<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE
Beoordeling van Objecten langs Auto(snel)wegen
Handreiking vergunningverlening
Datum             12 juni 2019
Status            Handreiking vergunningverlening; vastgesteld door Bestuur
                  Rijkswaterstaat op 21 oktober 2011
                  Actualisatie vastgesteld door Ype Heijsman op 11 juli 2019
                  (namens PE-OAM)
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre></pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
Colofon
Uitgegeven door          Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving
Informatie               Informatiepunt Water, Verkeer en Leefomgeving
Telefoon                 088 797 71 02
Fax                      informatiepuntwvl@rws.nl
Uitgevoerd door          MuConsult
Actualisatie 2019        WVL: Paul Schepers, Rino Brouwer
Opmaak
Datum                    12 juni 2019
Status                   Handreiking vergunningverlening; vastgesteld door Bestuur
                         Rijkswaterstaat op 21 oktober 2011
                         Actualisatie vastgesteld door Ype Heijsman op 11 juli 2019
                         (namens PE-OAM)
Versienummer             3 (geactualiseerd in 2019)
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre>  RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
  Inhoud
1 Inleiding 6
2 Handreiking voor objecten langs auto(snel)wegen 8
3 Onderbouwing 16
  Literatuur 26
</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre>  RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
1 Inleiding
  Volgens de Wet beheer rijkswaterstaatswerken (Wbr) is Rijkswaterstaat
  verantwoordelijk voor het veilig en doelmatig gebruik van auto(snel)wegen.
  Afleiding kan een veilig gebruik in de weg staan. Tijdens de rijtaak wordt een
  weggebruiker geconfronteerd met visuele informatie, die deels wel en deels niet
  relevant is voor de rijtaak. In het laatste geval spreken we van ‘visuele afleiding’.
  Als de rijtaak eentonig is kan enige afleiding de rijtaak afwisselender maken, maar
  deskundigen zijn het erover eens dat de verkeersveiligheid in het geding komt als
  een object moeilijk te negeren is en/of de aandacht te lang vasthoudt. Met deze
  handreiking kunnen Rijkswaterstaat (op basis van de Wbr) en andere
  vergunningverlenende overheden (met name op basis van de Wabo) voor objecten
  langs auto(snel)wegen beoordelen in hoeverre de verkeersveiligheid in het geding
  is. Voor wat betreft commerciële uitingen wordt in deze handreiking vastgehouden
  aan het beleid dat eerder is vastgelegd: Verwijzingen zonder verkeersbelang, zoals
  reclameborden, zijn niet toegestaan binnen het beheergebied van de weg met
  enkele uitzonderingen zoals een bord met een vooraanduiding voor tankstations en
  de merkaanduiding.
  Verantwoordelijkheden voor objecten langs auto(snel)wegen
  Deze handreiking is van toepassing op autosnelwegen en autowegen en daarbij het
  gebied langs de weg waarbinnen objecten redelijkerwijs goed zichtbaar zijn voor
  bestuurders. De verantwoordelijkheid voor de vergunningverlening hangt af van de
  locatie: binnen of buiten het beheergebied van Rijkswaterstaat. Als Rijkswaterstaat
  inschat dat de verkeersveiligheid verslechtert door de plaatsing van een object
  binnen het beheergebied van de auto(snel)weg is dat een reden voor afwijzing van
  een Wbr-aanvraag. Om dat in te schatten wordt deze handreiking toegepast met
  uitzondering van verzorgingsplaatsen waar de Richtlijn Verzorgingsplaatsen wordt
  gebruikt. Buiten het beheergebied van de weg zijn gemeenten verantwoordelijk. Om
  verkeerskundige termen uit deze handreiking goed te interpreteren bevelen we
  gemeenten aan om contact op te nemen met Rijkswaterstaat voor beoordeling van
  vergunningsaanvragen voor objecten die op gebruikers van rijkswegen zijn gericht,
  met name waar het gaat om digitale reclameschermen. In het laatste geval is ook
  inzet van lichtexperts aan te bevelen. Qua taak- en verantwoordelijkheidsverdeling
  voor vergunningverlening gaat deze handreiking uit van de anno 2019 geldende
  wet- en regelgeving zoals de Wbr en de Wabo. Deze handreiking houdt geen
  rekening met andere zones, bijvoorbeeld vrijwaringzones, zones voor externe
  veiligheid, of een rooilijnenbeleid.
                                                                              Pagina 6 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
Tabel 1 Toepassing van de handreiking onderscheiden naar locatie (binnen versus buiten het
beheergebied van Rijkswaterstaat)
Locatie                                  Toepassing en verantwoordelijkheid
Binnen beheergebied RWS                  Deze handreiking is van toepassing bij de beoordeling
(Wbr-vergunning vereist)                 van vergunningaanvragen.
Verzorgingsplaatsen langs                Op verzorgingsplaatsen geldt de vigerende Richtlijn
rijkswegen (Wbr-                         Verzorgingsplaatsen en is deze handreiking slechts
vergunning vereist)                      aanvullend.
Buiten beheergebied RWS                  Deze handreiking wordt gebruikt om standpunten in te
(andere overheden                        nemen en te onderbouwen.
verantwoordelijk)                        Andere overheden worden aangesproken als op basis
                                         van de beoordeling met deze handreiking problemen
                                         voor de verkeersveiligheid worden verwacht.
De totstandkoming van deze handreiking
De Vrije Universiteit (VU) en TNO hebben in de loop van 2008 en 2009 kennis en
mogelijke criteria aangeleverd1. Eind 2009 heeft MuConsult op enkele
autosnelwegtrajecten geïnventariseerd wat een rechttoe rechtaan beoordeling op
basis van mogelijke criteria zou betekenen. In 2010 is een bijeenkomst
georganiseerd om de criteria te rangschikken naar belang voor de verkeersveiligheid
met vertegenwoordigers van TNO, de Vrije Universiteit, de Rijksuniversiteit
Groningen, de Rijksuniversiteit Leiden en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV). Op basis hiervan is in 2011 de eerste handreiking
opgesteld. Een jaar later zijn op basis van ervaringen van gebruikers kleine
aanpassingen doorgevoerd voor versie 2. De handreiking is via de VNG afgestemd
met gemeenten. Voor de actualisatie in 2019 (versie 3) is gebruik gemaakt van
CROW-publicatie D354 ‘Reclame langs wegen’ van 2017, de uitkomsten van het
Europese CEDR-project ADVERTS waarin onder andere de SWOV betrokken was en
nieuwe publicaties van de Nederlandse Stichting voor de Verlichtingskunde (NSVV).
De actualisatie is afgestemd op de “Handreiking vergunningverlening & toetsing
lichtreclame voor de aanvrager en vergunningverlener” die OVLNL heeft ontwikkeld
(OVLNL, 2019).
1
  Martens, M.H., Alferdinck, J.W.A.M., Hof, T. 2009. Hoe moeten afleidende elementen langs snelwegen worden
beoordeeld? Een afwegingskader. TNO: Soesterberg.
Theeuwes, J., 2008. Visuele afleiding in het verkeer. Amsterdam: Vrije Universiteit.
                                                                                           Pagina 7 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>    RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
    2          Handreiking voor objecten langs auto(snel)wegen
    De handreiking bevat criteria voor de volgende typen objecten: ‘Gebouwen’,
    ‘Kunstobjecten’, ‘Reclame door middel van posters of billboards’, ‘Reclame (overig)’,
    ‘Informatieborden’, ‘Windturbines’ en als laatste ‘(niet-rijtaakrelevante informatie
    op) Bruggen, viaducten, tunnels en geluidsschermen’. De handreiking is van
    toepassing op autosnelwegen en autowegen en daarbij het gebied langs de weg
    waarbinnen objecten redelijkerwijs goed zichtbaar zijn voor bestuurders (met
    uitzondering van verzorgingsplaatsen, zie Richtlijn Verzorgingsplaatsen). De
    handreiking bevat twee typen criteria:
    1. Slagboomcriteria (paragraaf 2.1): criteria waaraan altijd moet worden voldaan.
          Objecten dienen aan deze criteria te voldoen. Afwijking is reden om een
          aanvraag voor een Wbr-vergunning (Wet Beheer rijkswaterstaatswerken) altijd
          te weigeren of een afwijzend standpunt in te nemen voor objecten buiten het
          beheergebied van de weg.
    2. Afwegingscriteria (paragraaf 2.2): criteria die in onderlinge samenhang en
          afhankelijk van de context meewegen in een besluit. Merk op dat deze criteria in
          CROW-publicatie D354 als ‘zwaarwegende criteria’ zijn gedefinieerd.
          Bij deze criteria is het oordeel van het hoofd vergunningverlening bepalend of
          eventuele afwijkingen voldoende zwaarwegend zijn om een Wbr-aanvraag af te
          wijzen. Voor een Wabo-aanvraag vult de gemeente dit in. Deze criteria zijn niet
          uitputtend, niet zwart-wit en het gewicht kan afhankelijk van de situatie
          variëren.
2.1 Slagboomcriteria
    Om een vergunning te verlenen moeten objecten te alle tijden voldoen aan de
    volgende drie ‘slagboomcriteria’:
    1. Afstand ten opzichte van de rijbaan: binnen het beheergebied van de
    weg wordt geen Wbr-vergunning verleend voor het plaatsen van:
          ·     commerciële uitingen
          ·     objecten, tenzij de aanvraag een locatie betreft op minimaal 13
                meter vanaf de kantstrookmarkering langs de meest rechter en
                meest linker rijstrook en mits is voldaan aan de overige criteria
    Objecten moeten te allen tijde voldoen aan de vigerende ontwerprichtlijnen en in
    geval van windturbines aan De Beleidsregel voor het plaatsen van windturbines.2 De
    laatstgenoemde Beleidsregel stelt minimale afstanden uit de rand van de verharding
    voor windturbines.
    Uitzonderingen:
    Op dit criterium gelden de volgende uitzonderingen:
          ·     Objecten kunnen worden toegestaan als andere door Rijkswaterstaat
                erkende richtlijnen of besluiten daarvoor ruimte bieden, bijvoorbeeld de
                Richtlijn Verzorgingsplaatsen.
          ·     Op gebouwen en traversen kunnen boven de weg (op minimaal 8 meter
                boven de verharding; hoger dan wegwijzers) binnen de zone van 13 meter
                (lateraal) eenvoudige uitingen worden toegestaan, bijvoorbeeld een logo,
                bedrijfsnaam of korte tekst zoals ‘Jazeker’. Er mag echter geen verwarring
                ontstaan met rijtaakgerelateerde informatie zoals rijstrooksignalering. In dat
    2
      https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2002-123-p13-SC35242.html en
    https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2015-40363.html
                                                                                 Pagina 8 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
         geval wordt de uiting niet toegestaan of moet de uiting hoger worden
         aangebracht. Bruggen en viaducten vallen niet onder deze uitzondering.
     ·   De minimale afstand geldt niet voor informatie- en mottoborden die
         Rijkswaterstaat van belang acht voor de rijtaak en andere typen objecten
         zoals kunstuitingen (zolang de obstakelvrije zone er niet door wordt
         beperkt). Bij de genoemde borden heeft het overbrengen van de boodschap
         een verkeersbelang, bijvoorbeeld voor de oriëntatie of verkeersveiligheid.
2. Bewegende beelden op digitale billboards zijn niet toegestaan, hieronder
vallen ook knipperen, special effects op led schermen en beeldwisselingen
frequenter dan aangegeven in Tabel 2.
Als op digitale billboards bewegende beelden of effecten (bijvoorbeeld een in het
beeld schuivend woord of knipperende koplampen van een afgebeeld auto) worden
getoond neemt de opvallendheid toe en is het voor weggebruikers moeilijk om deze
informatie buiten te sluiten. In deze handreiking wordt ook wel gesproken van
‘opgedrongen afleiding’ omdat beweging automatisch aandacht trekt. Nadat de
aandacht is getrokken kan deze lang blijven hangen door nieuwsgierigheid over
welke beelden of teksten volgen.
Het wisselen van stationaire beelden op digitale billboards (in tegenstelling tot
continue beweging zoals bij een video en special effects waarbij een onderdeel van
het beeld beweegt) kan worden toegestaan als er niet frequenter wordt gewisseld
dan is aangegeven in tabel 2 en als de wisselingen abrupt zijn, dat wil zeggen niet
langer duren dan 0,1 seconden. Er mogen (bij de wisseling) geen speciale effecten
zoals ‘fading’ worden toegepast omdat die zich extra aan de aandacht opdringen.
Ook het knipperen van een opvallende lichtbron trekt (onvrijwillig) de aandacht.
Vergeleken met richtlijnen in andere landen is een wisselfrequentie van maximaal 1
beeld per 6 seconden hoog (CROW, 2017; Weekley en Helman, 2019). Met name bij
rijtaakverzwarende omstandigheden vergroot de opgedrongen afleiding door
beeldwisselingen het risico op verkeersongevallen. In die gevallen is extra aandacht
nodig voor de stuurtaak en om op andere weggebruikers te reageren. Tabel 2 geeft
daarom maximale wisselfrequenties rekening houdend met de omstandigheden. Bij
verzwarende omstandigheden die met interactie met ander verkeer te maken
hebben zijn strengere eisen gesteld voor spitsperioden (van 7:00 uur tot 9:00 uur
en 16:00 uur tot 18:00 uur of langer op filegevoelige trajecten). Gezien de duur van
de spitsperiode kan het maximum van 1 wissel per 12 uur ter hoogte van
blokmarkeringen het beste worden gelezen als ‘geen beeldwisselingen in de spits'.
                                                                            Pagina 9 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>                    RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
                    Tabel 2 Maximaal aantal beeldwisselingen in relatie tot omstandigheden
                      Omstandigheden per type locatie                                          Buiten                 Spits-
                                                                                               spitsperioden          perioden1
                      Geen rijtaakverzwarende omstandigheden                                   1 per 6 sec            1 per 6 sec
                      Binnen turbulentiezone ter hoogte van blokmarkering2                     1 per 5 min            1 per 12 uur
                      Binnen turbulentiezone maar niet ter hoogte van                          1 per 10 sec           1 per 5 min
                      blokmarkering2
                      Ter hoogte van krappe horizontale boog in doorgaande                     1 per 5 min            1 per 5 min
                      rijbaan (krapper dan volgens ontwerprichtlijnen) of
                      verbindingsboog van knooppunt of aansluiting
                      Meerdere verzwarende omstandigheden, bijvoorbeeld                        1 per 12 uur           1 per 12 uur
                      een reclamemast bij een aansluiting in een horizontale
                      boog
                    1
                      Van 7:00 uur tot 9:00 uur en 16:00 uur tot 18:00 uur of een ruimer tijdvak op filegevoelige trajecten
                    2
                      Zie toelichting paragraaf 2.2 onder afwegingscriterium 1 en voorbeeld Figuur 1
                                                                                                Foto ter hoogte van
                                                                                                blokmarkering
                                                 Rijrichting
                                                             T.h.v. blokmarkering (330 m
Binnen turbulentiezone maar niet t.h.v.                                                                       Binnen turbulentie-
                                                             stroomafwaarts vanaf puntstuk)
blokmarkering (tot 750 m stroomafwaarts                                                                       zone maar niet
vanaf puntstuk)                                                                                               t.h.v. blok-
                                                                                                              markering (tot 150
                                                                                                              m stroomopwaarts
                                                                                                              vanaf puntstuk)
                                                  Turbulentiezone
                    Figuur 1 Voorbeeld zonering bij turbulentieafstanden op 130 km/uur weg (rijrichting in figuur
                    naar links)
                                                                                                          Pagina 10 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
3. Verblinding door objecten: Objecten mogen niet verblinden, ze moeten te
allen tijde voldoen aan de vigerende Richtlijn Lichthinder van de
Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde (NSVV).
Hierbij is een onderscheid mogelijk tussen directe verblinding en verblinding door
reflectie (geluidschermen, zonnepanelen, etc.). In beide gevallen is de positie van
de mogelijk gehinderde (weggebruiker) maatgevend. De maximale toegestane
oppervlakteluminantie is een belangrijke maat om de lichtintensiteit van digitale
reclameschermen bij duisternis te toetsen, zie Tabel 3. Voor verdere criteria en
toelichting ten aanzien van lichthinder wordt verwezen naar de vigerende Richtlijn
Lichthinder (NSVV, 2019). Vergunningverleners kunnen daarnaast gebruik maken
van de “Handreiking vergunningverlening & toetsing lichtreclame” die OVLNL in
afstemming met de NSVV heeft opgesteld (OVLNL, 2019). In de nachtelijke uren is
het bereik van reclame beperkt vanwege de lage verkeersintensiteiten en is het uit
het oogpunt van duurzaamheid, flora en fauna aan te bevelen om verlichte
reclameschermen uit te schakelen.
Tabel 3 Maximaal toegestane oppervlakteluminantie (cd/m2) van reclameborden en objecten
(NSVV, 2019)
                                   omgevingszone
                                 E0              E1            E2         E3                   E4
     Oppervlakte       duisternis-         natuur-       landelijk  stedelijk      stadscentrum/
             (m2)            gebied         gebied         gebied     gebied      industriegebied
            < 0,4              <0,1              50          500         750                 1000
        0,4 ─ < 2             n.v.t.             30          300         500                  750
          2─<5                n.v.t.             20          200         300                  500
         5 ─ < 10             n.v.t.             15          150         200                  300
       10 ─ < 20              n.v.t.              0          100         150                  200
       20 ─ < 50              n.v.t.              0            75        100                  150
     50 ─ < 100               n.v.t.              0            50         75                  100
            ≥ 100             n.v.t.              0              5        10                   25
                                                                            Pagina 11 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>    RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
2.2 Afwegingscriteria
    De afwegingscriteria zijn niet zwart-wit en het gewicht kan afhankelijk van de
    situatie variëren. Zo kan het voorkomen dat een bepaald object niet kan worden
    toegestaan bij meer complexe verkeerssituaties zoals een afvallende rijstrook of een
    druk wegbeeld, maar wel bij een rustiger wegomgeving. De criteria zijn niet
    uitputtend. Situatie-specifieke kenmerken kunnen van invloed zijn op de
    verkeersveiligheid en de gevolgen van afleiding. Een wegbeeldanalyse kan worden
    overwogen om tot een oordeel te komen in geval van twijfel. Bij deze criteria is het
    oordeel van het hoofd vergunningverlening bepalend of eventuele afwijkingen
    voldoende zwaarwegend zijn om een Wbr-aanvraag af te wijzen.
    Locatie in de lengterichting
    1. Een object/bord mag niet staan ter hoogte van een krappe horizontale
         boog of binnen de turbulentieafstanden voor en na een uitvoeging,
         weefvak, samenvoeging, splitsing (gemeten vanaf het begin en/of
         einde van de blokmarkering), of gelijkvloers kruispunt.
    Bij krappe horizontale bogen gaat het om bochten in de hoofdrijbaan waarvan de
    boogstraal krapper is dan voorgeschreven in ontwerprichtlijnen en om
    verbindingsbogen bij aansluitingen en knooppunten. Bij turbulentieafstanden gaat
    het om de lengterichting voor en na discontinuïteiten zoals gedefinieerd in
    ontwerprichtlijnen (zie Tabel 4 en Figuur 2). Deze waarden zijn overgenomen uit de
    Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen (Rijkswaterstaat, 2017). Zoals aangegeven in het
    Handboek Wegontwerp 2013 (CROW, 2013) zijn de turbulentieafstanden op
    regionale stroomwegen afgeleid van die van autosnelwegen. Tabel 4 kan zowel op
    autosnelwegen als op autowegen worden toegepast. De rijtaak is het sterkst
    verzwaard ter hoogte van het beslispunt zelf, bijvoorbeeld ter hoogte van de
    blokmarkering van een weefvak of invoegstrook. Dit criterium gaat over de locatie
    van het object en onderscheidt zich daarmee van de andere afwegingscriteria die
    over de objectkenmerken gaan.
    Tabel 4 Turbulentieafstanden in meters zoals gedefinieerd in de ROA (Rijkswaterstaat, 2017)
                                    Ontwerpsnelheid (km/h)
     Ligging wegvak                 1201     90         80        meetpunt
     Stroomopwaarts van             150      110        90        spitse punt puntstuk
     invoeging
     Stroomafwaarts van             750      550        450       spitse punt puntstuk
     invoeging
     Stroomopwaarts van             150      110        90        spitse punt puntstuk
     samenvoeging
     Stroomafwaarts van             375      275        225       spitse punt puntstuk of
     samenvoeging                                                 spitse punt  taper
     Stroomopwaarts van             750      550        450       spitse punt puntstuk of
     uitvoeging                                                   spitse punt  taper
     Stroomafwaarts van             150      110        90        spitse punt puntstuk
     uitvoeging
     Stroomopwaarts van             150      110        90        Begin blokmarkering
     splitsing
     Stroomafwaarts van             150      110        90        spitse punt puntstuk
     splitsing
     Stroomopwaarts van             375      275        225       begin verdrijfstrepen
     strookbeëindiging
     Stroomafwaarts van             150      110        90        einde verdrijfstrepen
                                                                                Pagina 12 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
  strookbeëindiging
1
  Bij een limiet van 130 km/h kan worden uitgegaan van de turbulentieafstanden bij 120
km/h; bij 100 km/h van een ontwerpsnelheid van 90 km/h.
                                                     rijrichting
                                                     stroomafwaarts
                   stroomopwaarts                   stroomafwaarts
Figuur 2 Bepaling turbulentiezone
Vormgeving en kleur
2. Het object mag qua vormgeving en/of kleur niet lijken op
      verkeersrelevante informatie.
Het gaat hierbij om objecten die op een of andere manier lijken op informatie zoals
bewegwijzering (witte letters op blauwe borden, zwarte letters op gele borden,
gebruik van de kleur blauw van bewegwijzering voor de achtergrond van het bord of
de kleur geel van tijdelijke bebording) of verkeersborden.
Kijktijd en het vasthouden van de aandacht
3. Om te voorkomen dat objecten de aandacht lang vasthouden gelden de
      volgende criteria:
          a. Beeldwisselingen mogen op maximaal één object tegelijk
               waarneembaar zijn en de beelden mogen (per individueel object
               en op elkaar in rijrichting opvolgende objecten) niet aan elkaar
               gerelateerd zijn en niet tot rijtaakafleidende handelingen
               oproepen.
          b. Bewegende fysieke objecten kunnen worden toegestaan als de
               beweging voorspelbaar is en er geen licht uitgestraald wordt.
          c. Het moet in één oogopslag duidelijk zijn wat het object voorstelt
               en het object moet in redelijke mate passen binnen hetgeen
               weggebruikers rond een auto(snel)weg verwachten.
          d. Het object mag niet als aanstootgevend kunnen worden ervaren
               (bijvoorbeeld verbeelding van geweld, bloot, seks, wapens,
               racisme, ook als het anti is bedoeld) en moet aan de Nederlandse
               Reclame Code (NRC) voldoen.
          e. Het object mag niet parallel aan de rijrichting staan (hoek mag
               niet kleiner zijn dan 60 graden, waarbij 90 graden gedefinieerd
               is als haaks op de rijrichting).
                                                                            Pagina 13 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
ad a Beeldwisselingen op maximaal één object
De weggebruiker kan met extra beeldwisselingen worden geconfronteerd als
meerdere billboards met beeldwisseling tegelijk zichtbaar zijn. Om dat te voorkomen
mogen beeldwisselingen op maximaal één object tegelijk waarneembaar zijn.
Naarmate de borden in kwestie dichter bij elkaar staan en tegelijk ‘leesbaar’ zijn is
het probleem van stapeling van opgedrongen afleiding groter. Daarnaast moet
voorkomen moet worden dat beelden of teksten die elkaar opvolgen (zoals bij een
beeldkrant) met elkaar samenhangen en daardoor uitlokken om opnieuw of langer
te kijken. De weggebruiker wordt dan immers ‘gedwongen’ om te blijven kijken als
hij of zij de complete tekst wil lezen en begrijpen. Ook anderszins mag de inhoud
niet uitlokken tot handelingen zoals het scannen van een QR-code of het bezoeken
van een website tijdens het rijden.
ad b Bewegende fysieke objecten
Hierbij gaat het om fysieke objecten zoals een auto op een draaiend platform of een
ronddraaiende reclamemast die door de beweging extra aandacht trekt en die door
de aard van het object extra de interesse kan wekken. Het gaat niet om objecten
waarvan de beweging natuurlijk en voorspelbaar is zoals molens en vlaggen die
wapperen in de wind. Dit zal de aandacht niet lang vasthouden omdat mensen deze
vorm van beweging verwachten en het geen nieuwsgierigheid zal wekken.
ad c In één oogopslag duidelijk
Een abstract en matig aangelicht kunstwerk of laserstralen kunnen de aandacht van
een weggebruiker bij duisternis lang vasthouden omdat hij of zij nieuwsgierig is wat
het voorstelt. Hetzelfde geldt voor een object of een uiting die weggebruikers niet
verwachten rond een auto(snel)weg. Een voorbeeld is het stralen van laserbundels
over een autosnelweg.
Ad d Aanstootgevend en NRC
In de Nederlandse Reclame Code (NRC) zijn de regels vastgelegd waaraan een
reclame-uiting moet voldoen. Voor verkeersveiligheid relevante algemene criteria
van de NRC zijn onder andere dat reclame:
      ·   in overeenstemming moet zijn met de wet, waarheid, goede smaak en
          fatsoen;
      ·   niet strijdig mag zijn met algemeen belang, openbare orde of de goede
          zeden;
      ·   niet nodeloos kwetsend mag zijn;
      ·   geen bedreiging mag inhouden voor de geestelijke en/of lichamelijke
          volksgezondheid;
      ·   (zonder rechtvaardiging) niet mag appelleren aan gevoelens van angst of
          bijgelovigheid.
Ad e Niet parallel aan de rijrichting
Het is voor de verkeersveiligheid gunstig om uitingen zo loodrecht mogelijk op de
rijrichting te plaatsen zodat bestuurders ze vroeg kunnen herkennen en hun hoofd
niet hoeven te draaien om de uiting te lezen. Een hoek kleiner dan 60 graden
(waarbij 90 graden gedefinieerd is als haaks op de rijrichting) moet worden
vermeden, met name bij vormen van opgedrongen afleiding zoals reclameschermen
met beeldwisselingen.
                                                                            Pagina 14 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
Wegbeeld- Misleiding
4. Objecten mogen niet misleiden.
Het object mag niet bijdragen aan misleiding, bijvoorbeeld door afdekking van
borden, het verkeerd inschatten of afdekken van het wegverloop, of onterecht de
indruk wekken dat een hulpdienst of een gevaarlijke situatie wordt genaderd.
Hierbij dient ook rekening gehouden te worden met het wegbeeld zelf. Een object in
de binnenzijde van een horizontale boog kan bijvoorbeeld het zicht op de boog
onnodig belemmeren. Ook een object met een grote afmeting kan het zicht op de
weg(omgeving) belemmeren en tot ongewenst stuurgedrag leiden.
Met blauw licht is extra terughoudendheid gewenst. Omdat blauw licht makkelijk
verstrooit en het brandpunt net iets voor het netvlies in het oog ligt, is het niet
mogelijk om geheel scherp te zien en lijken objecten wazig.
Landschap en ruimtelijke kwaliteit
5. Objecten moeten landschappelijk worden ingepast en afgestemd op de
     ruimtelijke kwaliteit van de omgeving.
Ten behoeve van de ruimtelijke kwaliteit en het voorkomen van verrommeling van
het landschap is landschappelijke inpassing van objecten nodig. Ze mogen niet
conflicteren met landschappelijke beleidskaders en provinciaal beleid. Sommige
landschappen die grenzen aan auto(snel)wegen zijn als waardevol aangemerkt op
grond van hun cultuurhistorische, aardkundige of natuurkenmerken en worden op
verschillende manieren wettelijk of beleidsmatig beschermd. Hier vloeit bijvoorbeeld
uit voort dat langs wegen binnen nationale parken zoals de Hoge Veluwe geen
reclameborden mogen worden vergund.
Het is lastig om generiek aan te geven waar reclamemasten wel- of niet wenselijk
zijn. In het algemeen kan worden gesteld dat reclamemasten het beste inpasbaar
zijn in het landschap in de buurt van werklandschappen (bedrijventerreinen,
industriecomplexen). De tegenhanger is dat reclamemasten ongewenst zijn in
bewoonde gebieden, natuurgebieden, open agrarisch landschappen en beleidsmatig
beschermde landschappen. De grenzen zijn niet altijd scherp te trekken en daarom
is het aan te bevelen om voor vragen met betrekking tot dit criterium de juiste
adviseurs te betrekken, bijvoorbeeld experts ruimtelijke kwaliteit en/of een
landschapsarchitect.
Op basis van een gerechtelijke uitspraak in 2012 over de zichtbaarheid van
reclamemasten wordt gesteld terughoudend om te gaan met verzoeken om
beplantingen te verwijderen. Hierbij kan een beroep gedaan worden op het
algemene rijksbeleid om bij de inpassing van rijkswegen te streven naar een rustig,
eenduidig en continue (en impliciet dus verkeersveilig) wegbeeld.
                                                                            Pagina 15 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>    RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
3   Onderbouwing
    Dit hoofdstuk beschrijft de onderbouwing van de criteria om objecten langs de weg
    te beoordelen. Hierbij is gewerkt vanuit de hoofdkenmerken van de criteria zoals die
    zijn geformuleerd in Hoofdstuk 2:
    • Minimaal 13 meter uit de verharding (3.2)
    • Bewegende beelden op digitale billboards (3.3)
    • Verblinding (3.4).
    • Afstand tot complexe situaties (3.5)
    • Gelijkenis met verkeersrelevante informatie (3.6)
    • Het vasthouden van de aandacht (3.7)
    • Misleiding (3.8)
3.1 Inleiding: belang voor de verkeersveiligheid
    Als bestuurders hun blik van het verkeer afwenden kan de rijtaak gedeeltelijk nog
    worden uitgevoerd met ‘perifeer zicht’, ofwel met wat de bestuurder in de hoek van
    het gezichtsveld waarneemt. Uit experimenten blijkt dat bestuurders die gedwongen
    worden om met perifeer zicht te rijden nog redelijk in staat zijn om koers te houden
    maar dat ze een remmende voorligger minder snel opmerken (Summala, Nieminen,
    & Punto, 1996; Summala, Lamble & Laakso, 1998). Dit probleem treedt alleen op
    als bestuurders langer wegkijken of als ze een boodschap moeilijk kunnen negeren
    en wegkijken op een moment dat alle aandacht voor de rijtaak nodig is,
    bijvoorbeeld bij het naderen van een filestaart.
    Een gevarieerde omgeving waar bestuurders korte oogsprongen kunnen maken kan
    juist positief bijdragen aan de verkeersveiligheid. Een monotoon wegbeeld kan ertoe
    leiden dat bestuurders voor zich uitstaren en met hogere snelheden rijden (PIARC,
    2008). Objecten in de wegomgeving kunnen bijdragen aan een gevarieerd
    wegbeeld. Wildervanck (1989) meent dan ook dat borden in sommige gevallen juist
    een positief effect kunnen hebben op de verkeersveiligheid. Voor verkeersveiligheid
    is het dan ook niet de vraag of een object aandacht trekt, maar wanneer het te lang
    de aandacht trekt of moeilijk te negeren is. In het laatste geval wordt wel gesproken
    van ‘opgedrongen afleiding’.
    Als grens voor de maximale tijd dat bestuurders naar een object kunnen kijken
    zonder dat de verkeersveiligheid in gevaar komt, stellen deskundigen veelal 1,6
    seconden (Wierwille, 1993) tot 2 seconden (Beijer, et al., 2004). Beijer et al. (2004)
    hebben het kijkgedrag van automobilisten geobserveerd in een geïnstrumenteerde
    auto op een autosnelwegtraject van 6 km. De meerderheid van de reclameborden
    lijkt veilig omdat bestuurders er slechts kort naar kijken. Wel kijkt ongeveer een
    vijfde deel van de proefpersonen langer dan 2 seconden naar één of meerdere
    borden op het proeftraject, waarbij er grote verschillen zijn tussen borden en het
    vaker gaat om actieve borden.
    Het is door onderzoekstechnische redenen moeilijk gebleken om het effect van
    afleiding door objecten langs de weg met ongevalfrequenties vast te stellen. Zoals
    blijkt uit het onderzoek van bijvoorbeeld Beijer (2004) zullen de meeste objecten
    langs de weg geen probleem vormen. Slechts van een kleine minderheid mogen
    problemen met de verkeersveiligheid worden verwacht. In haar factsheet over
    reclameborden concludeert de SWOV dan ook dat het vanwege methodologische
    omstandigheden in het verleden nooit is gelukt om betrouwbare ongevalstudies voor
    dit thema op te zetten (SWOV, 2012). Een uitzondering vormt een recente
                                                                                Pagina 16 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 17 ======================================================================

<pre>    RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
    Israëlische studie in opdracht van National Road Safety Authority waar dankzij
    nieuwe wetgeving langs een autosnelweg in 2008 alle reclameborden werden
    afgedekt of verwijderd. Het aantal letselongevallen nam met meer dan een derde af
    (Gitelman, et al., 2010; Shinar, 2012). Na een nieuwe aanpassing werden de
    reclameborden anderhalf jaar later (midden 2009) weer toegestaan waarna het
    aantal letselongevallen weer toenam met 40% tot 50% (Gitelman, 2019).
    Veelal worden de effecten van afleiding in de huidige situatie het beste bestudeerd
    door rijgedrag te onderzoeken, bijvoorbeeld oogbewegingen. In 2017 zijn voor het
    eerst (in Nederland) ook snelheids- en intensiteitsgegevens van voor- en na de
    plaatsing van led-reclameschermen vergeleken. Het onderzoek toont aan dat de
    doorstroming en verkeersveiligheid bij een led-scherm kan verslechteren afhankelijk
    van de locatie en specifieke kenmerken van het scherm, de getoonde beelden en de
    verkeerssituatie ter plaatse (Wools et al., 2017).
    De basis voor deze handreiking en de onderbouwing in dit hoofdstuk wordt gevormd
    door kennis over de waarneming bij het vervullen van de rijtaak met aspecten zoals
    de complexiteit van de rijtaak, opvallendheid van objecten, waarnemingstijd,
    misleiding en verblinding. De Vrije Universiteit (VU) en TNO hebben hiervoor in de
    loop van 2008 en 2009 kennis en mogelijke criteria aangeleverd in twee rapporten3.
    Daarnaast zijn de Rijksuniversiteit Groningen, de Rijksuniversiteit Leiden en de
    Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid betrokken om criteria te
    rangschikken naar belang voor de verkeersveiligheid. Bij de actualisatie in 2019 is
    gebruik gemaakt van de nieuwe CROW-publicatie D354 ‘Reclame langs wegen’ van
    2017, de uitkomsten van het Europese CEDR-project ADVERTS waarin onder andere
    SWOV betrokken was en nieuwe publicaties van de Nederlandse Stichting voor de
    Verlichtingskunde (NSVV).
3.2 Afstand uit de verharding
    Verwijzingen zonder verkeersbelang, zoals reclameborden, zijn niet toegestaan
    binnen het beheergebied van de weg met enkele uitzonderingen zoals een bord met
    een vooraanduiding voor tankstations en de merkaanduiding. Voor overige uitingen
    wordt binnen het beheergebied van de weg alleen een vergunning afgegeven als de
    afstand tot de rijbaan groter is dan 13 meter en mits voldaan wordt aan de andere
    criteria in dit kader. Een minimale afstand van 13m vanaf de kant van de
    verharding:
    ·    vergemakkelijkt het vinden van rijtaakgerelateerde informatie doordat deze
         informatie van niet-rijtaakgerelateerde informatie is gescheiden
    ·    voorkomt obstakels in de berm die bij aanrijding letsel kunnen veroorzaken
    ·    voorkomt werkzaamheden voor plaatsing en onderhoud die het verkeer kunnen
         verstoren
    ·    vermindert de kans op visuele afleiding doordat de informatie minder centraal is
         gepositioneerd in het gezichtsveld (Beijer, Smiley, Eizenman, 2004) en een
         kleiner deel van het gezichtsveld bestrijkt (SWOV, et al., 2019).
    Om de ernst van de afloop van ongevallen te beperken is een obstakelvrije ruimte
    nodig. Ook een ‘botsveilig’ object of afschermingsvoorziening (geleiderail) is en blijft
    bij een aanrijding een object met een zekere letselkans (CROW, 1999). Door geen
    objecten in de middenberm of boven de weg te plaatsen wordt verder voorkomen
    dat wegwerkers bij het plaatsen of onderhouden ervan aan onnodige risico’s worden
    3
      Martens, M.H., Alferdinck, J.W.A.M., Hof, T. 2009. Hoe moeten afleidende elementen langs snelwegen worden
    beoordeeld? Een afwegingskader. TNO: Soesterberg.
    Theeuwes, J., 2008. Visuele afleiding in het verkeer. Amsterdam: Vrije Universiteit.
                                                                                               Pagina 17 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 17 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 18 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
blootgesteld. Daarnaast is er altijd een kans op vandalisme. Een plaats in de
buitenberm met een minimale afstand tot de weg voorkomt dat mensen dicht bij de
weg komen en daarmee zichzelf of passanten in gevaar brengen.
De minimale afstand geldt niet voor borden met een verkeersbelang: mottoborden,
toelichting op wegwerkzaamheden en (grens)naamborden. Als de borden niet te
complex zijn, is dit in lijn met de richtlijn Bewegwijzering (CROW, 2014). De borden
moeten een botsveilige ondersteuningsconstructie hebben of zijn afgeschermd. Het
overbrengen van de boodschap heeft een verkeersbelang, bijvoorbeeld voor de
oriëntatie of verkeersveiligheid. Dit is dan ook de reden deze informatie meer in het
centrale gezichtsveld van de weggebruiker te brengen. Via mottoborden krijgen
bestuurders informatie waardoor de verkeersveiligheid verbeterd zou kunnen
worden. Uit evaluatieonderzoek blijkt dat de verkeersveiligheidcampagnes succesvol
zijn en dat de mottoborden een groot bereik hebben (Rijkswaterstaat, 2008). Om
onnodige afleiding te voorkomen is het des te belangrijker dat mottoborden,
(grens)naamborden en bouwborden voldoen aan de criteria die in de andere
paragrafen zijn geformuleerd, zoals geen bewegende elementen, niet bij
convergentie- of divergentiepunten, geen misleidende informatie op het bord,
enzovoorts.
Plaatsing van objecten en informatie boven de weg
Volgens Crundall, Van Loon & Underwood (2006) trekt een object eerder de
aandacht naarmate het meer centraal in het gezichtsveld wordt aangeboden. In
deze context wordt ook wel gesproken over het functionele gezichtsveld (Functional
Field of View; Sanders, 1970), het gezichtsveld waarbinnen men bepaalde
informatie waarneemt zonder oog- of hoofdbewegingen te maken. Informatie boven
de weg ligt binnen dit functionele gezichtsveld (tenzij deze op grotere hoogte wordt
aangeboden). Behalve de centrale plaats in het gezichtsveld kan informatie boven
de weg vaak meer aandacht trekken omdat het contrast tegen de horizon groot is.
Om belangrijke informatie zoals bewegwijzering en signalering zo goed mogelijk te
kunnen verwerken is door bijvoorbeeld TNO geadviseerd om informatie centraler
aan te bieden naarmate deze belangrijker is voor de rijtaak en om minder
belangrijke informatie zoveel mogelijk buiten het functionele gezichtsveld aan te
bieden (Martens, Brouwer & Hoedemaeker, 2008).
Het uitgangspunt is om de ruimte rond de weg zoveel mogelijk te reserveren voor
rijtaakgerelateerde informatie om het zoekproces naar deze informatie te faciliteren.
Van dit principe kan bij uitzondering worden afgeweken voor eenvoudige uitingen op
minimaal 8 meter boven de verharding op gebouwen en traverses binnen 13 meter
vanaf de kantstrookmarkering (gevallen waar sprake is van meervoudig
ruimtegebruik). Hoewel de informatie net boven deze 8 meter centraal aangeboden
wordt is door de bevestiging op het gebouw het contrast minder (in vergelijking met
een los object of bord dat contrasteert met de lucht/hemel) en is door de relatie met
het gebouw ogenblikkelijk duidelijk dat het geen rijtaakgerelateerde informatie
betreft. Het gaat om een beperkt aantal gevallen zodat de algemene beleidslijn om
belangrijke rijtaakgerelateerde informatie centraal aan te bieden gehandhaafd kan
worden. In gevallen waarin deze uitzondering wordt toegepast is het van belang om
te controleren of er geen verwarring kan ontstaan als de niet-rijtaakgerelateerde
uiting daadwerkelijk nabij rijtaakgerelateerde informatie wordt aangeboden. Daarbij
valt bijvoorbeeld te denken aan een combinatie van signalering en de uitingen op
een traverse.
                                                                            Pagina 18 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 18 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 19 ======================================================================

<pre>    RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
3.3 Bewegende beelden op digitale billboards
    In haar Factsheet over reclame langs de weg stelt de SWOV (2012) dat vooral
    borden met bewegende beelden de aandacht van de automobilist trekken en
    daardoor gevaar kunnen opleveren voor de verkeersveiligheid. Beijer, Smiley en
    Eizenman (2004) geven in hun studie over afleiding door reclame aan dat borden
    met actieve componenten significant vaker en langer bekeken werden dan billboards
    met statische beelden. Objecten met snel veranderende luminanties, zwaai-, of
    knipperlichten en schermen met bewegende beelden zijn bijzonder opvallend. Nadat
    het oog getrokken is naar een object omdat het opvallend is in zijn omgeving, zijn
    er andere eigenschappen van een object die het oog een zekere tijd kunnen
    “vasthouden”, bijvoorbeeld nieuwsgierigheid naar beelden die zullen volgen. Bij
    beweging op led schermen gaat het niet alleen om compleet bewegende beelden
    maar ook om special effects zoals onderdelen die het beeld inschuiven en animaties.
    Beeldwisselingen op billboards
    Bij het wisselen van (verder statische) beelden is er sprake van een korte beweging
    die extra aandacht trekt (Young et al., 2017; Belyusar et al., 2016) en de aandacht
    kan langer worden vastgehouden omdat mensen nieuwsgierig zijn naar de volgende
    boodschap (Molino et al., 2009). De extra aandacht die de wisseling zelf trekt kan
    worden teruggedrongen door de wisseling abrupt te laten verlopen. Er mogen geen
    speciale effecten worden toegepast zoals ‘fading’ bij de beeldwisseling of andere
    animaties. Onderzoek van Stavrinos et al. (2016) toont aan dat de duur van de
    beeldwisseling bijdraagt aan de mate van afleiding: hoe langer de wisseling, hoe
    meer afleiding. Helaas kan ook met een goede regulering van (en handhaving) op
    de overgang niet worden voorkomen dat de wisseling van een licht naar een donker
    beeld de aandacht trekt. De literatuurstudie die in het Europese CEDR project
    ADVERTS is uitgevoerd vatte de literatuur dan ook als volgt samen (Vlakveld en
    Helman, 2018): “Both in simulator studies and in field studies it was found that at
    the moment a switch of advertisements occurs, they attract the most visual
    attention. More drivers tend to look at these billboards at those moments and when
    they look, they look for longer.”
    Mollu et al. (2018) hebben in opdracht van het Agentschap Wegen en Verkeer een
    rijsimulatorstudie uitgevoerd naar het effect van de wisselfrequentie waarbij onder
    andere is geëxperimenteerd met één beeldwisseling per 6 seconden zoals in
    Nederland gebruikelijk is. Zoals weergegeven in figuur 3 wordt er vaak gekeken
    naar billboards die om de 3 seconden van beeld wisselen. Bij één beeldwisseling per
    6 seconden is dat significant minder. Bij 15 seconden is er een verdere afname
    maar deze is niet statistisch significant. Een belangrijke bevinding van de studie van
    Mollu et al. (2018) is dat weggebruikers onvoldoende compenseren. Zelfs bij het
    naderen van een voetgangersoversteekplaats kijken bestuurders significant vaker
    naar wisselende beelden. Dit laat zien dat met name in situaties met een hoge
    rijtaakbelasting het aantal beeldwisselingen beperkt moet worden. Ter illustratie,
    Gittelman (2019) suggereert dat de afname van ongevallen die werd gevonden na
    het verwijderen van reclame langs een autosnelweg in Israël, en vervolgens de
    toename nadat ze weer zichtbaar werden (zie paragraaf 3.1), naast de
    opvallendheid van de reclames, mede het gevolg kan zijn van de hoge
    rijtaakbelasting: druk verkeer en veel aansluitingen.
                                                                                Pagina 19 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 19 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 20 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
Figuur 3 De relatie tussen de wisselfrequentie en het aantal maal dat bestuurders bij het
passeren naar het billboard kijken
ARRB heeft een studie in Australië uitgevoerd in opdracht van de Outdoor Media
Association (Goodsell en Roberts, 2018). Deze studie suggereert dat de
verkeersveiligheid juist toeneemt door beeldwisselingen te tonen op digitale
billboards. Deze billboards stonden bij stedelijke kruispunten waar de
rijtaakbelasting ook verhoogd is. Van de twee bestudeerde billboards betreft de
eerste (op Elkhorn Ave) volgens de foto’s in het rapport een billboard met alleen
tekst. Deze is daardoor onvergelijkbaar met de toepassing van deze handreiking
waar het in het algemeen gaat om wisselingen van de gehele vulling van het
billboard. Van het billboard dat werd geplaatst op het tweede bestudeerde kruispunt
wordt in het geheel geen voorbeeld gegeven in het rapport.
Tegelijkertijd roept deze studie veel vragen op die de uitkomst in twijfel trekken. De
studie-opzet van ARRB lijkt op het eerste oog een robuuste voor-na-studie waar
billboards worden geplaatst op twee kruispunten die vervolgens op dezelfde
meetdagen worden vergeleken met twee ‘vergelijkbare’ kruispunten waar geen
veranderingen zijn opgetreden. Op een van de kruispunten (Philip St) neemt de
zogenaamde ‘lane drift’ (hoe vaak een voertuig buiten de rijstrook komt gedurende
een tijdsperiode) af nadat een billboard met beeldwisselingen is geplaatst. Op het
‘vergelijkbare’ controle kruispunt (Far St) waar dus niks is verandert (behalve dan
bijvoorbeeld weers- en lichtomstandigheden), daalt de ‘lane drift’ eveneens tussen
de eerste meetdagen en de andere meetdagen en relatief nog sterker dan op het
kruispunt met het billboard. Op Philip St daalde de lane drift met gemiddeld 76% na
plaatsing van het billboard (gemiddelde op de meetdagen met billboard ten opzichte
van de meetdagen ervoor), terwijl de gemiddelde daling op Far St. met 83% nog
groter was. Dit resultaat (dat niet gerapporteerd wordt door Goodsell en Roberts,
2018) laat zien dat andere factoren zoals bijvoorbeeld weer- en
lichtomstandigheden hier meer bepalend zijn voor gevonden effecten dan het
billboard waarop de studie zich richt. Het is opvallend te noemen dat Goodsell en
Roberts (2018) dit niet rapporteren en alleen kijken naar absolute verschillen en op
basis daarvan concluderen dat de lane drift op deze locatie door het billboard is
gedaald. Samenvattend, voor zover de studie duidelijk maakt wat voor borden zijn
                                                                             Pagina 20 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 20 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 21 ======================================================================

<pre>    RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
    bestudeerd lijken die niet op de digitale billboards waarop deze handreiking zich
    richt. Daarnaast zijn de afhankelijke variabelen die worden bestudeerd sterk
    beïnvloed door externe factoren die los staan van de bestudeerde billboards en is de
    gebruikte analyse dubieus te noemen.
    Het maximaal van 1 wisseling per 6 seconden werd in de eerste versie van deze
    handreiking overgenomen van het New York Department of Transportation die het
    criterium in afstemming met de Federal Highways Agency formuleerde op basis van
    onderzoek en Human Factors principes (Marocco, 2008). Met het nieuwste
    onderzoek op dit terrein moet worden geconstateerd dat het maximum van 1
    beeldwisseling per 6 seconden alleen kan worden toegepast als er geen sprake is
    van rijtaakverzwarende omstandigheden en geen extra risico’s voor de
    verkeersveiligheid te verwachten zijn, bijvoorbeeld door afwijkingen van criteria die
    in deze handreiking zijn geformuleerd. Daarom is Tabel 2 met situatie-afhankelijke
    maximale wisselfrequenties opgenomen.
    Deze adviezen zijn (net als voor de eerste versie van deze handreiking in 2011)
    getoetst bij onafhankelijke human factors en verkeersveiligheidsexperts en zijn op
    de volgende overwegingen gebaseerd:
         ·   Ten aanzien van de wisselfrequentie bij de veelvoorkomende formaten van
             commerciële billboards langs autosnelwegen:
                 o Bij maximaal één beeld per 6 seconden zien weggebruikers
                      gemiddeld genomen maximaal 1 wisseling binnen de leesweg
                      (afstand waarbinnen het bord gelezen kan worden).
                 o Bij maximaal één beeld per 10 seconden, een waarde die ook door
                      CROW (2017) is aanbevolen, zien weggebruikers gemiddeld
                      genomen maximaal 1 wisseling binnen de afstand waarover het
                      scherm goed zichtbaar is (en een beeldwisseling makkelijk
                      waargenomen kan worden).
                 o Bij maximaal één beeld per 5 minuten ziet ruim 95% van
                      weggebruikers geen beeldwisseling.
                 o Bij maximaal één beeld per 12 uur zien weggebruikers nagenoeg
                      nooit een beeldwisseling.
         ·   Ten aanzien van omstandigheden:
                 o Binnen de turbulentiezone waar de meeste verkeersuitwisseling
                      plaatsvindt, bijvoorbeeld ter hoogte van de blokmarkering van een
                      invoegstrook of weefvak, is de rijtaak het sterkst verzwaard.
                 o De spits is een aandachtspunt omdat in deze periode de rijtaak
                      verzwaard wordt door de vele interacties met het andere verkeer.
                      Hierbij dient extra gelet te worden filegevoelige trajecten daar de
                      spits dan langer is dan op rustigere trajecten.
                 o Bij rijtaakverzwarende omstandigheden in verband met het
                      horizontaal alignement zoals bij krappe bogen is voortdurend sprake
                      van rijtaakverzwaring doordat de stuurtaak extra aandacht vraagt,
                      het zicht beperkt is en er grotere variaties in snelheid zijn.
    Op basis van deze overwegingen is Tabel 2 geformuleerd.
3.4 Verblinding en lichthinder
    Vanwege het mogelijke effect op de verkeersveiligheid wordt ‘verblinding’ als
    objectkenmerk besproken. Verblinding treedt op als er zich in het gezichtsveld van
    de waarnemer een felle lichtbron bevindt die een veel hogere luminantie heeft dan
    de omgeving. Als de hoek tussen de lichtbron en de blikrichting klein is dan is de
    verblinding groot. De relatie met afleiding is dat een felle lichtbron afhankelijk van
    de context (met name of het licht of donker is) meestal erg opvallend is en de
                                                                                Pagina 21 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 21 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 22 ======================================================================

<pre>    RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
    aandacht kan trekken (los van het feit dat verblinding op zichzelf al onveilig is). Om
    te toetsen in hoeverre verblinding door reclamemasten optreedt kan worden
    uitgegaan van de vigerende Richtlijn Lichthinder van de NSVV.
    Er zijn twee soorten verblinding: maskerende verblinding (disability glare) en
    oncomfortabele verblinding (discomfort glare). Maskerende verblinding werpt een
    sluier (sluierluminantie) over het beeld waardoor het waarneembare contrast en
    daarmee de zichtbaarheid van objecten vermindert. Voor maskerende verblinding
    bestaat een aanbevolen formule van de CIE (2002). Voor oncomfortabele
    verblinding bestaat een model als het gaat om zonreflecties op geluidsschermen
    (Alferdinck et al., 2008).
3.5 Rijtaakverzwaring: Afstand tot complexe situaties in de lengterichting
    Vooral bij een hoge rijtaakbelasting is visuele afleiding onwenselijk. In complexe
    situaties vergt de rijtaak meer aandacht en is het verkeer minder voorspelbaar,
    waardoor onveilige situaties kunnen ontstaan op het moment dat een bestuurder
    aandacht besteedt aan niet-rijtaakgerelateerde informatie. Op auto(snel)wegen is
    de rijtaak complex bij krappe bogen (kleinere boogstraal dan aangegeven in
    ontwerprichtlijnen), knooppunten (inclusief de verbindingsbogen zoals een
    klaverbladlus), weefvakken, in- en uitvoegingen en op routekeuzepunten. Ook
    voorafgaand aan en na keuzepunten is het verkeer complex. Er wordt binnen de
    richtlijnen voor het ontwerp van autosnelwegen dan ook gesproken over
    ‘turbulentieafstanden’ rondom convergentie- en divergentiepunten. Hierbij worden
    het rijgedrag en de verkeersafwikkeling beïnvloed door convergentie- en
    divergentiepunten. Turbulentie kenmerkt zich onder meer door variatie in de volgtijd
    tussen voertuigen en rijstrookwisselingen. Bijbehorend rijgedrag zijn bijvoorbeeld
    remacties, uitwijkmanoeuvres of (anticiperende) strookwisselingen. We stellen
    daarom dat visuele afleiding onwenselijk is binnen de turbulentieafstanden zoals
    gedefinieerd in ontwerprichtlijnen en bij horizontale bogen.
                                                                                Pagina 22 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 22 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 23 ======================================================================

<pre>    RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
3.6 Gelijkenis met verkeersrelevante informatie
    Als een bestuurder naar een bord naast de weg kijkt zal de afleiding doorgaans
    slechts kortdurend zijn, behalve wanneer het onduidelijk is of de informatie die
    gefixeerd wordt wel of niet relevant is voor de rijtaak (SWOV, 2012). Het is daarom
    van groot belang dat het direct duidelijk is dat de aangeboden informatie niet van
    belang is voor het uitvoeren van de rijtaak (Theeuwes, 2008). Informatie die wat
    betreft kleur en vormgeving lijkt op rijtaakrelevante informatie zal langer de
    aandacht vasthouden. Voorbeelden zijn witte letters of pijlen op blauwe borden,
    zwarte letters op gele borden, gebruik van de kleur blauw van bewegwijzering voor
    de achtergrond van het bord of de kleur geel van tijdelijke bebording.
3.7 Het vasthouden van de aandacht
    Er zijn verschillende criteria geformuleerd die tot doel hebben om te voorkomen dat
    de aandacht van weggebruikers te lang wordt vastgehouden.
    Inhoud die aanzet tot actie
    De aandacht kan lang worden afgeleid van de rijtaak als de inhoud van
    reclameboodschappen aanzet tot actie. In het Europese CEDR-project ADVERTS is
    het volgende criterium geadviseerd: “Billboards should never display content that
    encourages drivers to look for information or to perform some action which is not
    relevant to driving” (SWOV, et al., 2019). Om hier invulling aan te geven mogen
    beelden (per individueel object en op elkaar in rijrichting opvolgende objecten) niet
    aan elkaar gerelateerd zijn. Daardoor zouden bestuurders kunnen blijven kijken of
    herhaaldelijk kijken om de complete tekst te lezen. Ook oproepen om een QR-code
    te scannen of om een bepaalde website te bezoeken moeten worden vermeden
    omdat daarbij de aandacht lang van de rijtaak is afgeleid.
    Bewegende objecten
    Beweging op digitale billboards is niet toegestaan omdat de uitingen zich aan de
    weggebruiker opdringen en omdat nieuwsgierigheid naar de volgende beelden
    (onvoorspelbaarheid) de aandacht kan vasthouden. Als een object zelf beweegt zal
    de beweging opvallen. Anderzijds is het zo dat objecten die zelf bewegen,
    bijvoorbeeld een show-auto of (statische) beelden op een ronddraaiend platform,
    beter voorspelbaar zijn en minder in het oog springen als ze (in tegenstelling tot
    digitale billboards) geen licht uitstralen. Om die reden kunnen wel bewegende
    objecten worden toegestaan als deze geen licht uitstralen en als de beweging
    voorspelbaar is. Dit geldt bijvoorbeeld voor vlaggen en de wieken van windturbines.
    Voor bewegende objecten geldt net als voor wisselende beelden op digitale
    billboards dat er geen sprake mag zijn van afwijkingen van andere criteria. Het is
    niet aan te bevelen om een bewegend object toe te staan waar de rijtaak verzwaard
    is, bijvoorbeeld nabij beslispunten.
                                                                                Pagina 23 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 23 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 24 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
Objecten en informatie die een lange interpretatietijd vragen
Extra terughoudendheid is gewenst met objecten en informatie waarvan de
betekenis onduidelijk is of met objecten of uitingen die mensen in het geheel niet
langs auto(snel)wegen verwachten. Als er sprake is van ambiguïteit (en dingen die
buiten het verwachtingspatroon vallen) wordt de aandacht langer vastgehouden.
Ambigue informatie is informatie waarvan de betekenis niet direct duidelijk is of
voor meerdere interpretaties vatbaar is. Te denken valt aan abstracte kunst die een
lange interpretatietijd vraagt of stralen van laserbundels op een relatief kleine
hoogte boven de weg wat weggebruikers niet verwachten. Ook onverwachte
gebeurtenissen zoals een ongeval op de andere rijbaan houden de aandacht lang
vast. In experimenten (die overigens niet aan verkeer gerelateerd waren) is
aangetoond dat wanneer informatie aangeboden wordt die een bepaalde context
niet ondersteunt men langzamer is in het identificeren van het object (Biederman,
Mezzanotte & Rabinowitz, 1982; DeGraef, Christiaens & d’Ydewalle, 1990;
Henderson, Weeks & Hollingworth, 1999).
Aanstootgevende uitingen
Boodschappen die aanstootgevend zijn, geassocieerd kunnen worden met geweld,
seks, enzovoorts kunnen de aandacht lang vasthouden. Als beelden sterke emoties
oproepen blijkt er zelfs sprake te zijn van een kort moment (tot ca 0,8 seconden)
waarop andere indrukken niet meer worden verwerkt ‘emotion-induced blindness’
(Most, Chun, Widders, Zald, 2005; Most, Smith, Cooter, Levy, Zald, 2007). Als
mensen daarbij ook langer naar de uiting blijven kijken kan de verkeersveiligheid in
het geding komen. Bij controversiële of aanstootgevende beelden of teksten in
reclame of informatiecampagnes valt te denken aan bloot (of de suggestie van
naakt), geweld, vloeken en discriminatie. Zelfs wanneer de teksten bedoeld zijn hier
juist tegen op te treden, kunnen de teksten of beeltenissen lang de aandacht
vasthouden.
Stand van borden ten opzichte van de wegas en kijkrichting
Het is ongunstig voor het uitvoeren van de rijtaak als informatie parallel aan de
rijrichting staat (in geval van borden). Als een bord parallel aan de rijrichting staat
is het laat leesbaar omdat het pas laat in voldoende mate in het blikveld van de
weggebruiker valt. Daarnaast moet de weggebruiker, zodra het bord leesbaar
wordt, de ogen verder van de rijrichting afwenden. In die tijd kan belangrijke
informatie alleen met perifeer zicht waargenomen worden. Het blijkt dat een
remmende voorligger in de periferie van het gezichtsveld minder snel wordt
opgemerkt (Summala, Lamble, Laakso, 1998). Als een bord loodrecht op de weg
staat is het eerder leesbaar (waardoor er ook meer tijd is om te lezen) en zonder
dat de weggebruiker zijn blik ver van het verkeer af hoeft te richten.
Het bovengenoemde probleem kan worden voorkomen door borden zo te plaatsen
dat de hoek niet kleiner is dan 60 graden, waarbij 90 graden gedefinieerd is als
loodrecht op de rijrichting (Alferdinck, et al., 2008). Bij kleinere hoeken neemt ook
de kans toe dat weggebruikers in de andere rijrichting het bord in beeld krijgen en
het proberen te lezen door over de schouder te kijken, met name als het gaat om
een opvallend digitaal billboard.
                                                                            Pagina 24 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 24 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 25 ======================================================================

<pre>    RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
3.8 Misleiding
    Misleidende informatie is die informatie die de weggebruiker op een verkeerd been
    kan zetten. Bijvoorbeeld, het lijkt alsof de weg rechtdoor loopt terwijl deze afbuigt,
    een brug te laag is om onderdoor te rijden terwijl deze hoog genoeg is, enzovoorts.
    Het afdekken van verkeersborden of het wegverloop moet worden voorkomen
    (SWOV, et al., 2019). Dit kan leiden tot koersfouten en schrikreacties, zeker gezien
    het feit dat sturen en het bepalen van de plaats op de weg in het dwarsprofiel vaak
    een onbewuste handeling is.
    Blauw licht
    Met uitgestraald blauw licht is extra terughoudendheid gewenst. Omdat blauw licht
    makkelijk verstrooit (verbuigt) in de ooglens en het brandpunt net iets voor het
    netvlies ligt, is het niet mogelijk om geheel scherp te zien en lijken objecten wazig
    (vooral in het donker)4. Details zien is niet mogelijk met blauw licht. Dit geldt niet
    voor gewoon licht dat weerkaatst wordt op blauwe oppervlakken (zoals
    bewegwijzering), aangezien weerkaatst licht een breder spectrum heeft waardoor de
    problemen niet optreden.
    Het wazige zicht en de blauwe verstrooiing zorgen ervoor dat intens blauw licht uit
    een lichtpunt, zoals een LED, over de retina wordt uitgespreid waardoor een veel
    breder deel van ons visueel gebied wordt verduisterd. Het intense blauwe licht kan
    op lange termijn zelfs schade aan de retina veroorzaken. Ons oog reageert
    automatisch (instinctief) op blauw licht met het vernauwen van de pupil. Blauw licht
    verslechtert nachtvisie. Na een korte flits van blauw licht zijn andere kleuren voor
    een tijdje minder goed waarneembaar5.
    4
      Zie http://www.olino.org/articles/2009/08/28/blauw-lichtschade-aan-het-oog
    5
      Zie http://texyt.com/bright+blue+leds+annoyance+health+risks
                                                                                 Pagina 25 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 25 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 26 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
Literatuur
Alferdinck, J.W.A.M., Toet, A., van der Leden, N. & Zonneveldt, L. (2008). Glare
from sound barriers. Phase 2 and 3: Experiments and modelling (TNO-report TNO-
DV 2008 C148). Soesterberg, The Netherlands: TNO Defence, Security and Safety.
Biederman, I., Mezzanotte, R. J. & Rabinowitz, J. C. (1982). Scene perception:
Detecting and judging objects undergoing relational violations. Cognitive
Psychology, l4, l43-l77.
Belyusar, D., Reimer, B., Mehler, B., Coughlin, J. F. (2016). A field study on the
effects of digital billboards on glance behavior during highway driving. Accident
Analysis & Prevention, 88, 88-96.
Beijer, D., Smiley, A. & Eizenman, M. (2004). Observed Driver Glance Behavior at
Roadside Advertising. Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board TRB, No. 1899, 96–103.
Birth, S. (2008). Human Factors Accident Profiling. Potsdam: Intelligenz System
Transfer.
CIE (2002). CIE equations for disability glare (CIE Publication 146, Part of Collection
on glare, 2002). Vienna: International Commission on Illumination CIE. Federal
Highway Administration (2009)
CROW (1999). Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen. ROA Deel VI:
Veilige Inrichting van Bermen. Ede: CROW.
CROW (2013). Handboek Wegontwerp 2013 – Regionale Stroomwegen. Ede: CROW.
CROW (2014). Richtlijn bewegwijzering 2014, CROW-publicatie 322. Ede: CROW.
CROW (2017). Reclame langs wegen, CROW-publicatie D354. Ede: CROW.
Crundall, D., van Loon, E. & Underwood, G. (2006). Attraction and distraction of
attention with roadside advertisements. Accident Analysis and Prevention, 38, 671-
677.pere
De Graef, P., Christiaens, D. & d’Ydewalle, G. (1990). Perceptual effects of scene
context on object identification. Psychological Research, 52, 317-329.
Franconeri, S. L. & Simons, D. J. (2003). Motion and looming capture attention.
Perception & Psychophysics, 65, 999-1010.
Franconeri, S. L. & Simons, D. J. (2005). The dynamic events that capture visual
attention: A reply to Abrams & Christ (2005). Perception & Psychophysics, 67, 962-
966.
Gitelman V., Zaidel D., Doveh E., 2010. Influence of Billboards on Driving Behaviour
and Road Safety. Haifa: Technion, Israel Institute of Technology. Bron:
http://www.scenic.org/storage/PDFs/israel%20study%20abstract.pdf
                                                                            Pagina 26 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 26 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 27 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
Gitelman, V., Doveh, E., & Zaidel, D. (2019). An examination of billboard impacts on
crashes on a suburban highway: Comparing three periods – Billboards present,
removed, and restored. Traffic Injury Prevention (augustus 2019 alleen online:
https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15389588.2019.1645330)
Goodsell, R., Roberts, P., 2018. On-road evaluation of the driving performance
impact of digital billboards at intersections. ARRB.
Henderson, J. M., Weeks, P. A. Jr., & Hollingworth, A. (1999). The effects of
semantic consistency on eye movements during complex scene viewing. Journal of
Experimental Psychology: Human Perception and Performance, 25, 210-228.
Martens, M.H., Brouwer, R.F.T. & Hoedemaeker, D.M. (2008). Het Preview Project:
Praktische vragen van wegbeheerders en antwoorden op basis van bestaande
kennis. (TNO-rapport TNO-DV 2008 C101). Soesterberg: TNO Defensie en
Veiligheid.
Marocco, M. (2008). Letter transmitting “Outdoor Advertising Regulations – 17
NYCRR Part 150”, July 18.
Martens, M.H., Alferdinck, J.W.A.M., Hof, T. (2009). Hoe moeten afleidende
elementen langs snelwegen worden beoordeeld? Een afwegingskader. TNO:
Soesterberg
Molino, J.A., Wachtel, J., Farbry, J.E., Hermosillo, M.B. & Granda, T.M. (2009). The
Effects of Commercial Electronic Variable Message Signs (CEVMS) on Driver
Attention and Distraction: An Update. (Report No. FHWA-HRT-09-018). Washington,
D.C.: Federal Highway Administration.
Mollu, K., Cornu, J., Brijs, K., Pirdavani, A., Brijs, T. (2018). Driving simulator study
on the influence of digital illuminated billboards near pedestrian
crossings. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 59, 45-
56.
Most, S.B., Chun, M.M., Widders, D.M., & Zald, D.H. (2005). Attentional
rubbernecking: Cognitive control and personality in emotion-induced blindness.
Psychonomic Bulletin & Review, 12, 654-661
Most, S.B., Smith, S.D., Cooter, A.B., Levy, B.N., & Zald, D.H. (2007). The naked
truth: Positive, arousing distractors impair rapid target perception. Cognition and
Emotion, 21, 964–981.
NSVV (2019). Richtlijn Lichthinder (derde druk). Ede: Nederlandse Stichting voor
Verlichtingskunde NSVV.
OVLNL (2019). Handreiking vergunningverlening & toetsing lichtreclame voor de
aanvrager en vergunningverlener.
PIARC (2008). Human Factors Guideline for safer road infrastructure (2008R18).
Parijs.
Rijkswaterstaat (2017). Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen. Utrecht: Rijkswaterstaat.
                                                                            Pagina 27 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 27 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 28 ======================================================================

<pre>RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | BEOORDELING VAN OBJECTEN LANGS AUTO(SNEL)WEGEN | 12 JUNI 2019
Rijkswaterstaat (2008). Thuiskomen in 2007; Een overzicht van de
monitoringsresultaten van de verkeersveiligheidscampagnes in 2003-2007. Delft:
Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart.
Sanders, A.F. (1970). Some aspects of the selective process in the functional visual
field. Ergonomics, 13(1), 101-117.
Shinar, D., 2012. How distracting and how dangerous are roadside billboards. 5th
International Conference On Traffic And Transport Psychology, Groningen, 30
August 2012.
Stavrinos, D., Mosley, P.R., Wittig, S.M., Johnson, H.D., Decker, J.S., Sisiopiku,
V.P., Welburn, S.C. (2016). Visual behavior differences in drivers across the
lifespan: a digital billboard simulator study. Transportation research part F, 41, 19-
28.
Summala, H., Nieminen, T., and Punto, M. (1996). Maintaining lane position with
peripheral vision during in-vehicle tasks. Human Factors, 38, 442–451.
Summala, H., Lamble, D., & Laakso, M. (1998). Driving experience and perception
of the lead car’s braking when looking at in-car targets. Accident Analysis and
Prevention, 30(4), 401-407.
SWOV (2009). Factsheet: Reclame en voorlichting langs de weg. Leidschendam:
SWOV.
SWOV (2012). Factsheet: Afleiding door reclame en voorlichting langs de weg. Den
Haag: SWOV.
SWOV, TRL, VIAS (2019). Road side advertising and road safety. CEDR.
Theeuwes, J. (2008). Visuele afleiding in het verkeer. Amsterdam: Vrije Universiteit.
Vlakveld, W., Helman, S., 2018. The safety effects of (digital) roadside advertising:
an overview of the literature. SWOV, TRL, VIAS.
Weekley, J., Helman, S. (2019). Minimising distraction from roadside advertising
Recommendations for road authorities (Deliverable No: D2.1). SWOV, TRL en VIAS.
Wierwille, W. W. (1993). Visual and manual demands of in-car controls and
displays. In B. Peacock and W. Karwowski (Eds.), Automotive Ergonomics. Taylor &
Francis: Washington, D.C. (pp 299-320).
Wildervanck, C. (1989). De berm als reclamemedium? In: Verkeerskunde, vol. 41,
nr. 1, p. 12-13.
Wools, T., Vos, C., Broeren, P., Beenker, N. (2017). Verkeersveiligheidsrisico led-
reclamescherm reëel. Verkeerskunde, 16 februari 2017.
Young, K. L., Stephens, A. N., Logan, D. B., Lenné, M. G. (2017). Investigating the
impact of static roadside advertising on drivers' situation awareness. Applied
Ergonomics, 60, 136-145.
                                                                            Pagina 28 van 28
</pre>

====================================================================== Einde pagina 28 =================================================================

<br><br>