<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>Bijlage 3: Verklaring verschil subjectief gevoel en
objectieve meting
De verkeerstellingen komen niet overeen met de subjectieve verkeersveiligheid van
inwoners/aanwonenden. Hieronder wordt dit, voor zover mogelijk, verklaard.
Corona-maatregelen
Op het moment zijn meer mensen thuis dan voorheen, door de genomen corona-maatregelen. Dit zorgt
ervoor dat men de gehele dag het verkeer door de straat ervaart. Voordat de corona-maatregelen
werden ingevoerd was hier veel minder sprake van. Men was immers overdag van huis, waardoor het
verkeer minder werd ervaren. Dit scheelt natuurlijk wel per persoon. Op andere plekken in de gemeente
Beesel hebben we vergelijkbare meldingen en klachten gehad. Daarbij is het ook van belang om te
vermelden dat de arbeidsintensieve banen (zoals vrachtwagenchauffeur) niet beperkt zijn door de
overheid, terwijl bij met name kantoorwerk het devies thuiswerken is, ofwel de overlast van
vrachtverkeer blijft hoewel men (thuis) meer wordt blootgesteld aan de overlast hiervan. Overigens is
het grootste deel van het vrachtverkeer vaak al voor 17.00 uur voorbij gereden. De overlast van
vrachtverkeer beperkt zich dus mate tot overdag, in woonstraten. Met een verwachte stijging van het
thuiswerken zal de ervaren overlast (hoogstwaarschijnlijk) toenemen. Hierdoor zal is een hiërarchie in
het verkeer- en vervoerssysteem alleen maar belangrijk zijn, om de overlast te concentreren en te
beperken.
Interpretatie verkeerstellingen
De tellingen hebben plaatsgevonden van 28 augustus 2020 tot en met 26 november 2020. In het begin
van deze periode waren de corona-maatregelen versoepeld. Na verloop van tijd namen de
besmettingen van corona weer toe, wat ertoe leidde dat de Rijksoverheid de corona-maatregelen heeft
aangescherpt. Dit heeft invloed op de vervoersprestatie (aantal vervoersbewegingen) in geheel
Nederland en ook Reuver. In de periode van de tellingen zijn dus vervoersbeperkende maatregelen
ingesteld, die ervoor zorgen dat het gemiddelde omlaag gaat. De cijfers die we gepresenteerd hebben
zijn gemiddelden van de gehele periode, dus een vervoerstoename (ten tijde van versoepelingen) zal
gemiddeld genomen altijd minder hoog zijn wanneer er (vervoersbeperkende) maatregelen zijn
ingesteld ter voorkoming van besmettingen. Uit de tellingen blijkt namelijk dat net na het meten van de
0-situatie (van 2 maart tot en met 8 maart 2020), nog voor de corona-maatregelen, dat het vrachtverkeer
op de Mariastraat, Sint Jozefweg, Raadhuisplein (weg), Pastoor Vrancenlaan t.h.v. huisnummer 52 en
Heerstraat (beide telpunten) toeneemt. De representativiteit van deze cijfers is discutabel aangezien dit
een meetperiode van 7 dagen behelst. Daarbij is het de vraag op basis van welke intensiteiten, en het
daarbij behorende verkeersonveilige gevoel, bewoners de enquête hebben ingevuld. Dit is uiteraard
niet te achterhalen.
Beleving subjectieve verkeersveiligheid1
Wat is subjectieve verkeersonveiligheid
Het begrip ‘subjectieve verkeersonveiligheid’ verwijst naar persoonlijke gevoelens die mensen hebben
over verkeersonveiligheid of, wat algemener, naar bezorgdheid van verkeersdeelnemers / mensen over
verkeersonveiligheid van zichzelf en/of anderen. Deze beleving van de verkeersonveiligheid vloeit voort
uit eigen ervaringen of waarnemingen in het verkeer, contacten met anderen en/of informatie uit de
media. Subjectieve verkeersonveiligheid kan plaats- en tijdspecifiek zijn. Hiervan is bijvoorbeeld sprake
wanneer men zich onveilig voelt tijdens verkeersdeelname. Subjectieve onveiligheid kan ook plaatsen
tijdonafhankelijk zijn; het gaat dan om meer algemene gevoelens van onveiligheid.
Welke verkeerskenmerken zijn van invloed op subjectieve verkeersonveiligheid?
Nederlands onderzoek wijst uit dat gevoelens van onveiligheid vooral optreden wanneer er veel
snelheidsovertreders zijn en, in 30 km/uur-gebieden, als er veel gemotoriseerd verkeer rijdt. Van Haaf
(2002) noemt verder dat gevoelens van onveiligheid sterker zijn als verkeerssoorten niet gescheiden
zijn, als er naar verhouding veel zwaar verkeer rijdt en als verkeerssituaties weinig overzichtelijk zijn.
1  SWOV-Factsheet, Subjectieve vereersonveiligheid, 2012
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>Ook Dobbenberg & List (2007) vonden dat de mate waarin mensen zich veilig voelen, samenhangt met
de scheiding van verkeerssoorten en het aandeel zwaar verkeer. Zij vonden echter geen verband tussen
de overzichtelijkheid van de situatie en het gevoel van verkeersonveiligheid. Ook in buitenlands
onderzoek is gevonden dat de hoeveelheid verkeer, de snelheid van het verkeer, de aanwezigheid van
zwaar verkeer en de overzichtelijkheid van verkeerssituaties van invloed is op de subjectieve
verkeersonveiligheid (Sørensen & Mosslemi, 2009).
Wat is het verband tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid?
Onderzoek laat zien dat er hooguit een zwak positief verband is tussen objectieve en subjectieve
onveiligheid. Dat wil zeggen dat situaties die mensen gevaarlijk vinden, over het algemeen niet de
situaties zijn waar feitelijk veel ongevallen gebeuren. In een al wat oudere, maar wel de meest
uitgebreide Nederlandse studie over de beleving van de woonomgeving werd objectieve informatie
(snelheid, wegkenmerken, aantallen ongevallen) verzameld over 48 straten in drie steden. Per staat
vulden gemiddeld 26 bewoners een vragenlijst in met vragen over subjectieve beoordeling van de
verkeersveiligheid (Miedema et al, 1987; 1988; Menkehorst et al., 1990). Het bleek dat de helft van de
objectief gevaarlijke situaties ook subjectief als gevaarlijk werd aangemerkt. Met andere woorden: de
helft van de werkelijke gevaarlijke situaties werd door de bewoners ook als zodanig aangemerkt, de
andere helft niet. Omgekeerd geldt ook: de helft van de door bewoners aangewezen gevaarlijke situaties
was objectief niet gevaarlijk. Ook op andere terreinen dan verkeersveiligheid, zoals bijvoorbeeld
criminaliteit, wordt op zijn best een zwak verband gevonden tussen objectieve onveiligheid en
subjectieve beleefde onveiligheid (Nilsen et al., 2004).
Is het verbeteren van de subjectieve verkeersonveiligheid belangrijk?
De vraag of het verbeteren van subjectieve verkeersveiligheid belangrijk is, hangt af van het uiteindelijke
doel:
     1. Als het doel is om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen, dan is het verbeteren van
         de subjectieve verkeersonveiligheid nauwelijks van belang. In de eerste plaats is er hooguit een
         zwak verband tussen situaties die als onveilig worden ervaren en situaties die dat in termen van
         verkeersslachtoffers ook daadwerkelijk zijn. In de tweede plaats bestaat de kans dat als mensen
         zich te veilig voelen, zij minder alert zijn op mogelijke problemen en zich onveiliger gaan
         gedragen.
     2. Als het doel is om gevoelens van onveiligheid te gebruiken als indicator voor mogelijke
         sluimerende verkeersonveiligheidsproblemen, dan is het belangrijk om de klachten en signalen
         op feitelijkheid te toetsen. Wetenschappelijk dient te zijn aangetoond dat die feiten leiden tot
         meer verkeersonveiligheid en de maatregelen die worden genomen dienen de feiten (en dus
         niet de gevoelens) effectief aan te pakken. Feiten waarvan is aangetoond dat ze leiden tot meer
         verkeersslachtoffers (bijvoorbeeld rijden onder invloed) worden Safety Performance Indicators
         (SPI’s) genoemd (Hakkert et al., 2007). In de praktijk wordt niet altijd aan de genoemde
         voorwaarden voldaan. Zo valt in een verslag over subjectieve verkeersveiligheid in een
         gemeente op internet te lezen dat fietsers zich op een rotonde niet veilig voelden. Op deze
         rotonde waren de fietsers niet 'in de voorrang'. In het verslag wordt voorgesteld voortaan fietsers
         op de rotonde voorrang te geven. Het is mogelijk dat fietsers zich op rotondes enigszins onveilig
         voelen, maar rotondes zijn voor fietsers veiliger dan kruispunten en rotondes met fietsers uit de
         voorrang zijn enigszins veiliger dan fietsers in de voorrang (zie de SWOV-factsheet Rotondes).
         In het genoemde voorbeeld zijn de gevoelens niet op feiten getoetst en wordt een maatregel
         voorgesteld die naar verwachting zal leiden tot meer verkeersslachtoffers.
     3. Als het doel is dat de mensen zich prettig voelen in hun leefomgeving en zich niet belemmerd
         voelen in hun eigen mobiliteit of die van anderen door gevoelens van verkeersonveiligheid, dan
         is het verbeteren van de subjectieve onveiligheid wel belangrijk. Er moet dan wel op gelet
         worden dat de objectieve verkeersonveiligheid niet verergert, als de subjectieve
         verkeersveiligheid verbetert.
De meest wenselijke situatie is waarschijnlijk dat er aandacht aan zowel objectieve als subjectieve
verkeersonveiligheid wordt besteed; elk met een ander doel voor ogen. Tabel 2 geeft aan welke situaties
er ontstaan wanneer er meer of minder aandacht is voor objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>Wanneer zowel de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid een lage prioriteit heeft, wordt
verkeersveiligheid kennelijk als onbelangrijk gezien (situatie 1). Wanneer de aandacht voor subjectieve
verkeersonveiligheid ten koste gaat van de aandacht voor objectieve verkeersonveiligheid, is het
'behagen' van mensen belangrijker geworden dan het beschermen van die mensen (situatie 2).
Wanneer alleen naar de objectieve ongevallencijfers gekeken wordt, is er weinig oog voor de gevoelens
van burgers (situatie 3). Het ideale plaatje is dat er zowel veel aandacht is voor objectieve als voor
subjectieve veiligheid (situatie 4). Maar praktijk en ideaal zijn lastig te verenigen. Zoals al is aangegeven
bepaalt het gedrag van verkeersdeelnemers in belangrijke mate hoe veilig het ergens is. Tegelijkertijd
bepaalt het gevoel van veiligheid hoe verkeersdeelnemers zich gedragen. Zich veilig voelen kan tot
onveiliger gedrag leiden, en zich onveilig voelen tot veiliger gedrag.
     Tabel 1: Verschillende situaties met meer of minder aandacht voor
     subjectieve en objectieve verkeersonveiligheid (Vlakveld, 2009).
Conclusie
Subjectieve verkeersonveiligheid wordt in toenemende mate van belang geacht in Nederland, vooral op
gemeentelijk niveau, maar ook op regionaal en landelijk niveau en bij handhavingsactiviteiten. Dat blijkt
onder andere uit het toenemend aantal initiatieven. Soms gebeurt dit met het oog op het welbevinden
van de mensen, vanuit de gedachte dat subjectieve verkeersonveiligheid de bewegingsvrijheid van
burgers beperkt, soms ook uit politieke motieven. De acties die daaruit voortvloeien, zullen slechts
beperkt invloed hebben op de objectieve verkeersveiligheid, dat wil zeggen op het aantal
verkeersslachtoffers. Er is namelijk hooguit een zwak positief verband tussen de subjectieve en de
objectieve onveiligheid. Er zijn zelfs aanwijzingen dat een zekere mate van subjectieve onveiligheid
mensen tot een alerter/veiliger gedrag kan aanzetten. Een kwantitatief onderbouwd beeld van de mate
waarin mensen zich in verschillende verkeerssituaties onveilig voelen, ontbreekt. Evenzo ontbreekt een
cijfermatige onderbouwing van het effect van subjectieve gevoelens van onveiligheid op het
verkeersgedrag en de mobiliteit. Een dergelijke onderbouwing zou ertoe bijdragen dat het belang van
subjectieve verkeersonveiligheid voor het beleid beter begrepen wordt.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>