<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>Laadinfrastructuur voor elektrische
   auto’s in de openbare ruimte
   Visie publieke laadinfrastructuur Lelystad 2025
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>Pagina 2 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>          Inhoudsopgave

1                   INLEIDING..........................................................................................................................................................5
    1.1   WAAROM EEN VISIE OP OPENBAAR LADEN ......................................................................................................................................5
    1.2   VISIE EN BELEID ..........................................................................................................................................................................6
2                   TRENDS EN ONTWIKKELINGEN...........................................................................................................................9
    2.1   LAADINFRASTRUCTUUR EN LAADGEDRAG ......................................................................................................................................10
    2.2   NIEUWE LANDELIJKE REGELS VOOR LAADINFRASTRUCTUUR BIJ WONING- EN UTILITEITSBOUW ................................................................15
                 Utiliteitsbouw...................................................................................................................................................16
                 Woningbouw....................................................................................................................................................16
                 Verplichte laadinfrastructuur bij renovatie ......................................................................................................16
                 Verplichte laadinfrastructuur bij bestaande utiliteitsbouw..............................................................................16
                 Verplichtingen t.a.v. laadinfrastructuur in de openbare ruimte.......................................................................16
    2.3   ONTWIKKELINGEN ....................................................................................................................................................................16
                 Inductieladen....................................................................................................................................................17
                 Slim laden en V2G ............................................................................................................................................17
                 Waterstof .........................................................................................................................................................17
                 Combineren van functies van objecten in de openbare ruimte........................................................................18
    2.4   PLAATSINGSBELEID ...................................................................................................................................................................18
                 Wanneer ga je plaatsen? .................................................................................................................................18
                 Waar ga je plaatsen? .......................................................................................................................................20
                 welke eisen stel je aan de laadlocatie? ............................................................................................................20
                 Aanbesteding: opdrachtmodel of concessie.....................................................................................................21
                 Samenwerking van Lelystad met MRA-Elektrisch ............................................................................................21
    2.6   DE OPGAVE VOOR LELYSTAD TOT 2025........................................................................................................................................21
    2.7   EEN FORSE GROEI .....................................................................................................................................................................22
3                   DE BEOOGDE AANPAK IS GEBIEDSGERICHT. .....................................................................................................23
    3.2   LAADGARANTIE DOOR EEN DEKKEND LAADNETWERK .......................................................................................................................23
    3.3   HET AANVRAAG- EN REALISATIEPROCES IS ZO KORT MOGELIJK ..........................................................................................................23
    3.4   IN SAMENSPRAAK VASTGELEGDE LAADLOCATIES .............................................................................................................................23
    3.5   COMMUNICATIE, PARTICIPATIE EN BESLUITVORMING ......................................................................................................................27
4                   OPLAADPUNTEN IN OPENBARE PARKEERGARAGES..........................................................................................30
    4.1   BRANDVEILIGHEID ....................................................................................................................................................................30
    4.2   RISICO VERMINDERENDE MAATREGELEN .......................................................................................................................................31
    4.3   AANPAK IN LELYSTAD ................................................................................................................................................................32
5                   SNELLADERS EN SNELLAADSTATIONS...............................................................................................................33
    5.1   200 KM IN 8 MINUTEN ..............................................................................................................................................................33
    5.2   AANSLUITEN OP EEN SNELLAADSTATION .......................................................................................................................................34
    5.3   EEN SNELLADER OF SNELLAADSTATION VINDEN ..............................................................................................................................34
    5.4   LOCATIEKEUZE VOOR SNELLADERS EN SNELLAADSTATIONS ...............................................................................................................35
6                   LAADINFRASTRUCTUUR BIJ GEBIEDSONTWIKKELING .......................................................................................38
    6.1   STAPPENPLANLAADINFRASTRUCTUUR IN GEBIEDSONTWIKKELING ......................................................................................................39
                Stap 1: Plan mobiliteit, parkeren en energie ophalen ......................................................................................39
                Stap 2: Benodigde laadinfrastructuur in kaart brengen...................................................................................40
                Stap 3: Exacte laadlocaties bepalen.................................................................................................................41
                Stap 4: Type laadoplossingen en inrichting locaties bepalen ...........................................................................41
                Stap 5: Ontwerp afstemmen met plan voor de kabels & leidingen..................................................................42

                                                                                                                                                       Pagina 3 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>                Stap 6: Realisatie laadinfrastructuur................................................................................................................42
                Stap 7: Beheren van de laadinfrastructuur ......................................................................................................42
   GEBRUIKTE BRONNEN: ........................................................................................................................................................................43
BIJLAGE 1 – STAND VAN ZAKEN IN NEDERLAND .......................................................................................................................44
BIJLAGE 2 – STAND VAN ZAKEN IN LELYSTAD ...........................................................................................................................47
BIJLAGE 3 – PROGNOSE VOOR LELYSTAD .................................................................................................................................48
BIJLAGE 4 AFDELING 5.4. BOUWBESLUIT 2012: ........................................................................................................................50




                                                                                                                                                   Pagina 4 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre> 1 Inleiding
Op het gebied van mobiliteit staat Nederland aan de vooravond van een grote
verandering. Het is de ambitie dat vanaf 2030 alle nieuw verkochte auto’s
emissieloos zijn. Dat betekent dat Nederland vanaf dat moment een totaal
wagenpark van 1,9 miljoen volledig elektrische (accu)auto’s heeft (ruim 22% van
het totale wagenpark) ten opzichte van zo'n 118.000 op dit moment. Om al deze
auto's op te laden zijn er 1,8 miljoen publieke laadpunten nodig. Dat zijn er op dit
moment nog ca. 57.000.

In de Mobiliteitsvisie Lelystad 2020-2030 is onder meer het volgende opgenomen:
“Lelystad heeft ambities, wil groeien naar een ‘Next Level’. In het programma Lelystad Next Level
(LNL) en het traject Omgevingsvisie Lelystad zijn deze wensen voor de toekomst van de stad
beschreven en is een strategie uitgewerkt om dit waar te maken.”
en
“We willen daarbij dat de manier waarop we ons verplaatsen duurzaam is, de leefbaarheid van de
woonomgeving ten minste op niveau blijft, de stad en voorzieningen bereikbaar blijven en veilig
verkeer vanzelfsprekend is.”

Elektrisch rijden is de toekomst. De verwachting is dat in 2025 circa 10% van alle personenvoertuigen
elektrisch zijn. Al deze voertuigen hebben een laadbehoefte waarin voorzien moet worden. De juiste
condities moeten worden gecreëerd, zodat de transitie naar emissievrij vervoer voortvarend gaat
verlopen en wordt voorkomen dat bewoners bij de aanschaf van een auto kiezen voor een
brandstofauto omdat de publieke laadinfrastructuur achterblijft. Eén van de doorslaggevende
condities om dit te bereiken is de beschikbaarheid van voldoende (publieke) laadinfrastructuur.

In toenemend tempo worden laadpunten voor elektrische auto’s in de openbare ruimte aangevraagd
door inwoners van en werknemers in Lelystad. In toenemend tempo groeit ook de weerstand van
inwoners tegen het reserveren van “hun” parkeergelegenheid voor het laden van deze elektrische
auto’s. Bij een aantal aanvragen is -wanneer de parkeerdruk in de directe omgeving erg hoog is-
vervangende parkeergelegenheid gerealiseerd. De komende jaren staat ons een aanzienlijke opgave
te wachten. Vanaf 2030 moeten nieuwe auto’s vrij zijn van uitlaatgassen en de provincie Flevoland
heeft de ambitie om dan 20.000 laadpalen te hebben geplaatst.

1.1 Waarom een visie op openbaar laden
Op 28 juni 2019 heeft het kabinet het Klimaatakkoord gepresenteerd en is begonnen met de
uitvoering. In het akkoord staan meer dan 600 afspraken om de uitstoot van broeikasgassen tegen te
gaan. Verschillende ministeries zijn verantwoordelijk voor de uitvoering:
    Economische Zaken en Klimaat voor Elektriciteit en Industrie,
    Binnenlandse Zaken voor Gebouwde omgeving,
    Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit voor Landbouw en landgebruik,
    Infrastructuur en Waterstaat voor Mobiliteit

Onderdeel van het Klimaatakkoord is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Hierin is
afgesproken dat alle Nederlandse gemeenten eind 2020 twee beleidsdocumenten hebben
vastgesteld:
    een integrale visie op laadinfrastructuur;
    plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur.

Met deze visie wordt beoogd beide afspraken, dus zowel het vaststellen van een integrale visie op
laadinfrastructuur als het plaatsingsbeleid, in te vullen. Dit document vormt de aanzet tot de verdere
vertaling van het plaatsingsbeleid in een plankaart en een strategie voor de realisatie.

                                                                                      Pagina 5 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre>Op 4 juni 2019 zijn de “Beleidsregels voor publieke Oplaadinfrastructuur voor Elektrische auto’s in de
gemeente Lelystad” reeds vastgesteld. In paragraaf 2.4: Plaatsingsbeleid, wordt de verdere invulling
van het plaatsingsbeleid beschreven.

Naast meer lopen, fietsen en gebruik van openbaar vervoer streven wij na dat voertuigen meer en
meer emissievrij worden. Daar waar het binnen onze mogelijkheden ligt willen wij de transitie van
fossiele brandstof naar elektrische voertuigen stimuleren. Dit doen we vooral door elektrische rijders te
faciliteren.



Het aantal elektrische auto’s in onze gemeente groeit exponentieel. Deze auto’s moeten opladen en
een groot deel is daarvoor aangewezen op laadpalen in de openbare ruimte. Tegelijkertijd zien we dat
publieke laadinfrastructuur niet op zichzelf staat. Deze visie sluit aan bij andere beleidsterreinen en -
documenten, zoals:
      De Kadernota Duurzaamheid.
      Uitvoeringsplan Duurzaamheid 2017-2020
      De Mobiliteitsvisie Lelystad;

Groei van publieke laadinfrastructuur
Het gedrag en de momenten waarop men laadt verschillen van het gedrag bij tanken van fossiele
brandstoffen. Meestal gebeurt laden thuis en op de bestemming. Dat kan zijn op privaat of
(semi)publiek terrein. Een groot deel van de inwoners van de gemeente Lelystad heeft echter geen
mogelijkheid om op eigen terrein te parkeren. Daardoor zijn zij aangewezen op de openbare ruimte
om te parkeren en dus ook om te laden.

Daarnaast moet ook rekening worden gehouden met bezoekers die hun elektrische auto op moeten
laden. Nederland loopt internationaal voorop met interoperabiliteit: een e-rijder kan overal laden en
betalen, ziet met een app welke locaties vrij zijn en wat laden daar kost.
Zelfs wanneer je er als gemeente voor kiest om je laadinfrastructuur niet actief op bezoekers te
richten, moet je er rekening mee houden dat bezoekers gebruik maken van de voor inwoners
aangelegde laadinfrastructuur.

De inpassing van laadinfrastructuur in de openbare ruimte vormt een uitdaging: enerzijds om de
kwaliteit van de openbare ruimte te borgen en anderzijds om elektrisch vervoer zoveel mogelijk te
voorzien van mogelijkheden om te laden. Om dit te faciliteren is
regie op het realiseren van het laadnetwerk nodig.

1.2 Visie en beleid
Het vaststellen van een visie past binnen de uitgangspunten
van de Kadernota Duurzaamheid. Voor verduurzaming van de
mobiliteit volgen we de Trias Mobilica. Dit begrip omvat de drie
focuselementen van duurzame mobiliteit, namelijk: veranderen,
verduurzamen en verminderen.

Verminderen van mobiliteit
Door slimme ruimtelijke ordening gericht op gebruik van openbaar vervoer, fietsen en lopen, kunnen
structureel veel kilometers worden bespaard. Ook het stimuleren van het nieuwe werken voorkomt
mobiliteit. Videoconferences, webcasts en webinars worden steeds beter door bestaande ICT-
technieken en -bedrijven ondersteund. Door de coronacrisis heeft het nieuwe werken een sterke extra
impuls gekregen. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat de manier waarop we
werken blijvend zal veranderen. Veel organisaties zullen na de coronacrisis vasthouden aan
thuiswerken. Gedeeltelijk thuiswerken heeft veel voordelen. Het is flexibeler en productiever, goed
voor de balans tussen werk en privé, scheelt reistijd en het is ook nog eens duurzaam.

Veranderen van mobiliteit



                                                                                       Pagina 6 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>Er zijn vormen van mobiliteit die duurzamer zijn dan het huidige autogebruik. Het gaat dan om de
overstap naar OV, fietsen, lopen of (elektrische) deelauto’s of een slimme combinatie hiervan. We
willen het gebruik van deze duurzamere vervoerwijzen zoveel mogelijk stimuleren.

Verduurzamen mobiliteit
Door het gebruiken van duurzame voertuigen en brandstoffen, zoals groen gas en elektrisch rijden,
kan ook op een meer verantwoorde manier met mobiliteit omgegaan worden. Wanneer een eigenaar
van een elektrische auto niet de mogelijkheid heeft om op de eigen oprit vanaf de woning te laden,
voorziet de gemeente –voor zover leverbaar- in samenwerking met MRA-Elektrisch in een laadpaal
in de openbare ruimte. Daarnaast zijn er laadpunten in de parkeergarages van het Stadshart en
snelladers/ snellaadstations in het Stadshart en langs de A6.

Volgens de in de Kadernota Duurzaamheid opgenomen ambities is in 2025 het volgende bereikt:
    - Ten opzichte van de prognose 10% minder autoverkeer (motorvoertuigen per etmaal) op het
       Lelystadse wegennet.
    - Aandeel fietsen en e-fietsen in de modal split is 35% (10% hoger dan nu)
    - 100 scooters/bromfietsen zijn vervangen door e-scooters.
    - CO2 uitstoot door verkeer is met 20% verminderd ten opzichte van 1990 (landelijk peiljaar).
    - Het stadsvervoer (stadsdienst) rijdt volledig elektrisch.
    - In 2025 wordt het stadshart emissievrij beleverd (ambitie Green Deal Zero Emission
       Stadslogistiek).

Elektrisch rijden geeft geen lokale uitstoot en draagt bij aan een betere luchtkwaliteit. Daarnaast is
het CO2-neutraal indien er wordt gereden op 100% hernieuwbare energie. Daarmee draagt elektrisch
rijden bij aan de doelstellingen van het Klimaatakkoord. Op dit moment hebben we geen dekkend
netwerk van laadpalen in de gemeente. Het ontbreken van een laadpaal in de directe omgeving kan
een reden kan zijn voor bewoners om geen elektrische auto aan te schaffen. Het vlot plaatsen van
publieke laadinfrastructuur is daarom één van de belangrijkste condities voor het stimuleren van
elektrisch vervoer.

Met deze visie pakken we meer regie op de uitbreiding van het laadnetwerk. Deze visie geeft ook
invulling aan onze participatiedoelstellingen. Goede participatie is essentieel in het vastleggen van
potentiele laadlocaties zodat we draagvlak hebben bij de daadwerkelijke plaatsing.

Scope van deze visie
Er zijn meerdere invalshoeken om elektrisch rijden en schone voertuigen te stimuleren, onder andere
met:
     Zero emissie beleveren van het Stadshart in 2025;
     Vergroenen gemeentelijk wagenpark;
     Emissieloos Openbaar Vervoer en Publiek Vervoer;
     Bieden van voldoende publieke laadplekken.

Deze visie richt zich op de laatste categorie: de
publieke laadbehoefte.
De visie biedt een strategie voor het gedeelte
van de opgave waar de rol van de gemeente
ligt bij laadinfra-structuur in de openbare ruimte
en snelladers en snellaadstations.

Dit document bevat een omschrijving van de
verwachte ontwikkelingen en de opgaven die
daarbij komen kijken. Door dit in kaart te
brengen en vast te stellen hoe we dit aan willen
pakken kan opgeschaald worden naar een
laadnetwerk dat anticipeert op de behoefte van
(toekomstige) e-rijders en tegelijkertijd            Laadpaal in de Bremenstraat

                                                                                       Pagina 7 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>elektrisch rijden stimuleert.

Deze visie gaat in op de volgende aspecten:
   - De trends en ontwikkelingen in markt, techniek, en beleid en de huidige stand van zaken en de
        verwachte opgave: hoe veel laadinfrastructuur moet er in de openbare ruimte worden
        gerealiseerd en waar (hoofdstuk 2);
   - De stappen die moeten worden gezet om het laadnetwerk op een effectieve manier op te
        schalen in de periode tot 2025 en verder (hoofdstuk 3);
   - Oplaadpunten in parkeergarages en de punten die daarbij bijzondere aandacht verdienen
        (hoofdstuk 4);
   - Het voorzien in mogelijkheden om snel tussendoor of onderweg (bij) te laden bij snelladers en
        snellaadstations (hoofdstuk 5);
   - Hoe invulling moet worden gegeven aan het realiseren van laadinfrastructuur bij gebiedsont-
        wikkeling (hoofdstuk 6).




                                                                                Pagina 8 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre> 2 Trends en ontwikkelingen




De transitie naar schone en uitstootvrije energie is in volle gang. Een voorbeeld hiervan is de
ontwikkeling van zon- en windenergie die de laatste jaren in een stroomversnelling is geraakt. Ook
de verkoop van elektrische auto’s is spectaculair toegenomen en zet stevig door. In 2019 zijn er al
meer elektrische voertuigen dan dieselvoertuigen verkocht. Het lijdt geen twijfel dat voertuigen met
brandstofmotoren op termijn grotendeels gaan verdwijnen. In Nederland rijden sinds april 2020 bijna
118.000 volledig elektrische auto's rond. Dat is een stijging van 73.000 ten opzichte van een jaar
eerder. Daarmee is ruim 1,2 procent van alle in Nederland geregistreerde auto's volledig elektrisch.
Het aantal plug-in hybrides daalde met 3 procent naar 98.000. Daarmee reden er op 1 januari van dit
jaar bijna 198 duizend stekkerauto’s in Nederland, 43 procent meer dan een jaar eerder (bron: CBS
op basis van de kentekenregistratie van de RDW). De verwachting is dat het aantal volledig
elektrische auto's de komende jaren toeneemt tot ca. 1 miljoen in 2025, ofwel 10 procent van alle in
Nederland geregistreerde auto's.




Om de elektrische voertuigen in hun laadbehoefte te voorzien, is er een toenemende vraag naar
(publieke) laadinfrastructuur. Met de parkeerplaatsen voor opladen en de laadpalen zelf als extra


                                                                                     Pagina 9 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>element in de openbare ruimte, heeft de groei van het aantal elektrische voertuigen impact op het
gebruik en de kwaliteit van deze openbare ruimte. De groei van elektrisch rijden stelt netbeheerders
– als beheerders van het elektriciteitsnetwerk– en lokale overheden – als beheerders van de
openbare ruimte – voor de uitdaging om laadinfrastructuur in te passen en zo deze transitie naar
schoon vervoer te faciliteren.

De ontwikkeling van elektrisch vervoer en de daarvoor benodigde laadinfrastructuur zet na 2025
door. Naar verwachting rijden in 2030 in Nederland zo’n 1,9 miljoen elektrische auto’s ( bijna 20%
van in Nederland geregistreerde auto's) en zijn circa 1,7 miljoen publieke en semipublieke
laadplekken nodig




2.1 Laadinfrastructuur en laadgedrag

Er staan op dit moment ruim 40.000 publieke laadpalen in Nederland. Daarnaast zijn er 1.200
snellaadstations. In de gemeente Lelystad staan circa 90 publieke laadpalen, 16 semipublieke
laadpunten in de parkeergarages van het Stadshart, 2 publieke snelladers (Stadshart en A6)
en 2 publieke snellaadstations (beide aan de A6).

Privé, semipubliek en publiek laden
Onderzoek en de praktijk wijzen uit dat wanneer een gebruiker van een elektrische auto (EV-rijder) de
mogelijkheid heeft een privé laadpunt te plaatsen en te gebruiken, dit voor de gebruiker de sterke


                                                                                     Pagina 10 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>voorkeur heeft. Laden is zo het goedkoopst en er is 100% garantie op beschikbaarheid.

In Nederland kan circa 30% van de huishoudens op eigen terrein laden. De overige 70% is voor het
laden bij de woning aangewezen op de laadpaal in de openbare (parkeer)ruimte. In onze gemeente
ligt de verhouding dicht tegen dit landelijk gemiddelde aan. Daarnaast is er een laad-behoefte in
semipublieke ruimte zoals parkeergarages en -terreinen met betaald parkeren.

Laadgedrag
De EV-rijder laadt op bij de plek waar het goed uitkomt in de zin van tijd, geld of comfort. Een EV-rijder
laadt daarom bij voorkeur op het begin- of eindpunt van zijn reis en niet onderweg. Dit betekent dat er
waar mogelijk thuis of op het werk en anders op publieke laadplekken wordt geladen.




De vloot elektrische auto’s bestond tot kort geleden grotendeels vooral uit plug-in hybride voertuigen.
Hiervan is de accu vaak na een enkele rit al leeg en moet weer worden opgeladen. Sinds oktober
2019 is het aantal volledig elektrische auto’s in de meerderheid. Volledig elektrische auto’s hebben
een groter elektrisch bereik en hoeven meestal niet elke dag op te laden. Volgens het CBS rijdt een
personenvoertuig gemiddeld 13.000 kilometer per jaar, wat neerkomt op circa 32 kilometer per dag.

Met een gemiddelde actieradius van circa 300 kilometer betekent dit dat er maar één keer per vier tot
vijf dagen geladen hoeft te worden. Zakelijke rijders rijden circa 55 km per dag, maar ook met een
dergelijk gebruik is dagelijks laden niet nodig, zeker niet als je meeweegt dat zakelijke rijders ook vaak
op de werklocatie laden. Dat is voordeliger voor de werkgever en die zal dat dus stimuleren.
De verwachting is bovendien dat de gemiddelde actieradius van elektrische auto’s verder zal
toenemen en dat daardoor in de toekomst minder vaak moet worden (bij)geladen.


                                                                                        Pagina 11 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>We zien deze ontwikkelingen terug in analyses van gebruiksdata van bestaande laadpalen. Waar
voorheen 1:1 een laadpaal per elektrische auto werd geplaatst, neemt het aantal gebruikers per
laadpaal toe. Een publieke laadpaal bedient steeds meer gebruikers zoals deze publieke voorziening
ook bedoeld is.

Handhaven en laadpaalkleven
De bebording die wij hanteren geeft aan dat de parkeerplaats gereserveerd is voor een elektrisch
voertuig dat met laadkabel verbonden is aan een oplaadpunt en bezig is met opladen. Wanneer een
voertuig hier niet aan voldoet wordt het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV
1990) overtreden. Overtredingen zijn dus wanneer een laadplek wordt gebruikt door een:
1. Brandstofvoertuig;
2. Elektrisch voertuig die niet is aangesloten;
3. Elektrisch voertuig die wel is aangesloten maar klaar is met laden.
De boetes worden uitgeschreven op basis van de Wet administratiefrechtelijke handhaving
verkeersvoorschriften (beter bekend als de wet Mulder) en inkomsten daarvan gaan naar het rijk.

Het Genootschap Onze Taal koos voor 2018 ‘laadpaalklever’ als woord van het jaar. Dit illustreert dat
de gewenste trend naar meer elektrisch rijden ook weer nieuwe vraagstukken opwerpt. Een
‘laadpaalklever’ gebruikt de oplaadplek om te parkeren. Hoewel laden altijd parkeren is, is parkeren
niet altijd laden. Wij willen voorkomen dat een onttrokken openbare parkeerplek, ten gunste van een
laadplek, verwordt tot een privé parkeerplek voor één e-rijder. Dit om de naar laadplek zoekende e-
rijders een zo groot mogelijke kans te bieden op een vrije laadplek dichtbij hun bestemming.

Ondanks het basisprincipe dat een laadplek geen parkeerplek is, willen wij e-rijders een redelijke
tijd geven om hun voertuig te verplaatsen nadat die is opgeladen. Uiteraard kunnen we niet van
bewoners verlangen ’s avonds (laat) of ’s nachts een zojuist volgeladen voertuig te verplaatsen
naar een reguliere parkeerplaats.




Met een kabel vanuit huis laden.
Het komt voor dat gebruikers van een elektrische auto niet over een eigen oprit beschikken en vanuit
huis de auto laden door middel van een kabel over het voetpad of de weg. Dat is goedkoper – het
elektriciteitstarief is ca 30% lager- en men hoeft niet te wachten tot een laadpaal is geplaatst of te
lopen naar een laadpaal in de buurt.




                                                                                      Pagina 12 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>Laden door middel van een kabel over het trottoir levert echter ook hinder op voor blinden en
slechtzienden, ook bij gebruik van een kabelmat of kabeldrempel. Ook ouderen en voetgangers met
een beperking of chronische ziekte lopen het risico over de kabel te struikelen. Bij beschadiging van
de kabel is er zelfs een risico op elektrocutie.

                                                                    In de uitvoering van het VN
                                                                    Verdrag inzake de rechten van
                                                                    mensen met een handicap
                                                                    adviseert de werkgroep
                                                                    Bereikbaarheid Toegankelijk-
                                                                    heid en Bruikbaarheid (BTB) om
                                                                    geen kabels, al dan niet met een
                                                                    rubberen mat erover, te leggen op
                                                                    de trottoirs. Dit levert te veel
                                                                    struikelgevaar op voor iedereen.

                                                                  Daarnaast zullen kabels vanuit
Laadkabel over trottoir (Karveel, Lelystad)                       huis over het trottoir slijten en dat
                                                                  vraagt om regelmatige controle.
Deze taakuitvoering is onvoldoende te controleren en het risico dat het mis zou gaan, is te groot.

Al met al is er meer dan voldoende reden om het laden door middel van een kabel over het trottoir
niet toe te staan

Snelladen
Het overgrote deel van de laadtransacties vindt plaats aan ‘gewone’ laadpalen bij de vertrek- en de
bestemmingslocaties. Dit is logisch vanuit verschillende perspectieven. Het is goedkoper, vraagt
minder ingrijpende aanpassingen aan het elektriciteitsnetwerk, is beter te beheersen (bijv. door ’s
nachts te laden als er veel windenergie beschikbaar is en weinig energievraag) en is comfortabel
voor de gebruikers. Voor de gebruiker is het voordeel dat tijdens de reis een tussenstop om te
‘tanken’ veelal niet meer nodig is.

Snelladers en snellaadstations zijn echter ook onmisbaar om de transitie naar EV te maken en
dienen een aantal doelen:
     Als voorziening voor EV-rijders die verder rijden dan hun actieradius toelaat, vergelijkbaar met
        het huidige tanken;
     Voor veelrijders, zoals taxi’s die meerdere keren op één dag hun batterij moeten opladen;
     Als overloop voor plekken waar onvoldoende laadpalen beschikbaar zijn. Zo kunnen
        snelladers de druk op de laadpalen verminderen (bijvoorbeeld als een EV-rijder al wel zijn
        voertuig heeft maar nog geen laadpaal).

Snelladers en snellaadstations ontwikkelen zich ook snel (hogere vermogens) waardoor het laden
steeds sneller gaat. Snelladen gaat in vergelijking met brandstof tanken echter nog steeds langzaam.
Snelladen is voor de particuliere EV-rijder voornamelijk een (nood)oplossing voor lange ritten. Op
enkele strategische locaties in de gemeente Lelystad is in de openbare ruimte een beperkt aantal
snellaadstations noodzakelijk. Dit vanwege de toenemende vraag naar snelladen vanuit veelrijders
zoals taxi’s, doelgroepenvervoer en logistieke dienstverleners.

Gewone laadpalen en snellaadstations zijn niet concurrerend maar complementair. We hebben
een goede mix nodig van ‘gewone’ en ‘snelle’ laadpalen om de transitie naar duurzame mobiliteit
te maken. In Lelystad bevinden zich aan de A6 bij de tankstations 2 snellaadstations en 1
snellader. Daarnaast bevindt zich bij het Agoratheater een snellader. De laatstgenoemde moet
dit jaar worden verplaatst in verband met woningbouwontwikkeling.




                                                                                       Pagina 13 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>2.1 Rijksbeleid en fiscale regelingen
In het Energieakkoord van 2013 is vastgelegd dat een verbod op de verkoop van nieuw te verkopen
benzine- en dieselauto's pas in 2035 aan de orde mag zijn en dat er na 2035 de nieuw te verkopen
auto’s emissievrij zijn. Na 2050 mogen er alleen maar emissievrije auto’s rondrijden. Deze doelstelling
is door de SER vastgelegd in Duurzame brandstofvisie met LEF en uitgewerkt in het deelrapport Tafel
Wegvervoer Duurzaam Elektrisch.
In de Green Deal Elektrisch Vervoer 2016 -2020 is dit in 2016 verder uitgewerkt door onder meer de
Rijksoverheid, ANWB, BOVAG, RAI, Natuur en Milieu en VNG. Deze partijen zijn verder
overeengekomen dat 'in 2025 50% van de nieuw verkochte auto's een elektrische aandrijflijn en
stekker heeft en dat minimaal 30% daarvan oftewel 15% – volledig elektrisch is.
In oktober 2017 kondigde de regering in het regeerakkoord aan dat er vanaf 2030 alleen nog
emissieloze auto's verkocht mogen worden.



                                                                                     Pagina 14 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>Recente maatregelen door de rijksoverheid
Het rijk stimuleert elektrisch rijden. In het klimaatakkoord wordt ingezet op een geloofwaardig pad naar
verkoop van 100% emissieloze nieuwe voertuigen in 2030. Er zijn belangrijke stimulerende
beleidsmaatregelen voor elektrisch rijden opgenomen in het klimaatakkoord 2. De maatregelen zijn
gericht op:
T.a.v. het overstappen naar elektrisch rijden:
     -   Het stimuleren van een lagere aanschafprijs van een volledig elektrisch voertuig;
     -   De Subsidie Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP). De subsidieregeling is voor
         zowel nieuwe als gebruikte elektrische personenauto’s en loopt van 1 juli 2020 tot 1 juli 2025,
         tenzij het budget (totaal € 17,2 miljoen) eerder op is.
     -   De ontwikkeling van de tweedehands markt van volledig elektrische voertuigen;
     -   Tot 2025 zijn volledig elektrische auto’s vrijgesteld van wegenbelasting en BPM, en
     - Tot 2025 zijn gunstige bijtellingstarieven van toepassing op de eerste € 40.000,-- van de
         waarde van een volledig elektrisch voertuig.

T.a.v. laadinfrastructuur:
     -    De rijksoverheid, provincies en gemeenten trekken 30 miljoen euro uit voor de aanleg van
          extra laadpalen. Het kabinet neemt 15 miljoen euro voor zijn rekening. De provincies en
          gemeenten leggen samen hetzelfde bedrag op tafel;
     -    Een groot deel van de kosten zal worden betaald door aanbieders van laadpalen, die met
          grootschalige tenders de opdracht krijgen voor de installatie van tienduizenden
          oplaadplekken.




2.2 Nieuwe landelijke regels voor laadinfrastructuur bij woning- en utiliteitsbouw

Als gevolg van de tweede herziening van de Europese richtlijn energieprestatie gebouwen (EPBD III,
zoals vastgesteld op 10 juli 2018) dienen lidstaten hun bouwvoorschriften aan te passen ter
ondersteuning van de uitrol van laadinfrastructuur op parkeerterreinen bij woning- en utiliteitsbouw.
Deze voorschriften zijn 10 maart 2020 geïmplementeerd.
Uit de richtlijn vloeit voort dat voor de oplevering van nieuwe woning- en utiliteitsbouw oplaadpunten
en leidinginfrastructuur gerealiseerd moeten worden. Het aantal oplaadpunten is afhankelijk van het
aantal op te leveren parkeervakken en het type bouw. De verplichting geldt alleen voor
parkeerplaatsen op eigen (privaat) terrein en dus niet voor parkeerplaatsen die aangelegd worden in
de openbare ruimte.

De laadinfrastructuur-verplichtingen uit de EPBD III-richtlijn zijn opgenomen in het Bouwbesluit 2012.
Na afdeling 5.3 van het Bouwbesluit is een afdeling toegevoegd, luidende: Afdeling 5.4
Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen, nieuwbouw en bestaande bouw. Deze wijziging in het
bouwbesluit is ingegaan vanaf 10 maart 2020. Als de vergunningaanvraag is gedaan vóór 10 maart,
dan hoeft er niet voldaan te worden aan deze verplichting. De vergunningaanvraag is de datum waarop
wordt getoetst, niet de datum van vergunningverlening.




                                                                                      Pagina 15 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>Utiliteitsbouw
Indien bij utiliteitsbouw meer dan tien parkeerplaatsen worden gerealiseerd, dient te worden voorzien
in ten minste één oplaadpunt. Dit geldt zowel voor binnen als voor buiten het gebouw gelegen
parkeervakken. Voor utiliteitsbouw geldt bovendien dat leidinginfrastructuur moet worden aangelegd
(zogenaamde ‘loze leidingen’, met andere woorden goten voor elektrische kabels) voor ten minste één
op de vijf parkeerplaatsen. Op deze manier worden bouwers verplicht voorbereidende maatregelen te
treffen om de installatie van oplaadpunten voor elektrische auto’s op een later tijdstip mogelijk te
maken.

Woningbouw
Voor woningbouw geldt een iets andere eis. Bij woningbouw waarvoor minstens tien parkeerplaatsen
worden aangelegd – ongeacht of deze zich binnen of buiten het gebouw bevinden – is de realisatie
van een oplaadpunt weliswaar niet verplicht, maar dient wel voor elk parkeervlak leidinginfrastructuur
te worden aangelegd. Hier dient bij de ontwikkeling van bouwplannen dus nu al rekening mee te
worden gehouden. Daarmee probeert de richtlijn tegemoet te komen aan (toekomstige) elektrische
rijders én woning- en vastgoedeigenaren.

Deze verplichting geldt niet voor parkeerplaatsen die ten behoeve van het woongebouw worden
aangelegd in de openbare ruimte (geldt dus alleen voor parkeerplaatsen op privaat terrein).

Verplichte laadinfrastructuur bij renovatie
Deze twee eisen voor woning- en utiliteitsbouw zijn eveneens van toepassing op gebouwen die een
ingrijpende renovatie ondergaan. Uit de EPBD-richtlijn volgt dat met ingrijpend wordt bedoeld
renovaties waarbij de totale kosten hoger zijn dan 25% van de waarde van het gebouw. Voor
parkeervakken die in een te renoveren woning- of utiliteitsgebouw zijn gelegen, gelden de
laadinfrastructuur-verplichtingen enkel als de renovatie betrekking heeft op de parkeergelegenheid of
de elektrische infrastructuur van het gebouw. Waar het gaat om parkeervakken die buiten een te
renoveren woon- of utiliteitsgebouw zijn gelegen, gelden de verplichtingen voor laadinfrastructuur
wanneer de renovatie betrekking heeft op de (elektrische infrastructuur van de) parkeergelegenheid.
De plicht om te voorzien in laadinfrastructuur bij de renovatie van woning- of utiliteitsbouw vervalt
wanneer de kosten voor het aanleggen van oplaadpunten en loze leidingen meer dan 7% bedragen
van de kosten van de volledige renovatie.

Verplichte laadinfrastructuur bij bestaande utiliteitsbouw
Voor alle bestaande utiliteitsbouw met meer dan 20 parkeerplaatsen dienen de lidstaten uiterlijk op 1
januari 2025 voorschriften voor de installatie van een minimumaantal oplaadpunten vast te stellen.
Voor de implementatie van deze eis heeft de regering gekozen voor een minimum van één
oplaadpunt. Deze oplaadpunten dienen vóór 2025 gerealiseerd te worden. Vanaf dat moment dient
dus ieder parkeerterrein bij utiliteitsgebouwen van meer dan 20 parkeerplaatsen over minstens één
oplaadpunt voor elektrische auto’s te beschikken.

 Verplichtingen t.a.v. laadinfrastructuur in de openbare ruimte
 Voor de aanleg van laadinfrastructuur in de openbare ruimte gelden andere verplichtingen die belegd
 zijn in een andere richtlijn: de AFID (Alternatieve Fuels Infrastructure Directive).
 Dit is Europese regelgeving die vertaald is naar landsniveau
 Deze richtlijn stelt dat er een minimaal aantal laadpunten moet zijn in de openbare ruimte (land
     breed), afhankelijk van het aantal elektrische voertuigen dat er in het land zijn. Die moeten
     verspreid zijn over de hele openbare ruimte in het land. Daar waar de meeste voertuigen zijn
     moeten ook de meeste oplaadpunten zijn.
 In feite moeten we hier op landsniveau aan voldoen. Dit betekent dat in deze richtlijn niet op
     gemeenteniveau bepaald is hoeveel laadpalen er moeten komen.


2.3 Ontwikkelingen
Zoals op alle vlakken in de energietransitie dienen nieuwe technologieën zich aan. Het is van belang
om van deze ontwikkelingen op de hoogte te zijn om tot een duurzaam besluitproces te komen. In

                                                                                     Pagina 16 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 17 ======================================================================

<pre>deze paragraaf zullen een aantal technische ontwikkelingen besproken worden waar wij als gemeente
rekening mee moeten houden.

Inductieladen
Er wordt geëxperimenteerd met inductieladen. Hierbij wordt de stroom niet overgedragen via een
kabel, maar met elektromagnetisme. Hoewel de eerste praktijkproeven uitgevoerd worden
(bijvoorbeeld in Rotterdam), is de verwachting dat het nog lang duurt voordat dit commercieel wordt
toegepast. De belangrijkste oorzaak is dat het technisch moeilijk is om efficiënt en betrouwbaar
voertuigen te laden door middel van inductie.

We verwachten dat inductieladen na 2025 voorzichtig intrede doet. Mocht de technologie van
inductieladen geschikt worden voor het gebruik in de openbare ruimte, kan deze gebruik maken van
de netaansluiting van de huidige laadpalen. Het risico van desinvesteren door nu in te zetten op
reguliere laadpalen is dus erg laag.

Inductieladen staat aan het begin van de adoptiecyclus, waar elektrisch rijden circa 5 jaar geleden
stond. Inmiddels lijkt de opkomst van elektrisch vervoer niet meer te stuiten, maar het is nog onzeker
of inductieladen een vergelijkbare groei zal doormaken.
De grootste issues van inductieladen zijn
1) standaardisatie: hoe zorgen we dat de inductieplaten geschikt zijn voor alle modellen/merken. de
     automerken en fabrikanten van laadinfra trekken nog erg zelfstandig op.
2) kosten - het is vele malen duurder om te installeren en onderhoud is duur en onhandig (de weg
     moet soms worden opengebroken) .

Dynamisch inductieladen biedt persperctief voor veelrijders als bussen en taxi's. Deze kunnen
kleinere accu's krijgen doordat ze veel vaker ongemerkt aan het laden zijn.

Slim laden en V2G
Andere belangrijke ontwikkelingen zijn slim laden en Vehicle-to-Grid (V2G). Slim laden houdt in dat
er gevarieerd wordt met de laadsnel-
heid afhankelijk van bijvoorbeeld de
prijs of beschikbaarheid van duurzame
energie. Een hieraan gerelateerde
ontwikkeling is V2G-technologie. Deze
maakt het mogelijk dat de accu’s van
de elektrische auto’s ook stroom
kunnen leveren aan het
elektriciteitsnet, indien dat gewenst is.
De techniek regelt dat een voertuig
voldoende geladen is op een gewenst
tijdstip. In Lelystad is met subsidie van
het Rijk (Subsidie Slimme laadpleinen      V2G laadplein Albert Einsteinweg
2020) een laadplein met 10 V2G
laadpalen gerealiseerd aan de Albert Einsteinweg.

Waterstof
Waterstof is net als een batterij niet een bron van energie maar een opslagmedium voor energie. Een
auto met een waterstoftank en brandstofcel (Fuel Cell; FC) zet waterstof om in elektriciteit en water.
Deze energie wordt in een accu opgeslagen en vervolgens gebruikt voor de aandrijving van de
elektromotor in de auto. Een waterstofauto is dus een elektrisch voertuig, maar dan met een
waterstoftank in plaats van een grote accu. Het voordeel van een waterstofauto ten opzichte van een
batterij-elektrische auto (FEV) is een grotere actieradius en een waterstoftank die snel te vullen is.

Waterstof wordt nog niet op grote schaal op duurzame wijze geproduceerd. Bovendien is het rijden
op waterstof ca. drie keer minder efficiënt dan op elektriciteit en is het aantal waterstoftankstations
summier. De aankondigingen van nieuwe automodellen van het grootste deel van de automerken


                                                                                        Pagina 17 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 17 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 18 ======================================================================

<pre>                                                                richten zich op batterij-elektrisch. De
                                                                beperkt beschikbare waterstof zal
                                                                worden ingezet bij afnemers die
                                                                daadwerkelijk de energetische
                                                                eigenschappen van waterstof nodig
                                                                hebben, zoals zwaar transport
                                                                (scheepvaart, vrachtwagens en
                                                                bussen). Voor personenvervoer en
                                                                licht vrachtvervoer komt deze
                                                                energiedrager vooralsnog niet
Waterstof vulstation
                                                                beschikbaar.

Gezien de schaalsprong van EV’s zullen wij wel de ontwikkeling van waterstof als regulier alternatief
voor personenvervoer blijven volgen. We zien de ontwikkelingen van batterij- en waterstof elektrische
auto’s dus niet als concurrerend met elkaar, maar complementair aan elkaar.

Combineren van functies van objecten in de openbare ruimte
Om het aantal objecten in de openbare ruimte te beperken zijn er ontwikkelingen om laadinfrastructuur
te integreren in straatmeubilair. Een voor de hand liggende gedachte is laadinfrastructuur te
combineren met lantaarnpalen. Op dit moment kunnen auto’s niet worden geladen via het lichtnet
omdat het vermogen te laag is en het alleen energie levert wanneer de straatverlichting is
ingeschakeld.

Dergelijke oplossingen bieden kansen maar zijn pas opportuun als de openbare verlichting aan
vervanging toe is én er een laadbehoefte op die locatie bestaat. In de toekomst worden wellicht meer
slimme combinaties ontwikkeld, bijvoorbeeld het aansluiten van een laadpaal op de netaansluiting van
een rioolgemaal of marktkast. Ook zijn er ontwikkelingen waarbij de stekker onder een klepje in het
trottoir zit. Dan kan de transformator op een plek geplaatst worden die ruimtelijk beter uitkomt. Ook
deze ontwikkeling staat nog in de kinderschoenen. Wij houden dit soort ontwikkeling nauwlettend in de
gaten maar vooralsnog is de realiteit dat laadpalen een ‘los’ element in de openbare ruimte zijn.

2.4 Plaatsingsbeleid
Er zijn in principe drie hoofdkeuzes: wanneer ga je over tot plaatsing, waar plaats je en welke eisen
stel je aan de laadlocatie?

Elektrische auto’s innoveren technisch snel. Daarmee veranderen ook de laadvraag en
laadtechnieken. Het steeds grotere bereik van elektrische auto’s heeft bijvoorbeeld direct invloed op
het plaatsingsbeleid. De NAL (Nationale Agenda Laadinfrastructuur van de Rijksdienst voor
Ondernemend Nederland) adviseert daarom elke 2 jaar beleid te evalueren en eventueel te updaten.
Een gemeente kan op verschillende manieren omgaan met de beslissing tot het realiseren van
oplaadlocaties.

Wanneer ga je plaatsen?
i. Op basis van aanvraag
Deze strategie wordt ook wel ‘paal-volgt-aanvraag’ of ‘paal-volgt-auto’ genoemd. Als gemeente volg je
initiatieven vanuit de markt: je geeft op basis van beleid wel of geen toestemming.

ii. Actief plaatsen
Actief plaatsen wil zeggen dat een gemeente zelf het initiatief tot plaatsen neemt. Er is geen
specifieke aanvrager en dus gebruiker per laadlocatie.

Actief plaatsen op strategische locaties
Voor deze locaties is het de vraag of er sprake is van een rendabele business case voor de
individuele paal. Redenen om een oplaadpunt te plaatsen kunnen zijn:
  De locatie is belangrijk voor specifieke doelgroepen (bedrijventerrein, sportclubs, P+R-locaties,
     etc.) die specifieke bezoekers (toeristen, forenzen) of het bedrijfsleven bedienen, waarbij geen


                                                                                       Pagina 18 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 18 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 19 ======================================================================

<pre>    verzoek van een inwoner of bedrijf verwacht hoeft te worden (bijvoorbeeld een recreatiegebied
    of een sportclub die geen eigen EV heeft).
   Een bijdrage leveren aan de zichtbaarheid van elektrisch vervoer, om zo bewustwording te
    vergroten.

Actief plaatsen op basis van verwachte vraag
Als gemeente kan je voor de verwachte laadvraag uit laadinfrastructuur aanleggen. Je kiest er dan
voor om (een deel van) de laadlocaties actief te plaatsen op basis van een berekening van de
toekomstige vraag. Daar kunnen ook laadlocaties tussen zitten die niet direct een rendabele




individuele business case kennen. De gemeente Den Haag bijvoorbeeld plaatst op basis van dit
principe laadpalen en exploiteert deze. De gemeente Den Haag bekostigd de laadinfrastructuur
volledig zelf en hoeft daardoor niet rekening te houden met de voorziene omzet op een locatie. Ook
worden pas parkeervakken gereserveerd als er daadwerkelijk vraag in de buurt ontstaat.




                                                                                   Pagina 19 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 19 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 20 ======================================================================

<pre>Actief plaatsen op basis van verbruiksdata
Wanneer je laadinfrastructuur groeit, groeit ook de hoeveelheid verbruiksdata. Je kunt bij een tekort
aan laadvoorzieningen, of als structurele groei zichtbaar wordt, besluiten om deze leidend te laten zijn
voor uitbreiding en met name ook verdichting van de laadinfrastructuur. In Lelystad is op basis
daarvan nog een laadpaal bijgeplaatst aan de Saerdam.

In Lelystad worden, zoals in veel gemeenten nog gebruikelijk is, op basis van aanvraag en op basis
van gebruiksdata laadpalen geplaatst. Bij een aanvraag voor een oplaadlocatie zijn de “Beleidsregels
voor publieke Oplaadinfrastructuur voor Elektrische auto's in de gemeente Lelystad” van toepassing.

Waar ga je plaatsen?
Met name om spreiding en dekking van de publieke laadinfrastructuur te waarborgen, kan op twee
manieren de geografische ligging van een nieuwe oplaadlocatie worden beïnvloed of afgedwongen.

i. Spreidingscriteria per laadlocatie
Per gewenste laadlocatie vindt een toets plaats op criteria die spreiding moeten stimuleren. In
Lelystad geldt daarom als criterium dat de afstand van het adres van een aanvrager tot bestaande
locaties meer dan 250 m. moet zijn om in aanmerking te komen voor een (publieke) laadpaal in de
buurt van zijn/haar adres. Indien de bezettingsgraad van een laadpaal 40% of hoger is kan een extra
laadpaal worden bijgeplaatst (aanvraag op basis van data). Dit om wildgroei in het straatbeeld te
voorkomen. Als het elektrisch rijden echt doorzet zal dit afstandscriterium niet meer houdbaar zijn.

ii. Locatiestrategie voor totale infrastructuur
Gemeenten kunnen ook meer regie naar zich toetrekken door vooraf locaties uit te denken voor een
heel gebied. Er wordt dan voor de vraag uit een spreiding en dichtheid uitgedacht.
Bij deze strategie denk je alleen locaties uit, daadwerkelijke realisatie hoeft pas te volgen na een
aanvraag of op eigen initiatief. De locaties worden vastgesteld op basis van:
Verwachting voor de laadbehoefte van verschillende doelgroepen (gebaseerd op verschillende
stedenbouwkundige, economische en sociaalgeografische kenmerken van wijken)
planningen van werkzaamheden (verkeer, wijkaanpak, gebiedsontwikkeling)

welke eisen stel je aan de laadlocatie?
Bij de keuze voor een locatie dient met een aantal veiligheids- en technische aspecten rekening
gehouden te worden. En ook moet de locatie zodanig gekozen worden dat de gebruikersgroep die
bediend wordt met de laadpaal zo groot mogelijk is. Dat is goed voor een beter gebruik van de
laadpaal, maar ook voor de effectiviteit van de publieke investering en voor de acceptatie van
laadpalen (er worden geen palen neergezet die nauwelijks gebruikt worden).
Ten aanzien van de eisen aan de laadlocatie zijn de volgende afspraken gemaakt met MRA-
Elektrisch. De belangrijkste daarvan zijn:
  Een laadpaal heeft standaard 2 laadpunten. Een laadplein moet uit minstens 6 laadpunten
      bestaan;
  bij een laadpaal worden in principe 2 parkeervakken gereserveerd voor laden van auto’s. Bij
      erg hoge parkeerdruk wordt minimaal 1 parkeervak gereserveerd. In geval van een laadplein
      moet het aantal parkeervakken gelijk zijn aan het aantal laadpunten;
  onderhoud en installatie moet veilig uitgevoerd kunnen worden. Rondom de laadpaal dient
      minimaal 70 cm de ruimte vrij te zijn van obstakels;
  de minimale doorgang van het trottoir is na plaatsing van de laadpaal: 120 cm (+/- 4
      stoeptegels);
  ten aanzien van het voorkomen van struikelgevaar door kabels:
     o Streven naar een minimale afstand van parkeervakken tot laadpaal;
     o Haakse- en parallel gelegen parkeervakken worden geprefereerd boven parkeervakken die
         schuin aan de weg zijn gepositioneerd;
  geen oplaadlocaties in gebieden met een afwijkend parkeerregime zoals blauwe-zones, of
      andere locaties met een parkeerduurbeperking;
  De laadpaal wordt niet geplaatst voor de deur of het raam van een woonhuis;



                                                                                      Pagina 20 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 20 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 21 ======================================================================

<pre>Daarnaast zijn eisen aan de laadlocatie zijn vastgelegd in art. 3 en 4 van de “Beleidsregels voor
publieke Oplaadinfrastructuur voor Elektrische auto’s in de gemeente Lelystad”.

2.5 Aanbesteding laadinfrastructuur
Een belangrijk instrument voor gemeenten is de inkoopstrategie voor laadinfrastructuur in de
openbare ruimte. Een gemeente kan hier regie in nemen door aan te besteden via een opdracht- of
concessiemodel. Alternatief is een open marktmodel, waarbij een gemeente zich faciliterend opstelt
en vergunningen uitgeeft aan bewoners en partijen die een laadpunt willen plaatsen. Dit open
marktmodel is eenvoudig te implementeren voor een gemeente, maar een aanbesteding maakt het
makkelijker te sturen op gewenste laadoplossingen en strategische plaatsing (bij nieuwbouw).

Aanbesteding: opdrachtmodel of concessie
 In het opdrachtmodel geeft de gemeente opdracht tot plaatsing van specifieke laadpunten na
   selectie van oplossing, locatie, etc. Het werk kan uitgevoerd worden door een reeds
   gecontracteerde partij en de gemeente betaalt de overeengekomen prijs hiervoor. Exploitatie en
   beheer – inclusief inkomsten – liggen daarna bij de gemeente.
 In het concessiemodel contracteert de gemeente een marktpartij die voor een bepaalde periode
   het recht tot plaatsing, exploitatie en beheer heeft van de palen. In de aanbesteding is
   overeengekomen onder welke criteria de concessiehouder een laadpunt dient te plaatsen. De
   concessiehouder kan daarbinnen taken rond locatiebepaling en type oplossing van de
   gemeente overnemen.

In beide modellen, vergt de aanbesteding en contractering een gedegen voorbereiding om als
opdrachtgever de wensen m.b.t. oplossingen, voorwaarden voor plaatsing en kosten scherp af te
spreken. In uitvoering heeft de opdrachtgever daarna veel mogelijkheden tot sturing.

Samenwerking van Lelystad met MRA-Elektrisch
Aanbesteding wordt regelmatig ook in regioverband gedaan, met meerdere gemeentes. Zo heeft
MRA-Elektrisch de laadinfrastructuur voor ongeveer 80 gemeenten, waaronder Lelystad,
gezamenlijk aanbesteed. Hiermee is verdere uniformering, inkoopkracht en efficiëntie mogelijk.
In 2012 is het projectbureau van MRA-Elektrisch gestart vanuit de provincies Noord-Holland en
Flevoland, de Vervoerregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Almere. Doel was om de
regio rond de hoofdstad te ondersteunen met elektrisch vervoer. Luchtkwaliteit en klimaat-
verandering houden niet op bij de gemeentegrens en elektrisch rijden ook niet. In 2014 is ook de
provincie Utrecht tot MRA-E toegetreden.

Door samenwerking te organiseren tussen overheden, kennisinstellingen en marktpartijen en op die
manier kennis en kosten te delen, wordt samen meer bereikt dan op individuele basis. Zo zijn aan
het plaatsen van laadpalen voor de gemeente Lelystad nagenoeg geen kosten verbonden. MRA-
Elektrisch organiseert het proces rond het aanvragen van een laadpaal, waarna MRA-Elektrisch zorg
draagt voor de vergunningverlening, het realiseren van de netaansluiting en het leveren en plaatsen
van de laadpaal inclusief het bijbehorende verkeersbord en eventuele aanrijdbeveiliging. Naast
vraaggestuurde en datagestuurde publieke laadpalen kunnen ook strategische publieke laadpalen worden
geplaatst. Hiervoor geldt voor gemeenten een eigen bijdrage van €1.000,- per laadpaal. De werkelijke
kosten voor het plaatsen van een laadpaal bedragen ca. €3.000,-.

2.6   De opgave voor Lelystad tot 2025
Op dit moment (1 juli 2020) staan er circa 90 publieke laadpalen in Lelystad. Deze laadpalen zijn gerealiseerd op aanvraag.
Voor iedere aanvraag is een proces doorlopen van aanvraag, locatiekeuze, verkeersbesluit en realisatie.

Voor het aanvragen van een laadpaal wordt de zogenoemde ‘ladder van laden’ gehanteerd. De ladder
van laden houdt in dat bij een laadbehoefte altijd eerst wordt gekeken of deze op eigen terrein van de
bewoner kan worden opgelost. Als dit niet het geval is wordt een semipublieke oplossing gezocht.
Pas als beide mogelijkheden niet kunnen wordt een laadvoorziening in de openbare ruimte
gerealiseerd.


                                                                                         Pagina 21 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 21 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 22 ======================================================================

<pre>Vanaf 2030 moeten nieuwe auto’s emissievrij zijn aan de uitlaat en de provincie Flevoland heeft de
ambitie om in 2030 20.000 laadpalen te hebben gerealiseerd. De nu gehanteerde aanpak is daardoor
niet meer houdbaar richting 2030.




2.7 Een forse groei
Om houvast te bieden, stelt kennis- en innovatiecentrum ElaadNL - via de NAL-website - prognoses
van de laadbehoefte op buurtniveau beschikbaar. De prognose voor Lelystad voor 2025 en 2030 is
weergegeven in bijlage 3.

De laadbehoefte is gebaseerd op de verwachte ingroei van elektrische auto’s per buurttype en een
logische verdeling tussen privaat, publiek, werk en snel laden. Aan de hand van het aantal voertuigen
is vervolgens het aantal (en type) laadpunten 'met potlood' ingevuld. Er is nog geen rekening
gehouden met de beleidskeuzes en specifieke karakteristieken van de gemeenten. Deze prognose
geeft regio’s en gemeenten houvast maar dient nog wel aangevuld te worden.

Op basis van de prognose van ElaadNL wordt verwacht dat in 2025 ca. 590 publieke laadpalen in de
gemeente nodig zijn voor voertuigen van bezoekers, bewoners, forenzen en bezoekers/toeristen. In
2030 zou dat aantal zijn toegenomen tot ca 930 publieke laadpalen. De laadtechniek is nog volop in
ontwikkeling. Het voert daarom te ver om nu al rekening te houden met de mogelijke situatie in 2030.
In deze visie wordt alleen rekening gehouden met de verwachting voor 2025.


Voorstellen m.b.t. dit hoofdstuk:

     Lelystad plaatst publieke laadpalen in samenwerking met MRA-Elektrisch
     Voor het aanvragen van een laadpaal de ‘ladder van laden’ hanteren.
     Laden van elektrische auto’s door middel van een kabel vanuit huis niet toestaan.
     Alleen handhavend opgetreden bij klachten van andere e-rijders.




                                                                                    Pagina 22 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 22 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 23 ======================================================================

<pre>3 De beoogde aanpak is gebiedsgericht.
3.1 Zeker, snel en samen openbaar laden
Het plaatsen van laadinfrastructuur is de pioniersfase voorbij. Waar in het verleden per casus de
beste oplossing werd gezocht, verlangt de exponentieel groeiende vraag naar laadinfrastructuur een
meer planmatige aanpak. Op dit moment ontbreekt een heldere visie op openbaar laden. Hierdoor
geven we onvoldoende invulling aan onze doelstellingen en ambities op het gebied van de transitie
naar emissievrij vervoer. Daardoor is er een risico dat bewoners in hun afwegingen rond de
aanschaf van een auto kiezen voor een fossiele brandstofauto omdat de laadinfrastructuur
achterblijft. Het doel van deze visie is elektrisch rijden in Lelystad te faciliteren door:

       Maximaal in te zetten op een laadgarantie door een dekkend laadnetwerk;
       Een vlot aanvraag- en realisatieproces;
       Een goede participatie en communicatie met bewoners en ondernemers vooraf over de
        laadlocaties.

3.2 Laadgarantie door een dekkend laadnetwerk
Het streven is dat het laadnetwerk in onze gemeente laadzekerheid nagenoeg kan garanderen. Dit
betekent dat er voldoende laadpalen met genoeg vrije laadpunten zijn. We realiseren daarom in basis
bij een nieuwe laadpaal altijd twee laadplekken. We zorgen dat de laadpalen ruimtelijk goed zijn
verspreid. Daarom kiezen we onze laadlocaties strategisch. Het dekkend maken van het laadnetwerk
heeft prioriteit boven concentratie van laadvoorzieningen.

We kijken goed naar de verschillende doelgroepen. De ladder van laden (paragraaf 2.6) is daarbij
leidend. Bewoners zonder eigen parkeervoorziening faciliteren we dichtbij huis in de woonwijk, het
liefst op een centrale locatie binnen de wijk. Uitgangspunt is dat deze bewoners op een redelijke
loopafstand een laadplek hebben. We accepteren dat net als parkeren in de openbare ruimte het
laden niet altijd voor de eigen deur kan. Een publieke laadplek kan door iedereen met een elektrische
auto worden gebruikt. Het is dus geen gereserveerde plek voor een individuele elektrische rijder.

Huidige aanpak:
Wij willen voorkomen dat elektrische rijders die moeten opladen (te) vaak worden geconfronteerd met
al bezette laadplekken. Het gebruik van al onze publieke laadpalen wordt daarom gemonitord. zodra
de bezettingsgraad te hoog wordt, worden extra laadpalen bijgeplaatst. Zodoende reageren we actief
op mogelijke knelpunten in het laadnetwerk en bieden we voldoende beschikbaarheid van de
laadplekken aan de gebruikers. In de huidige aanpak worden laadpalen dus vraagvolgend geplaatst.

3.3 Het aanvraag- en realisatieproces is zo kort mogelijk
De realisatietermijn van een laadpaal mag voor de inwoners en ondernemers geen drempel zijn om
elektrisch te gaan rijden. Daarom moet het aanvraag- en realisatieproces kort zijn. Het streven is dat
de laadpaal er staat voordat de auto wordt geleverd. Met de huidige levertijden van nieuwe
(elektrische) auto’s is dat circa 3 maanden.

We doen dit door in overleg met MRA-Elektrisch onze processen efficiënt in te richten en na een
aanvraag daar waar mogelijk voorbereidend werk alvast te doen. Dit is een voordeel voor zowel de
exploitant als de inwoners, de ondernemers en onze ambtelijke organisatie omdat we zo tijd en geld
besparen.

3.4 In samenspraak vastgelegde laadlocaties
Laadlocaties die als een verrassing komen voor de buurt worden verleden tijd. Tot 2022 wordt bij elk
verzoek om een publieke laadpaal de hiervoor beschreven werkwijze gevolgd. Vanaf 2022 worden
potentiële laadlocaties zoveel mogelijk vooraf vastgelegd in overleg met inwoners, ondernemers,
wijkverenigingen en andere stakeholders in een participatief proces. We communiceren hierbij
helder over het waarom en waar. Het is voor alle stakeholders duidelijk welke procedures worden
gevolgd en welke rechten zij hebben. Potentiele elektrische rijders krijgen perspectief doordat de
laadlocaties vooraf online op een kaart worden weergegeven.


                                                                                      Pagina 23 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 23 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 24 ======================================================================

<pre>De beoogde aanpak voor publieke laadinfrastructuur t/m 2025 kent 2 fasen:
                    Fase 1                                Fase 2
 Duur                   Tot Q1 2022                          Vanaf Q1 2022
 Beleid                 Faciliteren                          Stimulerend
 Wijze van sturing      Marktvolgend                         Marktvolgend
 Realisatiestrategie    Op aanvraag                          Op aanvraag - strategisch
 Doorlooptijd           Doorlooptijd < 25 weken              Doorlooptijd <15 weken

De aanpak van fase 1, de huidige aanpak, is ontoereikend voor het grootschalig uitrollen van
laadinfrastructuur. In samenwerking met MRA-Elektrisch worden in drie jaar tijd naar verwachting 200-
300 nieuwe laadpalen bijgeplaatst. Het wordt onwerkbaar om conform de werkwijze uit fase 1 voor
elke laadpaal apart een locatie te bepalen, een verkeersbesluit te nemen, eventuele bezwaren van
omwonenden te behandelen en de plaatsingsvergunning af te geven. Bovendien is de termijn van
aanvraag tot realisatie te lang. Daarom is een andere aanpak opgesteld voor fase 2, met een
plankaart en verzamelverkeersbesluiten, waarmee de laadinfrastructuur toekomstbestendig kan
meegroeien met de laadbehoefte.

De aanpak voor fase 2 is meer proactief dan fase 1. Deze nieuwe aanpak bestaat uit de volgende
bouwstenen:
1. Locatiekeuze
2. Communicatie, participatie en besluitvorming:
3. Realisatiestrategie:
De bouwstenen worden in onderstaande paragrafen uitgewerkt.

Totdat de plankaart en de bijbehorende verzamelverkeersbesluiten zijn vastgesteld (Q1 2022) werken
wij met een apart proces per laadpaal. In 2023 wordt de aanpak van fase 2 geëvalueerd

Nieuw realisatieproces
Bij de aanpak voor fase 2 hoort een nieuw realisatieproces waarbij, door een zorgvuldig voortraject,
de doorlooptijd van aanvraag tot realisatie van een laadpaal wordt verkort. De verkeersbesluiten zijn
vooraf al genomen. Zodra een laadpaal geplaatst moet worden is de locatie bekend en het verkeers-
besluit al genomen. Dit versnelt het realisatie-proces en ontlast de ambtelijke organisatie.

Nadat MRA-Elektrisch een vraag om
laadinfrastructuur ontvangen heeft wordt:
 Een laadlocatie vanaf de plankaart aange-
    wezen door de gemeente,
 De netaansluiting op deze locatie door de net-
    beheerder gerealiseerd,
 De laadpaal door MRA-Elektrisch geplaatst,
 De bebording bij de laadplekken door MRA-
    Elektrisch geplaatst.
Dit traject kan in het optimale geval in acht weken
worden doorlopen.

Plaatsingsleidraad
Om te bepalen wat een geschikte (potentiële)
laadlocatie is, worden randvoorwaarden en
wensen vastgelegd in de plaatsingsleidraad
publieke laadinfrastructuur. De exacte
plaatsingsvoorwaarden zijn opgenomen in de
samenwerkingsovereenkomst met MRA-
Elektrisch.




                                                                                      Pagina 24 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 24 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 25 ======================================================================

<pre>Plankaart Openbaar Laden
Op de “plankaart Openbaar Laden” worden op basis van de prognose en de plaatsingsleidraad
locatievoorstellen op parkeervakniveau gedaan voor uitbreiding van het laadnetwerk. Hierbij is
rekening gehouden met aspecten als: kabels en leidingen, ruimtelijke kwaliteit, etc.

De locaties die op de plankaart zijn aangewezen worden niet meteen voorzien van een laadpaal.
Deze wordt geplaatst zodra daar behoefte aan is. De plankaart bevat meer locaties dan het aantal
laadpalen dat volgens de prognose nodig is in 2025. In eerste instantie is een dekkend netwerk
ontworpen. Dit geeft zekerheid dat er voldoende geschikte locaties zijn aangewezen om toekomstige
aanvragen voor laadpalen te honoreren en biedt flexibiliteit om mee te gaan in de daadwerkelijke
vraag naar laadinfrastructuur in een wijk. Indien in een buurt meer vraag naar laadpalen is dan
verwacht, worden aanvragen behandeld als in fase 1.

Doordat het laadnetwerk vooraf is ontworpen behalen we de volgende voordelen:
  Er is een zo goed mogelijke spreiding van de laadpalen over de gemeente.
  Door op dubbelgebruik te sturen, worden locaties gekozen die op verschillende momenten door
    verschillende gebruikersgroepen worden gebruikt. Hierdoor hebben locaties een hogere
    bezettingsgraad gedurende de dag en zijn er minder laadlocaties nodig .
  De plankaart biedt perspectief om communicatie en participatie op te starten en
    besluitvorming voor te bereiden.

Bepalen van potentiële laadlocaties
Voor het Stadshart en de woonwijken zijn er verschillen in aanpak. Hieronder wordt de aanpak voor
deze gebieden samengevat.

Het Stadshart: Het Stadshart van Lelystad is naast woongebied een trekpleister voor bezoekers.
Bezoekers worden voor het parkeren verwezen naar parkeergarages en -terreinen in en rondom het
Stadshart. Laadinfrastructuur gericht op bezoekers wordt dan ook in/op deze parkeervoorzieningen
gerealiseerd.

Woongebieden: In woonwijken worden publieke laadpalen gerealiseerd binnen een loopafstand van
250 meter. van de voordeur van een e-rijder met laadvraag. Gemotiveerd kan hiervan worden
afgeweken door de beperkte ruimtelijke geschiktheid nabij maar loopafstand moet zo min mogelijk als
belemmerende factor worden ervaren. Bij het bepalen van een potentiële locatie op de plankaart
kijken we eerst naar de loopafstand vanaf het adres van de aanvrager. Daarnaast is de meerwaarde
van de locatie in het verkrijgen van een dekkend netwerk van belang. Bij uitbreiding van het netwerk
op basis van data (bezetting, stroomafname) worden laadpalen zoveel mogelijk geconcentreerd op
goed bereikbare en uitbreidbare locaties. Onze inzet is zoveel mogelijk dubbelgebruik van laadpalen
door verschillende gebruikersgroepen op verschillende momenten van de dag. Potentiële locaties zijn
bijvoorbeeld parkeerterreinen dichtbij een wijkweg, een carpoolplaats, of bij sportvoorzieningen.

Afwegingen bij gebruikersgroepen
De gebruikers van laadinfrastructuur verschillen van gebied tot gebied. Elke gebruikersgroep kent een
verschillende laadbehoefte en -gedrag. Wij onderscheiden drie gebruikersgroepen die in meer of
mindere mate vertegenwoordigd kunnen zijn in een woonwijk, het Stadshart, of bij een
publiekstrekker:
  Bewoners: In woonwijken wordt laadinfrastructuur vrijwel uitsluitend door bewoners gebruikt.
     Bewoners laden doorgaans gedurende de avond en nacht en het is niet redelijk om te eisen dat
     zij hun voertuig tijdens deze periode verplaatsen. Bewoners verwachten vooral laadzekerheid:
     zij willen hun voertuig kunnen laden zonder daarvoor ver van huis te moeten parkeren (een
     acceptabele loopafstand).
  Bezoekers: Deze groep bestaat uit bezoekers aan inwoners, sportverenigingen, attracties
     (horeca, winkels), of faciliteiten zoals het ziekenhuis. Een deel van de bezoekers komt voor de
     voorzieningen in de binnenstad. Zij zijn aangewezen op de parkeergarages en -terreinen in en
     rondom het Stadshart. Hiervoor worden laadvoorzieningen gerealiseerd.
  Forenzen: In meerderheid parkeren forenzen op een private parkeervoorziening bij hun
     werkgever. Maar er is een deel aangewezen op openbare parkeervoorzieningen. Deze

                                                                                    Pagina 25 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 25 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 26 ======================================================================

<pre>    bedrijven en forenzen komen in aanmerking voor de realisatie van publieke laadinfrastructuur
    in de omgeving.




Laadpleinen
Bij een laadplein worden meerdere laadpalen of laadplekken gegroepeerd geplaatst. Laadpleinen
kunnen een aanvulling zijn op een dekkend netwerk van losse laadpalen in gebieden waar de (te
verwachten) laadbehoefte hoog is. Hierdoor ontstaat een duidelijk vindbare locatie voor laden en
doordat meerdere laadpalen dichtbij elkaar staan is de kans op een vrije laadpaal groter dan bij losse
laadpalen. Daarmee wordt zoekverkeer tussen individuele laadpalen met een hoge bezetting
voorkomen.

Ook technisch zijn er voordelen, doordat een
laadplein kan bestaan uit een afzonderlijk
verdeelstation, dat vervolgens losse
laadpunten voedt. Deze laadpunten kunnen
meer verschillende vormen hebben dan
reguliere laadpalen en zijn vaak kleiner.

Andere voordelen van laadpleinen zijn:
  Geconcentreerde laadpleinen zijn vaak
    beter in te passen in publieke ruimte;
  Comfortabeler voor EV-rijder door grotere
    laadzekerheid;                               Laadplein
  Voorbereiding op Smart Mobility, zoals
    gebruik in combinatie met standplaatsen van deelauto’s.


                                                                                     Pagina 26 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 26 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 27 ======================================================================

<pre>Laadpleinen hebben ook nadelen:
  Het concentreren van laadaanbod op een laadplein zal er voor zorgen dat de elektrisch rijder
    verder moet lopen naar een laadpunt.
  De business case is slechter dan van een los laadpunt. Het benodigde maatwerk en de
    technische complexiteit werken kostenverhogend en omdat er veel aanbod tegelijkertijd aan het
    netwerk wordt toegevoegd is de initiële omzet per laadpunt relatief laag.
  Het verkrijgen van een zware netaansluiting kent een langere doorlooptijd bij de netbeheerder
    dan die van de gebruikelijke 3 x25A netaansluiting
  Het uitbreiden van een laadplein kan contractueel beperkt zijn als de installatieperiode van een
    concessiehouder is beëindigd

Omdat we in Lelystad nog ver weg zijn van een dekkend netwerk van laadvoorzieningen (altijd een
laadpaal dichtbij) is de inzet nog niet expliciet gericht op laadpleinen. Dit betekent niet dat waar het
ruimtelijk goed kan en er voldoende gebruikers in de omgeving zijn, wij een kans voor een experiment
met een laadplein laten liggen.




3.5 Communicatie, participatie en besluitvorming
Communicatie en participatie
Het doel van dit proces is:
    - transparantie bieden;
    - kennis ophalen bij bewoners over goede locaties of plekken die we juist moeten vermijden;
    - context geven over elektrisch rijden en opladen in relatie tot duurzaamheid;
    - enthousiasmeren voor elektrisch rijden.

Actieve communicatie met de bewoners is belangrijk voor een succesvolle implementatie van het
beleid. Zowel (toekomstige) eigenaren van elektrische voertuigen als omwonenden van een laadpaal
hebben behoefte aan een duidelijk beeld van wat zij op het gebied van laadinfrastructuur in hun
gemeente kunnen verwachten.

Er spelen gevoeligheden rond het omvormen van parkeerplaatsen in de straat ‘voor iedereen’ tot
laadplekken voor een ‘kleine’ groep elektrische rijders. Daarom moet vóór plaatsing van de laadpalen
goed worden gecommuniceerd waarom laadpalen worden geplaatst. Bewoners/stakeholders moeten de

                                                                                      Pagina 27 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 27 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 28 ======================================================================

<pre>kans krijgen om te reageren op de voorgenomen locaties van de laadpalen. Dit om kennis op te halen,
eventuele suggesties te krijgen, inzicht te krijgen in eventuele bezwaren en te voldoen aan de
informatiebehoefte over aankomende besluiten. Op de uitwerking van deze visie moet een breed
opgezette participatieronde worden georganiseerd. In het communicatieproces staan centraal:
  De omgeving/bewoners: eenmalig en zorgvuldig communicatie-/participatietraject over de
     plankaart en bijbehorende verzamelverkeersbesluiten, met als doel het bieden van transparantie en
     de mogelijkheid reactie te geven op de toekomstige plaatsing van publieke laadpalen in hun
     straat/omgeving. .
   De (toekomstige) e-rijders: communicatie over het beleid, de voorwaarden en het aangeven van
    behoefte aan een publieke laadpaal. Dit proces vindt ook continu plaats, met telkens nieuwe e-
    rijders.

Doorlopende communicatie
Voorafgaand aan de daadwerkelijke plaatsing van een publieke laadpaal wordt de straat/ omgeving
geïnformeerd via bewonersbrieven. Op de gemeentelijke website is algemene informatie te vinden over
de plaatsing van laadpalen. Hier zal, naast informatie over onder andere het aanvraagproces ook deze
visie te vinden zijn.

Flexibiliteit en maatwerk
De werkwijze met een plankaart en verzamelverkeersbesluiten beoogt voor het overgrote deel van de te
plaatsen laadpalen een korte en werkbare procedure te bieden. Er zullen zich situaties kunnen voor-
doen die toch buiten de plankaart om maatwerk verlangen. In dat geval wordt een apart verkeersbesluit
voorbereid en geaccepteerd dat de doorlooptijd langer is.

Er wordt bij het opstellen van de plankaart (conform plaatsingsleidraad) rekening gehouden met de
ligging van het laagspanningsnetwerk. Wij delen de plankaart met Netbeheerder Liander zodat zij
voorbereid zijn op de komst van de laadpalen. Liander heeft echter nog geen capaciteitsberekeningen
gedaan op de locaties. Dit gebeurt pas bij het aanvragen van de netaansluiting. Hierdoor kan een
potentiële laadlocatie in de praktijk nog afvallen (uitbreiden van de netcapaciteit kan zomaar 1 jaar
duren). De verwachting is echter dat dit slechts bij een klein percentage van de potentiële locaties het
geval is.

Daarnaast kunnen andere ontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld herstructurering bij groot onderhoud of
herontwikkeling, ervoor zorgen dat de locatie van een eerder geplaatste laadpaal niet meer geschikt is.
In dat geval wordt van de plankaart afgeweken en wordt een maatwerkoplossing gezocht. Om deze
oplossing te realiseren wordt er dan een aanvullend verkeersbesluit genomen. Elke 2 jaar zal de
plankaart worden geactualiseerd en aangevuld om dit zoveel mogelijk te voorkomen.

Na vaststelling van de “Plaatsingsleidraad Publieke Laadinfrastructuur” en de “plankaart Openbaar
Laden” is de werkwijze als volgt:

De realisatie van nieuwe publieke laadinfrastructuur gebeurt:
 Op aanvraag: Laadpalen worden alleen gerealiseerd nadat (toekomstige) elektrische rijders een
    aanvraag hebben ingediend via het portaal van MRA-Elektrisch. (Toekomstige) EV-rijders en
    elektrische deelauto-aanbieders geven bij de MRA-Elektrisch aan dat zij laadbehoefte hebben,
    deze geeft de aanvraag aan de gemeente door, waarna er op de plankaart een locatie binnen
    loopafstand van de aanvraaglocatie wordt gezocht. Mocht er binnen redelijke afstand al een
    laadpaal staan, wordt de bezettingsgraad van de laadpaal bekeken. Indien de bezetting laag is,
    wordt de e-rijder toegewezen aan de bestaande laadpaal. Indien de bezettingsgraad (te) hoog is,
    wordt een nieuwe laadlocatie gerealiseerd. Indien al meer laadpalen op een locatie zijn geplaatst
    kan dat een bestaande locatie worden uitgebreid tot een laadplein. In andere gevallen gaat het om
    het realiseren van een extra laadpaal op dezelfde locatie, of een nieuwe laadpaal op een andere
    locatie in de buurt.
  Op basis van gebruik bestaande laadpalen: Wanneer een laadpaal veel wordt gebruikt neemt de
    kans dat EV-rijders er niet terecht kunnen toe. Bij een structurele bezetting van 50% wordt die kans


                                                                                      Pagina 28 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 28 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 29 ======================================================================

<pre>   te groot en zal, zonder signaal van een EV rijder, in de directe omgeving een extra laadpaal
   worden bijgeplaatst. De bezetting en de geleverde elektriciteit van laadpalen wordt maandelijks
   bijgehouden door MRA-Elektrisch.
  Bij strategische locaties: Het strategisch plaatsen kenmerkt zich door het realiseren van
   laadinfrastructuur zonder een signaal van een EV-rijder. Voor bezoekers selecteren we locaties op
   basis van de laadbehoefte die in de prognosekaart in beeld gebracht is. Het gaat hierbij om
   plekken waar een laadbehoefte is die nog niet is ingevuld en waar een marktpartij bereid is de
   kosten van het plaatsen en exploiteren van de laadinfrastructuur te dragen.


Voorstellen m.b.t. dit hoofdstuk:


    De beoogde aanpak voor publieke laadinfrastructuur t/m 2025 kent 2 fasen:
                              Fase 1                         Fase 2
      Duur                    Tot Q1 2022                    Vanaf Q1 2022
      Beleid                  Faciliteren                    Stimulerend
      Wijze van sturing       Marktvolgend                   Marktvolgend
      Realisatiestrategie     Op aanvraag                    Op aanvraag - strategisch
      Doorlooptijd            Doorlooptijd < 25 weken        Doorlooptijd <15 weken
    In Lelystad alleen op basis van aanvraag en op basis van gebruiksdata laadpalen plaatsen.
    Extra laadpalen bijplaatsen zodra de bezettingsgraad te hoog wordt.
    Vanaf de 2e fase potentiële laadlocaties van tevoren bepalen in een participatief proces.




                                                                                  Pagina 29 van 50
</pre>

====================================================================== Einde pagina 29 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 30 ======================================================================

<pre>4 Oplaadpunten in openbare parkeergarages
Zowel in bestaande als in nieuwe parkeergarages kunnen voorzieningen worden getroffen voor het
opladen van elektrische voertuigen. Bij bestaande parkeergarages is veel afhankelijk van de al
aanwezige elektrische installaties.

In 2012 heeft de gemeente Lelystad een overeenkomst gesloten met The New Motion voor exploitatie
van oplaadinfrastructuur in de openbare parkeergarages in het Stadshart. Aanvankelijk zijn 16 oplaad-
punten gerealiseerd in de Zilverparkgarage, de Waaggarage en de parkeergarage Neringweg. Op
elke verdieping bevinden zich 2 oplaadpunten. In 2019 is het aantal oplaadpunten in de
parkeergarage Neringweg uitgebreid met 3 oplaadpunten ten behoeve van de gemeentelijke
poolauto’s.

                                                             De bestaande netaansluiting van de
                                                             garage wordt gebruikt als voedingsbron
                                                             voor de oplaadpunten, dus geen eigen
                                                             voeding, en geen uitbreiding van de
                                                             bestaande voeding. De aanwezige
                                                             voeding in een parkeergarage wordt niet
                                                             volledig gebruikt, zodat capaciteit over is
                                                             om te gebruiken voor de oplaadpunten.

                                                             Met de uitbreiding in de parkeergarage
                                                             Neringweg is het maximale aantal
 Oplaadpunten in de parkeergarage Neringweg
                                                             oplaadpunten bereikt dat kan worden
gerealiseerd op de bestaande netaansluiting. Uitbreiden van het aantal oplaadpunten is niet mogelijk
zonder de netaansluiting te verzwaren. Dit brengt aanzienlijk hogere netwerkkosten met zich mee.

In de parkeergarages zijn uitsluitend langzame oplaadpunten (3,7 kW) gerealiseerd. Snellaadstations
(opladen in enkele minuten) zijn (nog) niet geschikt en ook niet bedoeld voor gebruik in
parkeergarages.

4.1 Brandveiligheid
De brandveiligheid voor wat betreft oplaadpunten in parkeergarages moet worden afgestemd met de
brandweer.

De brandveiligheidsmaatregelen in de parkeergarages zijn ontworpen op basis van uitgangspunten
die zijn gebaseerd op traditionele voertuigen rijdend op fossiele brandstoffen zoals benzine en diesel.
Ook de Nederlandse bouwregelgeving, normen en richtlijnen zijn nog altijd gebaseerd op de
kenmerken van branden met deze voertuigen. Gezien de ervaringen met enkele grote branden in
parkeergarages de afgelopen jaren, blijken deze uitgangspunten steeds vaker achter te lopen op de
realiteit. Moderne voertuigen met veel kunststoffen geven bijvoorbeeld een veel grotere vuurlast dan
de oudere stalen modellen. Er ontstaan zeer hoge temperaturen en dichte zwarte rook in een relatief
lage en grote ruimte. Verkenning en bestrijding door de brandweer is lastig en riskant door verlies van
zicht, lange afstanden en slechte oriëntatie.

De brandrisico’s bij elektrische voertuigen (EV) zijn anders dan bij traditionele voertuigen op fossiele
brandstoffen. Branden wijken af in brandverloop, intensiteit en mogelijkheid voor een veilige
bestrijding door de brandweer. Bij elektrische voertuigen leveren de hoge voltages risico’s op bij
brandbestrijding. Ook het vrijkomen van zeer giftige en bijtende stoffen zorgt ervoor dat brandbe-
strijding, zeker in garages, niet zomaar mogelijk is. Branden van EV laten zich in twee categorieën
verdelen: branden die ontstaan waarbij het accupakket niet betrokken is en branden die ontstaan
vanuit het accupakket .De eerste categorie laat zich blussen zoals ook een traditionele auto wordt
geblust omdat een accupakket zelden tot nooit door brand/hitte van buitenaf mee ontbrandt. Echter, in
een beperkt aantal gevallen kan in het accupakket zich een chemisch proces voordoen dat thermal


                                                                                         30 van 50
                                                                                         Pagina 30 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 30 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 31 ======================================================================

<pre>runaway wordt genoemd en dat resulteert in een zeer lastig te blussen brand. Deze brand ontwikkeld
zich snel en is nauwelijks te stoppen, Het langdurig (dagen tot weken!) koelen van de accu,
bijvoorbeeld door het EV onder te dompelen, lijkt vooralsnog de enige effectieve manier om de brand
te stoppen en herontsteking te voorkomen.

Bij een brand in de parkeergarage, zeker indien daarin ook elektrische voertuigen worden gestald, kán
een niet te beheersen brand ontstaan of een brand die veel constructieve schade aan de
parkeergarage veroorzaakt voordat deze kan worden geblust. De brandveiligheidsvoorzieningen zijn
niet afgestemd op dit brandverloop en brandvermogen, waardoor de brandbestrijding binnen de
garage door de brandweer mogelijk niet of beperkt kan plaatsvinden.

Het restrisico, ook bij de aanwezigheid van traditionele ontworpen brandveiligheidsinstallaties, is dat
een brand kán leiden tot volledig uitbranden van de garage. Door de intensiteit en brandduur kan er
eveneens sprake zijn van onherstelbare schade aan het gebouw, de eventueel bovengelegen
gebouwen en infrastructuur en de omgeving.

Onderstaande risico verminderende maatregelen gelden voor EV, maar ook voertuigen die rijden op
waterstof kennen bijzondere risico’s.

4.2 Risico verminderende maatregelen
Het risico van het parkeren van moderne voertuigen en elektrische voertuigen in parkeergarages is
situatie afhankelijk. Hierbij kan gedacht worden aan de type bebouwing, bestaande veiligheids-
maatregelen, het aantal parkeerverdiepingen en ondergronds of bovengronds parkeren. Het is van
belang om het risico voor de specifieke parkeergarage te bepalen en daar proportionele maatregelen
bij te nemen. In haar publicatie van 8 mei 2020 heeft Brandweer Nederland verschillende adviezen
voor maatregelen gegeven:

Zorg voor snel bereikbare parkeer- en laadplekken voor
EV
• Parkeerplaatsen en laadvoorzieningen van EV zoveel
   mogelijk plaatsen dicht bij de in- en uitritten van de
   garage en zo dicht mogelijk op het straatniveau. Een
   brand kan op die manier zoveel als mogelijk vanaf
   buiten worden bestreden of een voertuig snel uit de
   garage worden gehaald. Ook een open bovenste
   parkeerdek is een veilige plaats.
• Laadvoorzieningen realiseren op goed geventileerde
   plaatsen of dicht bij afvoerkanalen van ventilatie-
   systemen. Giftige en bijtende verbrandingsgassen
   worden daardoor (deels) afgevoerd. Breng laad-
   voorzieningen juist niet aan op plaatsen waar
   ventilatielucht wordt toegevoerd of vlakbij nooduitgangen.

Zorg voor snelle uitschakeling van de laadpalen
• Bij de hoofdentree of een andere strategische plaats een hoofdschakelaar plaatsen, waarmee in
   een handeling alle laadvoorzieningen stroomloos worden geschakeld.
• Het automatisch laten uitschakelen van laadvoorzieningen door een reeds aanwezige brandmeld-
   installatie.

Zorg voor snelle detectie en alarmering
• Aanbrengen van een branddetectie-systeem met rook- en/of hittemelders en een gasdetectie-
   systeem die koolmonoxide detecteert. Hierdoor kunnen aanwezige personen snel worden
   gealarmeerd.
• Zorg voor snelle opvolging van een brandalarmen, zodat gecontroleerd wordt of er daadwerkelijk
   brand is en de brandweer kan worden gealarmeerd.
• Aanbieden van duidelijke instructies aan bewoners/gebruikers over wat te doen bij brand.


                                                                                          31 van 50
                                                                                          Pagina 31 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 31 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 32 ======================================================================

<pre>        Instrueren dat bij het vrijkomen van gassen (witte en grijze rook) afstand moet worden gehouden
        en direct de brandweer worden gealarmeerd.

    Zorg voor beperking van branduitbreiding
    • Aanbrengen van maatregelen om een brand actief te beheersen. Ondanks dat hierover nog steeds
       onderzoek plaatsvindt, moet hierbij vooral worden gedacht aan brandcompartimentering of
       afscherming tussen voertuigen.
    • Aanbrengen van een actief brandblussystemen zoals een sprinkler- of watermistinstallatie. Deze
       installatie blust de brand in een auto niet, maar kan een brand detecteren, onder controle houden
       en uitbreiding van de brand beperken.
    • Overleg met een constructeur over eventueel noodzakelijke extra bescherming van de (hoofd)-
       draagconstructie nabij parkeerplekken met laadvoorzieningen. Dit zelfde geldt voor brandwerende
       bescherming van het plafond.

    Zorg voor deskundige aanleg, beheer en onderhoud
    • Aanleggen, beheren en onderhouden van laadvoorzieningen volgens de laatste technische inzichten.
    • Direct onderhoud plegen van zichtbare defecten of beschadigingen van de laadvoorzieningen.

    4.3 Aanpak in Lelystad
    Inmiddels zijn de in 2012 gerealiseerde oplaadpunten aan vervanging toe. De capaciteit van de
    oplaadpunten is met 3,7 kWh te laag om de huidige generatie EV te laden en een toenemend aantal
    EV’s vraagt om laadinfrastructuur. Voor het uitbreiden en exploiteren van de laadinfrastructuur in de
    parkeergarages wordt een marktpartij gezocht.

    In verband met de brandveiligheid worden de oplaadpunten waar nodig naar het dak van de
    parkeergarages verplaatst. Dit geeft het minste risico op beschadiging van de constructie van gebouw
    bij brand. Een veiligheidsanalyse van de parkeergarages zal inzicht moeten geven over eventuele
    aanvullende maatregelen die nodig zijn.

    Voorstellen m.b.t. dit hoofdstuk:

    Voor oplaadpunten in openbare parkeergarages de adviezen van Brandweer Nederland ten aanzien van
    laadinfrastructuur in parkeergarages opvolgen:

    o   We zorgen ervoor dat laadvoorzieningen automatisch kunnen worden uitgeschakeld door de
        brandmeldinstallaties.
     o Waar nodig en mogelijk (ver)plaatsen we laadvoorzieningen voor EV zoveel mogelijk op het dak
        van parkeergarages of dicht bij de in- en uitritten van de garage, zo dicht mogelijk op het
        straatniveau
     o Waar laadvoorzieningen voor EV niet op het dak van de parkeergarages worden geplaatst brengen
        we een branddetectie-systeem aan met rook- en/of hittemelders en een gasdetectiesysteem die
        koolmonoxide detecteert.
     o Voor de gebruikers van de parkeergarages bieden we duidelijke instructies aan over wat te doen
        bij brand. Daarbij hoort de instructie dat bij het vrijkomen van gassen (witte en grijze rook) afstand
        moet worden gehouden en direct de brandweer worden gealarmeerd.
     o Bij eventuele realisatie van nieuwe parkeergarages overleggen we met de brandweer en een
        constructeur over eventueel noodzakelijke extra bescherming van de (hoofd)draagconstructie nabij
        parkeerplekken met laadvoorzieningen. Dit zelfde geldt voor brandwerende bescherming van het
        plafond.
     o We realiseren, beheren en onderhouden laadvoorzieningen volgens de laatste technische
        inzichten en plegen direct onderhoud aan zichtbare defecten of beschadigingen van de
        laadvoorzieningen.
     o Een veiligheidsanalyse van de parkeergarages zal inzicht moeten geven over eventuele
        aanvullende maatregelen die nodig zijn met het oog op de brandveiligheid.
   Waar nodig en mogelijk (ver)plaatsen we laadvoorzieningen voor EV zoveel mogelijk op het dak van
    parkeergarages of dicht bij de in- en uitritten van de garage, zo dicht mogelijk op het straatniveau.



                                                                                              32 van 50
                                                                                              Pagina 32 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 32 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 33 ======================================================================

<pre>5 Snelladers en snellaadstations
De techniek van snelladers en snellaadstations is enorm in ontwikkeling: Met de nieuwste generatie
kan worden snelgeladen met een vermogen van 350 kW. Verschillende (Nederlandse) exploitanten
zijn druk bezig met de uitrol van deze zogenoemde ultra snelladers, die worden gezien als 'onmisbaar'
voor toekomstige elektrische mobiliteit.

Tot nu toe ging het bij een elektrische auto vooral om de actieradius. De afstand die je kunt rijden op
één acculading bepaalt grotendeels het succes van de auto. Maar over enkele jaren zijn elektrische
auto’s met een bereik van ten minste 500 kilometer heel gewoon. De actieradius is dan geen issue
meer, maar gaat het vooral om de laadsnelheid.

Met een actieradius van 500 kilometer is een enkele reis Amsterdam-Parijs nog steeds niet haalbaar,
tenzij onderweg na een korte tussenstop weer met een volle accu verder kan worden gereden. Bij een
benzineauto duurt tanken maar een paar minuten en dan ben je weer weg. Bij elektrische auto’s wordt
bij een snellaadstation het onderweg bijladen van de accu ook mogelijk.

5.1 200 km in 8 minuten
Het Europese netwerk van snelladers en snellaadstations is de afgelopen jaren behoorlijk gegroeid.
Het vermogen van deze laadstations ligt tussen de 43 en 50 kW. De meeste elektrische auto’s van dit
moment zijn hiermee in 30 minuten voor 80% op de laden.




De nieuwe generatie snellaadstations leveren een vermogen van 175 kW. Bij deze laadstations
kunnen vier auto’s tegelijk laden, of twee met een vermogen van maar liefst 350 kW. Het opladen gaat
hiermee zeven keer sneller dan bij huidige snelladers en snellaadstations en zelfs 100 keer sneller
dan thuis!
Dankzij deze aanzienlijk hogere laadsnelheid kan in slechts 8 minuten voor ongeveer 200 km rijbereik
worden bijgeladen. Of ongeveer 100 kilometer in 5 minuten met een 175 kW-lader.

Behalve dat het voor de berijder erg prettig is om na een paar minuten laden weer verder te kunnen, is
ook de doorloopsnelheid van groot belang. Door het toenemende aantal elektrische auto’s moet je
snel plaats kunnen maken voor de volgende. Stel je eens voor als elke brandstofauto een half uur aan
de pomp staat. Dan ontstaat er een behoorlijke file.




                                                                                          33 van 50
                                                                                          Pagina 33 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 33 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 34 ======================================================================

<pre>De nieuwe generatie snellaadstations zijn
inmiddels operationeel bij verzorgingsplaats
De Watering in Oostzaan (snelweg A8
Zaandam-Amsterdam), Den Ruygen Hoek-
West bij Hoofddorp (snelweg A4 Amsterdam-
Leiden) en Portland in Rhoon (snelweg A15
Europoort-Ridderkerk). De komende tijd
worden in totaal 30 snellaadstations langs een
route door Nederland, België, Duitsland en de
Oostenrijkse grens geplaatst.

De snelheid waarmee kan worden geladen, is
afhankelijk van het merk en model. De meeste EV’s die op de Nederlandse wegen rijden, kunnen zo’n
fors hogere laadsnelheid niet aan. Deze nieuwe generatie laadtechniek is vooral bedoeld voor de
nieuwe generatie EV’s die recentelijk zijn geïntroduceerd en de komende jaren volgen. De
exploitanten laten hiermee zien dat ze zich goed voorbereiden op toekomst waarin het aantal
geëlektrificeerde modellen sterk zal toenemen.

Snelladers en snellaadstations zijn te vinden op
strategische locaties langs de snelwegen en in
de stad, bij wegrestaurants en bij knooppunten
rond grotere steden.

Anders dan bij publieke laadinfrastructuur heeft
de gemeente hier eerder een kaderstellende en
informerende rol. Het beschikbaar stellen van
informatie aan particulieren en bedrijven of het
begeleiden van voorbeeldprojecten kunnen hier
effectieve instrumenten zijn, maar ook het
regionaal aanbesteden van snelladers kan
worden overwogen.

                      5.2 Aansluiten op een snellaadstation
Bij een snellader of een snellaadstation kan de accu van een elektrische auto snel opladen. Vaak
binnen een half uur al tot 80 procent. Gemakshalve spreken we in deze visie waar we het hebben
over snelladers verder over snellaadstations. Begin 2020 waren er in Nederland ruim 1300 snelladers
van 9 verschillende marktpartijen. De tarieven variëren van gratis tot 0,79 cent per kWh. Op dit
moment bestaat ongeveer 15 procent van het totale laadvolume in kWh uit snelladen. Hiervan bestaat
twee derde uit laden langs de snelweg. Een derde van het snelladen vindt plaats in binnenstedelijke
gebieden. Aan een snellaadstation zitten verschillende stekkers, zodat er met iedere elektrische auto
kan worden geladen.

Als een netaansluiting wordt gebruikt die groter is dan 3x250A moet ruimte worden gevonden in de
omgeving om een transformatorstation in te passen. Daarnaast moet altijd ruimte worden gevonden
voor een hardwarekast waarin de technische installatie wordt ondergebracht (zoals op bovenstaande
foto is te zien).

Bij een snellader zit de stekker aan het laadpunt vast, dus hier hoeft geen aparte kabel voor te worden
meegenomen.

                     5.3 Een snellader of snellaadstation vinden
Een elektrische auto heeft met het navigatiesysteem de mogelijkheid om de dichtstbijzijnde
laadpunten te zoeken. In het dagelijks gebruik is dit handig, maar niet 100% betrouwbaar. Er komen
namelijk regelmatig nieuwe laadpunten bij en er zijn soms laadpunten bezet. In het dagelijks gebruik
zal vaak van dezelfde laadpunten gebruik worden gemaakt.
Voor het zoeken naar een laadpunt op een onbekende of nieuwe locatie, zijn de volgende
hulpmiddelen beschikbaar:


                                                                                        34 van 50
                                                                                        Pagina 34 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 34 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 35 ======================================================================

<pre>o      Het navigatiesysteem in de auto.
o      Websites zoals www.laadpalen.nl en www.oplaadpunten.nl. Deze pagina’s laten ook zien of het
       oplaadpunt bezet is of niet. De apps zijn er voor iPhone en Android
o      De website van de aanbieder (FastNed, Allego, enz.) of de ANWB.
o      laadapps zoals bv Chargemap of Smoov

5.4 Locatiekeuze voor snelladers en snellaadstations
Snellaadstations worden vooral gebruikt door bezoekers, passanten en taxi’s. De langzame publieke
laadpalen, die overal in de stad bij openbare parkeerplaatsen te vinden zijn, zijn voor automobilisten
die onderweg hun auto op- of bij willen laden, niet geschikt. Een laadsessie aan een publieke
oplaadpaal duurt al gauw 8 uur. Voor hen bieden de snellaadstations uitkomst.

In het Uitvoeringsplan Duurzaamheid 2017-2020 is de ambitie opgenomen het aantal snellaadstations
in Lelystad uit te breiden naar 10. Bij de locatiekeuze voor een snellaadstation moet met het volgende
rekening worden gehouden:
   Een snellaadstation wordt bij voorkeur geplaatst op een locatie die door veel automobilisten wordt
     aangedaan, zoals aan een hoofdweg, of een bestemming die door veel automobilisten wordt
     bezocht.
   Pompstationhouders worden gestimuleerd om op snelladen over te gaan: Zij zitten al op goede
     locaties en zijn straks op zoek naar vervangende omzet. Dit bespaart nieuwe druk op de
     openbare ruimte en scheelt investeringen / tijd door de gemeente.
   Ook snelladen kost tijd. Afhankelijk van de capaciteit van het snellader moet 20-40 minuten
     worden gewacht tot de accu voor 50-75% weer is opgeladen. Een snellader dient zich daarom bij
     voorkeur in de buurt te bevinden van bijv. horeca of winkels.
   Snellaadstations en snelladers hebben veel elektriciteit nodig. De locatie moet zich dus in de
     buurt bevinden van een stroomvoorziening die geschikt is om deze voorziening op aan te sluiten,
     tenzij een lange doorlooptijd wordt geaccepteerd t.g.v. de noodzakelijke vergroting van de
     netcapaciteit.
   Het snellaadstation moet passen in de omgeving. Met andere woorden de kwaliteit van de
     openbare ruimte op de locatie en rond het snellaadstation mag er niet op achteruit gaan.

    Op de kaart op pagina 35 zijn de huidige locaties van snelladers en snellaadstations aangegeven
    evenals de locaties waar deze zouden kunnen worden gerealiseerd., nl.:
     Neringweg ter hoogte van het ABC-gebouw. Dit betreft een verplaatsing van het snellaadstation
       bij het Agoratheater in verband met wijkontwikkeling (Theaterkwartier);
     Larserplein bij Mc Donalds, KFC, van der Valkhotel;
     Houtribdijk bij Bataviastad;
     Trintelhaven
     Bezoekerscentrum Nationaal Park Nieuwland;
     Palazzo (geen gemeentelijk eigendom, dus na overeenstemming eigena(a)r(en);
     Noorderwagenplein;
     Sportcentrum De Koploper
     Tankstation Overijsselseweg/Bijlweg;




                                                                                        35 van 50
                                                                                        Pagina 35 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 35 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 36 ======================================================================

<pre>36 van 50
Pagina 36 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 36 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 37 ======================================================================

<pre> Belangrijke aspecten bij snelladers en snellaadstations zijn de termijnen die nodig zijn om de
 exploitatie rendabel te maken en de overeenkomst die nodig is om afspraken vast te leggen.
 Belangrijke zaken uit die overeenkomst zijn:
  Termijn is standaard 8 jaar met een optieperiode voor de exploitant om deze met 8 jaar te
    verlengen. Gezien het hoge investeringsniveau is een langere concessietermijn nodig dan bij
    reguliere AC-laadpalen.
  Als voorwaarde wordt gesteld dat er naast een tarief per kWh een connectietarief wordt gevraagd
    (om laadpaalkleven te voorkomen).
  De exploitant krijgt de verplichting om een opstalrecht te vestigen.
  De exploitant krijgt de verplichting om een verzekering af te sluiten.
  De exploitant krijgt de verplichting om groene stroom te (laten) leveren.

 Op termijn zal het aantal elektrische auto’s -en daarmee de behoefte aan snellaadstations- fors
 toenemen. Naarmate de tijd naar het verbod de eis van zero-emissie voor nieuwe auto’s vordert zal
 de businesscase van snelladers positiever worden, zowel door toename van e-auto’s als het dalen
 van de kostprijs van snelladers. Het voorstel is daarom de overeenkomst elke 4 jaar te evalueren.

Voorstellen m.b.t. dit hoofdstuk:




                                                                                    37 van 50
                                                                                    Pagina 37 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 37 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 38 ======================================================================

<pre> Een snellaadstation alleen plaatsen op locaties die door veel automobilisten worden aangedaan.
 Snelladers dienen zich in de buurt te bevinden van bijv. horeca of winkels.
 Toetsen of het snellaadstation past in de omgeving.

Locaties waar snellaadstations kunnen worden gerealiseerd zijn:
 Neringweg ter hoogte van het ABC-gebouw. Dit betreft een verplaatsing van het
   snellaadstation bij het Agoratheater in verband met wijkontwikkeling
   (Theaterkwartier);
 Larserplein bij Mc Donalds, KFC, van der Valkhotel;
 Houtribdijk bij Bataviastad;
 Trintelhaven;
 Bezoekerscentrum Nationaal Park Nieuwland;
 Palazzo (geen gemeentelijk eigendom, dus na overeenstemming eigena(a)r(en);
 Noorderwagenplein;
 sportcentrum De Koploper;
 tankstation Overijsselseweg/Bijlweg;




                                                                                  38 van 50
                                                                                  Pagina 38 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 38 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 39 ======================================================================

<pre>6 Laadinfrastructuur bij gebiedsontwikkeling
Het plannen en realiseren van infrastructuur voor elektrisch vervoer in nieuwe of te herontwikkelen
gebieden roept nieuwe vragen op. De groei van het huidige elektrische wagenpark zal met de snelle
ontwikkelingen al snel zorgen voor nieuwe kosten en werkzaamheden aan verdere uitbreiding.
Anderzijds betekent het (te) groots opzetten van een laadnetwerk dat de business case per laadpunt
in de komende jaren niet rondkomt en burgers schaarse parkeerplekken ‘opgeofferd’ zien worden voor
slecht bezette laadpunten.
Slim geplande en gerealiseerde laadinfrastructuur helpt de volgende doelen realiseren:
   Bereiken klimaat-en luchtkwaliteitsdoelstellingen
   Efficiënte besteding van middelen, zoveel mogelijk ondersteund door een sluitende business
     case en het combineren van realisatiewerkzaamheden
   Optimale ruimtelijke inpassing van laadinfra
   Vergroten draagvlak voor elektrisch vervoer door in te spelen op het vraagstukrond
     parkeerdruk
   Investeringskosten in het elektriciteitsnet combineren of verminderen door combinatie met lokale
     opwek of opslag van energie.




6.1 Stappenplanlaadinfrastructuur in gebiedsontwikkeling
In de 4 fases van gebiedsontwikkeling, planvorming, ontwerp, realisatie en beheer, zijn zeven
stappen te ondernemen om de laadinfrastructuur voor EV in het gebied in te passen. Dit vraagt
goede afstemming tussen de hierbij betrokken specialisten.

Planfase: stap 1 en 2
In fase I(Planfase) is de rol van de gemeente visievormend, ambitie tonend en beleidsvormend. Het
betrekken van de netbeheerder in dit stadium is belangrijk om deze vroegtijdig een beeld te geven in de
benodigde netcapaciteit. Hierop anticiperen kan lange realisatietijden en onnodige maatschappelijke
kosten voorkomen. Daarnaast kan het consulteren van marktpartijen (ontwikkelaars, exploitanten
laadinfra) de blik op de mogelijkheden verbreden.

Stap 1: Plan mobiliteit, parkeren en energie ophalen
De volgende acties leveren belangrijke input voor het opstellen van het plan voor laadinfrastructuur:
  Bepaal de mobiliteitsbehoefte en het verwachte mobiliteitsaanbod: welke doelgroepen en
    modaliteiten verwacht je in het gebied?
  Bepaal de gewenste gebruiksruimte voor parkeren(inpandig of buiten)en de gewenste verhouding
    van het aantal parkeerplekken publiek en privaat.
  Bepaal de energiestructuur van het gebied of project op basis van de rol van duurzame opwek,
    lokale opslagen extra energievraag i.v.m. bijvoorbeeld een gasloze wijk. Haal op hoe energie-
    infrastructuur gepland is in het gebied. Doe dit in samenwerking met de netbeheerder.




                                                                                       39 van 50
                                                                                       Pagina 39 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 39 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 40 ======================================================================

<pre>Stap 2: Benodigde laadinfrastructuur in kaart brengen
Vertaal de wensen voor het gebied naar een plan voor benodigde laadinfrastructuur. Bepaal de
verwachte laadbehoefte, verdeling publiek/privaat, gewenste laadoplossingen en beoogde locaties in
het te ontwikkelen gebied. Hieruit kunnen de benodigde capaciteit en structuur van het elektriciteitsnet
afgeleid worden.

Laadbehoefte en verdeling publiek/privaat
Stel de laadbehoefte vast op basis van het type gebied en de verwachtte gebruikers (doelgroepen) in
het gebied over bijvoorbeeld 5 tot 10 jaar. De uitkomst kan zijn: “dagelijks 200 elektrische
personenauto’s, 100 elektrische deelauto’s en 20 elektrische bestelwagens in een gebied X in 2025”.
Op basis van dit soort prognoses kan parallel aan de parkeerbehoefte ook de laadbehoefte voor EV
vastgelegd worden in het bestemmingsplan/omgevingsplan.

In het Bouwbesluit zijn inmiddels minimumeisen opgenomen ten aanzien van laadinfrastructuur bij
bouwwerken (zie 2.2 Nieuwe landelijke regels voor laadinfrastructuur bij woning- en utiliteitsbouw). Een
publieke laadpaal heeft twee laadpunten en een vuistregel is dat in de praktijk gemiddeld 5 bewoners, 4
bezoekers of 4 forenzen gebruik kunnen maken van een laadpaal.

Type laadoplossing
Bepaal het gewenste type laadoplossing in de openbare ruimte (normaal, snellaadstations,
laadpleinen, laadpunten voor deelauto’s, etc.) en maak een inschatting van het aantal m2 dat ter
beschikking gesteld moet worden. Dit kan aan de hand van de match tussen gebiedstypen, verwachte
doelgroep en laadoplossing. Hieruit kunnen zowel de gewenste publieke oplossingen als de op te
stellen richtlijnen voor ontwikkelaars van semipublieke en private laadinfrastructuur worden vastgesteld.

Laadlocaties
Met het beeld bij de behoefte en gewenste oplossingen, kunnen potentiële locaties in het gebied
aangewezen worden voor de verschillende laadoplossingen, gecombineerd met andere duurzame
mobiliteitsopties zoals plaatsen voor (elektrische)deelauto’s.

Benodigde netcapaciteit
Op basis van de bovenstaande stappen, kan de benodigde netcapaciteit (kW) bepaald worden evenals
de structuur van het energienet voor aansluiten van de beoogde publieke en private laadpunten. Hierbij
kan uitgegaan worden van de opgetelde behoefte van de verschillende laadoplossingen
Het benodigde totaalvermogen zou beperkt kunnen worden door smart charging oplossingen zoals
uitgesteld laden of de beschikbaarheid van vermogen uit lokale energie-opwek en -opslag. Deze
netcapaciteit dient meegeteld te worden in de totale energiebehoefte van de wijk aan de hand van de
totale visie op het gebied.
Het is belangrijk om deze informatie vroegtijdig te delen met de netbeheerder.

Vastlegging:
  Stedenbouwkundig plan: In de planvormingsfase kan er al een start gemaakt worden met het
    uitwerken van de stedenbouwkundige visie en ambities tot een plan, waar de
    duurzaamheidsambities onderdeel van uitmaken. Uitgangspunten voor het aantal, type en de
    mogelijke locaties van laadfaciliteiten kunnen hier onderdeel van zijn. De daadwerkelijke uitwerking
    van het plan tot een ontwerp van het te (her)ontwikkelen gebied, gebeurt in de volgende fase.
  Bestemmingsplan (vanaf 2021: omgevingsplan): Naast het vastleggen welke functies op welke
    plaats zijn toegestaan, zoals wonen, werken, groen en verkeer, kan een bestemmingsplan de
    regels bevatten die gelden voor de aanwezigheid van laadinfra-structuur. Het biedt de mogelijkheid
    om laadinfrastructuur vast te leggen in percentages van het aantal parkeerplaatsen.

Ontwerpfase: stap 3 t/m 5
In de ontwerpfase kunnen de exacte locaties van verschillende laadoplossingen worden bepaald en
vastgelegd in het stedenbouwkundig ontwerp en de daaruit volgende aanbestedingsovereenkomsten
met ontwikkelaars.




                                                                                         40 van 50
                                                                                         Pagina 40 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 40 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 41 ======================================================================

<pre>Stap 3: Exacte laadlocaties bepalen
In stap 2 binnen de planvormingsfase is vastgesteld wat het verwachte aantal laadobjecten, de type
laadoplossingen en de potentiele locaties voor de laadinfrastructuur zijn. In deze stap is het belangrijk
deze exacter op te nemen in het ontwerp.

Voor het kiezen van een exacte locatie bieden de “criteria en afwegingen laadpalen” opgesteld door
MRA-Elektrisch houvast. Hierin zijn o.a. belangrijk: vindbaarheid, mogelijkheid tot uitbreiding,
gebruiksvriendelijkheid en veiligheid. Voor laadpleinen, snelladers en snellaadstations moet de
eventuele ruimtelijke inpassing van een hardware-kast worden meegenomen in de ruimtelijke
inrichtingsplannen. Afstemming met de netbeheerder levert inzicht op in de exacte afmetingen van en
eisen aan de netaansluiting. De weergave van de exacte laadlocaties kunnen opgenomen worden in
het stedenbouwkundig ontwerp.

Vastlegging
Stedenbouwkundig ontwerp: Uitgangspunten voor het aantal, type en de mogelijke locaties van
laadfaciliteiten vanuit de planvormingsfase zijn input voor het stedenbouwkundig ontwerp.

Stap 4: Type laadoplossingen en inrichting locaties bepalen
Richtlijnen voor laadinfrastructuur kunnen voor specifieke projecten worden geformuleerd. Deze geven
richting aan uiteindelijk programma’s van eisen richting ontwikkelaars en aannemers.

Richtlijnen voor gebouwen met laadinfrastructuur bij gronduitgifte
  Zijn aanvullend op de (op te stellen) Nota parkeernormen en de “Beleidsregels voor publieke
    Oplaadinfrastructuur voor Elektrische auto’s in de gemeente Lelystad”.
  Worden meegegeven aan de ontwikkelaar zodat laadinfrastructuur direct in kavelindeling wordt
    meegenomen
  Als de gemeente geen grondeigenaar is, kunnen er ook één-op-één afspraken gemaakt worden
    met een ontwikkelaar via een anterieure overeenkomst. In dat geval kan de gemeente (in meer of
    mindere mate) de maatregelen uit de richtlijn meenemen bij contractvorming.

 In de richtlijn kunnen de volgende zaken worden opgenomen:
  De eisen m.b.t. laadpunten en voorbereiding op aanleg laadpunten zoals genoemd in een
     (op te stellen) Nota parkeernormen en de “Beleidsregels voor publieke Oplaadinfrastructuur voor
     Elektrische auto’s in de gemeente Lelystad”.
  Het eisen van een duurzaam en integraal energieplan inclusief de energievoorziening en
     infrastructuur voor elektrische voertuigen zoals auto’s, maar ook bijvoorbeeld e-bikes, e-scooters of
     andere lichte elektrische voertuigen;
  Consistentie met afspraken uit de samenwerkingsovereenkomst met MRA-Elektrisch over werking,
     tarief en uiterlijk van de laadoplossingen.

Richtlijnen voor laadinfrastructuur in openbare ruimte
Deze richtlijnen dienen als input voor het specifieke PvE voor de openbare ruimte wanneer de
ontwikkeling wordt aanbesteed aan private partij die de openbare ruimte gaat inrichten.

In de richtlijnen worden de volgende zaken opgenomen:
   Eisen waar de laadinfrastructuur aan moet voldoen om bij overdracht aan MRA-Elektrisch in
     beheer genomen te kunnen worden
   Zodanig inrichten van parkeerkoffers en -plekken dat deze later kunnen worden ingericht als een
     laadplein of laadplek. Bijvoorbeeld door tussen parkeerplekken ruimte op te nemen voor
     laadpunten;
   Plaatsing van laadinfrastructuur in-of uit het zicht. Voor innovatieve oplossingen kan het
     aantrekkelijk zijn deze zichtbaar te plaatsen om de ‘bereikbaarheid’ van EV te stimuleren,
     anderzijds kan in centrum-stedelijk gebied een onopvallend design van de laadpaal leidend zijn.




                                                                                          41 van 50
                                                                                          Pagina 41 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 41 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 42 ======================================================================

<pre>Vastlegging
  Programma van Eisen (PvE): de richtlijnen voor laadinfrastructuur kunnen gebruikt worden om
    mee te geven aan ontwikkelaars bij de bouw van nieuwe gebouwen, woningen of garages in het
    gebied.
  Anterieure overeenkomst: privaatrechtelijk overeenkomst met een ontwikkelaar van private
    grond. Als deze ook parkeergelegenheid ontwikkelt, kunnen de richtlijnen voor
    laadinfrastructuur als input voor de onderhandeling en vaststelling van deze overeenkomst dienen.
  Reserveringsovereenkomst: Indien de grond van de gemeente is, dan stellen we eerst een
    reserveringsovereenkomst op en later een verkoopovereenkomst. Hierin wordt ook richtlijnen
    opgenomen over laadinfrastructuur, die worden meegenomen in het PvE voor de openbare ruimte.

Stap 5: Ontwerp afstemmen met plan voor de kabels & leidingen
De exacte laadlocaties van de verschillende laadoplossingen zijn bepaald en ingetekend in stap 4.Op
basis van de gekozen laadlocaties en de laadoplossingen kan de belasting voor het elektriciteitsnet
definitief worden bepaald. De netbeheerder kan dan hierop zijn werkzaamheden gaan plannen en
voorbereiden.

Vastlegging
Communicatie van de verder uitgewerkte plannen naar de netbeheerder is hier van belang.

Stap 6: Realisatie laadinfrastructuur
Uit oogpunt van efficiëntie is het van belang dat laadinfrastructuur in de juiste fases wordt gerealiseerd:
  Kabels en leidingen – tijdens het bouwrijp maken van de grond
 In opdracht van de gemeente, door de netbeheerder
  Publieke laadinfrastructuur – tijdens het woonrijp maken van het gebied, gelijktijdig met aanleg
     overige infrastructuur, zoals wegen, trottoir, verlichting, etc.
 In directe opdracht van de gemeente door de gecontracteerde exploitant van laadinfra, of via private
     ontwikkelaar door een aannemer.
  Laadinfrastructuur op privaat terrein – tijdens of aan het einde van de bouwfase. Indien het gaat
     om de (her)ontwikkeling of renovatie van een bestaand pand dat in eigendom van een VvE is,
     geeft de brochure “Laadpunt elektrische auto via VvE” handvatten voor het plaatsen van
     laadinfrastructuur.
 In opdracht van de ontwikkelaar door aannemer

Vastlegging
(Bouw)vergunning: In het bestemmingsplan (Omgevingsplan) wordt een nog te bepalen
minimumpercentage aan laadpunten opgenomen, dat vervolgens wordt meegenomen bij het afgeven
van een bouwvergunning aan de ontwikkelaar. Dit is een toetsmoment of aan de gestelde eisen m.b.t.
laadinfrastructuur is voldaan.

Stap 7: Beheren van de laadinfrastructuur
Het daadwerkelijk beheer en onderhoud van laadpunten voor elektrische auto’s is in de samenwer-
kingsovereenkomst met MRA-Elektrisch voor de laadpalen in hele gemeente exclusief bij enkele
marktpartijen belegd.
In het geval van semipublieke en private laadinfrastructuur, ligt de verantwoordelijkheid voor beheer en
onderhoud bij de eigenaar van de laadpalen die dit eveneens uit kan besteden. Hierop heeft de
gemeente geen verdere invloed.

Er is een aantal acties die de gemeente kan ondernemen om het beheer te borgen. Na oplevering is het
belangrijk dat publieke laadpunten worden vastgelegd in Geografisch Informatie Systeem (GIS-
systeem). Hiermee zijn ze zichtbaar voor volgende projecten en kan rekening gehouden worden met
de bestaande laadinfrastructuur bij beheer van de openbare ruimte en andere werkzaamheden, zoals
onderhoud aan het waterleidingnetwerk of het opnieuw aanleggen van bestrating.




                                                                                           42 van 50
                                                                                           Pagina 42 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 42 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 43 ======================================================================

<pre>Gebruikte bronnen:


 Geraadpleegde bron                                         door
 Visie Publieke Laadinfrastructuur Groningen 2025           gemeente Groningen

 Advies realiseren laadvoorzieningen voor elektrische       Brandweer Nederland
 voertuigen in parkeergarages

 EV aansluitingen in parkeergarages                         Rotterdam elektrisch

 Visie op de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer     Ministerie van Economische Zaken

 Laadinfrastructuur elektrisch verboer bij                  MRA-Elektrisch / EV Consult
 gebiedsontwikkeling
 Cijfers elektrisch vervoer                                 Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)

 Bottom-up prognose gemeenten                               Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL)/ RVO
 Jaaroverzicht 2019 - Vooruitblik 2020                      ElaadNL

 Handreiking visie & beleid laadinfrastructuur elektrisch
 vervoer
 Opladen van een elektrische auto                           ev-database.nl




                                                                                    43 van 50
                                                                                    Pagina 43 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 43 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 44 ======================================================================

<pre>Bijlage 1 – Stand van zaken in Nederland




                                       44 van 50
                                       Pagina 44 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 44 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 45 ======================================================================

<pre>45 van 50
Pagina 45 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 45 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 46 ======================================================================

<pre>46 van 50
Pagina 46 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 46 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 47 ======================================================================

<pre>Bijlage 2 – Stand van zaken in Lelystad




 Publieke laadpalen Lelystad juni 2020



                                          47 van 50
                                          Pagina 47 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 47 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 48 ======================================================================

<pre>           Bijlage 3 – Prognose voor Lelystad
Prognose 2025: 587 publieke laadpunten (bron: RVO, Nationale Agenda Laadinfrastructuur)




                                                                                          48 van 50
                                                                                          Pagina 48 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 48 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 49 ======================================================================

<pre>Prognose 2030: 926 publieke laadpunten (bron: RVO, Nationale Agenda Laadinfrastructuur)




                                                                                          49 van 50
                                                                                          Pagina 49 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 49 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 50 ======================================================================

<pre>.




Bijlage 4 Afdeling 5.4. Bouwbesluit 2012:
Afdeling 5.4. Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen,
nieuwbouw en bestaande bouw
Artikel 5.14. Aansturingsartikel
1.

Een bouwwerk heeft voldoende laadinfrastructuur ten behoeve van elektrische voertuigen.


2.

Aan de in het eerste lid gestelde eis wordt voldaan door toepassing van de voorschriften in deze
afdeling.


Artikel 5.15. Oplaadpunten en leidingdoorvoeren
1.

Een te bouwen woongebouw met een parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op
hetzelfde perceel, met meer dan tien parkeervakken, heeft leidingdoorvoeren voor oplaadpunten
voor ieder parkeervak.

2.

Een te bouwen gebouw, anders dan een woongebouw, met een parkeergelegenheid met meer dan
tien parkeervakken in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel heeft ten minste een
oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste een op de vijf parkeervakken.

3.

Een bestaand gebouw, anders dan een woongebouw, met een parkeergelegenheid met meer dan 20
parkeervakken in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel heeft met ingang van 1
januari 2025 tenminste een oplaadpunt.


Artikel 5.16. Verbouw
1.

Bij ingrijpende renovatie als bedoeld in artikel 2 van de herziene richtlijn energieprestatie gebouwen
zijn de voorschriften van artikel 5.15, eerste en tweede lid, van overeenkomstige toepassing:


a.
in geval van een parkeergelegenheid in een gebouw, als de renovatie betrekking heeft op de
parkeergelegenheid of de elektrische infrastructuur van het gebouw; of


b.
in geval van een parkeergelegenheid gelegen buiten het gebouw op hetzelfde perceel, als de
renovatie betrekking heeft op de parkeergelegenheid of de elektrische infrastructuur van de
parkeergelegenheid.

2.

Het eerste lid is niet van toepassing als de kosten voor het aanleggen van de oplaadpunten en de
leidingdoorvoeren meer dan 7% bedragen van de kosten van de ingrijpende renovatie




                                                                                              Pagina 50 van 50
                                                                                              Pagina 50 van 47
</pre>

====================================================================== Einde pagina 50 =================================================================

<br><br>