langer naar Hilversum komen? Voor de inwoners van de stad en de
verplaatsing van het ene stadsdeel naar het andere? Voor de bezoekers van een show in een van de
studio’s?
Het hoofddoel bereikbaarheid hoeft niet op gespannen voet te staan met de andere beleidsdoelen. De
gemeente hoeft niet het ene doel ten koste van de andere te kiezen. Maar wanneer de gemeente niet
samen met burgers en bedrijfsleven bevredigende indicatoren voor het begrip ‘bereikbaarheid’
uitwerkt, zal dit punt ook in de toekomst aanleiding geven tot ontevredenheid. Naar aanleiding van de
ambtelijke verificatie hebben wij begrepen dat momenteel in het kader van het dynamisch
verkeersmanagement, gewerkt wordt aan de definiëring van het begrip bereikbaarheid voor alle
modaliteiten aan de hand van indicatoren. Naar verwachting moeten de resultaten hiervan zijn
doorgevoerd, wanneer de werkzaamheden van het IBP zijn afgerond. Wij vinden het belangrijk dat dit
– los van de afronding van het IBP – zo snel mogelijk gebeurt en dringen binnen dit proces nogmaals
aan op het belang van burger- en ondernemerparticipatie.
Conclusie 4 – Prioritering van de weggebruikers
Het uitgangspunt van het Hilversumse verkeersbeleid is: eerst het langzame verkeer, daarna het
openbaar vervoer en tot slot de auto. Maar de gemeente maakt onvoldoende duidelijk wat zij met deze
getrapte aanpak bedoelt en welke concrete consequenties die heeft voor de inrichting van de openbare
ruimte.
De betrokkenen herleiden de getrapte aanpak naar Plan Wegen. Maar daarin staat die aanpak niet
duidelijk omschreven. Wel dat op de binnenring en de radialen altijd ruimte voor fietspaden moet zijn
en dat dit bij een tekort aan ruimte leidt tot eenrichtingsverkeer voor de auto.
De getrapte aanpak zoals hierboven omschreven, spreekt zeer tot de verbeelding en komt in de
verschillende stukken ook telkens aan de orde. Maar is voor de Raad en voor het brede publiek
duidelijk wat de aanpak behelst en welke consequenties die heeft? Effecten van die aanpak zijn onder
                                                                                                     12
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>meer eenrichtingsverkeer en het parkeerbeleid. Juist daarover klagen veel burgers. Misschien voor een
groot deel omdat ze te weinig achtergrondinformatie hebben.
Aanbeveling 4 – Prioritering van de weggebruikers
Maak duidelijk wat er met de getrapte aanpak fietser/voetganger – openbaar vervoer – auto wordt
bedoeld, waar die vandaan komt, waarom de gemeente een dergelijke aanpak belangrijk vindt en
welke voordelen en consequenties die heeft.
Hierbij moet de gemeente vooral de leek op verkeersgebied voor ogen houden. Hij moet weten wat de
getrapte aanpak inhoudt en hoe hij die moet verbinden met bijvoorbeeld eenrichtingsverkeer en een
streng parkeerbeleid.
Conclusie 5 – Een overkoepelende visie
Hilversum heeft geen stadsvisie. Daardoor ontbreken handvatten om beleid uit de verschillende
sectoren in samenhang met elkaar te brengen en aan te sturen.
In Hilversum 2015 heeft de gemeente allerlei ambities op elkaar gelegd, zonder te kijken of en hoe dit
allemaal tegelijk bereikt kan worden. Als stadvisie voldoet dit stuk dus niet. Oorspronkelijk bevatte
het document wel een stroomlijning van verschillende beleidsterreinen. Maar die heeft de Raad er zelf
uit weggestreept. Daarvan heeft de gemeente geleerd. De komende Structuurvisie 2030 moet en zal
wel keuzes maken en wissels plaatsen. Daarom brengt de gemeente nu de ruimteclaims in allerlei
meerjarenprogramma’s bestuurlijk in beeld. Vervolgens ligt de politieke vraag bij de Raad of die wil
kiezen voor een duidelijk profiel. Die inhoudelijke keuzes worden interessant, omdat de koers voor de
komende periode daarvan afhangt. De Rekenkamercommissie adviseert om een goed ruimtelijk kader
op te stellen waarbinnen ontwikkeld kan worden. Dit moet de Raad op hoofdlijnen houvast geven.
Aanbeveling 5 – Een overkoepelende visie
Grijp de gelegenheid van de op handen zijnde structuurvisie aan, om meteen ook een echte stadsvisie
uit te werken.
Werk dus niet alleen aan een nieuwe structuurvisie, maar
ook aan een echte stadsvisie. De kernvraag voor de
stadsvisie is: wat wil de gemeente met deze stad? Om die
vraag te beantwoorden, kan de gemeente een profiel van
zichzelf opstellen en op basis daarvan haar relatief sterke
kanten benoemen. Essentiële keuzes zijn dan onder
andere: wil men het huidige aantal inwoners behouden of
gaat men voor een groeiscenario naar 100.000 inwoners?
Wil men een slaapstad worden of een levendige stad
                                                                                                      13
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>blijven? Wil men de sociale diversiteit, de diversiteit in leeftijdscohorten, in sociale gelaagdheid
behouden?
De gemaakte keuzes vertalen zich ook naar het verkeersbeleid, dat immers nooit autonoom tot stand
komt. Impliciet heeft Hilversum gekozen voor een soort consolidatiestrategie, waarbij het aantal
inwoners niet hoger komt te liggen dan 80.000 à 85.000. Dat is nergens zo direct uitgesproken. Maar
het mobiliteitsbeleid is daarvan wel een weerspiegeling, zowel infrastructureel als qua
gedragsbeïnvloeding.
De Rekenkamercommissie mist dit soort dwarsverbanden in de huidige stukken. Juist op deze
beleidsterreinen mag de gemeente zich geen blinde vlek veroorloven. Wanneer een gemeente een
groeistrategie nodig zou achten voor het overleven van de stad, heeft dit consequenties voor het (her-
)inrichten van bedrijventerreinen. Dat bepaalt mede het mobiliteitsbeleid. Uiteindelijk zou zo’n
gemeente op een ander infrastructureel model uit kunnen komen. Het mobiliteitsbeleid is een directe
vertaling van scherpe keuzes.
Belangrijk is daarbij om niet bij de gemeentegrenzen te stoppen, maar te proberen het grotere geheel te
overzien. Want ook vanuit een andere invalshoek, namelijk de ontwikkelingen van de Randstad als
geheel en de positie van het Gooi en Hilversum daarbinnen, moeten keuzes worden gemaakt. Kijkend
naar het regionale speelveld constateert de Rekenkamercommissie, dat het Gooi als plek om te werken
en als plek om te wonen als het ware wordt overgeslagen. Tegen die achtergrond dienen alle
Gooigemeenten zich af te vragen wat hun sterke kanten zijn en welk profiel daarbij past om in het
grotere kader van de noordelijke Randstad hun positie te behouden. Deze overwegingen zijn ook een
voorwaarde voor een zinvolle visie op de stad Hilversum.
In een stadsvisie maakt een gemeente de echte keuzes. De structuurvisie is in essentie een technische
vertaling van de stadsvisie. In het proces dat nu wordt begonnen, zal de gemeente dus moeten
proberen de twee stappen boven in de trechter in één klap te zetten.
Conclusie 6 – Integrale beleidsontwikkeling
Bestuurders en ambtenaren hebben de wens om beleid integraal te ontwikkelen. Toch zijn de huidige
beleidsstukken op het gebied van verkeer nog verkokerd. Het ontbreekt aan dwarsverbindingen met
andere beleidsvelden. Het beleid voldoet wel aan landelijke en provinciale normen.
Hilversum start met een interessant experiment om een betere verbinding tot stand te brengen tussen
belangrijke dossiers voor de stad. Gemeentebreed worden enkele beleidsambtenaren benoemd als
strategisch adviseurs van het Centraal Management Team (CMT). Het experiment moet doorbraken
vanuit het werkproces naar integrale beleidsvorming stimuleren. De gemeente wil zo de kloof tussen
het ambtelijke en het bestuurlijke domein overbruggen, met alle respect voor verantwoordelijkheden
en bevoegdheden. Een goed en breed georiënteerd management kan op de vraag naar het ‘wat’
reageren, terwijl het college meedenkt over de vraag naar het ‘hoe’. Dat brengt ambities en
haalbaarheid bij elkaar én bevordert integrale beleidsontwikkeling.
Aanbeveling 6 – Integrale beleidsontwikkeling
Zorg ervoor dat dit experiment transparant en volgbaar is voor betrokkenen. De Raad moet zich
regelmatig laten informeren over de vorderingen en inzichten.
                                                                                                      14
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 17 ======================================================================

<pre>Hier ligt een kans voor een doorlopend en innovatief beleidsvernieuwingsproces. Naar onze mening
kan de gemeente hiervoor zelfs subsidie krijgen vanuit Europese samenwerkingsprogramma’s voor
beleidsvernieuwing. Hilversum kan zich hierin op een bijzondere manier profileren, zeker wanneer de
inzichten ook doorwerken in de wijze van inrichten en beheren van de openbare ruimte.
                                                                                                  15
</pre>

====================================================================== Einde pagina 17 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 18 ======================================================================

<pre>Deel 2 – De feiten
3.       Waarom dit onderzoek?
Met deze woorden besloot de toenmalige wethouder Verkeer haar brief aan de Raadscommissie
Verkeer & Buurt, toen zij de nota Verder met Wegen aan de commissie- en Raadsleden voorstelde.
“Het is,” zo stelde zij in haar brief, “van het grootste belang dat duidelijkheid ontstaat over het
Hilversumse verkeersbeleid.”
Dat was op 26 januari 1999, ruim twaalf jaar geleden. Is die duidelijkheid er inmiddels? Om deze
vraag te kunnen beantwoorden, heeft de Rekenkamercommissie besloten een verkennend onderzoek
naar het verkeersbeleid uit te voeren.
De directe aanleiding tot het onderzoek waren signalen van ontevredenheid onder de burgers.
De commissieleden waren verontrust over deze signalen en kregen op basis van een interne
voorinventarisatie de indruk, dat er wel een aantal impliciete, maar nauwelijks expliciete
beleiduitgangspunten en doelstellingen voor het Hilversumse verkeersbeleid zijn. Bovendien werd het
karakter van veel plannen als technisch ervaren. Waarom iets een goede oplossing is, is vaak niet te af
te leiden uit de plannen. Het is helemaal moeilijk na te gaan hoe bepaalde oplossingen vanuit het
beleid te rechtvaardigen zijn.
Wanneer burgers ontevreden zijn met bepaalde beleidsaspecten heeft dit ook zijn uitwerking op de
Raadsleden als vertegenwoordigers van deze burgers. Het appel van de eerder genoemde wethouder
om geduldig en prudent met het verkeersbeleid om te gaan en niet alleen rekening te houden met het
eigen belang, maar ook met dat van de samenleving als geheel, is zeer terecht. Maar gevoelens van
ontevredenheid kunnen een zakelijke afweging in de weg staan. Gevoelens van ontevredenheid
kunnen betrekking hebben op de politiek, het beleid of de uitvoering van het beleid. In dit onderzoek
heeft de Rekenkamercommissie geen analyse uitgevoerd naar de oorzaken van deze gevoelens van
ontevredenheid. Zij vond het van belang eerst inzicht te hebben in het kader, voordat de werking van
dat kader en het effect daarvan op de burger beoordeeld kunnen worden. Daarom wilde zij een
verkennend onderzoek uitvoeren, dat inzicht verschaft in de inhoud van de beleidsstukken en in de
samenhang tussen de afzonderlijke stukken over diverse aspecten van het verkeersbeleid.
                                                                                                      16
</pre>

====================================================================== Einde pagina 18 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 19 ======================================================================

<pre>Dit verkennende onderzoek zet de doelstellingen en eventuele tegenstrijdigheden en lacunes op een rij.
Wat zijn de uitgangspunten en doelstellingen van het verkeersbeleid en zijn deze duidelijk benoemd?
Vertonen de stukken soms tegenstrijdigheden? Biedt het verkeersbeleid voldoende houvast voor een
weloverwogen afweging in de Raad? Dit onderzoek kan zeker niet alle vragen uitputtend
beantwoorden, maar het brengt wel enige orde in het verkeersdossier. De Rekenkamercommissie heeft
er niet naar gekeken of de visie, doelstellingen en resultaten goed of niet goed zijn. Zij heeft
onderzocht of de visie er is, of de doelstellingen er zijn, of die een samenhangend geheel vormen, of ze
houvast bieden voor beslissingen. Vertaalt het beleid een visie in keuzes en doelen, geeft het een
strategie aan om tot die doelen te komen en toetst het de bereikte resultaten, waarna die vervolgens
kunnen worden bijgesteld en/of gecontinueerd?
De Rekenkamercommissie heeft voor dit onderzoek, uitgevoerd in de periode van februari tot en met
juni 2010, de ondersteuning van Shared Space Institute ingeschakeld.
4.       Welke vragen moet dit onderzoek beantwoorden?
4.1      De centrale vraag
De centrale vraag van dit onderzoek is die naar de doelen van het gemeentelijke verkeersbeleid. Zijn
die doelen helder benoemd en hoe verhouden zij zich tot elkaar?
4.2      De specifieke onderzoeksvragen
Uit de centrale vraag is een aantal specifieke onderzoeksvragen naar voren gekomen. Zij vormen de
leidraad voor dit onderzoek:
 Wat wil het gemeentebestuur met betrekking tot het verkeer bereiken?
 Welke informatie en argumenten heeft het gemeentebestuur voor de gekozen doelen?
 Hoe verhouden de doelen zich tot elkaar?
 Zijn er nog ontbrekende doelen?
 Is of was er voor Hilversum beschikbare, relevante informatie die niet gebruikt is?
5.       Werkwijze
Het onderzoek was verdeeld in vijf opeenvolgende stappen:
1. Opstellen van een normenkader.
Aan het begin van het onderzoek is een normenkader opgesteld. Dit kader levert de onderlegger voor
de beoordeling van de beleidsstukken. Het bevat een aantal criteria waaraan naar opvatting van de
Rekenkamercommissie goed verkeersbeleid zou moeten voldoen. Het normenkader wordt toegelicht in
hoofdstuk 6 (Toetsing).
2. Uitvoeren van een dossieronderzoek.
Het hoofdgedeelte van het onderzoek bestond uit het lezen, ordenen en analyseren van de
verkeersbeleidsstukken op lokaal, regionaal en nationaal niveau. De meeste van deze stukken zijn door
                                                                                                      17
</pre>

====================================================================== Einde pagina 19 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 20 ======================================================================

<pre>de medewerkers van de dienst Stad aangereikt. Omdat het verkeersbeleid niet op zichzelf staat, maar
met andere beleidssectoren verbonden is, zijn ook stukken uit die andere beleidssectoren bij de analyse
betrokken. Omdat de lijst behoorlijk omvangrijk was, is al voor beëindiging van dit dossieronderzoek
gestart met het voeren van interviews. De totale lijst van de bestudeerde stukken vindt u in bijlage 1.
3. Houden van interviews.
Vragen die tijdens lezing van de stukken naar boven kwamen, zijn ter verduidelijking voorgelegd aan
degenen die direct verantwoordelijk zijn voor en betrokken bij het verkeersbeleid: de wethouder
Verkeer en vervoer, de directeur van de dienst Stad en drie beleidsmedewerkers van deze dienst. Van
deze gesprekken heeft de Rekenkamercommissie een schriftelijk verslag gemaakt dat zij ter correctie
heeft voorgelegd aan de gespreksdeelnemers. Deze gesprekken waren zeer verhelderend en waar
relevant wordt in dit rapport hieruit geciteerd. De lijst met geïnterviewden vindt u in bijlage 2.
4. Opstellen van het feitenrapport.
Na deze voorbereidende stappen is het feitenrapport opgesteld zoals dat hier in deel 2 van dit
onderzoek voor u ligt. Centraal daarin staan hoofdstuk 7 (Inventarisatie) en hoofdstuk 8
(Bevindingen). In hoofdstuk 7 worden de relevante stukken uit de documentenlijst geordend en
inhoudelijk beschreven. Op basis daarvan geeft dit hoofdstuk een overzicht van het beleidskader. In
hoofdstuk 8 (Toetsing) worden de stukken en de interviews tegen de achtergrond van het normenkader
beoordeeld. Hiervoor heeft de Rekenkamercommissie de criteria uit het normenkader met plussen en
minnen gewaardeerd. In een toelichting beargumenteert zij de waardering. Dit rapport is ter ambtelijke
verificatie voorgelegd.
5. Formuleren van conclusies en aanbevelingen.
Na de ambtelijke verificatie zijn de conclusies en aanbevelingen geformuleerd. De
Rekenkamercommissie heeft in deel 1 (Samenvatting, conclusies en aanbevelingen) haar bevindingen
kort samengevat en haar conclusies en aanbevelingen verwoord. Het gehele rapport is ten slotte
voorgelegd aan het college van B&W voor bestuurlijk wederhoor.
                                                                                                        18
</pre>

====================================================================== Einde pagina 20 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 21 ======================================================================

<pre>6.       Toetsing
In dit verkennende onderzoek gaat het om de
beleidsdoelen en niet om de wijze waarop de gemeente
het beleid uitvoert. Zijdelings is de uitvoering natuurlijk
wel aan de orde. Want niet altijd is een zuivere
scheidslijn te trekken tussen beleid en uitvoering. En
sommige stukken hebben meer betrekking op het
strategische beleid, andere meer op het uitvoerende
beleid.
De Rekenkamercommissie heeft als eerste een optimaal
beeld geschetst van integraal verkeersbeleid. Dit beleid is
ingebed in een visie op de samenleving en weerspiegelt
de aspecten ‘people’, ‘planet’ en ‘profit’. Het beleid stelt
op hoofdlijnen de uitgangspunten vast. Daaruit worden
achtereenvolgens de doelstellingen, de strategie en de
wijze van uitvoering afgeleid. Op basis daarvan moeten
de maatregelen op de werkvloer – de praktische
uitvoering – worden genomen.
Met bovenbeschreven beeld als vertrekpunt heeft de Rekenkamercommissie als onderliggend kader
voor dit onderzoek de volgende criteria opgesteld, waaraan goed functionerend beleid naar haar
mening moet voldoen:
1. Er is een overkoepelende integrale visie op de samenleving.
     Een integrale en richtinggevende visie bepaalt het Hilversumse beleid. Deze visie bevat de
     kernwaarden en -doelen die in alle beleidssectoren tot uitdrukking moeten komen. Hierin zijn de
     uitgangspunten geformuleerd die kort en bondig uitspraken doen over
      de wijze waarop Hilversum zich zou moeten ontwikkelen;
      de wijze waarop de gemeente dit in het openbare leven wil vormgeven;
      de rol die mensen hierin spelen en de plaats die zij innemen.
2. Het verkeersbeleid is een onderdeel van die overkoepelende visie op de samenleving.
      Het verkeersbeleid is afgeleid uit de overkoepelende integrale visie.
      Het verkeersbeleid is ingebed in en verbonden met beleidsdoelen uit andere sectoren.
      Er is een expliciete afweging gemaakt van de mate waarin deze dwarsverbanden met andere
         beleidsvelden wel of niet gelegd worden.
3. Er is een integrale visie op het verkeersbeleid (coherentie).
      Het Hilversumse beleid is ingebed in en afgeleid van nationale en regionale beleidskaders.
      Het verkeersbeleid voldoet aan de Europese en nationale normen voor geluid en milieu.
      Er is sprake van een gezamenlijk beleid voor alle weggebruikers en vervoerssoorten.
      Het beleid is op hoofdlijnen (kaders) geformuleerd.
                                                                                                     19
</pre>

====================================================================== Einde pagina 21 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 22 ======================================================================

<pre>         Er is een keuze gemaakt en er zijn prioriteiten gesteld voor de resultaten die met het
          verkeersbeleid bereikt moeten worden.
         Er is een probleemanalyse uitgevoerd van knelpunten die de resultaten (kunnen) belemmeren.
         Er is een overzicht gemaakt van doelstellingen die het beleid en de te bereiken resultaten
          specificeren.
         Deze doelen zijn realiseerbaar en controleerbaar.
         Dit beleid is vertaald in een strategie (koersbepaling), waarlangs de doelen bereikt worden.
         Er is een uitvoeringsplan van geprioriteerde maatregelen opgesteld, waardoor een coherent
          geheel met het voorgaande ontstaat.
         De maatregelen zijn qua inhoudelijke ambities en financiering uitvoerbaar.
4. Participatie
      Maatschappelijke organisaties, burgers en bedrijfsleven zijn betrokken bij beleid, planvorming
          en uitvoering.
5.   Het beleid is consistent.
      Er is een doorgaande lijn tussen eerdere en latere beleidsstukken (in termen van voortbouwen
          op resultaten of corrigeren en inbouwen van nieuwe inzichten).
      Er zijn evaluatiemomenten.
Dit toetsingskader dient tevens als beoordelingskader. In dit rapport geeft de Rekenkamercommissie in
hoofdstuk 8 aan in hoeverre het Hilversumse verkeersbeleid aan de genoemde criteria voldoet.
7.        Inventarisatie
In dit hoofdstuk ordent, benoemt en beschrijft de Rekenkamercommissie het beleidskader voor het
Hilversumse verkeersbeleid. De wetgever heeft in de nationale Planwet Verkeer en Vervoer
vastgelegd, dat de gemeenteraad, respectievelijk het college van burgemeester en wethouders zorg
moet dragen ’voor het – zichtbaar – voeren van een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en
vervoersbeleid, dat richting geeft aan de door de Raad en het college te nemen beslissingen inzake
verkeer en vervoer’. Daarbij moeten de essentiële onderdelen van het nationale en van het provinciale
verkeers- en vervoerplan in acht worden genomen1.
In haar ordening begint de Rekenkamercommissie daarom bij de stukken op nationaal en regionaal
niveau. Daarna richt zij de focus op de stukken op lokaal niveau.
7.1       Nationaal beleid
1. Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001 – 2020 (NVVP)
Dit moet ervoor zorgen, dat aan iedereen een doelmatig, veilig en duurzaam functionerend verkeers-
en vervoerssysteem wordt geboden. Daarbij moet de kwaliteit voor de individuele gebruiker in een
goede verhouding staan tot de kwaliteit voor de samenleving als geheel. Het NVVP bevat een
beleidsagenda die om de twee jaar wordt geactualiseerd. De opstellers hebben de behoefte van de
burgers centraal gesteld, met dien verstande dat zij keuzes van burgers en bedrijven respecteren.
1
  Bron: http://wetten.overheid.nl/BWBR0009642/geldigheidsdatum_08-04-2010
                                                                                                       20
</pre>

====================================================================== Einde pagina 22 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 23 ======================================================================

<pre>Daarbij betaalt de gebruiker voor wat hij kiest. Een belangrijk uitgangsput is: decentraal regelen wat
kan, centraal regelen wat moet.
2. Nota Mobiliteit
De nota is bedoeld als specifieke uitwerking van de uitgangspunten in de Nota Ruimte. De laatste
schetst een ruimtelijke strategie om te komen tot een sterke economie, een veilige samenleving, een
goed leefmilieu en een aantrekkelijk land. De Nota Mobiliteit richt zich op nationale vraagstukken die
doorwerken in het decentrale verkeers- en vervoerbeleid. Dit zijn: de doorstroming op het
rijkswegennet, de verkeersveiligheid, het transport van gevaarlijke stoffen en de (internationale)
kaders voor milieu en leefomgeving.
Een van de hoofdpunten uit de Nota Mobiliteit is: de mobiliteitsgroei zo accommoderen dat
betrouwbare, vlotte en veilige verplaatsingen van A naar B mogelijk zijn. Daarbij zijn de opstellers
zich ervan bewust dat meer mobiliteit leidt tot minder bereikbaarheid. Maar zij vinden het
terugdringen van mobiliteit geen optie. Wel moet de mobiliteitsgroei in goede banen worden geleid,
vooral door onnodige mobiliteit te voorkomen: slim ruimtelijk beleid, transportbesparing,
vervoersmanagement of ICT-toepassingen voor optimale logistieke processen, reis- en route-
informatie en thuiswerken.
Verder stellen zij in deze nota, dat een hoog veiligheidsniveau moet worden gehandhaafd, onder
andere door agressief gedrag samen met decentrale overheden en maatschappelijke organisaties te
verminderen.
3. Gebiedsgerichte Uitwerking Mobiliteitsaanpak
De gebiedsgerichte uitwerking beschrijft per landsdeel concreet het pakket aan maatregelen voor de
periode 2012 tot 2020. De maatregelen die Hilversum kunnen raken, hebben betrekking op het
openbaar vervoer: ontbrekende schakels in het netwerk worden aangevuld, waaronder de realisatie van
de HOV-verbinding Huizen – Blaricum (HOV = hoogwaardig openbaar vervoer).
4. Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020
Het doel van dit plan is aantal verkeersdoden en gewonden te verminderen:
 in 2010 tot maximaal 750 doden en 17.000 gewonden;
 in 2020 tot maximaal 580 doden en 12.250 gewonden.
De opstellers van het plan zetten daarbij mede in op de eigen verantwoordelijkheid van de mensen.
Iedere verkeersdeelnemer moet zijn of haar steentje bijdragen aan de eigen verkeersveiligheid en die
van anderen. Speciale aandacht gaat onder andere uit naar kwetsbare verkeersdeelnemers:
voetgangers, fietsers, kinderen en ouderen.
5. RAAM
In 2009 is het Rijksbesluit Almere-Amsterdam-Markermeer (RAAM) vastgesteld en aan de Tweede
Kamer gezonden. In de kern gaat het om de groei van Almere tot de vijfde stad van Nederland.
Daaraan gekoppeld zijn een woningbouwopgave (60.000 woningen) en opgaven voor mobiliteit (weg
en openbaar vervoer), natuur en landschap, werkgelegenheid en voorzieningen, waaronder de
vestiging van een hogeschool. Omdat het een voor het Gooi belangrijk kaderstellend document is, is
hierover een Raadsinformatiebrief opgesteld met daarin ook een eerste indicatie van de te verwachten
consequenties voor lopende mobiliteitsprojecten.
                                                                                                       21
</pre>

====================================================================== Einde pagina 23 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 24 ======================================================================

<pre>7.2      Regionaal beleid
6. Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP)
De algemene beleidsdoelstelling van het PVVP is en blijft ‘vlot en veilig door Noord-Holland’. Uit de
netwerkanalyse Noordvleugel is gebleken, dat vrijwel overal knelpunten bestaan. Deze betreffen:
capaciteitstekorten, ontbrekende schakels en verkeersonveilige situaties en kwetsbaarheid van het
netwerk voor incidenten. Hieruit volgt, dat de provincie inzet op drie fronten: benutten, beprijzen en
bouwen. Dit betekent: het vergroten van de wegcapaciteit waar dat nodig is, het inzetten op het
gebruik van alternatieven en het optimaliseren van de verplaatsing in de ‘keten’. Bij de keuzes voor
uitbreiding van de wegcapaciteit zal rekening worden gehouden met de effecten voor het gehele
(relevante) netwerk.
7. Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur 2008 – 2012
In dit programma wordt het provinciale investeringsprogramma geconcretiseerd, waaronder ook de
maatregelen voor een betere bereikbaarheid van het Media Park.
8. Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040
Dit beleidsstuk vat de Noordvleugel (Amsterdam, Haarlem, Almere en Flevoland) op als
’Metropoolregio Amsterdam‘ en heeft tot doel die te positioneren als een belangrijke motor van de
Nederlandse economie.
9. Streekplan Noord-Holland Zuid
De opstellers van dit plan zien het Media Park Hilversum als centrum van de multimediasector
(inclusief telecommunicatie) binnen de Randstad. Het biedt een uitstekende en in Nederland unieke
uitgangspositie voor de ontwikkeling van audiovisueel gerelateerde multimedia in de regio.
Voortdurende aanpassingen zijn nodig om de kansen optimaal te kunnen benutten.
Een van de belangrijkste opgaven in het Streekplan Noord-Holland Zuid is behoud en zo mogelijk
verbetering van de bereikbaarheid van de regio, zowel per openbaar vervoer als over de weg. Een
structurele uitbreiding van het provinciale wegennet is niet aan de orde. Waar zich
doorstromingsproblemen en/of leefbaarheidsproblemen voordoen (zoals bijvoorbeeld op het
buitencircuit van Hilversum), denken de opstellers primair aan maatregelen die een betere benutting
van de bestaande infrastructuur behelzen. De aanleg van nieuwe autowegen over of onder de hei naar
Hilversum is niet gewenst.
10. Structuurvisie Randstad 2040
Deze bevat primair de ruimtelijke keuzes en acties voor de lange termijn en het daarbij behorende
ruimtelijke ontwikkelingsbeeld. De Structuurvisie is onderdeel van het Programma Randstad Urgent,
waarin het kabinet, de provincies, de gemeenten en de stadsregio’s de krachten bundelen om
problemen in de Randstad aan te pakken.
Aansluitend op de keuzes van het kabinet wordt voor respectievelijk de noordelijke en de zuidelijke
Randstad een samenhangend ontwikkelingsbeleid uitgewerkt voor wonen, werken en verplaatsen.
Inzet is om de afspraken in de Nota Ruimte op het gebied van verstedelijking waar te maken. Daarom
komen er vooralsnog geen nieuwe uitleglocaties. Mocht de toekomstige woningvraag beduidend hoger
uitvallen, dan gebeurt dit volgordelijk binnen bestaand bebouwd gebied, in aansluiting op de steden in
de noordelijke en zuidelijke Randstad op relatief hoog gelegen locaties die gunstig liggen ten opzichte
van infrastructuur en ten slotte op verder weg gelegen plaatsen.
                                                                                                       22
</pre>

====================================================================== Einde pagina 24 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 25 ======================================================================

<pre>11. Regiokaart 2015 Gooi en Vechtstreek
Dit regionaal beleidsstuk dateert uit september 2005. Het beschrijft de inzet van het
gemeenschappelijk ruimtelijk beleid van de negen gemeenten van Gooi en Vechtstreek, uitgesplitst
voor de sectoren landschap, recreatie, wonen, werken en verkeer.
12. VERDER
Na een netwerkanalyse in 2006 is regio Utrecht begonnen met twee pakketstudies. Een daarvan was
gericht op de driehoek Amersfoort – Hilversum – Utrecht. Het doel van deze studie was een
samenhangend pakket uit te werken van gebiedsgerichte verkeer- en vervoermaatregelen, met een
optimale combinatie van openbaar vervoer, fiets, auto en mobiliteitsmanagement. Afgesproken is om
de samenwerking voort te zetten in een getrapte aanpak. Tot eind 2007 zijn aanvullende verkenningen
uitgevoerd. Daarna zijn maatregelen en projecten vastgesteld voor een formele procedure. De
voorbereidingen daarvoor zijn getroffen en vanaf 2008 werken de betrokken gemeenten aan de
realisatie van de projecten.
13. Stedelijke distributie
Dit plan zet in op de ontwikkeling van een kwaliteitsnet voor het goederenvervoer in de Noordvleugel.
Nadat de eerste fase van het kwaliteitsnet is afgerond, volgt een actieprogramma om knelpunten op te
lossen en het netwerk beleidsmatig te implementeren in beheer- en beleidsprogramma’s. Van
gebruikers wordt een inspanning gevraagd om het netwerk ook daadwerkelijk te gebruiken in de
dagelijkse routekeuze. Ook zal het kwaliteitsnet in gemeentelijke en regionale plannen moeten worden
opgenomen.
14. Regionet Korte Termijn
Het stuk dateert uit 2001 en geeft een wensbeeld voor het regionale hoogwaardig openbaar vervoer
(HOV) tot 2005. Regionet is het HOV-stelsel dat voorziet in de regionale verplaatsingen tussen
belangrijke locaties op het gebied van wonen, werken en voorzieningen in de noordvleugel van de
Randstad. Bus en trein moeten complementair functioneren. Er wordt gestreefd naar een overzichtelijk
regionaal netwerk, waarmee de meeste reizigers met maximaal één overstap in een met de auto
concurrerende reistijd hun bestemming kunnen bereiken. Het Hilversumse college heeft uitgebreid op
de voorstellen gereageerd.
15. Mobiliteitsmanagement
In 2008 is de intentie uitgesproken om te komen tot een gemeenschappelijk mobiliteitsmanagement
voor de Ring Utrecht en de Driehoek Amersfoort. Het mobiliteitsmanagement zoekt samenwerking
tussen overheid en bedrijfsleven en is gericht op een optimale benutting van het wegennet. Het moet
leiden tot 5 procent minder auto’s in woon-werkverkeer tijdens het spitsuur. Het toetsmoment is
september 2012.
Centraal in het mobiliteitsmanagement staat een totaalpakket van activiteiten om het bewuste
keuzegedrag te stimuleren: wel of niet reizen, het tijdstip en de modaliteit van het reizen. Daarnaast
wordt een beperking van emissies van voertuigen beoogd.
Het is voor Hilversum verder uitgewerkt in het mobiliteitsmanagement ArenaPark, het
mobiliteitsmanagement Media Park en het mobiliteitsmanagement Tergooiziekenhuizen. Zie hiervoor
verder in de paragraaf 7.3 (lokaal beleid).
                                                                                                       23
</pre>

====================================================================== Einde pagina 25 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 26 ======================================================================

<pre>7.3      Lokaal beleid
16. Hilversum 2015
In deze toekomstvisie voor Hilversum die eind 1999 aan de Raad is aangeboden, wordt Hilversum
geprofileerd als:
 een vitale stad, voor jong en oud en alles daartussenin;
 een stad die veilig, leefbaar en toegankelijk is;
 dynamisch centrum in het groene Gooi, waar mensen met plezier wonen, werken, winkelen, leren,
    uitgaan, recreëren.
De ambities in de toekomstvisie zijn:
 komen tot circa 82.000 inwoners, divers samengesteld;
 een voorzieningenniveau creëren van regionale betekenis;
 komen tot circa 46.000 arbeidsplaatsen, waarvan vele in de multimediasector;
 een goede bereikbaarheid bieden met een breed scala aan op elkaar afgestemde vervoerswijzen;
 een verrassende mengeling genereren van jong monumentale gebouwen en beeldbepalende
    moderne architectuur;
 in de stedenbouwkundige structuur afwisseling paren aan hoge kwaliteit;
 het hebben van een groene gordel van levenskrachtige gebieden om Hilversum heen.
De focus is gericht op ‘Stabiliteit met een plus’. Dit betekent: handhaven en versterken van:
 Hilversum als centrumgemeente;
 Hilversum als woongemeente;
 Hilversum als werkgemeente en multimediastad;
 de bereikbaarheid van Hilversum;
 de hoogwaardige stedenbouwkundige, architectonische en landschappelijke kwaliteit van
    Hilversum.
Voor verkeer en bereikbaarheid betekent dit, dat een goede bereikbaarheid van Hilversum en specifiek
van de binnenstad en de bedrijvenlocaties weliswaar essentieel is, maar dat de stad vooral leefbaar en
veilig moet zijn. Een groei van het autoverkeer is in strijd met deze doelen. Daarom kiezen de
opstellers van de toekomstvisie niet voor de aanleg van meer infrastructuur voor het autoverkeer, maar
vooral voor:
 mobiliteitsbeleid, waarin primair alternatieven voor het gebruik van de auto moeten worden
    gecreëerd zoals van-deur-tot-deur-vervoer. Dit betekent een regionale en lokale vervoersstructuur,
    waarbij reizigers snel en goed hun bestemming kunnen bereiken met gebruikmaking van
    verschillende vervoersmiddelen (auto, trein, lightrail, stads- en streekbus, pendelexpres, (deel)taxi,
    fiets). Daarvoor zijn strategisch gelegen vervoersknooppunten en transferia nodig;
 stringent locatie- en parkeerbeleid; dit moet bedrijven stimuleren tot een goed
    vervoersmanagement en mensen bewegen tot het overstappen van de auto op het openbaar
    vervoer.
Het Hilversumse mobiliteitsbeleid richt zich dus primair op het bevorderen van alternatieve mobiliteit.
Desondanks moeten bestaande knelpunten worden aangepakt door:
 het beter benutten van de weginfrastructuur, onder andere door dynamisch verkeersmanagement
    (toe- en afritdosering, koppeling verkeerslichten en dynamische route-informatie);
 het oplossen van de problematiek van de buitenring;
 het opheffen van de barrièrewerking van het spoor door een of meer ongelijkvloerse kruisingen
    met het spoor te genereren en op de lange termijn door het spoor geheel ondergronds te brengen.
                                                                                                        24
</pre>

====================================================================== Einde pagina 26 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 27 ======================================================================

<pre>17. Plan Wegen & Verder met Wegen
Begin 1996 heeft de gemeenteraad het Plan Wegen vastgesteld. Met dit totaalpakket aan maatregelen
wil de Raad de verkeersproblematiek in Hilversum beheersen en waar mogelijk oplossen. Een deel van
de verkeersproblemen overstijgt de gemeentegrens en moet daarom samen met andere overheden en
partijen worden aangepakt. De opstellers van het plan willen een evenwicht creëren van
bereikbaarheid en leefbaarheid in Hilversum. Daarom wijzen zij een hoofdwegennet aan: de
buitenring, de binnenring en de verbindende radialen. Hierdoor moet ruimte worden gecreëerd voor de
leefbaarheid in de daarbinnen ontstane verblijfsgebieden. Het Plan Wegen benoemt en beschrijft voor
uitvoering alleen de radialen en de binnenring. De radialen moeten vanwege de veiligheid in ieder
geval vrijliggende fietspaden krijgen. Waar ze te smal zijn voor auto plus fiets plus bus moet
eenrichtingsverkeer voor gemotoriseerd vervoer komen.
Voor de binnenring geldt (met inachtneming van het ruimtelijk bestemmingsplan Binnenstad beter in
Beeld) een logisch eenrichtingscircuit tegen de klok in met vrijliggende fietspaden. Gezien de plaats
van de binnenring in het hoofdwegennet, is het gebruik hiervan door alle verkeer zeer aantrekkelijk. Er
is onvoldoende ruimte beschikbaar om aan het gewenste gebruik tegemoet te komen. Desondanks zal
de binnenring de hele dag intensief gebruikt worden. Hiermee moet rekening worden gehouden als het
gaat om behoud van doorstroming, oversteekbaarheid en veiligheid.
De opstellers van het Plan Wegen doen bewust nog geen uitspraken over de buitenring. Samen met
andere overheden wil de Raad komen tot een toekomstbeeld. Er moet een evenwichtige doorstroming
van het autoverkeer komen met oversteekvoorzieningen, fietsvoorzieningen, veiligheidsmaatregelen,
snelheidsbegrenzers, geluidsmaatregelen en een duidelijke oriëntatie. Vast staat: geen weg door de
heide.
Alle wegen die niet tot de buitenring, binnenring en radialen behoren, zijn verblijfsgebied. Dit
betekent 30 km-gebied. De aanpak per wijk met eventuele aanvullende circulatieplannen moet een
klachtgewijze aanpak vervangen. Sluipverkeer en asociaal rijgedrag moeten worden tegengegaan.
Ten slotte worden in Plan Wegen drie aandachtsgebieden genoemd:
 Parkeren: in de binnenstad in parkeergarages en op maaiveldvoorzieningen, met een regime van
     betaald parkeren. De parkeergarages zijn rechtstreeks vanaf de binnenring bereikbaar. De
     bezoeker van de binnenstad wordt met een dynamisch verwijssysteem naar vrije plaatsen in de
     garages geholpen.
 Fietsen: er moet overal ruimte worden gemaakt voor vrijliggende fietspaden. Waar nodig kan dit
     leiden tot eenrichtingsverkeer voor auto’s. De kruising Vaartweg – Havenweg blijft een bottleneck
     met 1 op de 30 fietsslachtoffers. Hier is eenrichtingsverkeer niet mogelijk. Daarom het voorstel
     om op deze plek veiligheid te garanderen via ’aanpassing aan enkele panden.’
 Busvervoer: door eenrichtingsverkeer ontstaat een dilemma. Enerzijds is het bevorderlijk voor
     doorstroming. Anderzijds komen haltes in beide richtingen niet bij elkaar te liggen. Daarom moet
     op enkele plaatsen het lijnennet worden herzien. Voor de rest moeten ’verstorende elementen’
     zoveel mogelijk worden vermeden ten gunste van een betrouwbare dienst- uitvoering.
Verder met Wegen is een actualisatie van Plan Wegen en vastgesteld in 1999. De uitgangspunten uit
Plan Wegen blijven ongewijzigd, met dien verstande dat een einde moet komen aan ’voortdurende
onduidelijkheid, verwarring en uitstel van planvorming en -uitvoering’. Daarom worden voor enkele
straten wijzigingen ten opzichte van Plan Wegen aangebracht.
                                                                                                      25
</pre>

====================================================================== Einde pagina 27 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 28 ======================================================================

<pre>Nieuw is in 1997 ingevoerde rijksbeleid Duurzaam Veilig. Hierin wordt een wegencategorisering
voorgesteld (in stroomwegen, gebiedsontsluitings- en erftoegangswegen), waar de indeling uit Plan
Wegen naadloos bij aansluit. Verder met Wegen bevat een bijlage met categorisering.
Ook wordt een gedetailleerd protocol voor communicatie gemaakt: hoe om te gaan met
brievenschrijvers, met belangengroepen, burgers, winkeliers etc. Aan de nota is een planning voor de
uitvoering toegevoegd. Ten slotte wordt aangegeven dat de buitenring en vooral de bereikbaarheid van
het Media Park is opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT).
18. Integraal BereikbaarheidsPlan (IBP)
Het IBP heeft tot doel de verkeersstromen in Hilversum en omgeving zo te organiseren, dat het Media
Park zijn economische functie goed kan uitoefenen en de effecten van de verkeersstromen evenwichtig
over alle toegangswegen worden verdeeld. Het IBP kon worden gerealiseerd door samenwerking van
de gemeenten Laren, Bussum en Hilversum, het ministerie van Verkeer & Waterstaat, de provincie
Noord-Holland en TCN Property Projects (waarvan TCN Media Park een dochteronderneming is). Het
totaalbudget van € 50 miljoen, te besteden binnen vijf jaar (dus afronding in 2011), wordt voor de helft
opgebracht door het ministerie, daarnaast door de provincie Noord-Holland (€ 12,5 miljoen), de
gemeente Hilversum (€ 6,5 miljoen) en TCN (€ 6,0 miljoen).
Het IBP volgt vijf principes:
1. Het plan bevat een integrale benadering en moet om succesvol te zijn in zijn geheel worden
     uitgevoerd.
2. De inzet is om zoveel mogelijk verkeer af te wikkelen door middel van openbaar vervoer.
3. Maatregelen die de doorstroming bevorderen, moeten het bestaande wegennet optimaliseren.
4. Onder het motto ’de pijn wordt verdeeld‘ worden maatregelen evenwichtig verdeeld over alle
     toegangswegen met volledige aandacht voor inpasbaarheid en leefbaarheid.
5. Er wordt gewerkt binnen de bestaande milieunormen.
Het IBP bevat circa veertig maatregelen, verdeeld over:
1. het optimaliseren van de bestaande infrastructuur op de vier aanrijroutes naar het Media Park:
     vanaf de A1, A27, N201 en vanaf Bussum;
2. het vernieuwen van vrijwel alle grote kruisingen op de buitenring om de doorstroming te
     verbeteren;
3. maatregelen om het Media Park beter bereikbaar te maken met trein, bus en fiets; deze
     maatregelen worden in 2007 en deels in 2008 uitgevoerd.
Daarnaast wordt ingezet op flankerend beleid:
 Een mobiliteitsmanager wordt verantwoordelijk voor deelprojecten zoals routegeleiding, een
     bereikbaarheidswebsite2, het verbeteren van de fietsfaciliteiten, combikaarten voor show en OV,
     de mobiliteitspas (parkeren/pendelbus/OV-fiets).
 Beleidsmarketing moet informatieverstrekking, beprijzing en promotie gaan stroomlijnen.
 In het openbaar vervoer wordt gestreefd naar verbetering van sociale veiligheid, toegankelijkheid,
     beprijzing etc.
 Een parkeerregulering wordt eventueel geïntroduceerd, zodra de wijken om het Media Park heen
     overlast krijgen van bezoekers van het Media Park die in die wijken hun auto parkeren.
 Geluidsoverlast door vrachtverkeer op de N201 wordt teruggebracht in samenwerking met
     provincie Noord-Holland.
2
  Zie bijlage 3 – Test bereikbaarheidswebsite Media Park
                                                                                                     26
</pre>

====================================================================== Einde pagina 28 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 29 ======================================================================

<pre>19. Fietsbeleid
De nota Fietsparkeren dateert van januari 2006 en sluit aan op het Masterplan Fiets uit 1990. Het geeft
aan dat van de geplande fietsroutes uit Plan Wegen het grootste gedeelte inmiddels is gerealiseerd
(directe, verkeersveilige, vrijliggende en comfortabele fietsverbindingen langs alle verkeerswegen). Er
zijn nog te weinig vlotte en veilige fietsroutes. Er is sprake van een intensief fietsgebruik. Daarom
vinden de opstellers van dit beleidsstuk een extra beleidsnota nodig voor het parkeren van fietsen met
accent op de binnenstad.
Doel van dit fietsparkeerbeleid is het aanbieden van voldoende fietsparkeervoorzieningen. Daarvoor
wordt een aantal maatregelen aangedragen (hoofdzakelijk meer fietsklemmen, waarvan de plekken,
aantallen en eenmalige, respectievelijk structurele kosten gedetailleerd worden benoemd).
Aanvullend fietsbeleid: Nadat de afgelopen vijftien jaar fors is geïnvesteerd om fietsgebruik te
bevorderen, is het aantal fietsbezoeken van het centrum bijna verdubbeld en het aantal geregistreerde
verkeersongevallen meer dan gehalveerd. De gemeente gaat door met het fietsbeleid, ook in het kader
van het IBP. Er zijn tien verbeterpunten opgesteld, die voor discussie zijn voorgelegd aan de
Raadscommissie Verkeer en Buurt. Als resultaat van de discussie is een opdracht verstrekt aan een
extern bureau voor concrete uitwerking.
Dat heeft in december 2007 een eindrapportage gemaakt. Stoelend op de doelen in de
programmabegroting 2006-2011 (groei van het fietsverkeer, minder slachtoffers in het fietsverkeer en
verkeersgroei opvangen met alle vervoerswijzen) is bekeken waar nog winst te behalen valt, nu de
fysieke maatregelen uitgevoerd, respectievelijk in beeld zijn. Dit heeft tot vijf verbeterpunten geleid:
1. promotie;
2. diefstalpreventie;
3. reis- en route-informatie;
4. beïnvloeding keuzeproces;
5. sociale veiligheid.
Die punten zijn voor de uitvoering aan jaren gekoppeld. Een gedetailleerd uitvoeringsprogramma voor
de periode 2008-2012 is opgesteld.
Dit heeft in augustus 2008 geleid tot de Nota aanvullend fietsbeleid – Na het fietspad nu de fietser.
Daarin wordt voorgesteld door te gaan met investeringen in de fietsinfrastructuur en tegelijk ook te
kiezen voor een aanvullende aanpak voor extra impulsen ter bevordering van het fietsen. De opstellers
van de nota geven daarbij aan, dat er een link met andere beleidsvelden kan worden gelegd
(bijvoorbeeld fietsparkeren koppelen aan handhaving van de openbare ruimte en bewaakte stallingen
via werkervaringsplaatsen koppelen aan wijkveiligheid).
20. Parkeerbeleid
De Heroverweging parkeercapaciteit dateert uit december 2002. De achtergrond daarvan is het
schilparkeersysteem dat Hilversum begin 2001 in de wijken heeft ingevoerd. Daaruit zijn vier
knelpunten naar voren gekomen:
1. Bewoners en bedrijven uit het centrum hebben geen mogelijkheid meer voor gratis parkeren van
     hun (tweede) auto in de wijken, terwijl er wel een wachtlijst is van drie jaar voor
     parkeervergunning in het centrum.
2. In schilparkeergebieden is een tekort aan parkeermogelijkheid voor thuiszorg en mantelzorg.
3. In gebieden met vrij parkeren neemt de parkeerdruk toe.
                                                                                                         27
</pre>

====================================================================== Einde pagina 29 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 30 ======================================================================

<pre>4. Ook bewoners en bedrijven rond winkelgebieden en grootschalige voorzieningen (bijvoorbeeld
    Gijsbrecht van Amstelstraat) ondervinden parkeerdruk.
Het oplossingsvoorstel:
1. Er komt één systeem met drie gebieden: centrum, schil, buiten schilgebied.
2. Er moet overal betaald worden voor parkeren op het maaiveld. Dus geen extra
    vergunninghoudersplaatsen, maar medegebruik door vergunninghouders. Uitzondering zijn de
    winkelradialen. Hier worden betaalde plaatsen gereserveerd voor winkelpubliek. Voor mantel- en
    thuiszorg wordt overal parkeren mogelijk gemaakt. De gemeente geeft hiervoor een dagkaart uit
    tegen gereduceerd tarief.
3. Voor centrum, schil en daarbuiten stelt de gemeente het tarief, het aantal vergunningen, de
    parkeerduur en de werkingsduur vast conform de werkelijke parkeerdruk.
4. De gemeente stimuleert het parkeren in het centrum in parkeergarages door maaiveldparkeren
    twee keer zo duur te maken als in de garage.
5. De gemeente stroomlijnt de tarieven, openingstijden etc. van alle vijf garages rondom het centrum.
De nota Geïntegreerd parkeerbeleid dateert uit 2008. Hoewel er grenzen zijn aan de opnamecapaciteit
van de stad, moet een goede bereikbaarheid met de auto, het openbaar vervoer en langzaam verkeer
gegarandeerd zijn. Dit kan alleen via maatwerk en stevig flankerend verkeersbeleid. ’Gecontroleerde
groei‘ is dan ook de visie voor dit beleid. Voor het parkeren betekent dit:
 effectief gebruik van de beschikbare parkeerruimte (te meten in bezettingsgraden van
    parkeergarages en maaiveldparkeerplaatsen);
 minder overlast in woonwijken door geparkeerde auto´s van woon-werkverkeer en bezoekers van
    het centrum (te meten met de Omnibusenquête);
 mobiliteitsgroei aanpassen: deze niet meer zoals in achterliggende jaren voornamelijk opvangen
    met de auto. In plaats daarvan wordt tot 2010 flankerend verkeersbeleid vastgesteld en uitgevoerd
    voor fiets, openbaar vervoer en mobiliteitsmanagement. In de programmabegroting staat de
    ambitieuze doelstelling ´vasthouden van de aandelen van fiets en openbaar vervoer in de totale
    mobiliteit´ (samen 48 procent, te meten door de modal split uit het Mobiliteitsonderzoek
    Nederland);
 een evenwichtige parkeerbalans (vraag en aanbod ook op termijn in evenwicht) en meer kwaliteit
    in parkeren.
De aanpak bestaat uit een hele reeks gedetailleerd beschreven maatregelen:
 de huidige vraag beter sturen (maximaal stimuleren van parkeren in openbare parkeergarages en
    parkeren op eigen terrein);
 stevig flankerend beleid (pakket aan maatregelen voor fiets, openbaar vervoer,
    vervoermanagement en gedragsbeïnvloeding);
 ontwikkelingen benutten (bijvoorbeeld mobiliteitsfonds voor parkeren bij nieuwbouwplannen);
 samenwerking met partners (intern bij gemeente, maar ook bij ontwikkelaars en burgers).
Bij de nota hoort een uitvoeringsprogramma.
Als bijlagen zijn aan de nota toegevoegd:
 Onderzoek Verplaatsingsgedrag, /
    Mobiliteitsonderzoek Nederland voor de
    gemeente Hilversum 2004/2005 (zie
    hiernaast);
                                                                                                    28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 30 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 31 ======================================================================

<pre>    Parkeernormen Hilversum uit de bouwverordening (2006);
    Kosten en opbrengsten fiscaal parkeren Bloemenbuurt Noord per jaar;
    Toelichting maatregelenpakket (uit uitvoeringsprogramma);
    Resultaten van de consultatieronde.
21. Stads- en streekvervoer
Voor de Europese aanbesteding van het busvervoer in de Gooi- en Vechtstreek heeft de provincie in
2004 een voorlopig Programma van Eisen (PvE) opgesteld. De gemeente Hilversum heeft in augustus
2004 gereageerd op dit PvE. Zij heeft het beoordeeld op grond van:
 de dilemmanotitie stads- en streekvervoer. Medio juni 2004 heeft Hilversum gereageerd op een
     notitie van de provincie, waarin een aantal belangrijke keuzes voor de aanbesteding werd
     voorgelegd. Eind juli 2004 heeft de provincie weer op de Hilversumse inbreng gereageerd;
 het vigerend beleid van de gemeente Hilversum;
 het oordeel van het Mobiliteitsplatform over het concept PvE.
De beoordeling is zeer uitgebreid en secuur.
De gemeente heeft een consciëntieuze evaluatie gemaakt van het busvervoer in en om Hilversum in
2006 en 2007. Dit is gebeurd vanuit Hilversums perspectief. De provincie heeft vervolgens maar
weinig suggesties daadwerkelijk overgenomen.
De gemeente heeft eveneens gereageerd op het PvE voor de Europese aanbesteding van het
busvervoer tussen 2011-2019. Ook hier is de reactie zeer gedetailleerd en consciëntieus om een zo
goed mogelijk resultaat voor Hilversum te bereiken.
De gemeente Hilversum heeft een vigerend OV-beleid opgesteld. Interessant detail: aan het laatste
stuk was het onderliggende vigerende OV-beleid van de gemeente Hilversum toegevoegd 3:
 Het openbaar vervoer moet een alternatief voor autoverplaatsingen bieden, vooral in het woon-
     werkverkeer, gericht op binnenstad, station en werklocaties.
 De financiële middelen moeten doelmatig worden ingezet en er moet een hogere
     kostendekkingsgraad worden bereikt. Dit kan door openbaar vervoer aan te bieden op
     verbindingen met een grote vervoervraag. Dit zijn vooral regionale verbindingen.
 Het regionale openbaar vervoer moet worden uitgebouwd en kwalitatief worden verbeterd, zodat
     het een betere concurrentiepositie inneemt ten opzichte van de auto. Een coherent stelsel van
     hoogwaardige openbaar vervoerverbindingen op de belangrijkste relaties is noodzakelijk. Tot de
     zogenoemde Gooise Ringlijn is uitgevoerd, wordt hoogwaardig openbaar vervoer gerealiseerd op
     de corridors West, Noord en Zuidoost.
 De betekenis van openbaar vervoer op lokaal niveau is minder groot. Maar hier moet de sociale
     functie van het OV blijvend worden ingevuld. Dit speelt met name in de woonwijken. Inzet van
     kostenefficiënt klein materieel en experimenten met onconventionele vormen van personenvervoer
     zijn gewenst als goedkopere alternatieven voor dure systeemonderdelen. In het uiterste geval moet
     Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) als alternatief voor onrendabele OV-lijnen worden
3
  Een dergelijk stuk bevond zich niet als afzonderlijk beleidsstuk op de documentenlijst. Wel was er een brief van wethouder
Boog aan de leden van de Raadscommissie Verkeer en Buurt, waarin hij zijn eerdere toezegging nakomt en de bestaande
beleidskaders voor openbaar vervoer samenvat. In grote lijnen komt zijn beschrijving overeen met die van het vigerende
beleid, zoals hierboven beschreven. Verhelderend (ten opzichte van het hierboven geschetste kader) is echter, dat hij ook de
complementaire functie van trein en bus (streekvervoer en stadsvervoer) schetst. We hebben daarom de punten uit deze
informatiebrief onder een aparte subkop opgenomen (zie 22. Beleidskader openbaar vervoer uit wethoudersbrief).
                                                                                                                           29
</pre>

====================================================================== Einde pagina 31 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 32 ======================================================================

<pre>    ingevoerd. CVV en stads- en streekbusvervoer moeten dan worden geïntegreerd in één herkenbaar
    systeem.
   Er moeten hoogwaardige knooppunten worden gerealiseerd, waar stads- en streekvervoer op prima
    wijze zijn geknoopt aan vervoer per trein.
   Een vergroting van systeemsynergie is gewenst, mogelijk door speciaal vervoer (WvG, WSW,
    leerlingen, ouderen) te integreren in openbaar vervoer.
22. Beleidskader openbaar vervoer uit wethoudersbrief
De datum van deze brief is niet ingevuld. Hij moet eind 2006 zijn geschreven. Uit de brief komen de
volgende hoofdlijnen naar voren:
 Het beleid voor OV in de gemeente Hilversum is integraal opgenomen in verschillende
    beleidskaders, waarvan de belangrijkste zijn: Hilversum 2015 (1999), Plan Wegen (1996) en
    Verder met Wegen (1999), het Integraal Bereikbaarheidsplan Hilversum e.o. (2005) en de
    programmabegroting 2007.
 De ambities zijn: groei van het OV-gebruik en opvangen van de verkeersgroei met alle
    vervoerwijzen (behoud modal split). Dit is een trendbreuk met het verleden. Daarvoor is nodig dat
    de kwaliteit van sommige onderdelen van het openbaar vervoer verbetert. Dit vraagt om keuzes, in
    termen van ruimte en geld. Gezien het speelveld en de rolverdeling daarin vraagt dit ook om een
    goed overleg met Rijk, provincie en vervoerders.
 Het openbaar vervoer moet de reiziger in staat stellen om ´van-deur-tot-deur´ te reizen. In de
    praktijk betekent dat een ´keten´ van verplaatsingen:
   o de trein voor het grootste deel van de lange verplaatsingen (15-40 km): frequente en snelle
        bereikbaarheid vanuit de omliggende grote steden (Utrecht, Amersfoort, Amsterdam, Almere
        en Schiphol);
   o de bus voor het grootste deel van de middellange verplaatsingen.(5-15 km): vervoer tussen
        grote kernen in de regio; op termijn een HOV-traject Hilversum-Huizen met een gemiddelde
        snelheid van 35 km/uur; voor de overige verbindende lijnen tussen Hilversum en de regio een
        gemiddelde snelheid van 25 km/uur.
   o korte verplaatsingen, voor- en natransport (tot 5 km): OV-taxi, OV-fiets en busvervoer voor
        korte verplaatsingen, maar dit laatste beperkt tot ´basismobiliteit´ met minimale frequentie van
        twee keer per uur in wijken met een redelijke en hoge inwonerdichtheid. Het buslijnennet moet
        vanuit 95 procent van de woningen (ook in Hilversumse Meent) binnen 400 meter bereikbaar
        zijn.
23. Gratis Openbaar Vervoer (GOV)
Uit september 2006 dateert de GOV – Discussienota, opgesteld naar aanleiding van een verkenning bij
hogere overheden voor de uitvoering van een experiment GOV conform het collegeprogramma. Deze
nota is bedoeld om voeding te geven aan de discussie en de besluitvorming over GOV. Het concept
wordt gedefinieerd, de betrokken partijen worden voorgesteld en de standpunten voor en tegen worden
toegelicht. Verder worden mogelijke modellen voor Hilversum voorgesteld en de kosten die ermee
gepaard gaan.
Uit 2008 dateert een voorstel voor een experiment GOV. Dit is uitgewerkt, nadat de Raadscommissie
Verkeer en Buurt in september 2007 een negatief advies gaf op het eerste voorstel. Het negatieve
oordeel was geen reactie op het experiment zelf, maar op de parameters. In het voorstel uit 2008 zijn
die opnieuw uitgewerkt. Tijdsduur, doelgroepen, gewenste effecten (direct en afgeleid) en
                                                                                                       30
</pre>

====================================================================== Einde pagina 32 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 33 ======================================================================

<pre>succesindicatoren zijn bepaald. De kosten worden vastgesteld op € 276.561 en bestaan grotendeels uit
inkomstenderving.
In 2008 vindt van 1 maart tot 1 september het experiment plaats. Ouderen en houders van een Wmo-
vervoerspas krijgen door de week gratis openbaar vervoer. Op de zaterdag is dat er voor iedereen:
inwoners van en bezoekers aan Hilversum. Uit de evaluatie blijkt dat:
 het experiment zeer positief is ontvangen, zowel bij reizigers als bij ondernemers;
 doordeweeks circa 850 ouderen en houders van een Wmo-vervoerspas gebruik hebben gemaakt
     van het openbaar vervoer tegen normaal 560 gebruikers;
 inwoners van en bezoekers aan Hilversum op zaterdag gemiddeld circa 7.500 gratis kaartjes
     hebben gekregen tegen normaal circa 5.500 betaalde kaartjes;
 de toename van gemiddeld 36 procent op de zaterdag boven verwachting is. Maar deze toename is
     niet gemeten in het centrum, waar aanvankelijk het beoogde resultaat (een groei van 20 procent)
     wel werd behaald. Maar deze bleek niet toekomstvast te zijn;
 er geen aantoonbare afname van het autogebruik naar het centrum is gebleken. Er is dus geen
     sprake geweest van positieve milieueffecten.
Er ligt een voorstel om het hele experiment na 31 december 2008 te verlengen tot 31 december 2010.
In het voorjaar van 2010 wordt het voortzetten van het oorspronkelijke experiment uit 2008 in 2009 en
2010 met de Raad geëvalueerd. Vervolgens kan de Raad in het kader van de zomernota 2010 een
besluit nemen om al dan niet middelen beschikbaar te stellen voor het voortzetten van het gratis
busvervoer.
24. Toegankelijke bushaltes
Het beleidsstuk over toegankelijke bushaltes dateert uit juli 2006 en is gebaseerd op een overeenkomst
tussen het ministerie van V&W met IPO en VNG. In deze overeenkomst staat, dat 46 procent van de
bushaltes in Nederland, grotendeels bij belangrijke voorzieningen als ziekenhuizen, winkelcentra en
vervoerknooppunten, fysiek toegankelijk moeten worden. De provincie stimuleert dit beleid met een
subsidie van 95 procent voor de uitvoeringskosten en met een subsidie van 50 tot 100 procent voor de
voorbereidingskosten.
Om dit gestalte te geven in Hilversum, wordt voorgesteld:
 om belangrijke knopen eerst uit te voeren en te beginnen bij busstation Hilversum;
 om te komen tot een buslijngewijze aanpak;
 om de uitvoering waar mogelijk te combineren met de herinrichting van straten (infraplanning) en
     met andere projecten (IBP, bouwplannen). Deze combinatie wordt ‘werk-met-werk-maken’
     genoemd.
Later is aan het bovenstaande toegevoegd:
 een gedetailleerd PvE per halteperron, haven, constructie haven en perron, informatie,
     positionering halte, halte-uitrusting algemeen, omgeving, voertuigen;
 schetsen/blauwdrukken;
 referentiebeelden/projecties;
 een beschrijving van projecten waarin toegankelijke bushaltes aan de orde zijn;
 een kostencalculatie.
25. Korte Afstand Radio (KAR)
Dit stuk dateert uit maart 2006. Noord-Holland heeft de gemeente Hilversum in 2005 verzocht om
mee te werken aan het introduceren van KAR (Korte Afstand Radio) als voertuigdetectiesysteem in
                                                                                                     31
</pre>

====================================================================== Einde pagina 33 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 34 ======================================================================

<pre>verkeersregelinstallaties. Nieuwe bussen van Connexxion, die in het voorjaar van 2006 zullen
instromen, kunnen door middel van KAR-transponders in de voertuigen de verkeersregelinstallaties
beïnvloeden.
De provincie heeft de gemeente uitgenodigd om een subsidieaanvraag in te dienen en KAR in
verkeersregelinstallaties in te bouwen. Het college van B&W is op die uitnodiging ingegaan en heeft
medio zomer 2005 een subsidieaanvraag bij de provincie ingediend. Die heeft de provincie
gehonoreerd met een subsidiepercentage van 100 procent van de extern gemaakte kosten.
In het IBP is vastgesteld, dat een aantal verkeersregelinstallaties in de komende jaren vervangen of
verwijderd wordt. In het IBP is organisatorisch en financieel voldoende rekening gehouden met het
installeren van KAR. Nu het IBP is vastgesteld, kan de gemeente KAR installeren in
verkeersregelinstallaties. Hiervoor heeft de provincie 100 procent subsidie toegezegd, die geen deel
uitmaakt van het IBP. Er wordt een aantal verkeersregelinstallaties voor installatie van KAR
voorgesteld.
26. Programmabegroting
Doel van de programmabegroting is inzicht te geven in de relatie tussen doelen, activiteiten en kosten
van het programma bereikbaarheid. Met de begroting moet de Raad zo zijn kaderstellende en
controlerende rol goed kunnen vervullen. Per jaar4 wordt een overzicht gegeven van:
 de missie en programmadoelstelling;
 kaderstellende beleidsnota’s;
 programmaonderdelen (gemotoriseerd verkeer: auto-, motor- en het vrachtverkeer; langzaam
      verkeer: fietsverkeer en voetgangers; openbaar vervoer: bus, trein, OV-taxi; parkeren;
      beïnvloeding vervoerwijzekeuze).
Per onderdeel wordt aangegeven:
 beleidsdoelen: wat willen we bereiken?
 prestatie: wat gaan we ervoor doen?
 controle: volgens welke indicatoren wordt afgerekend?
27. Programmarekening
Doel van de programmarekening is het gevoerde beleid te verantwoorden. De prestaties van het
afgelopen jaar worden beoordeeld5. In tabellen (Wat hebben we beloofd? Wat hebben we gedaan?)
worden per programmaonderdeel conform de programmabegroting de prestaties beschreven. Voor een
aantal punten wordt duidelijk waaraan dit gemeten wordt (bijvoorbeeld: x-aantal IBP-projecten zouden
worden uitgevoerd, y-aantal zijn daadwerkelijk uitgevoerd. Voor andere onderdelen wordt echter geen
compleet antwoord gegeven. Een voorbeeld:
Onder punt 2.1.2./-2.2.1.: Wat hebben we beloofd?: “Opstellen fietsbeleid (fietsstructuur, bebording,
antidiefstal, fietsparkeerplaatsen).”
“Wat hebben we gedaan?” “In 2007 is de gemeente gestart met het opstellen van fietsbeleid. Diverse
belangengroepen en een afvaardiging van de Raad zijn vertegenwoordigd in een klankbordgroep. Een
voorstel voor fietsbeleid en een maatregelenpakket komt in 2008 in besluitvorming.”
Op een interessant onderdeel (fietsstructuur) wordt niet ingegaan. Is dat niet belangrijk meer? En hoe
wordt de prestatie in z’n geheel beoordeeld?
4
  In de documentenlijst waren opgenomen de begrotingen voor 2008, 2009 en 2010, daarvan 2008 en 2009 deels zonder
invulling van de gereserveerde budgetten.
5
  Voor dit onderzoek waren de programmarekeningen voor 2007 en 2008 beschikbaar. Voor 2008 was echter de financiële
paragraaf nog niet ingevuld.
                                                                                                                    32
</pre>

====================================================================== Einde pagina 34 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 35 ======================================================================

<pre>Verder valt op, dat een overzicht wordt gegeven van ontvangen middelen/subsidies, maar geen balans
van inkomsten en uitgaven.
28. Hilversum Buiten
Het beleidsstuk Hilversum Buiten stamt uit 2004 en is bedoeld als visie op (de inrichting van) de
openbare ruimte. Het is daarmee het beleidskader voor elke aanpak in de openbare ruimte. De relatie
met bestaand beleid is gedetailleerd beschreven.
Startpunt van de inrichtingsvisie is een beschrijving van de kwaliteiten van Hilversum:
 De stad heeft een groen karakter: volgroeid groen in de straten, een grote diversiteit aan bomen,
     visuele relaties met de natuur rondom Hilversum.
 De stad heeft een geschiedenis als agrarisch brinkdorp: brinken, Y-splitsingen, driften, fijnmazige
     radialenstructuur.
 Hilversum heeft parkachtige villagebieden.
 De gemeente kan bogen op Dudokkwaliteiten: stedenbouwkundig concept, zichtassen en
     zichtlijnen, monumentale gebouwen.
 Hilversum heeft een veelheid en verscheidenheid aan jonge monumenten.
 De stadsdelen hebben verschillende sferen: van villaparken tot Dudokwijken.
 Het landschap is afleesbaar: de grote hoogteverschillen, de overgang van hei naar veenweide etc.
 De gemeente heeft een landelijke bekendheid als multimediastad.
Hilversum Buiten brengt de huidige knelpunten in kaart en beschrijft een aantal uitgangspunten voor
de inrichting. Het definieert het begrip ‘kwaliteit’ met betrekking tot zowel de inrichting als het
beheer. Ook benoemt het de stappen voor de procesmatige samenwerking tussen ontwerpers en
beheerders. In een kwaliteitsanalyse beschrijft Hilversum Buiten Hilversumse typologieën, structuren,
bijzondere plekken en de gebruiksdruk ervan. Aansluitend wordt in het stuk de visie op de inrichting
uitgewerkt. De opstellers van de nota geven aan, dat er altijd moet worden getoetst aan
kwaliteitscriteria. Ook bepalen zij een prioriteitsvolgorde voor de inrichting.
Ten slotte geven zij een zeer gedetailleerde uitwerking voor:
 vlakken: centrum, vroege uitbreidingen (tot circa 1920), uitbreidingsplan 1910-1960, villagebied,
     villapark, uitbreiding jaren ‘60 en ’70, recente en nieuwe uitbreidingen, bedrijven, kantoren en
     media;
 lijnen: hoofdweg met het karakter van een villapark of villagebied, hoofdweg met planmatig
     karakter, hoofdweg met compacte bebouwing, spoorzone, binnenring, buitenring, stadsranden;
 plekken: groenplekken op stadsniveau, groenplekken op wijk- of buurtniveau, waterpartijen,
     brinken en bijzondere pleinen, zichtassen en groengebieden naar buitengebied, winkelcentra.
29. Handboek Inrichting Buitenring
Dit handboek dateert uit november 2009 en heeft als doel eenduidigheid in maatvoering en materialen
op (kruispunten van) de buitenring te scheppen. Dit moet gebeuren conform het IBP. Het IBP beoogt
duidelijkheid en herkenbaarheid voor de weggebruiker en een verhoging van de verkeersveiligheid.
De opstellers van het handboek zien de buitenring als een van de visitekaartjes van de stad. Maar deze
is niet als een geheel ontstaan en ontworpen. De opstellers van het handboek willen werken vanuit een
totaalvisie op kwaliteit, eenheid en herkenbaarheid. Zo kan de gemeente toch een doorgaande lijn op
de buitenring tot stand te brengen. De opstellers bieden handvatten aan voor het ontwerpproces van de
aparte onderdelen.
Voor de inrichting hanteren zij de volgende uitgangspunten:
                                                                                                      33
</pre>

====================================================================== Einde pagina 35 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 36 ======================================================================

<pre>1. Typologieën in kleuren en inrichting
     Alle verschillende gedeelten van de ring zijn terug te voeren tot vier basisvormen. Verschillen in
     vorm, maat, rol en uiterlijk zijn verbonden met de betreffende wijk. Deze gedachte is een van de
     uitgangspunten voor de inrichting van de ring. Het gaat om samenhang in verscheidenheid.
2. Bijzondere kenmerken
      continue rijbaan;
      bijzondere materialisering op de kruispunten;
      verbijzonderde lichtmasten.
3. Overige uitgangspunten
     De inrichting is mooi, duurzaam, functioneel en veilig, zoals die van de gehele Hilversumse
     openbare ruimte.
4. De bestaande situatie is het startpunt voor de herinrichting. Om tijd, geld en energie te sparen,
     worden eventuele ingrepen ingebed in de aanwezige rijbaan en volgroeide bomen.
5. Groen
     De inrichting vindt langs hele ring plaats met gebruikmaking van laanbomen, bomenrijen en
     groene zij- en middenbermen. Blauwwitte bloemenperkjes op voorrangspleintjes geven de
     inrichting een bijzondere kwaliteit.
6. Kunst
     De opstellers zien de ring ook als een geschikte locatie voor kunst. Vanwege de verkeersveiligheid
     wordt kunst niet opgesteld op kruispunten.
7. Reclame
     Het beleid is op dit punt nog in ontwikkeling. In principe is lichtmastreclame langs de hele
     buitenring mogelijk.
In het toepassingsgedeelte werken de opstellers van het handboek deze uitgangspunten zeer
gedetailleerd uit.
30. Verkeersveiligheidsmonitor voor de jaren 2007 en 2008
In 2008 heeft een aantal fracties in de Raad uit de verkeersveiligheidmonitor opgemaakt, dat de
verkeersveiligheid in Hilversum zich negatief ontwikkeld. Dat geldt voor de fietsers in het bijzonder.
De betreffende fracties hebben de verkeersveiligheidcijfers uit Hilversum afgezet tegen de landelijke
cijfers. Zij constateerden voor Hilversum een licht stijgende trend van ernstige ongevallen met
ziekenhuisgewonden. In dezelfde periode geven de landelijke cijfers een dalende trend te zien. Onder
fietsers is het aantal ernstig gewonden 40,9 procent van het totale aantal ernstig gewonden. Landelijk
is dat 22,5 procent.
In de verkeersveiligheidsmonitor is voor de periode 2003 t/m 2007 de ontwikkeling van het aantal
ernstige slachtoffers uitgesplitst naar vervoerwijze, leeftijdscategorie, locaties, ongevalkenmerken en
gedrag van de bestuurder. Uit de monitor blijkt, dat sommige groepen vaker dan gemiddeld in het
aantal fietsslachtoffers vertegenwoordigd en dus kwetsbaarder zijn. Het gaat om:
 jongeren van 12 tot en met 15 jaar, die nog weinig verkeerservaring hebben, maar die vergeleken
     met de andere leeftijdscategorieën relatief veel fietsen;
 ouderen vanaf 55 jaar, die relatief weinig fietsen, maar die fysiek kwetsbaarder zijn dan andere
     groepen. Als zij betrokken zijn bij een ongeval raken zij vaker ernstig gewond dan een jongere.
Voor het jaar 2008 zijn tien locaties (kruispunten) in Hilversum aangegeven, waar de meeste
ongevallen gebeuren. Geen van deze locaties valt echter onder de definitie van ´black spot (zes
letselongevallen in drie jaren).
                                                                                                        34
</pre>

====================================================================== Einde pagina 36 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 37 ======================================================================

<pre>31. Mobiliteitsmanagement
Stukken in het kader van mobiliteitsmanagement zijn opgesteld met betrekking tot:
 ArenaPark
 Media Park
 Tergooiziekenhuizen
ArenaPark
Het convenant Mobiliteitsmanagement ArenaPark dateert uit 2008. Het sluit aan bij een
intentieverklaring over mobiliteitsmanagement voor de Ring Utrecht en de Driehoek Amersfoort uit
datzelfde jaar. Het doel van het convenant is te komen tot een structurele verbetering van de
bereikbaarheid van en leefbaarheid op het park. Ook wordt voorzien in een aanpak van de
parkeeroverlast. Voor financiering kan de gemeente mogelijk middelen uit het programma VERDER
gebruiken. Een nog op te richten mobiliteitsgroep ArenaPark zal de maatregelen ontwikkelen. De
gemeente verwacht de voorstellen voor medio 2009 verwacht, zodat in het derde kwartaal van 2009
besluitvorming kan plaatsvinden.
Media Park
Het mobiliteitsmanagement Mediapark is tot stand gekomen in het Europese samenwerkingsproject
Optimum 2. Daarin lossen lokale en regionale overheden bereikbaarheidsproblemen op. Zij doen dat
in nauwe samenwerking met partijen zoals werkgevers en projectontwikkelaars.
De doelen voor het mobiliteitsmanagement Media Park zijn:
 verkorten van de reistijd voor auto, openbaar vervoer en de hele vervoersketen;
 verhogen van de betrouwbaarheid van de reistijd;
 vergroten van de aantrekkelijkheid van fiets, keten en openbaar vervoer;
 verminderen van parkeren door bezoekers.
Als maatregelen worden voorgesteld:
 aanstellen van een mobiliteitsmanager;
 verbeteren van de betrouwbaarheid door routegeleiding, route-informatie vanaf/naar omliggende
     rijkswegen, een bereikbaarheidswebsite en thuiskomgarantie;
 aantrekkelijk maken van alternatieven en verkorten van de reistijd door verbetering van de
     infrastructuur voor het openbaar vervoer, door een fietsplan, fietsfaciliteiten, combinatiekaartjes
     en mobiliteitspas.
Voor de financiering zijn twee bronnen: bij de start van het project mobiliteitsmanagement is een
budget gereserveerd van € 80.000. Daarnaast is in het IBP budget gereserveerd voor maatregelen.
Tergooiziekenhuizen
Het onderzoeksrapport over ‘mobiliteit van en naar de Tergooiziekenhuizen’ dateert ut februari 2009.
Het is opgesteld naar aanleiding van een motie in januari 2008. De opstellers van het rapport stellen
tien maatregelen voor die een betere bereikbaarheid van de ziekenhuizen moeten bewerkstelligen.
32. Evaluaties infra en IBP
In de documentenlijst bevonden zich evaluaties van infraprojecten 2006-2007, 2007-2008, 2008-2009
(als concept). Daarnaast zijn ook de IBP-projecten geëvalueerd van 2006 en 2007. Die van 2008 staat
wel als titel op de lijst, maar de evaluatie zelf ontbreekt. Wij hebben begrepen dat deze rapportage
inmiddels gereed is en medio september 2010 aan het college van B&W zal worden aangeboden.
                                                                                                         35
</pre>

====================================================================== Einde pagina 37 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 38 ======================================================================

<pre>De evaluaties van de infraprojecten zijn erg ongestructureerd en het is niet duidelijk wie ze heeft
uitgevoerd. Voor de IBP-projecten is een uitvoerig protocol opgesteld. Dat bevat degelijke
onderliggende informatie over: de gebruikte vragenlijst en de antwoorden uit doelgroepenonderzoek
voor bepaalde locaties, de wacht- en verliestijdmetingen, tellingen en modelcijfers en bevindingen uit
het locatieonderzoek over de afwikkeling van langzaam verkeer, autoverkeer en bus etc. Ons is
toegelicht dat evaluaties conform het vastgestelde gemeentelijk beleid intern worden uitgevoerd.
Op advies van de Raadscommissie Verkeer en Vervoer heeft het college van Burgemeester en
Wethouders voor het IBP een afwijkende procedure vastgesteld. Evaluaties van IBP-projecten worden
conform de afspraken met de investerende partijen (Rijk, TCN, provincie Noord Holland, RWS en de
gemeenten Laren, Bussum & Hilversum) door een onafhankelijk extern verkeerskundig adviesbureau
(op basis van een standaard IBP-evaluatieprotocol) uitgevoerd.
33. Wijkveiligheid
Het Wijkveiligheidsplan Centrum dateert van april 2006. De uitvoeringsperiode voor dit plan is twee
jaar: 2006-2008. Het plan is tevens in de commissie Bestuur behandeld. Begin mei is gestart met de
uitvoering van de top 10 van activiteiten.
(In de eindrapportage van mei 2008 staat, dat er een nieuw plan gemaakt zal worden voor de komende
twee jaar: 2008-2009).
Een top 10 van zaken die aanpak behoefden, werd benoemd rond de volgende thema’s:
 overlast in de avonduren van horecabezoekers;
 leefbaarheid;
 te hard rijdende auto’s;
 diefstal van fietsen;
 blowende en rondhangende jongeren in het winkelgebied;
 overlast jongeren Oude Haven en meer voorzieningen voor de buurt.
Aan de hand van die thema´s werden activiteiten geprogrammeerd.
Het tweede Wijkveiligheidsplan Hilversum Centrum betreft de jaren 2008-2009. Het beoogt een
duidelijk beeld te krijgen en te houden van de veiligheidsproblematiek. Vervolgens kan de gemeente
dan eventuele problemen snel en efficiënt aanpakken. Er is een eenmalig budget van € 15.000 voor
projecten die in 2008 en 2009/2010 zullen worden uitgevoerd. Anders dan het eerste plan is dit tweede
opgesteld aan de hand van gegevens uit de Omnibusenquête 2008, de input van de leden van de
klankbordgroep van het eerste plan, de ervaringen van Versa Welzijn, de ervaringen en cijfers van de
politie en een aantal willekeurig gekozen inwoners die zijn geïnterviewd. Hieruit is een nieuwe top 10
gekozen.
Met het overzicht van thema’s heeft de gemeente een aantal oplossingen en projecten bedacht. Deze
heeft zij tijdens de wijkbijeenkomst voorgelegd aan de bewoners van de wijk. Aan de bewoners is
gevraagd om aan te geven welke oplossingen en projecten zij als prioriteit aanmerken. Dit heeft
geresulteerd in een overzicht (in volgorde van aantal stemmen). Opvallend is dat in dit plan – anders
dan in het eerste plan – geen specifieke verkeers(veiligheids)items zijn benoemd.
34. Economische visie 2007 – 2020
Deze visie bevat een focusscenario voor schone en groene werkgelegenheid. Het doel is om in de
werkstad Hilversum een groot aantal voordelen van de woonstad te behouden en wellicht uit te
breiden. Speerpunten daarin zijn: media, toerisme en zorg. Van die drie speerpunten verwacht de
gemeente een wederzijdse meerwaarde.
                                                                                                     36
</pre>

====================================================================== Einde pagina 38 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 39 ======================================================================

<pre>Over bereikbaarheid stelt dit visiedocument, dat er een goede aansluiting is op de snelwegen, dat er
goede treinverbindingen, een goed fietswegennet en redelijke goede busverbindingen zijn. En toch
heeft de stad qua bereikbaarheid een slecht imago. Dat geldt met name de bereikbaarheid met de auto.
De bereikbaarheid met openbaar vervoer en per fiets wordt in het algemeen als heel positief ervaren.
Het aantal arbeidsplaatsen voor werknemers van buiten de stad is in Hilversum relatief hoog: 57
procent. Dit leidt dagelijks tot drukke spitsuren: 23.000 werknemers willen de stad in en 20.000 willen
er weer uit.
Vervolgens brengt het visiedocument de kansen en acties in kaart voor de Multimediastad, de
Zorgstad en de Toeristische stad. Het verkent de consequenties ervan voor andere beleidsvelden. Als
het gaat om bereikbaarheid, verkeer en vervoer verwachten de opstellers van het visiedocument
knelpunten in Hilversum Zuidoost. De oplossingen van het IBP zijn niet toereikend om de
economische ontwikkelingen aan de zuidoostkant van Hilversum geheel te faciliteren. Ook hier
noemen de opstellers als aanvullende maatregel het vervoermanagementplan voor het Media Park,
waarin ook een rol is weggelegd voor werkgevers.
35. Investeringsprogramma Stedelijke Vernieuwing (ISV)
ISV is voor elke gemeente beschikbaar. Het Rijk maakt onderscheid tussen enerzijds de 31 gemeenten
die onder het stedenbeleid vielen, waar ernstige sociaalmaatschappelijke of sociaaleconomische
problematiek speelt, en anderzijds de overige gemeenten waaronder ook Hilversum, die ISV-budget
ontvangen door tussenkomst van de provincie.
In het kader van ISV zijn voor Hilversum de volgende prioriteiten benoemd:
 In de woningvoorraad van Hilversum is een relatief groot aandeel sociale woningbouw (waarvan
     het overgrote deel in het betaalbare segment).
 Hilversum is een krimpgemeente ’avant la lettre’, mede vanwege beperkte groeimogelijkheden.
 De gemeente heeft te maken met een sterke vergrijzing.
 Hilversum is een gewilde woongemeente. Maar de woningmarkt zit op slot. De wachttijd voor
     sociale huurwoningen is lang en koopwoningen zijn relatief duur.
 De woningvoorraad baart zorgen. 90 procent is meer dan dertig jaar oud; 45 procent zelfs ouder
     dan zestig jaar. De bouwkundige staat van de woningen is over het algemeen nog behoorlijk. Maar
     bepaalde buurten en complexen zijn in woontechnisch opzicht verouderd of versleten.
 Hilversum heeft een mobiliteitsprobleem. Er is veel inkomend en uitgaand woon-werkverkeer.
     Meer dan de helft van de Hilversummers werkt buiten de stad. Mensen die buiten de stad wonen,
     vullen voor meer dan de helft de arbeidsplaatsen in Hilversum in. Daarnaast neemt het recreatief
     autogebruik toe.
 Hilversum is een centrumgemeente. Ongeveer een derde van de bevolking van de regio Gooi en
     Vechtstreek woont in Hilversum. De gemeente heeft een centrumfunctie op het gebied van
     winkels, uitgaan, voorzieningen voor maatschappelijke opvang en scholen (voortgezet en speciaal
     onderwijs). De centrumfunctie geldt ten dele ook voor buurgemeenten uit de provincie Utrecht.
     Maar die is beperkt, zeker met Amsterdam en Utrecht dichtbij.
In het document volgt een opsomming van maatregelen per wijk. Die wordt aangevuld door een
bijlage waarin per programma de beleidsdoelen zijn genoemd die bijdragen aan stedelijke
vernieuwing. Voor verkeer zijn dat: doorstroming, een betere benutting van de parkeerruimte en een
evenredige verdeling van de mobiliteitsgroei over alle vervoerswijzen. Per wijk is ook een
inventarisatie van de openbare ruimte uitgevoerd: wat is goed, wat niet, wat zijn knelpunten,
problemen etc.? Verkeers- en parkeerproblemen komen in elke wijk aan de orde. Ten slotte is een
inventarisatie van de veiligheid en de Omnibusenquête opgenomen.
                                                                                                      37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 39 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 40 ======================================================================

<pre>8.        Bevindingen
In dit hoofdstuk bekijken wij als Rekenkamercommissie de hierboven beschreven stukken als
totaalpakket tegen de achtergrond van het normenkader. We beginnen met een waardering en lichten
deze daarna uitvoerig toe.
8.1       Toetsing en beoordeling van de Hilversumse beleidsstukken
In de tabel hieronder hebben we een eerste beoordeling6 gemaakt: welke waardering kan tegen de
achtergrond van het toetsingskader aan het verkeersbeleid worden toegekend, voor zover dit blijkt uit
de geselecteerde stukken?
Criterium                                                                                                Beoordeling
Criterium 1: Er is een overkoepelende integrale visie op de samenleving. Hierin zijn de                          +/-
uitgangspunten geformuleerd die uitspraken doen over:
De wijze waarop Hilversum zich zou moeten ontwikkelen.                                                           +/-
De wijze waarop de gemeente het openbaar vervoer wil vormgeven.                                                  +/-
De rol die mensen hierin spelen en de plaats die zij innemen.                                                      -
Criterium 2: Het verkeersbeleid is onderdeel van die overkoepelende visie.                                       +/-
Het verkeersbeleid is afgeleid uit de overkoepelende integrale visie.                                            +/-
Het is ingebed in en verbonden met beleidsdoelen uit andere sectoren.                                            +/-
Er is een expliciete afweging gemaakt van de mate waarin deze dwarsverbanden met                                   -
andere beleidsvelden wel of niet gelegd worden.
Criterium 3: Er is een integrale visie op het verkeersbeleid.                                                    +/-
Het Hilversumse beleid is ingebed in en afgeleid van nationale en regionale                                      ++
beleidskaders.
Het voldoet aan de Europese en nationale geluids- en milieunormen.                                               +/-
Er is een gezamenlijk beleid voor alle weggebruikers en vervoerssoorten.                                          +
Het beleid is op hoofdlijnen (kaders) geformuleerd.                                                              +/-
Er is een keuze gemaakt en er zijn prioriteiten gesteld voor de resultaten die met het                           +/-
verkeersbeleid bereikt moeten worden.
Er is een probleemanalyse uitgevoerd van knelpunten die de resultaten (kunnen)                                    --
belemmeren.
Er is een overzicht gemaakt van doelstellingen die het beleid en de te bereiken                                  +/-
resultaten specificeren.
Deze doelen zijn realiseerbaar en controleerbaar.                                                                +/-
Dit beleid is vertaald in een strategie (koersbepaling), waarlangs de doelen bereikt                               -
worden.
Er is een uitvoeringsplan van geprioriteerde maatregelen opgesteld, waardoor een                                 +/-
coherent geheel met het voorgaande ontstaat.
De maatregelen zijn qua inhoudelijke ambities en financiering uitvoerbaar.                                       +/-
6
  Betekenis van de gebruikte tekens oplopend van -- naar ++: -- helemaal niet van toepassing; - weinig van toepassing;
+ / - onbepaald / kan geen eenduidige uitspraak over gedaan worden; + redelijk van toepassing; ++helemaal van toepassing.
                                                                                                                        38
</pre>

====================================================================== Einde pagina 40 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 41 ======================================================================

<pre>Criterium 4: Participatie                                                                       (+)
Maatschappelijke organisaties, burgers en het bedrijfsleven zijn betrokken bij beleid,         (+)
planvorming en uitvoering.
Criterium 5: Het beleid is consistent                                                           +/-
Er is een doorgaande lijn tussen eerdere en latere beleidsstukken (in termen van                 +
voortbouwen op resultaten of corrigeren en inbouwen van nieuwe inzichten).
Er zijn evaluatiemomenten.                                                                     +/-
8.2       Toelichting algemeen
8.2.1 Een lastige situatie
Hieronder zullen we beredeneren op grond van welke argumenten we tot bovenstaande beoordeling
zijn gekomen. Vooraf willen we echter één inleidende opmerking plaatsen. Het verkeersbeleid is in
veel gemeenten een heet hangijzer Daarin staat Hilversum niet alleen. De situatie in Hilversum is
echter door een aantal aspecten lastiger dan elders. De stedenbouwkundige opzet (ogenschijnlijk
willekeurig, met brinken en verbindingsstraatjes daartussen) maakt een heldere structuur niet overal
gemakkelijk. Daar komt bij, dat het omgevende natuurgebied aansluitingen op de snelwegen
belemmert. Veel initiatieven (wegen over en onder de hei) zijn gestrand op onvoldoende
maatschappelijk en/of financieel draagvlak. Ook zorgen de opkomst en snelle groei van de media-
industrie en de bijbehorende mobiliteitsgevoelige werkgelegenheid voor een sterke belasting van de
buitenring. In de dagelijkse spitsuren komen 23.000 werknemers naar Hilversum en vertrekken er
20.000 vanuit de stad.
8.2.2 Kanttekeningen over bronmateriaal
Na deze relativerende opmerkingen willen we hier vooraf ook een paar kritische kanttekeningen
plaatsen:
 Medewerkers van de dienst Stad hebben de stukken voor dit onderzoek geselecteerd. We hebben
     dus geen zicht op alle dossiers, maar beperken ons tot de vooraf gemaakte selectie. Wat ons als
     eerste opviel was, dat er geen ordening in de stukken was aangebracht. Ze waren in een
     willekeurige volgorde genummerd en er was geen onderscheid gemaakt tussen kaderstellende en
     op uitvoering gerichte stukken. Daardoor leek de keuze van de stukken ongestructureerd en de
     groepering soms wat willekeurig. Zo zaten er bijvoorbeeld in de map ‘Fietsimpuls’ diverse lijsten
     met knelpunten in het fietspadennetwerk, zonder dat inzichtelijk werd waar het trefwoord
     ‘fietsimpuls’ aan refereert. Dat het hierbij gaat om een subsidieprogramma van de provincie blijkt
     uit de ‘Nota voor discussie’ over ‘Aanvullend fietsbeleid’ die te vinden is in een andere map over
     juist dit aanvullende fietsbeleid. Een en ander werkt nogal verwarrend.
 Vaak was de status onduidelijk: betreft het geaccordeerde of voorgestelde stukken? In sommige
     gevallen was alleen een concept aanwezig. Dat geldt bijvoorbeeld voor belangrijke stukken als de
     programmabegrotingen. Voor 2008 en 2009 zaten er stukken in de lijst, waarvan deels de
     financiering en de indicatoren nog niet waren ingevuld. In andere gevallen werd het begin van een
     beleidstraject van enkele jaren geleden genoemd, zonder dat duidelijk werd hoe het sindsdien
     verder is gegaan.
 Bij sommige nota’s horen uitvoeringsplannen of programma’s, waarvan aan de hand van de
     aangeleverde documentatie niet kon worden opgemaakt of ze gehaald, of inmiddels gewijzigd zijn.
                                                                                                      39
</pre>

====================================================================== Einde pagina 41 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 42 ======================================================================

<pre>8.3       Toelichting per criterium
8.3.1 Criterium 1: Er is een overkoepelende integrale visie op de samenleving
Wat is het doel van het verkeer en dus ook van het verkeersbeleid? Dit is meestal de eerste vraag
waarover verhitte discussies losbarsten wanneer gesproken wordt over verkeersbeleid. Dan slaat men
echter een belangrijke vraag over die aan de basis ligt van alle beleid: welke visie hebben bestuurders,
burgers en maatschappelijke organisaties op de samenleving als geheel? Wat zijn de overkoepelende
doelen voor de gemeente op de langere termijn? Pas daarna komt de vraag naar de doelen en de
gewenste resultaten van het beleid in de verschillende sectoren. Want die zouden samen moeten
bijdragen aan de realisering van de visie op de samenleving.
We hebben ons daarom als eerste de vraag gesteld, of zo’n overkoepelende visie voor de Hilversumse
samenleving is geformuleerd. Is of zijn er een of meerdere duidelijk geformuleerde uitgangspunten
over het ontwikkelingsbeeld voor Hilversum en de wijze waarop het openbare leven zou moeten
functioneren? Over de wijze waarop de gemeente het openbare leven wil vormgeven? En over de rol
die mensen hierin spelen en de plaats die zij innemen?
Kijkend naar de beleidsstukken is de aanzet voor zo’n overkoepelende visie aanwezig, en wel in de
toekomstvisie Hilversum 2015 van 1999. Hierin is het profiel van Hilversum beschreven als ’vitale
stad, voor jong en oud en alles daartussenin [-] waar mensen met plezier wonen, werken, winkelen,
leren, uitgaan, recreëren.’ Maar er is ook kritiek op deze visie. Alle ambities zijn op elkaar gelegd,
zonder te kijken of en hoe dit allemaal tegelijk kan. “Hilversum 2015 stuurt dus in die zin niet en geeft
de Raad ook weinig houvast. De wederzijdse stroomlijning zat er trouwens oorspronkelijk wel in,
maar de Raad heeft die sturende aspecten er zelf uit weggestreept.”7 En: “Het document vertoont
duidelijk de kenmerken van een compromis.”8
We vinden zo’n overkoepelende visie deels in een collegeprogramma, bijvoorbeeld in het programma
voor de periode 2006 – 2010: Een ander spoor. Hierin staat dat het college minder aandacht wil
besteden aan de fysieke infrastructuur en een verschuiving ambieert in de richting van de sociale
infrastructuur en de kwaliteit van de leefomgeving. Deze visie geldt echter voor de collegepartijen
voor de duur van vier jaar. Het is niet vanzelfsprekend, dat een volgend college daarop voortbouwt.
Een collegeprogramma voorziet dan ook niet in een visie voor de lange termijn met een breed
draagvlak.
Bevinding 1:
Hilversum 2015 (1999) biedt een overkoepelende visie op de stad en de samenleving, maar vanwege
de ouderdom en het compromiskarakter van dit visiedocument hebben we deze vraag met een
onbepaald + / - beantwoord.
8.3.2 Criterium 2: Het verkeersbeleid is onderdeel van die overkoepelende visie
In de bovengenoemde visie Hilversum 2015 komt het verkeer expliciet aan de orde: “Goede
bereikbaarheid van Hilversum en specifiek van de binnenstad en de bedrijvenlocaties is essentieel.
Daarnaast moet de stad leefbaar en veilig zijn voor de mensen die er wonen en voor de
verkeersdeelnemers. Groei van het autoverkeer is in strijd met deze doelen. [-] Concentreren op de
7
  Bron: gesprek met betrokken ambtenaren
8
  Bron: gesprek met betrokken ambtenaren
                                                                                                       40
</pre>

====================================================================== Einde pagina 42 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 43 ======================================================================

<pre>aanleg van meer infrastructuur voor het autoverkeer lost het bereikbaarheidsprobleem niet op: de extra
gerealiseerde capaciteit zal ook volstromen en opnieuw zullen de bereikbaarheid en de leefbaarheid in
het gedrang komen.” “Men wil het verkeersbeleid primair inzetten om alternatieven voor het gebruik
van de auto te creëren. Dat lukt niet alleen met OV en fiets. Daarom zal worden gewerkt aan een
regionale en lokale vervoersstructuur waarbij reizigers snel en goed hun bestemming kunnen bereiken
met gebruikmaking van verschillende vervoersmiddelen. Dit wordt aangevuld met een stringent
locatie- en parkeerbeleid om overstappen te stimuleren op andere vervoersmiddelen en met het
stimuleren van een intelligent en integraal vervoersmanagement bij bedrijven.”
Deze passages geven een helder uitgangspunt aan: we willen niet, dat de auto onze stad beheerst en we
zetten op verschillende fronten in om alternatieven te realiseren. Maar de duidelijkste uitspraak
hierover komt uit het collegeprogramma 2006 – 2010, dat boven al is geciteerd: “Minder nadruk op de
fysieke infrastructuur ten gunste van een betere sociale infrastructuur.”
De visie Hilversum 2015 stamt uit 1999. Plan Wegen is van voor die tijd (1995). Was er toen ook al
sprake van dit overkoepelende perspectief? De beschikbare stukken reiken niet zo ver terug. Maar
vaststaat dat Plan Wegen niet refereert aan zo’n hoger gelegen doel. De opstellers geven ook geen
beleidskader aan waarbinnen zij zich met dit plan positioneren. Verder met Wegen werd pas in 1999
vastgesteld en onderschrijft de uitgangspunten van Plan Wegen. Ook dit plan schetst echter geen
beleidskader. De opstellers refereren niet aan een bovenliggende visie, terwijl zij in ieder geval op dat
moment wel degelijk naar de visie Hilversum 2015 hadden kunnen verwijzen.
Is daarmee gezegd, dat het verkeersbeleid losstaat van de visie op de samenleving? Alhoewel er in de
verkeersstukken niet expliciet aan een bovenliggende visie wordt gerefereerd, kunnen we impliciet wel
het een en ander uit de stukken destilleren. Volgens allen die we hierover hebben gesproken, geeft
Plan Wegen de volgende prioritering: langzaam verkeer, openbaar vervoer en auto. In ons onderzoek
noemde iedereen deze prioritering als het meest belangrijke, onderscheidende en typerende kenmerk
van het Hilversumse verkeersbeleid. Opvallend is echter, dat we deze prioritering nergens expliciet in
Plan Wegen vinden. Deze belangrijke uitspraak staat slechts impliciet in het stuk. De boodschap ervan
kunnen we bijvoorbeeld afleiden uit het feit, dat zowel bij de radialen als bij de binenring altijd wordt
gekozen voor (vrijliggende) fietspaden en waar mogelijk voor vrije ruimte voor het openbaar vervoer.
Is die ruimte er eigenlijk niet, dan gaat dit ten koste van de auto (lage prioritering) en kiest het
gemeentebestuur op die plekken voor eenrichtingsverkeer. De uitspraak ’Eerst langzaam verkeer, dan
OV en tot slot de auto‘ wordt als eerste aangehaald om het verkeersbeleid en vooral het Plan Wegen te
kenschetsen, maar in die duidelijkheid staat het er niet in. Indirect wordt er echter wel een
maatschappelijk relevant uitgangspunt geformuleerd.
We hebben ons vervolgens de vraag gesteld, of het verkeersbeleid is ingebed in en verbonden met
beleidsdoelen uit andere sectoren. Andersom is dat namelijk wel het geval. Vanuit het ruimtelijk
inrichtings- en beheersbeleid wordt een directe relatie gelegd met het verkeersbeleid. Ook de opstellers
van Kenniscentrum Hilversum, de economische visie voor 2007 – 2020, koppelen de economische
ontwikkeling aan de bereikbaarheid van de stad en de voorwaarden die daaraan moeten worden
gesteld. En nog vanuit een heel ander terrein, namelijk het jeugdbeleid, wordt een verbinding gelegd
met het verkeersbeleid. De opstellers van Geef ze de ruimte, waarin zij het Hilversumse
speelruimtebeleid van 2008 tot 2015 verwoorden, formuleren als ambitie dat Hilversum ‘de openbare
ruimte zodanig [wil] inrichten dat de leefbaarheid van de buurten goed is en alle kinderen en jongeren
plezierig buiten kunnen spelen.’ Belangrijk vindt men daarbij ’dat de openbare ruimte zelf bespeelbaar
is (informele speelruimte)’. En voor het realiseren van zo’n gezonde leefomgeving is ‘afstemming
nodig met het beleid op het gebied van onder andere ruimtelijke ordening, sport, jeugd, gezondheid,
onderwijs, welzijn, verkeer en stedelijke vernieuwing’.
                                                                                                        41
</pre>

====================================================================== Einde pagina 43 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 44 ======================================================================

<pre>We zien dus in deze voorbeelden, dat er vanuit andere beleidsvelden wel degelijk een koppeling met
het verkeersbeleid wordt gelegd. Maar geldt dit ook andersom? Voor een goede integratie van het
verkeersbeleid met andere beleidsmatige ambities is een eenzijdige relatie vanuit de andere
beleidsvelden immers niet voldoende. Dit streven moet eveneens vanuit het verkeersbeleid worden
onderschreven. Met het oog op de economische potenties is het antwoord: ja. In het Integraal
Bereikbaarheidsplan Hilversum e.o. stellen de auteurs expliciet als een van de doelen, dat het ‘Media
Park zijn economische functie goed kan uitoefenen’. Op andere economische potenties van de stad
gaan zij niet expliciet in. Maar de economische visie was op dat moment ook nog niet uitgewerkt. Het
gaat in het IBP vooral om bereikbaarheid (zoals de naam ook al zegt). ‘Een bereikbaarheid die door
een gebrekkige ontsluitingsstructuur zo langzamerhand de grens heeft bereikt van wat maatschappelijk
als wenselijk en aanvaardbaar mag worden beschouwd.’9 Maar welke grens vinden we dan wel
maatschappelijk wenselijk en acceptabel? We komen hier later op terug.
Om het verkeersbeleid in het ruimtelijk beleid in te bedden, is het Handboek Buitenring samengesteld.
Het is te gebruiken als handvat voor het maken van deelontwerpen in het kader van het IBP. Het
streeft naar uniformiteit en herkenbaarheid met versterking van de ruimtelijke kwaliteiten langs de
buitenring. Ook in het IBP zelf wordt de ruimtelijke inpasbaarheid, de stedenbouwkundige en
eventuele monumentale/cultuurhistorische kwaliteit als een van de uitgangspunten gehanteerd . Uit de
verkeersstukken komt nergens naar voren, hoe de openbare ruimte en dus ook de Hilversumse straten,
stoepen en pleinen zouden kunnen dienen als informele speelruimte en hoe zij in alliantie tussen
verkeersplanners en andere beleidsspecialisten zouden kunnen worden ingericht. We denken dan in
eerste instantie aan de ruimte die Plan Wegen aanduidt als ‘verblijfsruimte’. De betrokken ambtenaren
definiëren verblijfsruimte als ‘een aaneengesloten gebied, dat volgens de categorisering van Duurzaam
Veilig als erftoegangsweg is aangemerkt. De kenmerken zijn: 30 km/u, het mengen van
verkeerssoorten, toepassen van snelheidsremmers waar dat noodzakelijk is. De overgangen tussen 30
km/u en 50 km/u worden vormgegeven met in- en uitritconstructies.’ Ten aanzien van de definiëring
van deze verblijfsruimte, wordt echter niet de link gelegd met de doelstelling van het
speelruimtebeleid om de openbare ruimte bespeelbaar te maken. Wél verwijzen de opstellers van de
nota over aanvullend fietsbeleid expliciet naar inhoudelijke raakvlakken met andere beleidsvelden en
dus ook naar mogelijkheden tot medefinanciering. In Na het fietspad nu de fietser leggen zij voor het
fietsparkeren een link met het beleidsveld ‘Handhaving openbare ruimte’ en voor de bewaakte
fietsstallingen met het programma wijkveiligheid en de daarin voorziene werkervaringsplaatsen. Dit is
precies het soort slimme relaties die over en weer gelegd kunnen worden om beleid zowel beter te
verankeren als ook beter te kunnen uitvoeren.
In het gesprek met de wethouder kwam de intentie tot het leggen van zulke dwarsverbanden expliciet
aan de orde, bijvoorbeeld die tussen IBP en Monumentenzorg, maar ook tussen Voor nixx met de bus
en doelen uit andere portefeuilles (zoals WMO en maatschappelijke participatie) en bij de besteding
van de ISV-budgetten.
Bevinding 2:
Uit Hilversum 2015 spreekt de intentie om verkeer dienstbaar te maken aan de samenleving, en niet
andersom. Plan Wegen, Verder met Wegen en IBP geven echter geen van alle expliciet aan die intentie
te onderschrijven. Een expliciete afweging over het al dan niet leggen van dwarsverbanden met andere
beleidsvelden kan uit de stukken niet worden opgemaakt. Uit de voorliggende stukken komt het
9
  Bron: IBP blz 11)
                                                                                                     42
</pre>

====================================================================== Einde pagina 44 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 45 ======================================================================

<pre>verkeersbeleid daarom als redelijk geïsoleerd naar voren. Maar uit de gevoerde gesprekken is de
indruk ontstaan, dat dit niet de intenties en drijfveren zijn van waaruit wordt gewerkt.
De beoordeling komt op grond van deze afweging uit op een onbepaald + / -.
8.3.3 Criterium 3: Er is een integrale visie op het verkeersbeleid
Voor de beoordeling van dit criterium hebben we ons eerst de vraag gesteld, of het Hilversumse beleid
is ingebed in en afgeleid van nationale en regionale beleidskaders en of het voldoet aan de Europese en
nationale normen voor geluid en milieu.
Overeenstemming met nationaal en regionaal beleid
Over het eerste aspect kunnen we duidelijk zijn: het gemeentelijke beleid is op geen enkele wijze in
strijd met het nationale en het regionale verkeersbeleid. Bovendien is de samenwerkingsrelatie met de
provincie uitstekend. Dit blijkt uit de gesprekken met zowel de wethouder als de beleidsmedewerkers.
De via de provincie te verdelen BDU-middelen10 gaan de afgelopen jaren minimaal voor de helft naar
Hilversum. Ook voor de uitvoering van het IBP is er een solide alliantie met de provincie als een van
de partners. Dat betekent echter niet, dat de gemeente altijd en overal klakkeloos achter de provincie
aanloopt. Zo blijkt uit meerdere stukken, dat er in het belang van de gemeente uitermate kritisch wordt
gekeken naar de provinciale stukken met betrekking tot aanbesteding van het streekvervoer.
Europese milieunormen
Wat de navolging van de Europese milieu- en geluidsnormen betreft: ‘Voorop staat dat de gemeente
zich houdt en moet houden aan alle wettelijke kaders, en dat dit controleerbaar is. Deze kaders
veranderen in de loop van de tijd. In de tijd van Plan Wegen ging het vooral om geluid. Daarvoor is
een geluidskaart gemaakt met een saneringslijst voor de belendende woningen. De uitwerking hiervan
viel onder de afdeling milieu. Inmiddels is de luchtkwaliteit op de voorgrond komen te staan, met
strenge normen die voor een deel Europees nog moeten worden vastgesteld. Tijdens de
totstandkoming van het IBP is al rekening gehouden met een verscherping van het Europese beleid.
Toen bewoners hierover sceptisch bleven, is er samen met hen het oordeel van een onafhankelijke
tweede deskundige gevraagd, vooral over de aan de verkeerscijfers gerelateerde milieuwaarden.
Daaruit kwam een uitstekende beoordeling met betrekking tot de aannames en prognoses te
voorschijn. De daadwerkelijke situatie na de uitvoering kan natuurlijk anders zijn dan berekeningen
vooraf. Daarom zijn er meetkasten in Bussum en Hilversum geplaatst, met een achtergrondkast op de
hei, zodat de effecten steeds in de gaten kunnen worden gehouden. Dit doet het RIVM, die de cijfers
24 uur per dag online inzichtelijk maakt. Eén keer per jaar worden de resultaten gerapporteerd. Op dit
moment wordt de rapportage voor 2009 gemaakt. Die voor 2008 is politiek vastgesteld en vertoont een
paar uitschieters, die echter allemaal binnen de toegestane marges blijven. Bij elk kruispunt dat binnen
IBP wordt gereconstrueerd hoort dus vanzelfsprekend een milieuparagraaf, met een extern lucht- en
geluidsonderzoek, voor elk project te downloaden op de site www.hilversumbeterbereikbaar.nl.’11 We
hebben de informatie over de luchtkwaliteit op deze site steekproefsgewijs nagetrokken. Aan de hand
daarvan stellen we, dat de informatie omtrent de luchtkwaliteit voor een leek niet goed begrijpbaar en
toegankelijk is. Zie verder bijlage 4 voor onze bevindingen op dit gebied.
10
   BDU: brede doeluitkering van het Rijk, die decentraal door de provincies aan gemeenten wordt doorverdeeld, onder andere
voor de exploitatie van het openbaar vervoer, investeringen in infrastructuur en het bevorderen van de verkeersveiligheid.
11
   Bron: gesprek met betrokken ambtenaren
                                                                                                                           43
</pre>

====================================================================== Einde pagina 45 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 46 ======================================================================

<pre>Ten slotte: de door de Raad vastgestelde jaarrapportage voor milieu van 2008 hebben we online noch
op de algemene website van de gemeente noch op die van Hilversum Beter Bereikbaar kunnen vinden.
Dit alles rechtvaardigt weliswaar niet de conclusie, dat de geldende milieunormen niet in acht zouden
worden genomen. De informatie hierover is echter niet in die mate transparant, begrijpelijk en
toegankelijk als men dat zou wensen.
Gezamenlijk beleid voor alle weggebruikers
Goed beleid veronderstelt een gezamenlijk beleid voor alle weggebruikers en vervoerssoorten.
Opvallend aan het Hilversumse verkeersbeleid is, dat al vanaf de vroegste plannen sterk wordt ingezet
op openbaar vervoer en fietsen. Ook Hilversum 2015 onderstreept dit. De gemeente wil een goede
bereikbaarheid van Hilversum, specifiek van de binnenstad en de bedrijvenlocaties én zij wil de stad
leefbaar en veilig maken voor de mensen die er wonen. ‘Groei van het autoverkeer is in strijd met deze
doelen. Door het volstromen van wegen, met name in de spits, verslechteren zowel de bereikbaarheid
als de leefbaarheid. Concentreren op de aanleg van meer infrastructuur voor het autoverkeer lost het
bereikbaarheidsprobleem niet op: de extra gerealiseerde capaciteit zal ook volstromen en opnieuw
zullen de bereikbaarheid en de leefbaarheid in het gedrang komen.’12
We verwijzen hier ook nog een keer naar de prioritering van de beschikbare verkeersruimte: eerst
langzaam verkeer, dan het openbaar vervoer en tot slot de auto. In alle (verkeers)stukken wordt dan
ook specifiek op maatregelen voor openbaar vervoer en fiets ingegaan. De opstellers van de recentere
beleidsstukken zetten vooral in op de groei van het fietsverkeer, de groei van het OV-gebruik en het
opvangen van de verkeersgroei met alle vervoerssoorten. Veel van de maatregelen hebben dan ook
betrekking op het stimuleren van fietsen en openbaar vervoer. Een belangrijke mijlpaal was het
moment waarop Hilversum weer een intercitystation werd.
In het IBP is gezocht naar goede bereikbaarheid voor fietsers en treinreizigers. In de nota’s voor het
fietsparkeerbeleid en voor aanvullend fietsbeleid staat niet zozeer de fysieke fietsinfrastructuur
centraal, maar de wijze waarop het fietsen nog verder kan worden gestimuleerd. Gesteld wordt dat het
Hilversumse fietsnetwerk goed is. Tweemaal heeft de gemeente Hilversum geparticipeerd in de
‘fietsbalans’ van de fietsersbond. Door middel van benchmarking wordt de Hilversumse fietssituatie
vergeleken met andere gemeenten (van gelijke omvang). ‘De dichtheid voor fietsers is goed. Door heel
weinig oponthoud en een hoge gemiddelde snelheid zijn fietsers in Hilversum vlot op hun bestemming
en heeft die fiets een groot bereik13.’ Het aandeel fietsers is echter vergeleken met andere steden
gemiddeld14. Maar het ongevallencijfer is voor de periode 2004 – 2008 hoog vergeleken met het
landelijke gemiddelde van alle Nederlandse gemeenten met een vergelijkbare stedelijkheidsgraad15.
Omdat er in het beleid veel aandacht aan fietsen wordt besteed, is het de moeite waard de cijfers te
actualiseren en goed met elkaar te vergelijken. Zo’n stuk zijn we in de documentenlijst niet
tegengekomen.
12
   Hilversum 2015
13
   Citaat (bron: fietsbalans-2, blz. 18) ‘De dichtheid voor fietsers is goed.
14
   Volgens de meest recente cijfers is het percentage van alle verplaatsingen 24 procent en het aandeel van de korte
verplaatsingen (< 7,5 km) 38 procent, wat eveneens gemiddeld is.
Bron: http://www.fietsbeRaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Cijfers+over+fietsgebruik+per+gemeente. Hier ook een
compleet overzicht van alle gemeenten in Nederland.
15
   Verkeersveiligheidsmonitor 2008 en 2009. Hierbij moet worden aangemerkt dat de Hilversumse cijfers in de monitor 2008
zijn afgezet tegen de cijfers van Nederland als geheel (dus inclusief snelwegen en landelijke gebieden), wat altijd een
vertekend beeld oplevert. Voor de monitor 2009 geldt dat echter niet, en toch liggen de cijfers voor Hilversum hoger dan
vergelijkbare steden.
                                                                                                                         44
</pre>

====================================================================== Einde pagina 46 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 47 ======================================================================

<pre>In haar beleidsvoering heeft het Hilversumse gemeentebestuur ook veel aandacht voor het stimuleren
van OV-gebruik. We verwijzen hier naar het experiment Voor nixx met de bus, de maatregelen voor
toegankelijke bushaltes en de uitvoerige reacties op de provinciale aanbestedingen voor het
streekvervoer.
De voetganger wordt als weggebruiker relatief zelden genoemd. Het lijkt alsof ‘langzaam verkeer’
vooral of eigenlijk uitsluitend wordt vertaald als ‘fietsers’. Dit alles laat onverlet, dat Hilversum in
haar verkeersbeleid veel oog heeft voor de verschillende vervoerssoorten en de verschillende
weggebruikers en dat die aandacht in de verkeersplannen een voorname rol speelt.
Een inzichtelijk geheel
Een belangrijk aspect van integraal beleid is, dat het beleid als een logisch en samenhangend geheel is
opgebouwd. Voor de Raadsleden, maar ook voor de burgers moet inzichtelijk zijn:
 wat de uitgangspunten op hoofdlijnen zijn (de visie op verkeer);
 welke prioriteiten daaruit zijn afgeleid en welke resultaten de gemeente – wederom op hoofdlijnen
     – wil bereiken;
 waar de knelpunten liggen op weg naar die resultaten (een probleemanalyse, ook hier op
     hoofdlijnen);
 welke specifieke doelstellingen de gemeente op die basis heeft geformuleerd;
 langs welke koers of met welke strategie zij die doelstellingen wil behalen;
 welke acties of maatregelen hieruit voortvloeien (een uitvoeringsplan);
 en hoe die maatregelen worden uitgevoerd (kwaliteitseisen en randvoorwaarden) en gefinancierd.
Eigenlijk is hier sprake van een boomstructuur, zoals we die op pagina 19 al hebben weergeven. In het
ideale geval gebeurt dit in één document, dat wanneer nodig geactualiseerd kan worden. Dit moet
zeker voor de maatregelen en de financiering regelmatig gebeuren.
Zo’n samenhangend document hebben we in de Hilversumse beleidsstukken niet gevonden. Alles is
wel ergens te vinden, maar niet in één oogopslag. Het meest inzichtelijk is waarschijnlijk de
programmabegroting. Deze is voor iedereen goed vindbaar, als je tenminste weet waarnaar je moet
zoeken (welke burger zal weten, dat dit document “programmabegroting” heet?), en als je tevreden
bent met het meest recente stuk en niet ook die van voorgaande jaren wilt vinden. Bovendien is de
programmabegroting een vrij technisch verhaal dat per begrotingsjaar de missie, doelen, subdoelen en
indicatoren weergeeft. Het is geen toegankelijk en prettig leesbaar stuk. Het plaatst het verkeersbeleid
niet in een samenhangend beleidskader, het splitst het verder ook niet uit. De lezer zal daarin dan ook
niet een doorgaande en consistente lijn door de jaren heen herkennen.
Heldere en realiseerbare doelen
In de drie verkeersplannen is het hoofddoel van het beleid steeds: bereikbaarheid. De gemeente
Hilversum spreekt zelfs niet over het Programma Verkeer en Vervoer, maar over het Programma
Bereikbaarheid. Maar zij wil geen bereikbaarheid ten koste van alles. In alle plannen en de verdere
uitwerkingen legt zij de nadruk gelegd op behoud van ruimtelijke kwaliteiten, de leefbaarheid en de
sociale en verkeersveiligheid. Het gaat dus om bereikbaarheid én alle andere doelen die een gemeente
met het verkeersbeleid zou kunnen bereiken. Het gemeentebestuur maakt hierin geen keuze. Dat hoeft
en moet ook eigenlijk niet. Het is heel goed mogelijk om verschillende doelen met elkaar te verbinden.
Als voorwaarde geldt dan wel, dat die doelen bereikbaarheid worden gedefinieerd en gespecificeerd.
Dat hebben wij als Rekenkamercommissie nergens aangetroffen. Wanneer vindt de gemeente dat zij
                                                                                                         45
</pre>

====================================================================== Einde pagina 47 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 48 ======================================================================

<pre>voldoende bereikbaar is? Welke wachttijden en opstoppingen vindt zij acceptabel? Hanteert zij
daarvoor een indicatieve norm? Moet zij een zekere mate van ‘onbereikbaarheid’ misschien voor lief
nemen? En werkt dit niet zelfs in het voordeel van de alternatieve vervoersvormen die zij in het beleid
nastreeft? Voor wie wil Hilversum bereikbaar zijn? Voor het in- en uitstromende verkeer in de
dagelijkse ochtend- en avondspits? Voor de recreanten die voor een dag of langer naar Hilversum
komen? Voor de inwoners van de stad? Voor de bezoekers van een show in een van de studio’s? En
voor welke weggebruikers willen we bereikbaar zijn?
Uit de stukken krijgen we de indruk, dat Hilversum per openbaar vervoer goed bereikbaar is en dat
binnen de stad een uitstekend fietspadennetwerk ligt. Je zou dus kunnen stellen, dat het met de
bereikbaarheid helemaal niet slecht gesteld is. En als die ‘slecht’ is, dan geldt dat dus alleen voor de
auto in de spitsuren. Een van de geïnterviewden gaf aan, dat iemand in een stad van deze grootte vanaf
de periferie het centrum binnen 20 minuten zou moeten hebben bereikt. Is dit de norm die de gemeente
Hilversum wil hanteren? Of wil zij voor de spitsuren een andere limiet stellen?
In de voorliggende beleidsstukken hebben we soortgelijke vragen, de antwoorden daarop of de
maatschappelijke discussie daarover niet kunnen vinden.
Daarbij komt nog een ander aspect. Het belang van mobiliteitsmanagement wordt in vele stukken
benadrukt, te meer nu het einde van de fysieke ingrepen in zicht komt. Uit de beïnvloeding van de
vervoerskeuze zou dan inderdaad veel winst te behalen zijn. Hilversum was hiervoor zelfs partner in
het Europese samenwerkingsproject Optimum 2, waarin het mobiliteitsmanagement voor het Media
Park centraal stond. Ook in het IBP-Hoofdrapport wordt verwezen naar het belang van dit flankerende
beleid. Onder andere zou een mobiliteitsmanager worden aangesteld voor deelprojecten als
routegeleiding, de bereikbaarheidswebsite, het verbeteren van fietsfaciliteiten, combikaarten voor
show / OV en een mobiliteitspas (parkeren / pendelbus / OV-fiets). Er is weinig te vinden over de
resultaten van dit project en de actuele stand van zaken. Als enige tastbare resultaat is er de
bereikbaarheidswebsite www.mediaparkbereikbaar.nl, die zo haar mankementen vertoont16. ‘Het
mobiliteitsmanagement op het Media Park uit het Europese project Optimum II loopt af en wordt in
2009 onderdeel van de reguliere bedrijfsvoering van de bedrijven op het Media Park. Met het
Arenapark wordt bezien of ook daar mobiliteitsmanagement van de grond kan komen.’17 Dit klinkt
enigszins cryptisch als je weet dat ‘door een knelpunt in de bestemmingsplanprocedure rond Media
Park medio 2009 de termijn af[liep] voor de mobiliteitsmanager. Tegen de verwachting in was het
bestemmingsplan toen nog niet rond en er waren op dat moment geen fondsen meer voor de
mobiliteitsmanager.’18 Natuurlijk is het begrijpelijk dat men van TCN als eigenaar van het Mediapark
verwacht deze functie voortaan te bekostigen, maar ligt hier niet ook een taak voor de gemeente –
tenminste als men het mobiliteitsmanagement inderdaad serieus neemt?
Bevinding 3:
Het Hilversumse beleid sluit aan bij het nationale en regionale beleid. De informatieontsluiting over
het al dan niet voldoen aan geldende Europese milieuregels is gebrekkig en niet gebruikersvriendelijk.
Daaruit kan echter niet worden geconcludeerd, dat de maatregelen niet in overeenstemming met die
normen zijn.
16
   Zie Bijlage 3 – Test bereikbaarheidswebsite Media Park
17
   Bron: Programmabegroting 2010
18
   Bron: gesprek met betrokken ambtenaar
                                                                                                         46
</pre>

====================================================================== Einde pagina 48 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 49 ======================================================================

<pre>Het beleid heeft oog voor langzaam verkeer, voor OV-gebruik en voor snel verkeer en plaatst die in
een (impliciete) onderlinge volgorde. Er is echter geen samenhangend stuk dat de volgende aspecten
door de jaren heen inzichtelijk presenteert: de visie op het verkeer, de keuzes, de knelpunten, de
doelstellingen, de voorwaarden waaronder deze doelstellingen gerealiseerd moeten worden en de
genomen maatregelen. Bovendien heeft de gemeente het centrale doel van het verkeersbeleid, de
bereikbaarheid, niet gespecificeerd. En over het mobiliteitsmanagement doet zij geen heldere
uitspraken, terwijl zij dit toch als cruciaal onderdeel van het flankerende beleid beschouwt.
 Alles tegen elkaar afwegende wordt het criterium integraliteit beoordeeld met + / -.
8.3.4 Criterium 4: Participatie
Verkeersbeleid is een portefeuille die voortdurend veel discussies oproept. In die zin neemt dit beleid
dan ook een bijzondere plaats in. Iedereen begeeft zich immers in de openbare ruimte en wordt
daardoor geconfronteerd met het verkeer. Iedereen heeft er daarom ook een mening over. En bijna
iedereen beschouwt zich op grond daarvan op zijn minst als ‘ervaringsdeskundige’.
Daarbij komt dat iedereen ook op de een of andere manier last heeft van het verkeer: je staat stil in de
spits; er wordt te hard gereden; er wordt door rood licht gereden etc.. Meestal zijn het de anderen die
iets verkeerd doen. Het is de gemeente die ‘het’ op moet lossen en/of ‘het’ niet goed doet. Als zij dan
ook nog eens hinderlijke wegwerkzaamheden laat uitvoeren, is al gauw de tolerantiegrens
overschreden.
Al deze subjectieve en objectieve ongemakken zijn waarschijnlijk niet te voorkomen, alleen te
verzachten. Door een goede en constante communicatie. Door samenwerking en overeenstemming.
Door aan de hand van resultaten in de openbare ruimte te laten zien, dat veel ongemak tijdelijk is en
uiteindelijk wel tot verbetering leidt.
In gesprekken met de wethouder Verkeer en Vervoer en de ambtenaren van de dienst Stad hebben we
als Rekenkamercommissie de indruk gekregen, dat de gemeente veel aandacht besteedt en belang
hecht aan communicatie en samenwerking met burgers. Belanghebbenden zijn met betrekking tot het
IBP al in een vroeg stadium tijdens de informatie- en de inspraakrondes in 2005 bij de discussie over
het beleidsplan en de bijbehorende uitvoeringsplannen betrokken. Bovendien kunnen burgers,
ondernemers en belangengroepen aan de planvorming van elk van de 40 projecten deelnemen.
Daarvoor zijn er twee momenten: de informatieronde, waarin het schetsontwerp wordt gepresenteerd
en de inspraakronde, waarin het voorlopige ontwerp wordt voorgesteld.
Ook Raadsleden worden, zo bleek uit de gesprekken, bij de inspraakrondes betrokken. Aan het begin
van het jaar stelt het gemeentebestuur het programma en het proces voor. Bij de inspraakavonden
kunnen de Raadsleden aanwezig zijn om zichzelf een beeld te vormen. Volgens de geïnterviewden
hebben de Raadsleden zicht op de procedure en zien zij dat de burgerparticipatie vaak tot verbetering
van het ontwerp heeft geleid. Zij kunnen dan ook bij hun besluitvorming de resultaten van de
inspraakavonden laten meewegen.
De beleidsstukken die voor dit onderzoek ter beschikking zijn gesteld bevestigen het hierboven
geschetste beeld niet. De te volgen procedure is in de stukken niet formeel vastgesteld. Uit de stukken
wordt niet duidelijk op welke manier burgers en ondernemers bij de planvorming op het niveau van
afzonderlijke maatregelen en projecten betrokken worden/zijn. In Verder met Wegen is een paragraaf
specifiek gewijd aan de wijze van communicatie. Daarin wordt terecht gesteld dat het nog te vroeg is
om in detail in te gaan op de communicatie per uitvoeringsproject. De opstellers volstaan met een
                                                                                                        47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 49 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 50 ======================================================================

<pre>globaal raamwerk, maar zij onderkennen het belang van een goede en intensieve communicatie.
Daarom stellen zij een communicatieplan in het vooruitzicht. Maar is dit plan ook opgesteld? Wij
hebben het nergens kunnen vinden.
Wel zijn we via de website op 'Zienswijzenota's' gestuit, die door burgers naar aanleiding van de
publicatie van verkeersbesluiten zijn opgesteld19. Hierin worden gedetailleerd bezwaren geformuleerd
(in een geval op 19 punten), die door ambtenaren stuk voor stuk moeten worden afgehandeld. Het viel
echter buiten het kader van dit onderzoek om na te gaan hoe deze bezwaren zijn afgehandeld, of de
burgers tevreden zijn over de wijze waarop hun zienswijze is behandeld, en of dit bijdraagt aan het
vertrouwen in het gevoerde beleid.
Ten slotte willen we één aspect niet onbelicht laten. Het begrip participatie behelst meer dan
samenwerking met burgers. Het gaat ook om coöperatie met private partners en andere overheden.
Hier heeft de gemeente goede resultaten bereikt. Zij is erin geslaagd om voor het omvangrijke IBP-
traject middelen van de nationale en regionale overheden en van het bedrijfsleven te verwerven. Deze
publiekprivate financiering heeft ertoe geleid, dat de gemeente slechts een derde van de kosten voor
het IBP voor eigen rekening neemt, zonder dat dit consequenties heeft voor de zeggenschap over de
uitvoering.
Bevinding 4:
We krijgen op basis van de gevoerde gesprekken de indruk, dat veel aandacht wordt besteed aan
burgerparticipatie. Deze indruk wordt door de stukken niet bevestigd. Dat een belangrijk document als
een communicatieplan ontbreekt, vinden we verontrustend. In de samenwerking met andere overheden
en het bedrijfsleven zijn echter aantoonbare successen geboekt.
Desondanks lijkt er nog veel maatschappelijke onrust te bestaan over het onderwerp verkeer. Omdat
we geen onderzoek hebben gedaan naar de uitvoering van het verkeersbeleid, de effecten en
neveneffecten daarvan of naar wat er werkelijk leeft onder de burgers, beperken we ons tot de
indrukken die we uit de tot nu gevoerde gesprekken hebben gekregen en waarderen dit criterium
daarom onder voorbehoud met een (+). Verder onderzoek naar de maatschappelijke effecten van het
verkeersbeleid is noodzakelijk om dit criterium zonder voorbehoud te kunnen waarderen.
8.3.5 Criterium 5: Het beleid is consistent
Voor de beoordeling van dit criterium hebben we als eerste gekeken of er een doorgaande lijn is tussen
eerdere en latere beleidsstukken. Bouwt de gemeente voort op eerdere resultaten en geeft zij nieuwe
inzichten een plaats?
Hier kunnen we kort over zijn: Plan Wegen en IBP zijn duidelijk op elkaar afgestemd en vormen een
elkaar aanvullende beleidslijn. Ze zijn daarin coherent en consistent. Plan Wegen was destijds na
jarenlange discussies het eerste plan met een gedegen draagvlak en het eerste plan dat tot politieke
besluitvorming heeft geleid. De relatie tussen Plan Wegen (en de actualisatie hiervan in Verder met
Wegen) en het IBP is een heel logische: radialen en binnenring worden in de eerste twee plannen tot
projectniveau uitgewerkt en de buitenring komt in het IBP aan de orde. Toen de gemeenteraad over
Plan Wegen besliste, heeft de Raad de buitenring aanvankelijk bewust buiten beschouwing gelaten.
Voordat zij daarover wilde debatteren, moest eerst duidelijk zijn of de gemeente samen met hogere
overheden en de grondeigenaren van het Media Park de uitwerking van de buitenring kon realiseren
19
   Zie bijvoorbeeld’'Bekendmaking vastgesteld projectbesluit ten behoeve van IBP-maatregelen 5.7 en 5.8',
http://www.hilversum.nl/live/index.jsp?loc=1305256&nav=397
                                                                                                          48
</pre>

====================================================================== Einde pagina 50 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 51 ======================================================================

<pre>via een zogenoemd MIT-traject (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport). Toen dat stadium
was bereikt was, werd het IBP voor de reconstructie van de buitenring inclusief de verbetering van het
openbaar vervoer en de fietsvoorzieningen opgesteld.
Vanuit de politiek is echter ook kritisch gekeken naar Plan Wegen. Uit de gesprekken blijkt dat in de
tijd waarin het plan is ontstaan, de gemeente eerst de meest urgente vraagstukken moest aanpakken.
Volgens de geïnterviewden kreeg de fysieke infrastructuur veel accent ten koste van gedrag,
vervoerskeuze en flankerend beleid. Aan de samenhang tussen infrastructuur en gedrag is de laatste
jaren meer aandacht besteed. Deze ontwikkeling is te volgen in het collegeprogramma Een ander
spoor en de respectievelijke programmabegrotingen, al baseren we hierop geen omvattende conclusies
over de toebedeelde budgetten vanwege hun status in de documentenlijst. Een minpunt in de
programmabegroting 2010 is dat de verantwoordelijkheid voor mobiliteitsmanagement bij het
bedrijfsleven wordt gelegd. ‘De gemeente wil initiatieven stimuleren’20, maar het saldo voor dit
beleidsdoel bedraagt € 021. Dat klinkt erg vrijblijvend.
Ook hebben we ons afgevraagd of er expliciete evaluatiemomenten voor beleidsvernieuwing zijn. We
doelen daarmee niet op de evaluatie van projecten (die overigens wel plaatsvindt en waarvan de
kwaliteit in de loop van de tijd is verbeterd), maar op de evaluatie van het beleid als zodanig. Zulke
momenten hebben we niet gevonden. Maar er is wel over nagedacht hoe het uitvoeringsbeleid kan
worden verbeterd. Binnen de dienst Stad heeft een ingrijpende reorganisatie in de richting van
integraal werken plaatsgevonden. Dat maakt een solide samenwerking tussen Stedelijke Ontwikkeling,
Openbare Werken en Projectmanagement mogelijk. Daar komt nog een andere ontwikkeling bij.
Gemeentebreed zullen enkele beleidsambtenaren benoemd worden voor een strategisch beraad ten
behoeve van het Centraal Management Team (CMT). Dit is in eerste instantie bedoeld als een proef
met als doel een betere verbinding tot stand te brengen van voor de stad belangrijke dossiers, over alle
grenzen van beleidsterreinen heen. De proef moet doorbraken vanuit het werkproces naar een integrale
beleidsvorming stimuleren. Het experiment is weliswaar nog niet gestart, maar we denken dat het een
belangrijke bijdrage aan een integrale beleidsvernieuwing kan leveren.
Bevinding 5:
Het Hilversumse verkeersbeleid is consistent en heeft een consequente ontwikkelingslijn. De wijze
waarop de gemeente nieuwe inzichten in het beleid invoert en de verantwoordelijkheid hiervoor
neemt, vinden we echter niet op alle punten overtuigend.
Er wordt nagedacht over mogelijkheden om het beleid over de grenzen van verschillende
beleidsterreinen heen te vernieuwen. Omdat met dit laatste nog geen praktische ervaringen zijn,
waarderen we dit punt met een gematigd positieve + / -, hoewel we er zeer enthousiast over zijn.
8.4       Samenvattend
Alles overziende komen we in dit onderzoek tot het volgende resultaat:
20
   Bron: Programmabegroting 2010
21
   Idem
                                                                                                       49
</pre>

====================================================================== Einde pagina 51 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 52 ======================================================================

<pre>Criterium                                                                              Beoordeling
Er is een overkoepelende integrale visie op de samenleving                                     +/-
Het verkeersbeleid is onderdeel van die overkoepelende visie                                   +/-
Er is een integrale visie op het verkeersbeleid                                                +/-
Participatie                                                                                  (+)
Het beleid is consistent                                                                       +/-
Dit is een wat gemêleerd resultaat: niet overtuigend goed, maar ook niet slecht. Toch zijn er naar onze
mening voldoende kansen om de plusminnen te veranderen in plussen.
Nu is de gelegenheid daarvoor aanwezig. Met de voorgenomen uitwerking van de Structuurvisie
liggen er mogelijkheden voor een nieuwe koersbepaling, zonder dat het beleid zoals het tot nu toe is
gevoerd en de maatregelen die zijn uitgevoerd overhoop hoeven worden gegooid.
                                                                                                      50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 52 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 53 ======================================================================

<pre>Bijlage 1 – Stukken voor het dossieronderzoek
De vet weergegeven stukken zijn grondig bestudeerd; de andere zijn doorgenomen en dienen als
achtergrondinformatie.
1. Verkeersbeleid
Nationaal
1. Nota Mobiliteit
2. Gebiedsgerichte uitwerking landsdeel West
3. Strategie Verkeersveiligheid 2008-2020
4. Nationaal Verkeers- en Vervoersplan
5. Planwet Verkeer en Vervoer
Regionaal
1. Structuurvisie Randstad 2040
2. Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040
3. Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan 2007-2013
4. Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur
5. Regiokaart Gooi en Vechtstreek
6. Stedelijke distributie
Lokaal
1. Plan Wegen
2. Verder met Wegen
3. IBP Hoofdrapport
4. IBP Reactienota
5. Verkeersveiligheidsmonitor 2008 en 2009
6. Collegeprogramma 2006-2010 (programma bereikbaarheid)
7. Programmabegroting 2008, 2009, 2010
8. Programmarekening 2007, 2008 (tekstuele toelichting op beleidsprestaties)
9. Infrastructuurplanning 2000-2010 (versie 2000)
10. Evaluaties infraprojecten 2006, 2007 en concept 2008
11. Evaluaties IBP-projecten 2006, 2007
12. Handboek Inrichting Buitenring
13. Plan van aanpak toegankelijke bushaltes in Hilversum (2006)
14. Gratis OV (Voor Nixx met de bus)
15. Wethoudersbrief OV-beleid aan Raad
16. Programma van Eisen aanbesteding busvervoer 2005
17. Evaluatie busvervoer 2007, 2008
18. Programma van Eisen aanbesteding busvervoer 2009
19. Hoogwaardig Openbaar Vervoer Huizen-Hilversum
20. OV-taxi Noord-Holland
21. Vastgestelde parkeernormen, beleidsregels parkeren
22. Parkeerbeleid (heroverweging parkeerregulering 2003, evaluatie parkeerbeleid 2004)
23. Geïntegreerd parkeerbeleid (2008)
                                                                                             51
</pre>

====================================================================== Einde pagina 53 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 54 ======================================================================

<pre>24. Impuls Fiets 2008-2012 (Noord-Holland)
25. Aanvullend fietsbeleid (2008)
26. Convenant mobiliteitsmanagement VERDER
27. Mobiliteitsmanagement ArenaPark
28. Mobiliteitsmanagement Media Park
29. Mobiliteitsmanagement Tergooiziekenhuizen
30. Hilversum 2015
31. Regionet Korte Termijn
32. Planvorming regio: AGU, RAAM, VERDER
33.  Routes gevaarlijke stoffen
34. Installeren KAR in verkeersregelinstallaties
2. Beleid uit andere sectoren
Regionaal
1. Streekplan Noord-Holland Zuid en streekplan (ontwikkelingsbeeld) Noord-Holland Noord
2. Regio Gooi en Vecht: Innovatieve verbinding in de Noordvleugel – Zorg & Welzijn,
    Toerisme & Recreatie
Lokaal
1. Een ander spoor, Collegeprogramma 2006 - 2010
2. Bestemmingsplan BINNENSTAD 2002
3. Hilversum Buiten (2006)
4. Kenniscentrum Hilversum – Economische visie 2007-2020
5. Ontwikkelingsprogramma Stedelijke Vernieuwing Hilversum 2010-2014
6. Binnenpret en Buitenkansen, Economische visie Hilversum 2008-2020: Uitwerkingsnota Toerisme
    & Recreatie
7. Handen uit de mouwen, Economische visie Hilversum 2008-2020: Uitwerkingsnota arbeidsmarkt
    en werkgelegenheid
8. Economische visie Hilversum 2007 – 2020, Uitvoeringsplan versterking positie Hilversum
    Mediastad
9. Masterplan Havenkwartier, Uitwerking op Economische Visie en Gebiedsvisie Havenkwartier
10. Wijkveiligheidsplan Centrum
11. Eindrapportage uitvoering veiligheid centrum
12. Welstandsnota 2008
13. Opgroeien en meedoen, Jeugdbeleid in Hilversum – Kadernota en uitvoeringsprogramma 2008-
    2011
14. Geef ze de ruimte, Speelruimtebeleid van Hilversum 2008 – 2015
15. Besluit maatschappelijke ondersteuning gemeente Hilversum
                                                                                             52
</pre>

====================================================================== Einde pagina 54 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 55 ======================================================================

<pre>Bijlage 2 – Geïnterviewde personen
Voor het onderzoek zijn interviews afgenomen met de volgende personen:
 dhr. Erik Boog                             wethouder Verkeer
 mw. Henny Overbeek-Janssen                 afdelingshoofd Stedelijke ontwikkeling
 dhr. Daniel Wolters                        beleidsmedewerker Verkeer
 dhr. Eric Bakker                           teammanager Ruimte
                                                                                    53
</pre>

====================================================================== Einde pagina 55 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 56 ======================================================================

<pre>Bijlage 3 – Test bereikbaarheidswebsite Media Park
Bij mobiliteitsmanagement hoort goede voorlichting over de verschillende vormen van vervoer.
Tijdens dit onderzoek is gekeken naar de bereikbaarheidssite van het Media Park,
www.mediaparkbereikbaar.nl.
De startpagina geeft alleen als keuze: bezoeker of werknemer.
Elk van de iconen brengt je op de volgende site:
Het is niet mogelijk een reis te laten berekenen vanaf een station of een adres. De bezoeker van de site
moet altijd de postcode weten.
Zoekactie 1
Vanaf een postcode in Groningen naar Beeld en Geluid:
                                                                                                      54
</pre>

====================================================================== Einde pagina 56 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 57 ======================================================================

<pre>   De prijs voor OV is merkwaardig.
   Opmerkelijk genoeg is er geen verschil tussen inclusief en exclusief filevertraging.
Zoekactie 2
Reistijd gekozen op een moment dat er wel files moeten staan:
 De website laat weer geen verschil zien.
 Zijn er dan helemaal geen files rondom Hilversum en in de rest van het land?
Zoekactie 3
Vanaf scherm 1 doorgeklikt naar OV:
                                                                                         55
</pre>

====================================================================== Einde pagina 57 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 58 ======================================================================

<pre>  Onduidelijk is hoe de bezoeker van station Hilversum Noord naar de Sumatralaan moet.
  Ook de vermelding van de Sumatralaan wekt bevreemding. De bezoeker wil naar Beeld en
   Geluid? Hij komt er via de plattegrond op de site niet achter op welk adres Beeld en Geluid zich
   bevindt.
Zoekactie 4
Doorklikken naar de werknemerssite brengt het volgende scherm:
                                                                                                    56
</pre>

====================================================================== Einde pagina 58 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 59 ======================================================================

<pre>Wie doorklikt naar fietscalculator krijgt de onderstaande informatie:
De vraag is of deze informatie relevant is voor de bezoeker van de site.
Zoekactie 5
Terug naar de reisplanner. We voeren in dat we van Bussum naar Beeld en Geluid willen:
                                                                                       57
</pre>

====================================================================== Einde pagina 59 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 60 ======================================================================

<pre>  De site meldt ook vanuit Bussum geen vertraging door files.
We klikken door naar OV:
  Waar komt de bezoeker dan aan? Hilversum CS? Hilversum Noord?
We klikken door naar Meer>…;
  De bezoeker van het Media Park komt onder Meer>… niet veel meer te weten:
                                                                             58
</pre>

====================================================================== Einde pagina 60 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 61 ======================================================================

<pre>Zoekactie 6
We klikken door naar Fiets:
En vervolgens naar Fietsrouteplanner:
                                      59
</pre>

====================================================================== Einde pagina 61 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 62 ======================================================================

<pre>We klikken door naar de Fietsrouteplanner van de Fietsersbond:
  De bezoeker moet opnieuw adressen invullen. Hij weet nog steeds het adres van Beeld en Geluid
   niet. Dat zoekt hij los van de bereikbaarheidssite op: Sumatralaan 45.
                                                                                                60
</pre>

====================================================================== Einde pagina 62 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 63 ======================================================================

<pre>Zoekactie 7
Vanaf Station Amersfoort naar Beeld en Geluid:
We klikken door naar OV:
 Het resultaat is zoals boven: ‘fatal error’
 De vertraging door file is hier wel 1 minuut.
We klikken door naar P&R:
                                                61
</pre>

====================================================================== Einde pagina 63 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 64 ======================================================================

<pre>Een combinatie van fiets en OV is blijkbaar niet mogelijk.
                                                           62
</pre>

====================================================================== Einde pagina 64 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 65 ======================================================================

<pre>Bijlage 4 – Test informatievoorziening luchtkwaliteit
We hebben de informatie over de luchtkwaliteit op de site www.hilversumbeterbereikbaar.nl
steekproefsgewijs nagetrokken. Via de zoekfunctie van die site levert zoeken op het trefwoord ‘milieu’
een selectie van vijf projecten op die doorzocht kunnen worden22. De eerste vier daarvan bieden via
links de mogelijkheid om bijlagen te downloaden. zoals hier bijvoorbeeld in de beschrijving van
’Insulindelaan / Hoge Naarderweg / Godelindeweg’23:
Maar geen van de aangeboden links werkt, ook niet die voor ‘Bijlage 12: Milieu’24:
Daarnaast is er de mogelijkheid om via de knop ’Downloads’ een overzicht van diverse stukken te
openen25.
22
   http://www.hilversumbeterbereikbaar.nl/index.php?page=9-9-9
23
   http://www.hilversumbeterbereikbaar.nl/index.php?page=9-9-9&id=8
24
   Na toepassing van een recente windows-update werken deze linken inmiddels weer.
25
   http://www.hilversumbeterbereikbaar.nl/index.php?page=1-6-0
                                                                                                    63
</pre>

====================================================================== Einde pagina 65 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 66 ======================================================================

<pre>Van daaruit zijn via de knop ‘Milieu’ per project alle stukken over geluids- en luchtonderzoek
ontsloten26. Ondanks een zekere mate van onvermijdbaar vakjargon zijn de stukken redelijk goed te
volgen voor iemand die zich hier echt in wil verdiepen.
Dat geldt niet voor de ontsluiting van de actuele data op de website van het RIVM. Hier kan een leek
geen wijs uit worden:
Wat zijn stations die ’geen deel uitmaken van het LML, maar wel binnen het LML geoperationaliseerd
zijn’27? En wat moet worden opgemaakt uit het overzicht voor Hilversum?
PM10 en NO2 kent de geïnteresseerde leek mischien al uit de milieurapportages bij de IBP-projecten,
maar wat zijn NO en NH3? En wat betekenen de symbooltjes onder NH3? Onduidelijkheden die de
kritische of misschien zelf wantrouwende burger niet werkelijk gerust stellen. Van de vakexperts in de
gemeente mag de burger verwachten dat zij in samenspraak met het RIVM voor een leeswijzer of een
handleiding voor de interpretatie van de data, zorg draagt .
26
   http://www.hilversumbeterbereikbaar.nl/index.php?page=1-6-1
27
   http://www.lml.rivm.nl/data_nietlml/actueel.html
                                                                                                     64
</pre>

====================================================================== Einde pagina 66 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 67 ======================================================================

<pre>65</pre>

====================================================================== Einde pagina 67 =================================================================

<br><br>