<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>EOV Leidschendam - Voorburg

Onderzoek naar de meerwaarde van een extra oeververbinding over
de Vliet




Definitief, versie D03




Gemeente Leidschendam-Voorburg
Postbus 1005
2260 BA Leidschendam




Grontmij Nederland B.V.
De Bilt, 28 september 2015




                                                             , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>Verantwoording




Titel                  :   EOV Leidschendam - Voorburg

Subtitel               :   Onderzoek naar de meerwaarde van een extra oeververbin-
                           ding over de Vliet

Projectnummer          :   344003

Referentienummer       :

Revisie                :   D03

Datum                  :   28 september 2015




Auteur(s)              :   Ing. Falco de Jong, ing. Bert Henzen, Ron Linschoten

E-mail adres           :   ron.linschoten@grontmij.nl

Gecontroleerd door     :   Ron Linschoten

Paraaf gecontroleerd   :

Goedgekeurd door       :

Paraaf goedgekeurd     :

Contact                :   Grontmij Nederland B.V.
                           De Holle Bilt 22
                           3732 HM De Bilt
                           Postbus 203
                           3730 AE De Bilt
                           T +31 88 811 66 00
                           F +31 30 310 04 14
                           www.grontmij.nl




                                                                             , revisie D03
                                                                          Pagina 2 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>Inhoudsopgave




Samenvatting................................................................................................................................. 5

1              Inleiding ......................................................................................................................... 9
1.1            Aanleiding ..................................................................................................................... 9
1.2            Vraagstelling en afbakening.......................................................................................... 9
1.3            Aanpak .......................................................................................................................... 9
1.4            Kaders ......................................................................................................................... 10
1.4.1          Ruimtelijke context ...................................................................................................... 10
1.4.2          Zoekgebied extra oeververbinding ............................................................................. 11
1.4.3          Beleidsuitgangspunten ................................................................................................ 11
1.4.4          Wegcategorisering GVVP ........................................................................................... 12
1.5            Leeswijzer ................................................................................................................... 13

2              Probleemverkenning ................................................................................................... 14
2.1            Algemeen .................................................................................................................... 14
2.2            Resultaten probleemgerichte inventarisatie ................................................................ 15
2.2.1          Wachtrijmetingen huidige situatie ............................................................................... 15
2.2.2          Brugopeningstijden ..................................................................................................... 16
2.2.3          Sijtwendetunnel ........................................................................................................... 17
2.2.4          Selected link analyse .................................................................................................. 18
2.2.5          Inloopavond................................................................................................................. 20
2.2.6          Verkeerstellingen 2008 en 2011 ................................................................................. 21
2.3            Verkeersmodelanalyse ............................................................................................... 22
2.3.1          Het verkeersmodel ...................................................................................................... 22
2.3.2          Referentie 2030 .......................................................................................................... 22
2.3.3          Ongelijkvloerse kruispunten N14 ................................................................................ 23
2.3.4          Leidschenveen ............................................................................................................ 24
2.4            Wachtrijlengtes in scenario N14 ................................................................................. 25
2.5            Voertuigverliesuren ..................................................................................................... 26
2.6            Conclusies probleemgerichte inventarisatie ............................................................... 27

3              Extra Oever Verbinding (EOV).................................................................................... 29
3.1            Inleiding ....................................................................................................................... 29
3.2            Verkenning technische haalbaarheid .......................................................................... 29
3.3            Modelanalyse EOV ..................................................................................................... 30
3.4            Effect van de extra oeververbinding op de wachtrijlengtes bij de bruggen ................ 32
3.5            Wachtrijlengtes bij de Extra Oever Verbinding ........................................................... 34
3.6            Voertuigverliesuren ..................................................................................................... 35

4              Conclusies................................................................................................................... 36
4.1            Conclusie van de huidige en autonome situatie ......................................................... 36
4.2            Conclusies analyse Extra Oever Verbinding (EOV) ................................................... 36
4.3            Overall conclusie ......................................................................................................... 37
4.4            Antwoorden op de onderzoeksvragen ........................................................................ 37




                                                                                                                                  , revisie D03
                                                                                                                               Pagina 3 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>                                                            Inhoudsopgave (vervolg)




Bijlage 1:   Observatie verkeersafwikkeling en wachtrijen

Bijlage 2:   Brugopeningstijden

Bijlage 3:   Verkeersintensiteiten huidige situatie

Bijlage 4:   Modeltoets N14

Bijlage 5:   Beschrijving verkeersmodel

Bijlage 6:   Rijtijden N14 NDW vs Model

Bijlage 7:   Grafieken Wachtrijlengtes

Bijlage 8:   Routekeuze effecten EOV




                                                                      , revisie D03
                                                                   Pagina 4 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre>Samenvatting




In het Gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan (GVVP) dat in oktober 2014 is vastgesteld door de
Raad, is opgenomen dat er een onderzoek wordt gedaan naar ‘de meerwaarde van een extra
oeververbinding (EOV) over de Vliet’.
Deze rapportage geeft de uitkomsten van dit onderzoek, waarbij de eerste fase onderzoek is
naar een verkeerskundige meerwaarde van een extra oeververbinding over de Vliet.

De kaders van het onderzoek zijn vastgelegd in verschillende beleidsdocumenten, zoals:
 De Structuurvisie;
 Het GVVP;
 De ontwikkelvisie Klein Plaspoelpolder.

Probleemverkenning
De probleemverkenning bestaat uit waarnemingen ter plaatse van de drie passages over de
Vliet, te weten: de Sijtwendetunnel, de Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug. Het houden van een
inloopavond ten behoeve van een inventarisatie van de ervaringen, wensen en ideeën van be-
woners en andere belanghebbenden. En het uitvoeren van een analyse met behulp van het
verkeersmodel (Haaglanden) teneinde de situatie in het planjaar 2030 te kunnen bepalen.
Het proces is begeleid door een klankbordgroep, waarin met betrokkenen intensief is gesproken
over de uitkomsten van de onderzoeken, analyses en conclusies. Hierbij zijn de belangen van
de verschillende betrokkenen en hun achterban duidelijk naar voren gekomen.

De uitkomst en conclusie van de probleemverkenning
De verkeersintensiteit (in 2011) op de Zuidelijke Sluisbrug bedraagt circa 10.000 mvt/etmaal. Dit
is veel hoger dan de bovengrens voor erftoegangswegen in stedelijke omgeving (max. 4.000 tot
6.000 mvt/etmaal). De verkeersintensiteit op de Wijkerbrug is weliswaar lager, maar met circa
8.000 mvt/etmaal ook te hoog voor een erftoegangsweg, zeker in een woonomgeving.

De gebieden rond de Zuidelijke Sluisbrug en Wijkerbrug kennen volgens het GVVP een duide-
lijke verblijfsfunctie en de meeste straten zijn dan ook als erftoegangsweg aangeduid. Gelet op
de rijbaanbreedte, de beperkte capaciteit, de direct aangrenzende woningen/winkels met
erfontsluitingen en het snelheidsregime, is de vormgeving van de straten in overeenstemming
met de functie.
Wanneer we echter het gebruik (de verkeersintensiteit) in beschouwing nemen, constateren we
dat deze niet in overeenstemming is met de functie en vorm. Kortom er is sprake van een dis-
crepantie tussen Functie, Vorm en Gebruik van de straten nabij de beide bruggen.

Uit zogenaamde selected links blijkt dat het verkeer wat van de bruggen gebruik maakt aan de
westzijde van de Vliet een duidelijke herkomst en bestemming in de direct aangrenzende ge-
bieden heeft. Hier is sprake van bestemmingsverkeer (lokaal) dat de meest directe weg zoekt.
Aan de oostzijde zien we dat het verkeer wat van de bruggen gebruik maakt vooral een relatie
heeft met de A4, Leidschenveen, via de Westvlietweg van en naar Den Haag en via de Nieuw-
straat van en naar Zoetermeer.

Analyse van de verkeerssituatie op basis van observaties van de locaties, toepassing van het
verkeersmodel en inbreng door bewoners en andere belanghebbenden (inloopbijeenkomst, in-
ternet reacties en klankbordgroep) laten wat betreft de probleemstelling overeenkomstige beel-
den/resultaten zien.



                                                                                      , revisie D03
                                                                                   Pagina 5 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre>                                                                                      Samenvatting




De beleving van de problematiek van de Wijkerbrug en de Zuidelijke Sluisbrug verschilt per be-
trokkene. De ondernemers hebben een andere beleving dan de automobilisten die via de brug-
gen rijden. De direct omwonenden van de bruggen ervaren de wachtrijen en verkeersintensiteit
als hinderlijk en verkeersonveilig. Terwijl tenslotte de bewoners van KPP en andere straten in
het zoekgebied de komst van een extra oeververbinding als een ‘bedreiging’ zien.

Bij de Wijkerbrug en de Zuidelijke Sluisbrug ontstaan in beide spitsen lange wachtrijen. Deze
wachtrijen lossen niet of nauwelijks op als gevolg van een combinatie van factoren, zoals: de
openstelling van de bruggen, de versmalling ter plaatse van de bruggen (slechts 1 rijstrook) en
de ontruimingstijden van de verkeerslichtenregeling.
De bruggen gaan gemiddeld twee keer per uur open, maar gedurende de zomerperiode veelal
vaker en ook langer. De wachtrijen bij de verkeerslichten/bruggen hebben gemiddeld circa 15
minuten nodig om op te lossen.

De capaciteit van de verkeerslichtenregeling lijkt voldoende, mits de brug niet binnen de beno-
digde tijd om het verkeer af te wikkelen en de wachtrijen op te lossen, nogmaals open gaat. In
de praktijk gebeurt dit wel (zowel tijdens de observatie op 12 mei als in het verkeersmodel). Met
als gevolg dat de wachtrijen bij de verkeerslichten niet oplossen en steeds langer worden.
Als gevolg van de wachtrijen staat de verkeersveiligheid en de doorstroming van het langzaam
verkeer bij de Zuidelijke Sluisbrug onder druk

De Sijtwendetunnel kent in zowel de ochtend- als avondspits lange wachtrijen, die in incidentele
gevallen terugslaan tot de kruispunten met de A4, Noordsingel en Monseigneur van Steelaan.
In de meeste gevallen is sprake van langzaam rijdend verkeer gedurende de spits.

Een goed doorstromende N14 in het planjaar 2030, met realisatie van ongelijkvloerse kruispun-
ten van N14 met Noordsingel / Prins Bernhardlaan en N14 met Monseigneur van Steelaan /
Heuvelweg, heeft wel een geringe aantrekkende werking voor de gebruikers van de Wijkerbrug
en Zuidelijke Sluisbrug, maar de verkeersdruk op de beide bruggen blijft hoog (modelonderzoek
voor het jaar 2030). De knelpunten rondom de toe- en afritten op de aansluiting van de N14 op
de A4 blijven bestaan, maar dit heeft niet tot gevolg dat er meer verkeer uitwijkt naar de routes
via de Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug.

Uit analyse van de voertuigverliesuren is gebleken dat het ongelijkvloers maken van de kruis-
punten in de N14 een duidelijk merkbare verbetering van de verkeersafwikkeling tot gevolg
heeft. Deze winst is voornamelijk in de verkeersafwikkeling van het verkeer op de N14.

Extra (fictieve) maatregelen in de N14, boven op de nu reeds bekende maatregelen, en een
ongehinderde afwikkeling op de aansluiting N14-A4, verbetert de doorstroming op de N14 en
heeft tot gevolg dat er meer verkeer via de N14 rijdt. Maar het verkeer op Wijkerbrug en Zuide-
lijke Sluisbrug neemt slechts met 3 tot 5% af. De extra capaciteit wordt echter als gevolg van de
autonome groei weer teniet gedaan en daarmee blijft de hoge verkeersdruk ter plaatse van de
beide bruggen bestaan.
Verkeer uit de directe omgeving van de bruggen blijft voor de ‘logische’ routes kiezen en van de
bruggen gebruikmaken, ondanks de weerstand in die route en ondanks een alternatief (N14)
die vrij doorstroomt.

Resumerend kan gesteld worden dat, ondanks alle getroffen of nog te treffen doorstromings-
maatregelen op de N14 en daarin gelegen kruispunten/aansluitingen, de verkeersdruk op de
Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug ook in de toekomst (2030) hoog blijft.

De hoge verkeersdruk wordt voornamelijk veroorzaakt door verkeer dat zijn herkomst en/of be-
stemming in de direct aangrenzende gebieden direct ten westen van de Vliet heeft. De route via
de N14, hoe aantrekkelijk deze ook gemaakt wordt, is voor dit verkeer geen alternatief.




                                                                                       , revisie D03
                                                                                    Pagina 6 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>                                                                                       Samenvatting




Extra Oeververbinding
De effecten van het realiseren van een extra oeververbinding (EOV) is bepaald aan de hand
van het verkeersmodel. Uit de simulatie met het verkeersmodel blijkt dat een duidelijke ver-
schuiving van verkeerstromen plaats vindt.
Op de drie bestaande oeververbindingen (N14, Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug) neemt het
verkeer af, op de Westvlietweg, delen van de Voorburgseweg en Oude Trambaan neemt het
verkeer toe.

De capaciteit van de EOV en de kruispunten met de Vlietweg en Oude Trambaan zijn voldoen-
de en laten geen nieuwe knelpunten zien. Hier is sprake van een goede verkeersafwikkeling
met alleen wachtrijen rond de brugopeningen.
Met realisatie van een EOV nemen de wachtrijen op de Zuidelijke Sluisbrug af. Ook op de Wij-
kerbrug nemen, met realisatie van de EOV, de wachtrijen af.
Deze wachtrijen verschuiven naar de EOV, maar worden binnen 1 á 2 cycli van de verkeerslich-
ten regeling opgelost. Hierbij kan Incidenteel terugslag tot op het kruispunt met de Voorburgse-
weg/Oude Trambaan optreden.
Met een EOV heeft het wegennetwerk voldoende capaciteit om het verkeer binnen een accep-
tabele tijdsduur gedurende de beide spitsen af te wikkelen. Daarbij kunnen wachtrijen ontstaan
die terugslaan richting het kruispunt met Oosteinde, Oude Trambaan, Voorburgseweg over een
lengte van circa 250 meter. Deze wachtrijen lossen binnen circa 2 tot 3 min weer op. Dit in te-
genstelling tot de tijdsduur van 15 minuten bij de Zuidelijke Sluisbrug. De wachtrij slaat inciden-
teel (max 1 keer per spits) terug tot op het kruispunt met de Voorburgseweg/Oude Trambaan.
De intensiteit op de Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug neemt af naar maximaal 300 tot 400
mvt/uur in de spits, wat overeenkomt met 3.000 tot 5.000 mvt/etmaal. Deze intensiteit sluit beter
aan bij de functie van de aangrenzende wegen over de Wijker- en Zuidelijke Sluisbrug.

Resumerend geldt dat in de huidige situatie sprake is van lange wachtrijen en dat de functie,
vormgeving en het gebruik van de toeleidende straten ter weerszijde van beide bruggen, niet
met elkaar in overeenstemming is
Deze situatie zal zonder aanvullende maatregelen als gevolg van de autonome groei in het
planjaar 2030 nog verder verslechteren en de wachtrijen zullen in lengte en tijd toenemen.

Met het ongelijkvloers maken van de kruispunten N14 met de Noordsingel/Prins Bernhardlaan
en de Monseigneur van Steelaan/Heuvelweg wordt meer capaciteit gerealiseerd, maar deze
extra capaciteit wordt door de autonome groei voor het planjaar 2030 weer teniet gedaan en de
wachtrijlengtes ter plaatse van beide bruggen zullen overeenkomstig de huidige wachtrijlengtes
zijn.

Een EOV leidt, in het planjaar 2030, tot een afname van de intensiteiten en wachtrijlengtes ter
plaatse van beide bruggen, waarbij met name de Zuidelijke Sluisbrug meer dan de Wijkerbrug
wordt ontlast.
De intensiteit op delen van de Voorburgseweg, de Oude Trambaan en Noordelijke Verbin-
dingsweg neemt toe. Daarentegen neemt de intensiteit op de N14 licht af.

Vanuit de vraagstelling van het onderzoek zijn de conclusies als volgt samen te vatten:

1. Worden de problemen en knelpunten opgelost met een extra oeververbinding?
De extra oeververbinding leidt tot een afname van de verkeersdruk (verkeersintensiteit en
wachtrijen) ter plaatse van beide bruggen. Dit betekent dat de problemen en knelpunten bij de-
ze bruggen en op de aansluitende erftoegangswegen worden opgelost.

2. Is een extra oeververbindingen technisch haalbaar?
Als gevolg van de afbakening van het onderzoek is alleen een verkenning uitgevoerd van de
haalbaarheid van een brug in het zoekgebied bij de Klein Plaspoelpolder. Bij de ruimtelijke in-
passing is uitgegaan van een beweegbare brug die qua hoogte aansluit op de hoogte van de
rijbaan van de Vlietweg en Noordelijke Verbindingsweg. Uit de verkenning kan worden afgeleid
dat een extra oeververbinding op deze locatie technisch haalbaar is.




                                                                                        , revisie D03
                                                                                     Pagina 7 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>                                                                                  Samenvatting




3. Wordt de doorstroming op andere schakels in het netwerk behouden?
De extra oeververbinding heeft tot gevolg dat het autoverkeer andere routekeuzes maakt. Op
het totale netwerk verbetert de verkeersafwikkeling en ontstaan geen andere knelpunten. Op de
wegen die aansluiten op de EOV is sprake van een toename van het verkeer, maar dit heeft
slechts een gering effect op de verkeersafwikkeling.




                                                                                   , revisie D03
                                                                                Pagina 8 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre>1            Inleiding




1.1          Aanleiding
Binnen de gemeente Leidschendam-Voorburg zijn verschillende beleidsnota’s opgesteld waarin
de vraag wordt gesteld of een extra oeververbinding een oplossing kan zijn voor bestaande
knelpunten in de huidige verkeersafwikkeling van de gemeente Leidschendam-Voorburg rond-
om de Vliet. Deze extra oeververbinding wordt beschreven in de Structuurvisie Ruimte voor
Wensen 2040 (herijking 2012), het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 2014 (GVVP), de
Ontwikkelingsvisie Klein Plaspoelpolder en de ontwikkeling van Overgoo.

In het GVVP is aangegeven dat met de openstelling van de N14 in 2004 het de inzet was van
de gemeente Leidschendam-Voorburg om het verkeer op de Vlietkruisingen (Oude Tolbrug,
Wijkerbrug, Kerkbrug en Zuidelijke Sluisbrug) zo beperkt mogelijk te houden. De vier kleine
Vlietkruisingen worden vooral tijdens de spitsen intensiever gebruikt dan gewenst. Vooral in
Leidschendam-Zuid (Zuidelijke Sluisbrug) leidt dit tot congestie. De verkeersregelinstallatie op
het kruispunt Damhouderstraat-Nieuwstraat kan de hoeveelheid verkeer tijdens de spitsen vaak
niet verwerken, mede als gevolg van de brugopeningen.

In het Uitvoeringsplan van het GVVP is opgenomen dat er een onderzoek moet worden uitge-
voerd naar de meerwaarde van een extra oeververbinding. In deze rapportage wordt het onder-
zoek naar de problematiek en de effecten van een dergelijke verbinding weergegeven.

Met nadruk moet worden vermeld dat er op dit moment nog geen besluit is genomen dat er en
extra oeververbinding moet komen. Het college van B&W heeft in de gemeenteraadsvergade-
ring van 2 februari 2015 toegezegd dat er een onderzoek komt naar de meerwaarde van een
extra oeververbinding.

1.2         Vraagstelling en afbakening
De vraagstelling van het onderzoek is afgebakend in de volgende drie vragen:
1. Worden de problemen en knelpunten opgelost met een extra oeververbinding?
2. Is een extra oeververbindingen technisch haalbaar?
3. Wordt de doorstroming op andere schakels in het netwerk behouden?

Bij de start van het onderzoek is de scope door de gemeente Leidschendam-Voorburg duidelijk
afgebakend. Er wordt alleen gekeken naar een extra oeververbinding binnen het plangebied
van de Klein Plaspoelpolder. Dit lijkt gelet op de ontwikkelingen en de ruimtelijke inpassingsmo-
gelijkheden de meest logische locatie. Andere varianten zoals het verbreden van de bestaande
bruggen en/of beperken van brugopeningen vallen niet binnen de scope van het onderzoek.

1.3          Aanpak
In de raadsbrief van het College aan de Raad (april 2015) heeft het College aangegeven hoe
het onderzoek van een extra oeververbinding moet worden aangepakt. Gegeven de maat-
schappelijke situatie en de scope van het onderzoek wordt uitgegaan van twee fasen en wordt
nadrukkelijk ingezet op communicatie en participatie met de omgeving.

In fase 1 wordt een probleemgerichte inventarisatie en analyse uitgevoerd. Vervolgens worden
de verkeerskundige effecten van een mogelijke extra oeververbinding onderzocht.
Daarnaast wordt door de gemeente het onderzoeks- en afwegingskader opgesteld dat in fase 2
wordt gehanteerd.




                                                                                       , revisie D03
                                                                                    Pagina 9 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>                                                                                                Inleiding




In fase 2 vindt een verdiepingsslag plaats aan de hand van een nadere uitwerking van de op-
lossing en uitgebreide analyse en afweging van de aspecten verkeer, leefbaarheid en kosten.
De uitvoering van fase 2 is afhankelijk van de uitkomsten van fase 1 en de besluitvorming daar-
omtrent.




Figuur 1.1 Schematische weergaven plan van aanpak in twee fasen


Deze rapportage geeft de resultaten van de probleemgerichte inventarisatie en analyse en een
beschrijving van de verkeerskundige effecten van een mogelijke extra oeververbinding.
Het onderzoeks- en afwegingskader wordt separaat gerapporteerd.

1.4          Kaders

1.4.1         Ruimtelijke context
De Vliet vormt een barrière tussen de
woon-werkgebieden in Leidschendam-
Voorburg en is sterk bepalend voor de we-
genstructuur en daarmee ook voor de ont-
sluiting van de kern.

Op het niveau van de hoofdstructuur (ste-
delijke hoofdweg) van de gemeente Leid-
schendam-Voorburg vormt alleen de N14
een ‘volwaardige’ verbinding. Hierbij moet
worden opgemerkt dat de uitmonding van
de N14 aan de westzijde diep in het ge-
bied aansluit (het Hraniceplein).

In de omgeving van de Sijtwendetunnel
liggen nog twee andere autoverbindingen
over de Vliet, te weten de Wijkerbrug en
de Zuidelijke Sluisbrug. Beide bruggen zijn
ook voor fietsers en voetgangers beschik-      Figuur 1.2 Ligging bestaande oeververbindingen
baar.




                                                                                         , revisie D03
                                                                                     Pagina 10 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>                                                                                             Inleiding




Aan weerszijden parallel aan de Vliet liggen twee wijkontsluitingswegen (Oosteinde en Vliet-
weg), maar de verbindingen tussen deze twee wegen over de Vliet zijn van lagere orde (ver-
blijfsgebied, erftoegangsweg). Het autoverkeer moet gebruik maken van een weg van hogere
orde (de N14, stedelijke hoofdweg) of van de oeververbindingen van lagere orde (Wijkerbrug en
Zuidelijke Sluisbrug).

Naast de hiervoor genoemde verbindingen zijn er in Voorburg nog twee verbindingen over de
Vliet, dit zijn de Kerkbrug en de Oude Tolbrug (bij de Fonteynenburghlaan). Deze verbindingen
blijven in dit onderzoek buiten beschouwing, omdat een extra oeververbinding bij Klein Plas-
poelpolder niet of nauwelijks effect zal hebben op de verkeersstromen op deze twee bruggen.

Op de drie genoemde verbindingen (Sijtwendetunnel, Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug) is zo-
wel in de ochtendspits als in de avondspits sprake van een hoge verkeersdruk met congestie-
vorming en lange wachtrijen tot gevolg. Bij de Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug is ook tijdens
de daluren (middag, avond en zaterdag) met enige regelmaat sprake van wachtrijvorming.

1.4.2         Zoekgebied extra oeververbinding
De mogelijkheden voor een nieuwe oeververbinding ter hoogte van de Noordsingel zijn enkele
jaren geleden onderzocht als een van de varianten in het kader van de MIRT-verkenning Haag-
landen. Deze variant blijkt geen verbetering te geven van de doorstroming over de N14. De op-
tie wordt niet functioneel, realistisch of wenselijk geacht en is daarmee ook afgevallen als mo-
gelijkheid voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de Haagse regio.

Voor het onderzoek naar de meer-
waarde van een extra oeververbin-
ding is het zoekgebied door de ge-
meente Leidschendam-Voorburg
beperkt tot de Klein Plaspoelpolder
(zie afbeelding hiernaast).
Gelet op de ontwikkelingen van
Klein Plaspoelpolder en Overgoo
lijkt dit het meest logische zoekge-
bied, omdat de omgeving hier een
transformatie ondergaat, in tegen-
stelling tot (nagenoeg) de rest van
de Vlietoevers waar sprake is van
bestaande en te handhaven be-
bouwing.                               Figuur 1.3 Zoekgebied extra oeververbinding

1.4.3       Beleidsuitgangspunten
De kaders voor het onderzoek naar de probleemstelling en de effecten van een mogelijke extra
oeververbinding worden gevormd door de vigerende beleidsplannen. Zowel in de Structuurvisie
als het GVVP van de gemeente Leidschendam-Voorburg wordt aangegeven dat de nut en
noodzaak van een extra oeververbinding (EOV) moet worden onderzocht.

In de Structuurvisie is de volgende passage opgenomen:

De huidige ontsluiting door de oude kern van Leidschendam dient te worden ontlast. De nieuwe
oeververbinding is integraal onderdeel van een ambitie voor de ontwikkeling van een Leid-
schendam -Zuid zone.

In het GVVP is de volgende visie op hoofdlijnen geformuleerd ten aanzien van de bereikbaar-
heid per auto, fiets en openbaar vervoer:

Leidschendam-Voorburg is een groene woonstad met economische kansen, voorzieningen en
een optimale (regionale) bereikbaarheid per auto, fiets en openbaar vervoer. Daar waar moge-
lijk wordt bestaande infrastructuur eerst beter benut voordat er nieuwe wordt aangelegd.



                                                                                         , revisie D03
                                                                                     Pagina 11 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>                                                                                          Inleiding




In het GVVP wordt ten aanzien van de automobiliteit onderstaande visie gegeven:

Leidschendam-Voorburg zet zich in voor een verbetering van de autobereikbaarheid van de
gemeente en de regio, waar dat kan door in te zetten op het beter benutten van bestaande in-
frastructuur. Waar het niet anders kan wordt nieuwe infrastructuur aangelegd.

Aan de hand van de (herijkte) wegcategorisering volgens de principes van Duurzaam Veilig,
zullen vorm, functie en gebruik van onze wegen zo goed mogelijk op elkaar worden afgestemd,
waardoor naast een verbetering van de bereikbaarheid ook een verbetering van de verkeersvei-
ligheid en leefbaarheid wordt bereikt.

Daarnaast geeft het GVVP aan dat Leidschendam-Voorburg een leefbare stad is met een hoge
verkeersveiligheid en een goede bereikbaarheid.

Met betrekking tot een mogelijke nieuwe oeververbinding staat in het GVVP het volgende:

Voorop staat het lokale doel van deze verbinding: de extra brug over de Vliet moet andere ver-
bindingen binnen onze gemeente ontlasten en vormt tegelijkertijd een meerwaarde bij de
ontwikkeling van Klein Plaspoelpolder.

De nieuwe verbinding ontlast de N14 en draagt zo bij aan de verbetering van de regionale be-
reikbaarheid. Verbetering van de bereikbaarheid is bovendien van meerwaarde voor de trans-
formaties binnen deze gebieden (KPP en Overgoo).
Tegelijkertijd willen we Leidschendam-Centrum en Leidschendam-Zuid ontlasten van toene-
mende verkeersbewegingen.

De Ontwikkelvisie KPP geeft de volgende aantekening:

Hoewel de extra oeververbinding voor de transformatie van de KPP niet noodzakelijk is, wordt
wel nader verkend waar en hoe een eventuele oeververbinding kan worden ingepast.

1.4.4       Wegcategorisering GVVP
                                                           In het GVVP is de hoofdstructuur
                                                           van Leidschendam-Voorburg aan-
                                                           gegeven die de basis vorm voor de
                                                           categorisering van de wegen. In
                                                           figuur 1.4 en 1.5 is een uitsnede
                                                           opgenomen van de hoofdstructuur
                                                           en wegcategorisering in en rond het
                                                           zoekgebied voor de extra oever-
                                                           verbinding.




Figuur 1.4 Hoofdstructuur Leidschendam - Voorburg



Voor de totale hoofdstructuur en wegcategorisering van de gemeente wordt verwezen naar het
GVVP.



                                                                                      , revisie D03
                                                                                  Pagina 12 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>                                                                                          Inleiding




Bij de Zuidelijke Sluisbrug zijn de aansluitende straten aangeduid als erftoegangsweg. Alleen
de Damhouderstraat bij de Zuidelijke Sluisbrug is zowel in het GVVP als in de huidige situatie
aangeduid als gebiedsontsluitingsweg.

Bij de Wijkerbrug is de Westvlietweg aangeduid als gebiedsontsluitingsweg. De Wijkerlaan is in
de huidige situatie onderdeel van een 30 km/h-zone en behoort daarmee tot de categorie ‘erf-
toegangsweg’. In de kaart met het wegcategoriseringsplan is de Wijkerlaan nog aangeduid als
gebiedsontsluitingsweg. Voor het onderzoek is uitgegaan van de feitelijke status quo: erftoe-
gangsweg.




Figuur 1.5 Wegcategorisering Leidschendam - Voorburg

Het GVVP gaat uit van het Duurzaam Veilig principe, waarbij de functie, de vorm en het gebruik
van de weginfrastructuur met elkaar in overeenstemming dient te zijn. Op deze manier wordt
ook een verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid bereikt

1.5          Leeswijzer
In hoofdstuk 2 zijn de resultaten van de probleemverkenning van de bestaande situatie en de
autonome ontwikkelingen voor 2030 geformuleerd, inclusief de doorstromingsmaatregelen in de
N14.
Hoofdstuk 3 beschrijft de analyse van de effecten van de extra oeververbinding in 2030 en in
hoofdstuk 4 worden de conclusies beschreven.




                                                                                      , revisie D03
                                                                                  Pagina 13 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>2              Probleemverkenning




2.1          Algemeen
De eerste stap van het onderzoek naar de meerwaarde van een extra oeververbinding bestaat
uit een uitgebreide probleeminventarisatie. De inventarisatie moet antwoord geven op de vraag:

                    Wat is het probleem en waarvoor bedenken we een oplossing?

Daarbij is gekeken naar de verkeersafwikkeling en de verkeersbelasting op de bestaande oe-
ververbindingen: De Sijtwendetunnel in de N14, incl. kruispunt met de Noordsingel, de Zuidelij-
ke Sluisbrug (Damplein, Damhouderstraat) en de Wijkerbrug (Wijkerlaan). Concreet is onder-
zocht in welke mate en op welke momenten congestie optreedt op de oeververbindingen.

Ten tijde van het onderzoek waren geen (recente) verkeersgegevens (tellingen) van de huidige
situatie beschikbaar en mede als gevolg van de afsluiting van de Voorburgseweg was het uit-
voeren van tellingen op dat moment niet representatief. Om die reden is zo veel als mogelijk
gebruik gemaakt van de beschikbare gegevens uit wegkantsystemen, internet, het houden van
een schouw en de ervaringen van derden.

Voor de N14 is Rijkswaterstaat benaderd om gegevens uit de verkeerslichten en of andere
bronnen te verzamelen om deze te kunnen analyseren. Tevens zijn beschikbare sites op inter-
net geraadpleegd met betrekking tot verkeersinformatie en om een indruk van het gemiddelde
filebeeld te krijgen. Daarbij geeft Google een gemiddeld beeld van het fileverloop over de uren
van de dag.
Vanuit de sites van TomTom en vanuit de NDW (Nationaal Data Wegverkeersgegevens) -
viewer is voor een aantal dinsdagen en donderdagen de vertragingen beoordeeld. Hierbij is
met behulp van onder andere screenshots (plaatjes van het beeldscherm) de file op- en afbouw
geconstateerd.




Figuur 2.1: voorbeelden van rijtijden en snelheden uit het NDW.

Daarnaast heeft een locatiebezoek plaats gevonden om een beeld te krijgen van de afwikkeling
en congestie op en nabij de drie oeververbindingen. De oeververbindingen zijn in de ochtend-
en avondspits onderzocht. Daarbij lag de focus vooral op de Zuidelijke Sluisbrug en Wijkerbrug
omdat over de Sijtwendetunnel gegevens uit het NDW beschikbaar waren over vertragingen in
de afwikkeling van het verkeer (zie ook figuur 2.1).




                                                                                      , revisie D03
                                                                                  Pagina 14 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>                                                                                Probleemverkenning




Op 12 mei is bij de Zuidelijke Sluisbrug en Wijkerbrug tijdens de ochtend- en avondspits een
verkeersschouw uitgevoerd. Hoewel de waarnemingen tijdens en direct na de voorjaarvakantie
hebben plaats gevonden en ook de Voorburgseweg was afgesloten, is een goed beeld verkre-
gen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling, de wachtrijvorming en de brugopeningen.

Met behulp van het Regionale Verkeersmodel Haaglanden is geanalyseerd welk verkeer ge-
bruik maakt van de N14 en overige oeververbindingen. Hiervoor zijn meerdere zogenaamde
selected link analyses uitgevoerd. Een selected link in het verkeersmodel geeft het totaal van
het verkeer op een doorsnede van een weg (brug), waarbij wordt weergegeven wat de her-
komst en bestemming van het verkeer is dat deze doorsnede passeert.

Tenslotte is op 27 mei 2015 een inloopavond georganiseerd, waar bewoners en andere be-
langhebbenden kennis konden nemen van de eerste inventarisatie en probleemverkenning.
Tijdens deze avond is veel waardevolle informatie door de bewoners aangedragen. Deze infor-
matie is opgenomen in de inventarisatie en gebruikt om de probleemstelling te formuleren.

2.2         Resultaten probleemgerichte inventarisatie

2.2.1         Wachtrijmetingen huidige situatie
Op 12 mei 2015 zijn op de Wijkerbrug en de Zuidelijke Sluisbrug in Leidschendam waarnemin-
gen uitgevoerd van de verkeersafwikkeling en het ontstaan van wachtrijen. De observaties zijn
uitgevoerd tijdens de ochtendspits van 07.30 tot 09.00 uur en tijdens de avondspits van 16.00
tot 18.00 uur. Gedurende enkele perioden is de lengte van de wachtrijen gemeten en is de ver-
keersafwikkeling geobserveerd met het doel inzicht te krijgen in de verkeersafwikkeling en het
effect van de brugopeningen. De resultaten van de wachtrijmetingen staan in bijlage 1.

Wijkerbrug
Uit de waarnemingen bij de Wijkerbrug
kan worden geconcludeerd dat de avond-
spits maatgevend is. Gedurende de waar-
neming tijdens de beide spitsperioden
ontstonden lange wachtrijen.

De oorzaak van deze wachtrijen is een
combinatie van verschillende factoren, te
weten:
 het voorrangsregime (1 rijstrook be-
   schikbaar en daarmee lange ontrui-
   mingstijd);
 de brugopeningen;
 het verkeersaanbod tijdens de spits.
                                             Figuur 2.2 Ligging Wijkerbrug

Als gevolg van de grote ontruimingstijden in de verkeerslichtenregeling bij de brug en de ope-
ningen van de brug zijn de wachtrijen slecht weg te werken. Dit betekent dat de wachtrij eerder
langer dan korter wordt gedurende de spits.

Uit de modelanalyses blijkt dat wanneer de brugopeningen er niet zijn, de wachtrijen wel wor-
den opgelost. De brugopeningen (gemiddeld 2 per uur) lijken de voornaamste oorzaak te zijn.

Uit de ingezonden reacties blijkt dat ook tijdens de middaguren en de zaterdag veelal sprake is
van wachtrijen en congestie op deze locatie.




                                                                                      , revisie D03
                                                                                  Pagina 15 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>                                                                                        Probleemverkenning




Zuidelijke Sluisbrug
Rond de Zuidelijke Sluisbrug treedt tijdens
de avondspits de langste wachtrij aan de
noordzijde op. Ook hier geldt dat de
wachtrijen ontstaan als gevolg van de
brugopeningen en de beperkte afwikke-
lingscapaciteit van de brug zelf.
Op deze locatie lossen de wachtrijen door
de grote ontruimingstijden over de smalle
brug (1 rijstrook) niet op. Vooral de brug-
openingen leiden er toe dat de wachtrijen
niet oplossen.

Op het kruispunt Nieuwstraat - Damhou-
derstraat is de avondspits maatgevend en
ontstaan lange wachtrijen als gevolg van   Figuur 2.3 Ligging Zuidelijke Sluisbrug
de brugopeningen, de capaciteit van de
brug (1 rijstrook) en het verkeersaanbod.
De wachtrijen als gevolg van de brugpassage zijn dermate lang en slaan zodanig terug, dat ook
het kruispunt met de Nieuwstraat en de Nieuwstraat zelf vanuit beide richtingen wordt geblok-
keerd.

2.2.2       Brugopeningstijden
Voor beide bruggen geldt een regime voor de openingstijden, waarbij deze tijdens de avond-
spits gedurende het gehele jaar tussen 16.30 – 17.45 uur niet mag worden opengesteld (bron
CIV Rijkswaterstaat). In de praktijk blijkt echter dat de bruggen ook tijdens de spitsen wel enige
keren opengaan, waardoor lange wachtrijen ontstaan.

De provincie Zuid-Holland heeft bij besluit van 11 juni 2015, inzake de bedieningstijden van
bruggen, besloten om de openingstijden vanaf 1 september 2015 aan te passen.
De wijzigingen in de openingstijden impliceren dat er geen beperkingen meer zijn ten aanzien
van de openingstijden tijdens de spitsen.

In bijlage 2 is een overzicht van de openingstijden opgenomen, zowel van voor als na 1 sep-
tember 2015. Onderstaande foto’s geven een beeld van de wachtrijen bij de Wijkerbrug en Zui-
delijke Sluisbrug tijdens en na een brugopening.




Figuur 2.4 Impressies verkeersafwikkeling en wachtrijen op Zuidelijke Sluisbrug (links) en
Wijkerbrug (rechts)



                                                                                                 , revisie D03
                                                                                             Pagina 16 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 17 ======================================================================

<pre>                                                                                 Probleemverkenning




2.2.3        Sijtwendetunnel
In Google-Maps (verkeer) worden live
verkeersbeelden weergegeven. Deze
beelden geven een indicatie van de ver-
keerssituatie op dat betreffende moment
gedurende de dag. Van deze beelden zijn
voor de ochtend- en avondspits enkele
screenshots gemaakt. Onderstaand beeld
laat een moment in de ochtend- en
avondspits zien.




                                            Figuur 2.5 Ligging Sijtwendetunnel

Figuur 2.6 is een weergave van de con-
gestie op dinsdag 7 mei in de ochtend-
spits om 08.00 uur en in de avondspits om
17.30 uur.
Deze momentopnames geven inzicht in
de verkeersafwikkeling op het netwerk.
Hierbij is verkeersafwikkeling gekwalifi-
ceerd als langzaam rijdend (rode lijnen).
De avondspits laat ook een verstoorde
verkeersafwikkeling (rode lijnen) zien op
zowel de N14 als de A4.
In zowel de ochtend- als avondspits is
vooral sprake van congestie (filevorming)
richting Leidschendam (ingaand verkeer).




                                            Figuur 2.6 Verkeersstromen Sijtwendetunnel in ochtend-
                                            spits (boven) en avondspits (onder)

Voor de analyse van de verkeerssituatie in de Sijtwendetunnel zijn rijtijden op basis van NDW
(Nationaal Data Wegverkeersgegevens) gegevens van maart 2015 gebruikt. Onderstaande gra-
fieken geven de rijtijden in de Sijtwendetunnel vanaf aansluiting A4 tot kruispunt Noordsingel
v.v. gedurende de ochtendspits en avondspits.




Figuur 2.7 Reistijden Sijtwendetunnel




                                                                                       , revisie D03
                                                                                   Pagina 17 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 17 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 18 ======================================================================

<pre>                                                                                    Probleemverkenning




Onderstaande stromendiagrammen geven inzicht in de verkeersstromen op het kruispunt N14 –
Prins Bernhardlaan – Noordsingel. De zwaarste verkeersstromen zijn de rechtdoorgaande rich-
ting op de N14 (in beide richtingen) en de afslaande richting tussen de N14-oost en de
Noordsingel. Dit geldt voor zowel de ochtend- als avondspits.




Figuur 2.8 Stromendiagrammen kruispunt N14 - Noordsingel voor de ochtendspits (links) en de avondspits
(rechts)

Tijdens de ochtendspits is de uitgaande verkeersstroom (van Noordsingel naar N14 oost) groter
dan de ingaande verkeersstroom (van N14 oost naar de Noordsingel). In de avondspits zijn de
in- en uitgaande verkeerstromen N14 oost – Noordsingel nagenoeg gelijk.
De verkeersbeweging tussen de N14 en de Prins Bernhardlaan is tijdens de ochtendspits vooral
uitgaand richting de N14 west, terwijl deze in de avondspits vooral uitgaand richting de
Noordsingel en N14 oost is. Tijdens de avondspits is ook de uitgaande verkeersstroom N14
west hoog.

Zowel in de ochtend- als avondspits staan er lange wachtrijen op de N14. Met name de wachtrij
in noordelijke richting is in beide spits zo lang dat deze al bij de ingang van de tunnel begint.

Uit de analyse van de NDW gegevens Sijtwendetunnel kan worden geconcludeerd dat er knel-
punten zijn in de verkeersafwikkeling op de kruispunten in de N14 bij de Sijtwendetunnel (kruis-
punt Noordsingel - Prins Bernhardlaan en aansluiting N14 - A4). Tijdens beide spitsen staan op
de N14 (in de Sijtwendetunnel) lange wachtrijen of is er sprake van langzaam rijdend verkeer
Leidschendam inwaarts (richting de Noordsingel).

Als gevolg van filevorming op de N14 is verdringing van het verkeer naar de beide andere oe-
ververbindingen (Zuidelijke Sluisbrug en Wijkerbrug) mogelijk en ook waarschijnlijk. Door middel
van selected link toepassing in het verkeersmodel is dit nader onderzocht, dit is in de volgende
paragraaf beschreven.

2.2.4         Selected link analyse
Om inzicht te krijgen in de herkomst en bestemming van het verkeer en om te controleren of
ook daadwerkelijk sprake is van doorgaand verkeer is op basis van het verkeersmodel een se-
lected link op de oeververbindingen gelegd. Deze zijn gebaseerd op het Haaglanden model.
Door middel van een selected link wordt inzichtelijk gemaakt waar het verkeer, dat de oeverver-
binding passeert, vandaan komt dan wel naar toegaat. In feite ontstaat een ‘zandloper’, met de
brug als het deel waar het doorheen moet.

De definitie doorgaand verkeer geldt hier als verkeer dat van de route gebruik maakt en een
herkomst en bestemming buiten Leidschendam heeft. Hier ligt het cordon dus aan de randen
van Leidschendam.

De selected link analyses zijn uitgevoerd voor het planjaar 2030 (zonder extra oeververbinding).
Omdat er nog geen extra oeververbindingen bestaat, zijn de resultaten ook voldoende repre-
sentatief voor de huidige situatie.




                                                                                           , revisie D03
                                                                                       Pagina 18 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 18 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 19 ======================================================================

<pre>                                                                                    Probleemverkenning




Wijkerbrug
Van de motorvoertuigen die in de ochtendspits
de Wijkerbrug passeren, heeft het merendeel
een herkomst en bestemming in de directe om-
geving (rood omcirkelde gebied). De volgende
hoofdstromen zijn waarneembaar:
 van en naar de Parkweg-Oosteinde tot aan
   de samenvoeging;
 van en naar Prins Bernhardlaan waarvan een
    deel door gaat naar de Monseigneur van
    Steelaan.
Een beperkt deel van het verkeer gaat via de
Monseigneur van Steelaan van en naar de N14.
Het lijkt echter niet logisch dat dit verkeer weer
terug gaat in de richting van de N14/A4, maar
een relatie heeft met de Westvlietweg in zuidelij-
ke richting.

Aan de Westvlietweg zijde van de Wijkerbrug
verdeelt het verkeer zich van en naar de N14 en      Figuur 2.9 Selected link Wijkerbrug in ochtend-
in zuidelijke richting via de Westvlietweg (Voor-    spits (boven) en avondspits (onder)
burg). Slechts een beperkt deel komt en gaat in
de richting van de Nieuwstraat en verder.

De avondspits geeft een vergelijkbaar beeld, waarbij opgemerkt moet worden dat de relatie met
de A4 zwaarder is dan in de ochtendspits en dat er minder verkeer van en naar de Westvliet-
weg in zuidelijke richting gaat en komt.

Op basis van de selected link analyse op de Wijkerbrug kan worden geconcludeerd dat het ver-
keer dat de Wijkerbrug passeert, voornamelijk een herkomst of bestemming heeft in het direct
aangrenzende gebied. Slechts een beperkte hoeveelheid verkeer komt en gaat via Oosteinde
naar het gebied ten noorden van de N14 (Voorburgseweg-Oude Trambaan). Er rijdt ook een
beperkte hoeveelheid doorgaand verkeer tussen de N14 en Westvlietweg zuid via de Wijker-
brug.

Zuidelijke Sluisbrug
Het verkeer dat over de Zuidelijke Sluisbrug rijdt
heeft hoofdzakelijk een herkomst en bestem-
ming in het direct aangrenzende centrumgebied
(rode contouren).
In Leidschendam centrum komt en gaat het ver-
keer vooral van de Johan Sebastian Bachlaan,
de Kon. Wilhelminalaan en de Kon. Julianalaan.
Daarna ‘verdampt’ het verkeer.

Gelet op de relatiepatronen en het te bedienen
gebied, lijkt het ook de meest logische route,
immers in de relatie met de A4 moet het verkeer
eerst in tegengestelde richting, richting de
Noordsingel, om de N14 te bereiken. Dit is een
psychologische omweg.

Aan de zijde van de Vlietweg is een splitsing van
en naar de N14/A4 en van en naar de Nieuw-
straat en verder waarneembaar. De hier waar-
neembare verkeersstromen over beide richtin-
gen zijn nagenoeg gelijk van omvang.
                                                     Figuur 2.10 Selected links op Zuidelijke Sluisbrug
                                                     in de ochtendspits (boven) en avondspits (onder)
                                                                                           , revisie D03
                                                                                       Pagina 19 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 19 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 20 ======================================================================

<pre>                                                                                 Probleemverkenning




In de ochtendspits is circa 20% van het verkeer dat via de Oude Trambaan-Veursestraatweg-
N447 rijdt aan te duiden als doorgaand verkeer (van aansluiting A4/N14 naar Voorschoten v.v.).
In de avondspits is circa 7% van het verkeer als doorgaand verkeer aan te duiden. Het verschil
is te verklaren door de spreiding van de spitstijden en de mogelijk andere routekeuze van de
weggebruikers.
Voor het verkeer met een herkomst en bestemming Nieuwstraat of in het direct aangrenzende
gebied ten westen van de Vliet lijkt dit een logische route. Verkeer van en naar de N14/A4 zou
als voorkeursroute de Noordsingel moeten kiezen.

Op basis van de selected link analyse op de Zuidelijke Sluisbrug kan geconcludeerd worden dat
het verkeer dat de Zuidelijke Sluisbrug passeert een herkomst of bestemming in het direct aan-
grenzende gebied heeft. Een beperkt deel van het verkeer rijdt via de Johann Sebastian Bach-
laan naar de westzijde van de Noordsingel. In de ochtendspits is sprake van groter aandeel
doorgaand verkeer van en naar Voorschoten, dan in de avondspits.

Sijtwendetunnel
De selected link laat zien dat de hoofdstroom
voornamelijk doorgaand verkeer op de N14 be-
treft. Dit geldt zowel voor de ochtend- als de
avondspits.
Verkeer van en naar de aangrenzende gebieden
van Leidschendam ‘voeden’ de N14 via de
Noordsingel en Prins Bernhardlaan, de Hofzicht-
laan-Monseigneur van Steelaan en de Heuvel-
weg.

Er is weinig verkeer tussen de N14 en de wijken
Damsigt, Sijtwende, KPP, Damcentrum, etc.
Een beperkt deel van het verkeer uit het gebied
grenzend aan de zuidoost zijde van de
Noordsingel rijdt via deze route van en naar de
N14. Verkeer van en naar deze gebieden maakt,
zoals eerder aangegeven uit de selected links
op de Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug, meer
van de beide bruggen gebruik waarbij het vooral
lokale verkeersstromen zijn (herkomst en be-
stemming in Leidschendam).




                                                  Figuur 2.11 Selected link Sijtwendetunnel in och-
                                                  tendspits (boven) en avondspits (onder)


Op basis van de selected link analyse van de Sijtwendetunnel kan worden geconcludeerd dat
het meeste verkeer dat van de tunnel gebruik maakt doorgaand verkeer is tussen de A4 en Den
Haag. Daarnaast rijdt er veel verkeer via de tunnel en de Noordsingel (van en naar Voorscho-
ten).

2.2.5        Inloopavond
Woensdag 27 mei 2015 zijn, verdeeld over de avond, ruim 100 personen De Binnenhof binnen
gelopen om meer te weten te komen over het onderzoek naar de meerwaarde van een extra
oeververbinding over de Vliet. Door de belangstellenden is ook veel informatie aangedragen
over knelpunten en oplossingsrichtingen. Hierdoor is een goede en gedetailleerde uitwisseling
van informatie ontstaan.




                                                                                        , revisie D03
                                                                                    Pagina 20 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 20 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 21 ======================================================================

<pre>                                                                                Probleemverkenning




Uit de reacties van de bezoekers blijkt dat de omwonenden van de huidige bruggen grote be-
hoefte hebben aan maatregelen om de doorstroming te verbeteren. De huidige situatie van lan-
ge wachtrijen door de brugopeningen geeft veel overlast in het gebied, niet alleen wat betreft de
bereikbaarheid, maar ook de leefbaarheid en het milieu (stank en fijn stof) en het gevoel van
verkeersonveiligheid. De bruggen moeten op zijn minst minder open en dan met name gedu-
rende de spits.

Ook maken bewoners zich zorgen over de capaciteit van het huidige verkeersnetwerk wanneer
er een nieuwe verbinding over de Vliet wordt gerealiseerd. Ze zien een extra oeververbinding
als het verplaatsen van het probleem. Een probleem dat volgens aanwezigen met name op de
regio gericht is (veel verkeer van en naar Voorschoten en Den Haag).

Over een extra oeververbinding zijn bij de bewoners de meningen sterk verdeeld. De proble-
men in de kern worden wel als zodanig ervaren, maar worden herleid naar de keuzes die de
gemeente in het verleden heeft gemaakt en de opstelling van de gemeente bij eerdere pro-
jecten (er is veel bijgebouwd, maar de wegenstructuur is achtergebleven).

Bewoners rond de Zuidelijke Sluisbrug zijn overwegend voor een extra verbinding, mits die leidt
tot minder verkeer in en rond Sluisplein en Damplein. Bewoners in het zoekgebied van Klein
Plaspoelpolder en omgeving zijn overwegend tegen een extra verbinding, vanwege de ver-
wachte hoeveelheid verkeer dat langs hun achtertuin langs gaat komen.

Veel bewoners vonden de informatie over herkomst en bestemming van het verkeer, dat van
beide bruggen gebruikt maakt, verhelderend en ook verrassend. De gedachte dat er alleen
maar doorgaand verkeer over de bruggen rijdt, wordt hiermee bijgesteld.

Een extra oeververbinding wordt door een meerderheid eerder gezien als een maatregel om
eerdere (mislukte) pogingen voor betere doorstroming op te lossen. Voor veel bezoekers is het
niet duidelijk waarom de gemeente het onderzoek laat uitvoeren en naar de mening van enkele
bezoekers loopt de gemeente achter de feiten aan.

Voor meer informatie wordt verwezen naar de presentatie op de inloopbijeenkomst waarin ook
de resultaten van de avond zijn opgenomen (zie https://www.leidschendam-
voorburg.nl/public/Plannen%20en%20projecten/Extra%20oeververbinding/150527-
Presentatie%201e%20klankbordgroep%20EOV.pdf)

2.2.6         Verkeerstellingen 2008 en 2011
Op de Damhouderstraat en Damplein zijn in 2008 en 2011 verkeerstellingen uitgevoerd.
Op de Damhouderstraat bedraagt de verkeersintensiteit in 2008 circa 10.000 mvt/etm en rijden
er circa 400 fietsers en bromfietsers. De maatgevende snelheid (V85) ligt op circa 40 km/h, ter-
wijl de gemiddelde snelheid circa 29 km/h is.
Op de Damlaan bedraagt de verkeersintensiteit in 2008 ook circa 10.000 mvt/etm en rijden er
circa 450 fietsers en bromfietsers. De maatgevende snelheid (V85) is hier wel lager, circa 29
km/h, terwijl de gemiddelde snelheid circa 23 km/h is.
Op de Damhouderstraat bedraagt de verkeersintensiteit in 2011 circa 9.200 mvt/etm.

In 2011 zijn ook op de Wijkerlaan tellingen uitgevoerd. De verkeersintensiteit bedraagt circa
7.300 mvt/etm.

Voor erftoegangswegen binnen de bebouwde kom wordt in de praktijk een grenswaarde van
4.000 tot 6.000 mvt/etm als maximum voor de verkeersintensiteit aangehouden. In de stedelijke
omgevingen zoals in Leidschendam wordt veelal uitgegaan van een maximaal van 6.000
mvt/etm. De grens van 4.000 mvt/etm is meer van toepassing op wegen in kleinere dorpen en
de straten met een verzamelfunctie in de woonwijken.

Zoals in § 1.4.4 is aangegeven, zijn de aansluitende straten bij de Zuidelijke Sluisbrug aange-
duid als erftoegangsweg. Alleen de Damhouderstraat bij de Zuidelijke Sluisbrug is zowel in het
GVVP als in de huidige situatie aangeduid als gebiedsontsluitingsweg.



                                                                                       , revisie D03
                                                                                   Pagina 21 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 21 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 22 ======================================================================

<pre>                                                                                Probleemverkenning




De Wijkerlaan is in de huidige situatie onderdeel van een 30 km/h-zone en behoort daarmee tot
de categorie ‘erftoegangsweg’.

Uit het voorgaande kan worden geconcludeerd dat de geregistreerde verkeersintensiteiten op
de Damlaan, Damplein en Wijkerlaan ver boven de maximum intensiteit voor erftoegangswegen
ligt, op de Damlaan en Damplein zelfs twee maal zo hoog.
Het gebruik van de betreffende wegen is hiermee duidelijk niet in evenwicht met de functie en
vormgeving van de wegen.

2.3         Verkeersmodelanalyse
In deze paragraaf wordt een toelichting gegeven op de varianten die zijn doorgerekend met het
verkeersmodel en de daaruit volgende resultaten. In bijlage 6 is een beschrijving van het ver-
keersmodel gegeven.

2.3.1        Het verkeersmodel
Basis voor het onderzoek is het Verkeersmodel Haaglanden (VMH, 2014). Het VMH is een
breed gedragen verkeersmodel dat betrokken gemeenten (kunnen) gebruiken voor het uitwer-
ken van hun verkeersbeleid.
In dit model zijn alle ontwikkelingen in de regio meegenomen, ook de grootschalige uitbreidin-
gen in het autonetwerk, zoals A4 Delft Schiedam en de Rotterdamsebaan.
Daarnaast is rekening gehouden met de ontwikkelingen in het mobiliteitsniveau (aantal ritten),
modal-split (vervoerswijzen) en kilometrage (afstand van de verplaatsing).
Voor de studie EOV zijn ook lokale aanpassingen doorgevoerd, zoals de ontwikkelingen Klein
Plaspoelpolder en is een toetsing van het doorgaand verkeer N14 uitgevoerd.

Voor de studie EOV is een uitsnede uit het model gemaakt ten behoeve van het studiegebied
EOV in Leidschendam. Voor dit studiegebied is een dynamisch verkeersmodel opgezet waar-
mee de verkeersafwikkeling op voertuigniveau wordt nagebootst.
Het planjaar 2030 is als referentie gebruikt en zijn varianten doorgerekend met ongelijkvloerse
kruisingen in de N14 en de extra oeververbinding, ook voor planjaar 2030.
De uitkomsten van de modelruns zijn met elkaar vergeleken en op basis daarvan zijn conclu-
sies geformuleerd.

De uitkomsten van verkeersmodellen zijn prognoses waardoor er altijd rekening moet worden
gehouden met een bepaalde bandbreedte in de uitkomsten.
Het is evident dat de uitkomsten nauwkeuriger kunnen zijn, als er meer gedetailleerde gege-
vens beschikbaar zijn.

De modelresultaten zoals die nu voorliggen, vormen een goede basis om in deze fase van het
onderzoek conclusies te trekken, beleid te formuleren en richting te geven aan de vervolgfasen
van onderzoek en besluitvorming.

2.3.2        Referentie 2030
Voor de referentiesituatie is uitgegaan van een toekomstige verkeervraag (in planjaar 2030)
geprojecteerd op de huidige infrastructuur. Op deze wijze laat het verkeersmodel zien in welke
mate bestaande knelpunten verergeren en welke nieuwe knelpunten ontstaan als gevolg van de
toenemende verkeersvraag. In dit kader heeft dat vooral betrekking op de stagnatie in de ver-
keersafwikkeling, het ontstaan van wachtrijen en de mate waarin deze zowel in lengte als tijds-
duur toenemen (zie ook § 2.4). De analyses zijn toegespitst op de drie oeververbindingen (Wij-
kerbrug, Zuidelijke Sluisbrug en Sijtwendetunnel) en omliggende wegenstructuur.
Zowel op de N14 als op de toeleidende wegen rond de twee bruggen ontstaan lange wachtrijen
gedurende zowel de ochtend- als avondspits. In figuur 2.12 zijn de wachtrijen in het verkeers-
model gevisualiseerd, waarbij de rode cirkels een aaneengesloten wachtrij van stilstaande voer-
tuigen verbeelden (vanaf 8 voertuigen wordt een rode cirkel opgebouwd).




                                                                                      , revisie D03
                                                                                  Pagina 22 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 22 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 23 ======================================================================

<pre>                                                                                        Probleemverkenning




Figuur 2.1 Verkeersbeeld referentie 2030 in de ochtendspits (links) en de avondspits (rechts)


In bijlage 5 is een vergelijking gemaakt van de rijtijden over de N14 van de NDW-rijtijddata (me-
tingen uit 2014) en de referentie situatie met het verkeersmodel voor het planjaar 2030. Daarin
is te zien dat zowel in de ochtend- als de avondspits de rijtijden op de N14 in beide richtingen
toenemen. Met name Leidschendam ingaand neemt de rijtijd en tijdsduur van filevorming toe.
Door de toename van filevorming en rijtijd over de N14 zullen de routes via de bruggen aan-
trekkelijker worden, met name voor de wijken direct aangrenzend ten westen van de Vliet.

2.3.3         Ongelijkvloerse kruispunten N14
De kruispunten Noordsingel en
Monseigneur van Steelaan met de
N14 worden in de toekomst onge-
lijkvloers gemaakt. Omdat er nog
geen ontwerp beschikbaar is, is door
Grontmij een verkeerskundige op-
lossing in het model opgenomen.

Uit de modelanalyse komt naar vo-
ren dat het ongelijkvloers maken van
de kruispunten in de N14 ter plaatse
zorgt voor een vlotte doorstroming
en goede verkeersafwikkeling.
Daarbij ontstaat in zowel de och-
tend- als avondspits geen vertraging
meer op de N14.

Ondanks de verbeterde doorstro-
ming op de N14 en de afname van
het verkeer op de Wijkerbrug en
Zuidelijke Sluisbrug met circa 10-
15%, blijft sprake van lange wacht-        Figuur 2.2 Afname wachtrijen op de N14 in de ochtendspits (boven) en
rijen tijdens en direct na de brug-        de avondspits (onder) in 2030 als gevolg van de ongelijkvloerse kruisin-
                                           gen in de N14
openingen.




                                                                                               , revisie D03
                                                                                           Pagina 23 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 23 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 24 ======================================================================

<pre>                                                                                   Probleemverkenning




In bijlage 7 zijn de wachtrijlengtes voor de bruggen voor alle scenario’s (referentie 2030 met
huidige infrastructuur, N14 met ongelijkvloerse kruispunten en de EOV) opgenomen. Daaruit is
af te leiden dat het ongelijkvloers maken van de kruispunten in de N14 een lichte verbetering
geeft voor de wachtrijlengtes voor beide bruggen en dan vooral in de drukste spitsrichting (’s
ochtends Leidschendam uit, ’s avonds Leidschendam in).

Hoewel de lengte van de wachtrijen ter plaatse van beide bruggen in de situatie met ongelijk-
vloerse kruispunten met de N14 iets afneemt, worden deze wachtrijen tijdens brugopeningen
gelijk of zelfs nog langer dan in de huidige situatie.

Met andere woorden, de capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur in de N14 wordt door de
autonome groei weer teniet gedaan. Er treden derhalve nog steeds lange wachtrijen op ter
plaatse van beide bruggen op (wachtrijen langer dan 150 m).

Uit het voorgaande kan worden afgeleid dat het ongelijkvloers maken van de kruispunten met
de N14 tot gevolg heeft dat een klein deel van het verkeer (10 tot 15%) dat nu van de bruggen
gebruik maakt, dan via de N14 gaat rijden.
De afname van het verkeersaanbod op beide bruggen wordt echter teniet gedaan door de au-
tonome groei van het autoverkeer, waardoor de wachtrijen in het jaar 2030 vergelijkbaar zijn
met de huidige situatie.
Dit heeft tot gevolg dat de verkeersintensiteit op de aansluitende straten bij beide bruggen te
hoog blijft, waardoor het gebruik niet in evenwicht is met de functie en vormgeving van de we-
gen.

2.3.4        Leidschenveen
Tijdens klankbordgroep bijeenkomsten met bewoners en belanghebbenden is gesproken over
de routekeuze van verkeer vanuit de richting Leidschenveen. Hierbij is opgemerkt dat als ge-
volg van de slechte verkeersafwikkeling ter plaatse van de aansluiting N14-A4, een deel van het
verkeer een alternatieve route rijdt en kiest voor de route via De Tol (onderdoorgang van de A4
ten noorden van de aansluiting) en verder via de Zuidelijke Sluisbrug.

Om het effect inzichtelijk te maken van een
goede verkeersafwikkeling met vrije door-
stroom op de is in het verkeersmodel de
aansluiting N14-A4 zodanig aangepast, dat
het verkeer vanuit Leidschenveen zonder al
teveel hinder via de Zoetermeerse Rijweg
en de aansluiting N14-A4 kan rijden (zie
figuur 2.13). In het model zijn de wachtrijen
en congestie op dit punt opgelost en is een
goede verkeersafwikkeling op deze locatie
gesimuleerd.

Deze aanpassingen hebben als effect dat
meer verkeer over de N14 (zo’n 100
mvt/uur) rijdt en dat het verkeer op de brug-   Figuur 2.3 opwaardering kruispunt aansluiting N14-A4
gen afneemt met 3 tot 5%. Relatief gezien
is dit is een kleine afname en is het effect
verwaarloosbaar.

De veronderstelling dat vooral het verkeer uit de directe aangrenzende gebieden rond de brug-
gen voor de route over de bruggen kiest wordt hiermee bevestigd. Een goed doorstromende
N14 brengt hierin weinig verandering.




                                                                                          , revisie D03
                                                                                      Pagina 24 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 24 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 25 ======================================================================

<pre>                                                                                Probleemverkenning




2.4          Wachtrijlengtes in scenario N14
Met behulp van het dynamische verkeersmodel zijn de wachtrijlengtes gedurende de ochtend-
en avondspits in het scenario N14 met ongelijkvloerse kruisingen vergeleken met de referentie-
situatie. Deze analyse is uitgevoerd om het effect van het ongelijkvloers maken van de kruis-
punten in de N14 te kunnen vergelijken met de referentiesituatie.

De volgende scenario’s zijn gesimuleerd:
 Referentie 2030: de huidige infrastructuur met de geprognosticeerde intensiteiten voor het
   planjaar 2030;
 N14: de geprognosticeerde intensiteiten in planjaar 2030 met ongelijkvloerse kruisingen in
   de N14 (Noordsingel/Prins Bernhardlaan en Monseigneur van Steelaan/Heuvelweg)

In bijlage 6 zijn de wachtrijlengtes gedurende de ochtend- en avondspits tussen de verschillen-
de scenario’s weergegeven. In de grafieken is zowel de maximale als gemiddelde wachtrijleng-
te gegeven (gemiddelde per kwartier). De gemiddelde maximale wachtrijlengtes geven inzicht in
de verkeersafwikkeling tijdens en direct na een brugopening en de gemiddelde wachtrijlengtes
geven inzicht in de verkeersafwikkeling als er geen brugopeningen zijn.

Onderstaand zijn de effecten van scenario N14 met ongelijkvloerse kruisingen t.o.v. het referen-
tiescenario beschreven.

Zuidelijke Sluisbrug in noord-zuid richting (Damlaan - Damplein) ochtendspits
 In de referentie situatie bedraagt de maximale wachtrij circa 350 m.
 In de ochtendspits heeft scenario N14 een positief effect heeft op de wachtrijlengte. De
   maximale wachtrijlengte tijdens het drukste uur van de spits halveert bijna in lengte (afname
   45%). Voor de gemiddelde wachtrijlengte is een minder groot effect zichtbaar, 10 tot 20%.

Zuidelijke Sluisbrug in zuid-noord richting (Nieuwstraat - Damhouderstraat) ochtendspits
 In de referentie situatie bedraagt de maximale wachtrij circa 350 m.
 In de ochtendspits is sprake van een zogenaamde tegenspits. Hier is het effect bij scenario
   N14 een afname van 50% van de wachtrijlengte.

Zuidelijke Sluisbrug in noord-zuid richting (Damlaan - Damplein) avondspits
 In de referentie situatie bedraagt de maximale wachtrij circa 300 m.
 In de avondspits is deze rijrichting de zogenaamde tegenspits richting. Het N14 scenario laat
   een afname van de wachtrijlengtes met circa 30% zien.

Zuidelijke Sluisbrug in zuid-noord richting (Nieuwstraat - Damhouderstraat) avondspits
 In de referentie situatie bedraagt de maximale wachtrij ca 300 m met uitschieters tot 400 m.
 In de avondspits is deze rijrichting de drukste richting. Het N14 scenario heeft een groot ef-
   fect. De maximale wachtrijlengtes nemen, op de piekmomenten, met meer dan de helft
   (50%) af.

Wijkerbrug in oost-noord richting (Westvlietweg noordoost - Wijkerlaan) ochtendspits
 In de referentie situatie bedraagt de maximale wachtrij ca 300 m met uitschieters tot 400 m.
 In de ochtendspits vanaf de Westvlietweg noordzijde richting de Wijkerlaan nemen de
   maximale wachtrijlengtes met meer dan 75% af in het scenario N14.

Wijkerbrug in noord-zuid richting (Wijkerlaan - Westvlietweg) ochtendspits
 In de referentie situatie bedraagt de maximale wachtrij circa 200 m.
 In de ochtendspits vanaf de Wijkerlaan richting de Westvlietweg nemen de maximale wacht-
   rijlengtes met 50% af in het drukste uur.

Wijkerbrug in zuid-noord richting (Westvlietweg zuidwest - Wijkerlaan) ochtendspits
 In de referentie situatie bedraagt de maximale wachtrij circa 80 m.




                                                                                       , revisie D03
                                                                                   Pagina 25 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 25 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 26 ======================================================================

<pre>                                                                                 Probleemverkenning




 In de ochtendspits vanaf de Westvlietweg zuidzijde richting de Wijkerlaan nemen de maxi-
   male wachtrijlengtes met meer dan 20% af in het scenario N14.

Wijkerbrug in oost-noord richting (Westvlietweg noordoost - Wijkerlaan) avondspits
 In de referentie situatie bedraagt de maximale wachtrij ca 300 m met uitschieters tot 400 m.
 In de avondspits vanaf de Westvlietweg noordzijde richting de Wijkerlaan nemen de maxi-
   male wachtrijlengtes met meer dan 80% af in het scenario N14.

Wijkerbrug in noord-zuid richting (Wijkerlaan - Westvlietweg) avondspits
 In de referentie situatie bedraagt de maximale wachtrij circa 110-120 m.
 In de avondspits vanaf de Wijkerlaan richting de Westvlietweg nemen de maximale wachtrij-
   lengtes met 33% toe in het drukste uur in het scenario N14. Oorzaak van de toename van
   de wachtrijlengtes is dat verkeer op de Wijkerbrug noord→zuid bij scenario N14 licht toe-
   neemt en dat ook het doorgaande verkeer over de Westvlietweg toeneemt.

Wijkerbrug in zuid-noord richting (Westvlietweg zuidwest - Wijkerlaan) avondspits
 In de referentie situatie bedraagt de maximale wachtrij circa 250 m.
 In de avondspits vanaf de Westvlietweg zuidzijde richting de Wijkerlaan nemen de maximale
   wachtrijlengtes met meer dan 40% af ten opzichte van het scenario N14.

Uit de vergelijking van de scenario’s kan worden afgeleid dat er door capaciteitsuitbreiding van
de infrastructuur op de N14 (ongelijkvloerse kruisingen) een afname van de wachtrijen plaats
vindt zowel op de N14 als ter plaatse van beide bruggen. De wachtrijen die in 2030 ontstaan
zijn vergelijkbaar met de wachtrijen in de huidige situatie.

Met andere woorden, de capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur op de N14 zorgt ervoor dat
de toename van de wachtrijen als gevolg van de autonome groei van het verkeer teniet wordt
gedaan.

2.5            Voertuigverliesuren
Naast de wachtrijen is met behulp van het verkeersmodel ook een analyse uitgevoerd op het
effect op de voertuigverliesuren (VVU). In dit stadium van het onderzoek is volstaan met het
bepalen van de cumulatieve tijd die alle voertuigen in het netwerk besteden (binnen het in het
model opgenomen onderzoeksgebied).
Het aantal voertuiguren bestaat voor een deel uit de tijd die normaliter nodig is om de routes
zonder oponthoud te rijden en een deel uit de extra tijd die nodig is als gevolg van het wachten
bij kruispunten of het rijden met een lagere snelheid omdat het verkeersaanbod hoog is. Deze
laatste zijn te beschouwen als voertuigverliesuren.
Met andere woorden, het verschil tussen het totaal aantal uren in de twee scenario’s geeft in-
zicht in de toe- of afname van het aantal voertuigverliesuren.

In onderstaande tabel zijn de voertuiguren en voertuigverliesuren (VVU) gegeven voor het refe-
rentie model en scenario N14 met ongelijkvloerse kruisingen. Daarbij is onderscheid gemaakt
tussen het netwerk (complete dynamisch verkeersmodel netwerk, zie ook bijlage 5) en N14 (al-
leen wegvakken van de N14).

Het dynamisch model is opgezet voor een 4 uurs ochtend- en avondspits. De verzamelde ver-
liesuren geven dan ook alleen de verminderde verliestijd in deze twee periodes. Omdat er ook
tussen de spitsen sprake is van wachtrijen bij de bruggen, zal het werkelijke effect groter kun-
nen zijn.

        Referentie 2030 2030 N14 VVU N14
Netwerk      9213         6393    -2820
N14          3489         1833    -1656




                                                                                       , revisie D03
                                                                                   Pagina 26 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 26 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 27 ======================================================================

<pre>                                                                                 Probleemverkenning




In de tabel is te zien dat door de realisatie van de ongelijkvloerse kruisingen in N14 de verlies-
tijd in het studiegebied in Leidschendam in de spitsperiodes afneemt met meer dan 2.800 voer-
tuigverliesuren (circa 30%). Op de N14 neemt het aantal voertuiguren af met zo’n 1.650 voer-
tuigverliesuren wat meer dan 45% verbetering geeft ten opzichte van de referentiesituatie.

Hieruit kan worden afgeleid dat de ongelijkvloerse kruisingen in de N14 een duidelijk merkbare
verbetering van de verkeersafwikkeling tot gevolg heeft. Maar de winst zit vooral in de afwikke-
ling van het verkeer op de N14 (circa 60% van de afname van het aantal verliesuren).

2.6           Conclusies probleemgerichte inventarisatie
De gebieden rond de Zuidelijke Sluisbrug en Wijkerbrug hebben een duidelijke verblijfsfunctie
en de meeste straten zijn dan ook als erftoegangsweg aangeduid en ingericht. Gelet op de rij-
baanbreedte, de beperkte capaciteit, de direct aangrenzende woningen/winkels met erfontslui-
tingen en het snelheidsregime, is de vormgeving van de in overeenstemming met de functie.
Wanneer we het gebruik (de verkeersintensiteit) in beschouwing nemen, constateren we dat
deze niet in overeenstemming is met de functie en vorm. Kortom er is sprake van een discre-
pantie tussen Functie, Vorm en Gebruik van de straten op en nabij de bruggen.

De verkeersintensiteit (in 2011) op de Zuidelijke Sluisbrug bedraagt circa 10.000 mvt/etmaal. Dit
is veel hoger dan de bovengrens voor ertoegangswegen in stedelijke omgeving (maximaal
4.000 tot 6.000 mvt/etm). De verkeersintensiteit op de Wijkerbrug is weliswaar lager, maar met
circa 7.300 mvt/etm ook te hoog voor een erftoegangsweg, zeker in een woonomgeving.

Uit de selected links (zie § 2.2.4) blijkt dat het verkeer dat van de bruggen gebruik maakt aan de
westzijde van de Vliet een herkomst en bestemming in de direct aangrenzende gebieden heeft.
Hier is dus sprake van bestemmingsverkeer (lokaal) dat de meest directe weg zoekt. Aan de
oostzijde zien we dat het verkeer dat van de bruggen gebruik maakt vooral een relatie heeft met
de A4, Leidschenveen, via de Westvlietweg van en naar Den Haag en via de Nieuwstraat van
en naar Zoetermeer.

Analyse van de verkeerssituatie op basis van observaties van de locaties, toepassing van het
verkeersmodel en inbreng door bewoners en andere belanghebbenden (inloopbijeenkomst, in-
ternet reacties en klankbordgroep) laten wat betreft de probleemstelling overeenkomstige beel-
den/resultaten zien. Onderstaand de belangrijkste conclusies op basis van de onderzoeksresul-
taten.

1.      De beleving van problematiek van de Wijkerbrug en de Zuidelijke Sluisbrug verschilt per
        betrokkene:
         de ondernemers van het Damcentrum willen een oplossing om de bereikbaarheid te
           behouden;
         de automobilisten gebruiken gewoon de bruggen (ondanks wachtrijvorming) en zoe-
           ken geen alternatief of vinden het geboden alternatief niet aantrekkelijk genoeg;
         de direct omwonenden van de bruggen ervaren de wachtrijen en verkeersintensiteit
           als hinderlijk en verkeersonveilig.

2.      Bij de Wijkerbrug en de Zuidelijke Sluisbrug ontstaan in de ochtend- en avondspits lan-
        ge wachtrijen, die oplopen tot 120 m op de Westvlietweg en 177 m op het Damplein. De
        wachtrijen lossen niet of nauwelijks op als gevolg van de openstelling van de bruggen,
        de versmalling ter plaatse van de bruggen (slechts 1 rijstrook) en de ontruimingstijden
        van de verkeerslichtenregeling (ontruimingstijd van 20 sec.). De I/C-verhouding is te
        hoog; de intensiteit (I) is hoger dan de capaciteit (C).
        De bruggen gaan gemiddeld twee keer per uur open, maar gedurende de zomerperiode
        vaker en ook langer. De wachtrijen bij de verkeerslichten hebben gemiddeld circa 15
        minuten nodig om op te lossen.

3.      De capaciteit van de verkeerslichtenregeling lijkt voldoende, mits de brug niet binnen de
        benodigde tijd om het verkeer af te wikkelen en de wachtrijen op te lossen, nogmaals
        open gaat. In de praktijk gebeurt dit wel (zowel tijdens de observatie op 12 mei als in


                                                                                        , revisie D03
                                                                                    Pagina 27 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 27 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 28 ======================================================================

<pre>                                                                                Probleemverkenning




       het verkeersmodel). Met als gevolg dat de wachtrijen bij de verkeerslichten niet oplos-
       sen en steeds langer worden.

4.     Als gevolg van de wachtrijen staat de verkeersveiligheid en de doorstroming van het
       langzaam verkeer bij de Zuidelijke Sluisbrug onder druk (dit knelpunt is aangedragen
       gedurende de inloopbijeenkomst en door de klankbordgroep, maar niet nader onder-
       zocht).

5.     De Wijkerbrug en de Zuidelijke Sluisbrug worden hoofdzakelijk gebruikt door lokaal ver-
       keer (in de beide aangrenzende gebieden).
        Circa 80 tot 85% is lokaal verkeer en blijft binnen het gebied Noordsingel/Bern-
          hardlaan en De Vliet. Van de 15 tot 20% ‘doorgaand’ verkeer is een groot deel nog
          Leidschendams verkeer (het blijft binnen de gemeentegrenzen)
        Bij de Wijkerbrug heeft circa 10% van het verkeer een (doorgaande) relatie met de
          N14 (van en naar de Westvlietweg).
        Bij de Zuidelijke Sluisbrug heeft circa 20% van het verkeer in de ochtendspits en cir-
          ca 7% in de avondspits een (doorgaande) relatie met Voorschoten.

6.     De Sijtwendetunnel kent in zowel de ochtend- als avondspits lange wachtrijen, die in
       incidentele gevallen terugslaan tot de kruispunten met de A4, Noordsingel en Monseig-
       neur van Steelaan. In de meeste gevallen is sprake van langzaam rijdend verkeer gedu-
       rende de spits.

7.     Een goed doorstromende N14 in het planjaar 2030, met realisatie van ongelijkvloerse
       kruispunten van N14 met Noordsingel / Prins Bernhardlaan en N14 met Monseigneur
       van Steelaan / Heuvelweg, heeft wel een geringe aantrekkende werking voor de gebrui-
       kers van de Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug, maar de verkeersdruk op de beide
       bruggen blijft hoog (modelonderzoek voor het jaar 2030).
       De uitkomsten van het verkeersmodel van dit scenario zijn:
        Het verkeer over de Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug neemt met circa 10 tot 15%
           af door betere doorstroming op de N14. Vooral (lokaal) verkeer blijft gebruik maken
           van de bruggen.
        De omvang van de wachtrijen is in 2030, met ongelijkvloerse kruispunten in de N14,
           vergelijkbaar met de nu op straat waargenomen wachtrijen.
        Minder dat 15% van het verkeer dat de Wijkerbrug passeert is doorgaand verkeer
           tussen de N14 (via de route Wijkerlaan – Rembrandlaan - Pr. Bernhardlaan) en
           Westvlietweg.
        Circa 2,5% van het verkeer dat de Zuidelijke Sluisbrug passeert gaat via het cen-
           trum en Johann Sebastian Bachlaan door naar de Noordsingel.
       Hierbij dient te worden opgemerkt dat de simulatie met een verdere opwaardering van
       de N14 met de A4 hier niet in is meegenomen (zie § 2.3.4).

8      De knelpunten rondom de toe- en afritten op de aansluiting van de N14 op de A4 blijven
       bestaan, maar dit heeft niet tot gevolg dat er meer verkeer uitwijkt naar de routes via de
       Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug.

9      Uit de analyse van de voertuigverliesuren is af te leiden dat de ongelijkvloerse kruisin-
       gen in de N14 een duidelijk merkbare verbetering van de verkeersafwikkeling tot gevolg
       heeft. De winst zit vooral in de afwikkeling van het verkeer op de N14.

Resumerend kan gesteld worden dat, ondanks alle getroffen of nog te treffen doorstromings-
maatregelen op de N14 en de daarin gelegen kruispunten/aansluitingen, de verkeersdruk op de
Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug ook in de toekomst (2030) hoog blijft.
De hoge verkeersdruk wordt voornamelijk veroorzaakt door verkeer dat zijn herkomst en/of be-
stemming in de direct aangrenzende gebieden direct ten westen van de Vliet heeft. De route via
de N14, hoe aantrekkelijk deze ook gemaakt wordt, is voor dit verkeer geen alternatief.




                                                                                      , revisie D03
                                                                                  Pagina 28 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 28 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 29 ======================================================================

<pre>                                                                                                   :




3            Extra Oever Verbinding (EOV)




3.1           Inleiding
In het verkeersmodel is uitgegaan van een ligging van de extra oeververbinding in het verleng-
de van de Noordelijke Verbindingsweg tussen de Vlietweg en de Voorburgseweg/Oude Tram-
baan. De nieuwe verbinding ligt in de nieuw te ontwikkelen Klein Plaspoelpolder.
Op deze wijze geeft de extra oeververbinding de mogelijkheid een verbinding van wegen met
gelijke orde te realiseren (wijkontsluitingswegen/gebiedsontsluitingswegen). Zowel de Voor-
burgseweg/Oude Trambaan als de Oosteinde zijn in het GVVP aangewezen als wijkontslui-
tingsweg/gebiedsontsluitingsweg en hebben daarmee een verkeersfunctie (afwikkelen van het
verkeer van en naar de omliggende wijken).

Op grond van de functie als wijkontsluitingsweg/gebiedsontsluitingsweg is in het verkeersmodel
vooralsnog ervan uitgegaan dat:
 op de extra oeververbinding vrachtverkeer is toegestaan;
 in het model de kruispunten met de Voorburgseweg/Oude Trambaan en de Oosteinde door
   middel van voorrang geregeld zijn;
 dat de nieuwe brug net zo vaak open gaat als de bestaande bruggen (2 maal per uur, 4
   min.);
 dat het kruispunt Vlietweg-EOV met verkeerslichten geregeld is;

Verder kent dit scenario dezelfde uitgangspunten als voorgaande scenario’s, zoals bijvoorbeeld
ongelijkvloerse kruispunten in de N14 en overige aanpassingen.




                                            Locatie EOV




Figuur 3.1 Locatie EOV in het verkeersmodel op basis van GVVP

3.2            Verkenning technische haalbaarheid
De ruimtelijke inpassing van een EOV is onder te verdelen in de zijde van Klein Plaspoelpolder
en de zijde van de Vlietweg. Aan de zijde van KPP is sprake van een herstructurering en her-
ontwikkeling van het gebied. Inpassing van een gebiedsontsluitingsweg met een dwarsprofiel
van 2x1 rijstrook met aan weerszijden een fietspad lijkt vanuit deze herstructurering goed moge-
lijk. Uitaard heeft dit consequenties voor de inrichting en de uitgeefbaarheid van het gebied. Dit
betekent dat de EOV in KPP als randvoorwaarde moet worden opgenomen bij de verdere uit-
werking van dit plangebied.




                                                                                       , revisie D03
                                                                                   Pagina 29 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 29 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 30 ======================================================================

<pre>                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        Probleemstellling




Aan de zijde van de Vlietweg is ten behoeve van de kruispuntconfiguratie in het verkeersmodel
een globale verkenning uitgevoerd. Het verbreden van de Noordelijke Verbindingsweg met een
rijstrook voor rechtdoorgaand verkeer is ruimtelijk geen probleem en ook de verbreding van de
Vlietweg aan de zuid-west zijde voor de aanleg van een linksafstrook is mogelijk binnen het
huidige profiel.
De mogelijkheden voor de uitbreiding van de Vlietweg aan de noord-oostzijde voor de aanleg
van een rechtsafstrook zijn beperkt. De noodzakelijk profielverbreding kan er toe leiden dat ter
plaatse van het aangrenzende gebied grond moet worden aangekocht en kan ten koste gaan
van enkele parkeerplaatsen bij het kantoor aan de zuidzijde.
Deze extra rijstrook voor het rechtsafslaand verkeer (dat de brug over wil) is vanuit de capaciteit
van het kruispunt niet noodzakelijk. De opstelstrook is wel noodzakelijk om te voorkomen dat bij
brugopeningen de strook voor rechtdoorgaand verkeer op de Vlietweg wordt geblokkeerd door-
voertuigen die voor de brug moeten wachten.

Bij de ruimtelijke inpassing is uitgegaan van een beweegbare brug die qua hoogte aansluit op
de hoogte van de rijbaan van de Vlietweg en Noordelijke Verbindingsweg.

Uit deze eerste verkenning kan worden afgeleid dat een extra oeververbinding op deze locatie
technisch haalbaar is.

3.3          Modelanalyse EOV
Uit de simulatie met het verkeersmodel komt naar voren dat de aanleg van de extra oeverver-
binding een verschuiving van verkeerstromen tot gevolg heeft. Onderstaande verschillenplots
laten de wegen met een afname zien (groene balken) en de wegen met een toename (rode bal-
ken).
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            -8
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        -6


                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    1




     O S Ver schil EO V m in N14 : ( - 356 t o 807)
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        -1
     pos
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    -5
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          - 10              2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  2
     O S Ver schil EO V m in N14 : ( - 356 t o 807)
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -1                                  -2
     neg
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          - 11
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    7
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   5




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            -110
           Showing: 07:00:00 to 09:00:00
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       5




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 -8                                   4
                                                                                                                                                                                                                                                                                                     0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            5
                                                                                                                                                                                                                                                                                                       0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      4
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 - 24
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                              1




           Modelled: 07:00:00 to 11:00:00                                                                                                                                                                                                                                                            -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                     - 24
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   - 16




                                                                                                                                                                                                                                                                                                         2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   7
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            5
                                                                                                                                                                                                                                                      1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        - 17




                                                                                                                                                                                                                                                                                         - 24
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       0




                                                                                                                                                                                                                                                                                             6
                                                                                                                                                                                                                                         0




                                                                                                                                                                                                                                                                               - 24                                  6 -                             73
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                   3                             - 20    16
                                                                                                                                                                                                                                                                                                          9                0
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     -2




                                                                                                                                                                                                                                                                      - 23
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 0




                                                                                                                                                                                                                                                                          5                           - 20
                                                                                                                                                                      0




                                                                                                                                                                                                                                                         - 24                                                                                                           67
                                                                                                                                                   1




                                                                                                                                                                                                                                                                                           9
                                                                                                                                                                                                                                                                      50




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              -1
                                                                                                                                                                                                                                                            04
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          0




                                                                                                                                                                                                                                                                                       - 20                                                     48
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             2




                                                                                                                                                                                                                                             - 24
                                                                                                                                                                                                                                                      2
                                                                                                                                                                                                                                                       0




                                                                                                                                                                                                                                               05
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             1




                                                                                                                                                                                                                                                                        8
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    -2
                                                                                                                                                                                2




                                                                                                                                                                                                                                                                    - 20
                                                                                                                                                                                                                              - 23
                                                                                                                                                                                                                                                                0
                                                                                                                                                                                                                              0 9
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  6
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                -7




                                                                                                                                                                                                                                                           2
                                                                                                                                                                2 4




                                                                                                                                                                                                             -                                        0- 21
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -5




                                                                                                                                                                                               0           0 303                                  4
                                                                                                                                                                                                                                              - 21
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -38
                                                                                                                                                                                                                  0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   7
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             -81- 7
                                                                                                                                                                                       3




                                                                                                                                                                                                                                     05
                                                                                                                                                                                           1
                                                                                                                                                                                                                                   - 21                                                                                                                                                 -5                  -7
                                                                                                                                                                      3




                                                                                                                                                                                - 29                    0
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          7
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           - 57




                                                                                                                                                                                                                          5
                                                                                                                                                                                                                           - 301
                                                                                                                                                                            1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             - 57 0
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             - 5746 45




                                                                                                                                                                                                                      - 21
                                                                                                                                                                                    7
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        - 77 - 78




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             -1 46 0
                                                                                                                                                                                                                              0




                                                                                                                                                                  1
                                                                                                                                                                                                   4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    6
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        31




                                                                                                                                                                                            23 303
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       31
                                                                                                                                                                            - 33


                                                                                                                                                                                           0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   2




                                                                                                                                                                       - 34                  -                   0
                                                                                                                                                   -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       - 55
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         3 6
                                                                                                                                                  - 74
                                                                                                                                                                            0
                                                                                                                                                                                               - 30 0 0
                                                                                                                                                                                                      3
                                                                                                                                                                                7




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       45
                                                                                                                                                                                                  - 30




                                                                                                                                                                         - 340
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        3
                                                                                                                                                                                                    2




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        30




                                                                                                                                                                              0                                                                                                                                                                                                                              45
                                                                                                                                                  - 33
                                                                                                                                                                      25 4-134
                                                                                                                                                                                           0




                                                                                                                                                      8
                                                                                                                               -7




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           17




                                                                                                                                                                       -3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            -2
                                                                                                                                 6




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             5
                                                                                                                                                                                                                - 30 0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                41
                                                                                                                                                                                                                    1




                                                                                                                                                         - 87
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          2
                                                                                                                                                                                               0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  17




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        16
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    6
                                                                                                                     - 76
                                                                                                                       - 76




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        2
                                                                                                                                             3
                                                                                                                                           -8
                                                                                                                  - 88




                                                                                                                                                                                                   - 34
                                                                                                            -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       2




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               5
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             -4
                                                                                      0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                36
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              12




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             3-
                                                                                                                                                                                                                                - 29 0
                                                                                                                                                                                                       1




                                                                                                                                                                                                                                    8




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  84
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            32
                                                                                                                           6 80




                                                                                                                                                                                                                0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     -




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 0
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  18
                                                                                           -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 -2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               22
                                                                                                                            -
                                                                                            5 -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        0
                                                                                                                         -7
                                                                                             1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            9
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     8
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 11
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -8
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          2




                                                                                                                                         1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    21
                                                                                                1




                                                                                                                                       -8
                                                                                                 -4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      36




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      -2
                                                                                                           14




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        1
                                                                                                   8




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             -3                         5
                                                                                                                                                                                                                                                      0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -1
                                                                                                                                   1                                                                                                                                                                                                                      36
                                                                                                                                               4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               4                                         -3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    0
                                                                                                                                             -8




                                                                                                                              -3                                                                                                                                                                                                                            2 36
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     95
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          0
                                                                                                      18




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                2
                                                                         -9




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 -6




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              35
                                                                                                                    -4




                                                                                                                                                                                                                                         0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    9
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   2




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                9                                                                                                                                                         1
                                                                                                                                                            3




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  20
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    - 28-




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             -1
                                                                                                                      7




                                                                                                                                                          -8




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      49
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           -3




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         928




                                                                                                                                    - 0                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         11
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        1
                                                                                                                                    041
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            8
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         -9




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     14
                                                                                                                                                                                                                                                                   92
                                                                                                                                                                                                                                             -3




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    2




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          49
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -1
                                                                                                                                                                                                                                                                 -2
                                                                                                                                                                                                                                               46




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            8                                                         7
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        52
                                                                                      18




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    20
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 - 80
                                                                                                                                                                               4
                                                                                                                                                                             -8




                                                -3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              16 4
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              140
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       4
                                                                                                                                                                                                                                                                                   0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             0
       -4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             208
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 - 31




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          -
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -
                                                                                                                                                       -4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       43
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     06




                                                                                                                                                                      -1                                                                                                                             55
-1




                                                                                                                                                         1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              7




                                                                                                                                                                        4                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  0
                                                                                                                                                                                                                                                                    0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                           61




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             4
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            17




                              -3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              - 30
                                                                                                                                                                                                                                                                                                             4




                               -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        342
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         9




                                                         16
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     - 15
                    -4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  7




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           343
                                                                                                                                                                                                     9
                                                                                                                                                                                                   -8




                                                                                                                                                                                                                                                                                               -5




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     0
                         3                                                                                                                                                                                                                                                                     26
     -1




                                                                                                                                                                          -2




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        1




                                                                                                                                                                                      16
                                                                                                                                                                                                                                                                               34
                                                                                                                                                                            7




                                                                                                                                                                              5
                         -4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                       28




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -2
                                                                                                                                                                                                                                                                                 4 42




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        0




                                                                                                                                                                                                                                                                        - 10
                                                                                                                                                                                                                                                                                                           55
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        - 30




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     -2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                  - 1-




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      3




                                   17
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      0
                                                                                                                                                                                                                                                                                                 27
            0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  - 16




            4
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            5
                                                                                                                                                                                                                                                                                      -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          806




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             655




                                                                                                                                                                                                                                                                                       28                                                                                                                                - 10
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                0
                                  4




                                                                                                                                                                                           -5
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    902




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               - 30
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               - 298




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  - 133 - 6
                                                                                                                                                                                                                           - 58




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            9




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              - 142
                  - 16




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        - 16
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  -2




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                - 10                     106                                - 133
                                                                                                                                                                                               - 18




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   2




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    7                 05                                                                  - 140
                    -2
                                                                                                                                                                                                                                                                                               -3




                                           -1                                                                                                                                                                                                - 11                                                                                                                                                                                                                                                                          6
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                 46




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           0
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       4
                                                                                                                                                                                                                                                                                                  0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            0




                                                                                                                                                                                                                                                                        - 15
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             - 13
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          - 168
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               28
                                               5
            0 0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              19




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 5 -
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             19
                             -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     136
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             20 - 10
                                    1                                                                                                                                                                                                  -4
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               -9                                                             3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            0- 28
                                                                                                                                                                                                                                         -658
                               4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 - 16
                                                                                                                                                                                                                         32
                                                                                                                                                                                                                  - 18
                                                                                                                                                                                                                           35




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       19         19                                                                                 - 16                          4
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     - 29
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           807




                                                                                                                                                                                                                                                 - 16
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             655




                                                     1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         19
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         - 30
                                                              0                                                                                                                                            31
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               5




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          4




                                                                                                                                                                                                                                    - 16                                                                                                                                       -3
                                                          5




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           - 29
                                        - 17




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       0




                                          0
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 - 30
                                                                                                                                                                                                                                 -311                                                                                                                            -2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     - 33
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  22




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        3




                                                                                                                                                                                                   31
                                                                                                                                                                                                                                -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      18
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    5
                                                                                                                                                                             -1




                                                                                                                                                                 -5                   -4
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      -4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      -5
                                                                         5




                                                                                                                                           - 13
                                                                                                                                                                                                   1
                                                                                                                                   1 1 2




                                                                     0                                                                                                                                                                                                                                                        0
                                                                               -5                                        - 13                                                                                                                                                                       - 32
                                                                                                                                                   -214 - 5
                                                   -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    1 -1
                                                                                                                                                                                                    1 -3




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        -1




                                                                                                                                                                                                                       6                                                                                                                                         0 95
                                                                                                                                                                                                                     -1
                                                                                                                                                                                291




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         - 34
                                                     7




                                                                                                       - 14
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  -2
                                                                               5




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             -4              48
                                                                                                                         9




                                                              1                                                                                                                                                                                                                                                      -8
                                                                                               - 13
                                                          -1




                                                                                                                                                                       - 46- 46 - 15 - 16
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  5
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      0                                         18
                                                                                                       6




                                                                                                                                                      - 47
                                                            8




                                                                                            -1
                                                                                      -5




                                                                                              3                                  - 62                                                                                                                                                                                                                                     22
                                                                  - 23




                                                                                   - 10                                                                                                                                                                                                                                                                                     3
                                                                                                              3




                                                                                                                     - 63                                                                                                                                                                             -7
                                                                                              -5




                                                                                          - 76
                                                                               - 93




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      02




                                                                              -3                                                                                                                                                                          - 32
                                                                     - 22 -




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  4- 3




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               2
                                                                                                          2




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           187
                                                                                                           - 63
                                                                                                      3 -6




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             -3




                                                                   -3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                30
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               4-9
                                                                         91
                                                                         - 12




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             0-4
                                                                                                  - 16




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                0
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  34
                                                                                               - 129




                                                                                               - 66
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           -3




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    222
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    -83
                                                                             9




                                                                          -3    - 96                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    22
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      218
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       48




                                                                                                                                                                                                                               - 34
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          2
                                                                                                               2




                                                                                          -5
                                                                                      - 12




                                                                                                                                                                                                                                                               -6
                                                                                                           - 16




                                                                          0                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       21
                                                                         -3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         0          6
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        187
                                                                                          9




                                                     -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    04
                                                   -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        -3




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   -1
                                                                                                                                                                                                                - 34
                                                                                -5
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  -3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          56




                                                              0
                                                                                                                                                                                                                                                0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            -2                                                                                  2
                                                                                                              -1
                                                                                                                                                                                               - 36                                                                                                                                                                                                           0
                                                                                                                                                                                                                                  -2




                                                                                                                                                                                                                           0
                                                                                                                             2
                                                                                                   - 12




                                                                                                                             -2




                                                                                                                                                                                                                                  -9
                                                                                                                         - 16




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                - 19
                                                                                                       9




                                                                                                                                                                             -3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        -4




                                                                                                                                                                               6
                                                          -2




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           19
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                2
                                                                                                                   1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                3




                                                                                                                                                                                                                 - 10
                                                                                                                                                                                                                         0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      11                            1                                                                             -1
                              0




                                                                                                                                                                                                   0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        - 17




                                                                                                                                                                                                - 11
                                                                                                                                            1




                                                                                                                                                                  -3
                                                                                                                                           1
                                                                                                                   - 13




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        1
                                                                                                                                       - 16




                                                                                                                                                                    7                                                                                                                                                                                                                                                                   2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  6




                                                                                                                                                                                  0       1
                                                                                                                       0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      4 3
                                                                                                                                                                                        -1                                                                                                                                                                                                                                                                                                      0
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              3




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      -1
                                                                                                                             0




                                                                                                                                                   - 36
                                                                                                                             - 13




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    - 15
                                      -2




                                                                                                                                                       1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      888
                                                                                                                                                   - 16




                1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              10
                                                                                                                                 0 -




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            1
                                                                                                                                              0- 161




                                                                                                                                                                        2
                                                                                                                                                                      -1                                                                                                                                                                                                                                                                                                 7
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               4
                                                                                                                                     12




                                                                                                                                                                -2
                                                                                                                                     19




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 3




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          6
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              -1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      -1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        4
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        3




                                                                                                                                                         - 12
                    -1                                                                                                                            3                                                                                                                                                                                                                                                                                       6
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                -1




                                                                                                                                             0
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  0




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        1
                                                                                                                                             1




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                -3
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              4




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        2




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            - 10

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 2
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          8




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           7
                                                                                    4



                                                                                          0
                                                                                                1



Figuur 3.2 Verschillenplots verschuivingen van het verkeer naar de EOV in de ochtendspits (links) en
avondspits (rechts)

De verschillenplot geeft een resultante van alle verschuivingen van alle herkomsten naar alle bestemmin-
gen en mogen daarom niet bij elkaar worden opgeteld of afgetrokken, tenzij dit op een zogeheten screen-
line (virtuele lijn over het wegennetwerk) wordt gedaan zoals de Vliet, zie ook alinea Vlietpassages. De
genoemde aantallen zijn gemiddelden van drie simulatieruns met een random getal van beide varianten,
waarbij de routekeuze (dynamisch per 2 minuten) per run kan varieren. Ook dit leidt tot kleine verschillen
in toe- en afnames.




                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            , revisie D03
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        Pagina 30 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 30 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 31 ======================================================================

<pre>                                                                                  Probleemstellling




Uit de analyse van de verschilplots komt het volgende naar voren:
 In de ochtendspits is sprake van een afname op de Wijkerbrug (- 50% = 140 mvt/uur), de
    Zuidelijke Sluisbrug (- 45% = 240 mvt/uur) en de N14 (- 6,5% = 310 mvt/uur)’
 In de ochtendspits is sprake van een toename op de Voorburgseweg (+ 50% = 180 mvt/uur),
    de Oude Trambaan (+ 30% = 105 mvt/uur) en de Noordelijke Verbindingsweg (+ 20% = 200
    mvt/uur).
 In de avondspits is sprake van een afname op de Wijkerbrug (- 40% = 200 mvt/uur), de Zui-
    delijke Sluisbrug (- 35% = 240 mvt/uur) en de N14 (- 5% = 300mvt/uur).
 In de avondspits is sprake van een toename op de Voorburgseweg (+ 25% = 120 mvt/uur),
    de Oude Trambaan (+ 25% =130 mvt/uur) en de Noordelijke Verbindingsweg (+ 10% = 200
    mvt/uur).

Voor het beoordelen van de toe- en afname zijn alleen de wegen geselecteerd die relevant zijn
voor de afname (de drie bestaande oeververbindingen) en de toename (de wegen in het
onderzoeksgebied die aansluiten op extra oeververbinding). De afname op de drie bestaande
oeververbindingen is in absolute zin groter dan de toename op de wegen die aansluiten op
extra oeververbinding. Dit houdt in dat na het realiseren van een extra oeververbinding er ook
verkeer via een andere routes gaat rijden.

Wanneer alleen de Vlietpassages in beschouwing worden genomen, dan ligt de toename op de
EOV in dezelfde ordegrote als de afnames op de drie bestaande oeververbindingen
(Wijkerbrug, N14 en Zuidelijke Sluisbrug).

Afname op bestaande oeververbingen:
Wijkerbrug                  N14                          Zuidelijke Sluisbrug   = Totaal



-145                            -320                              -235          = -700 mvt/uur

Toename op de EOV:
                                        EOV



 +0                             +0      +730                      +0            = +730 mvt/uur

Figuur 3.3 Toe- en afname op EOV en bestaande oeververbindingen

Het verschil wordt veroorzaakt doordat de routekeuze verandert als gevolg van de EOV. Auto’s
die bijvoorbeeld vanuit Damsight in de referentie situatie via het kruispunt Noordsingel de N14
oprijden richting Den Haag, kunnen in de nieuwe situatie via een snellere route gaan rijden via
de EOV en Noordelijke Verbindingsweg naar de N14 en vervolgens naar Den Haag.

De Voorburgseweg en de Oude Trambaan zijn in het GVVP aangeduid als gebiedsontsluitings-
wegen en ook als zodanig ingericht. Beide straten hebben een rijdbaan voor verkeer in één
richting, fietsvoorzieningen (fietsstroken en/of fietspaden) en parkeervoorzieningen.
Ondanks de toename van het verkeer op deze straten blijft de intensiteit met circa 400 tot 500
mvt/uur (in één richting) onder de maximale capaciteit van gebiedsontsluitingswegen.

Het verschuiven van verkeer heeft ook effect op de verkeersafwikkeling. Op het totale netwerk
verbetert de verkeersafwikkeling (zie ook § 3.4). Op de Voorburgseweg en de Oude Trambaan
kan door de toename van het verkeer, de verkeersafwikkeling tijdens de ochtend- en avondspits
verslechteren. De gemiddelde snelheid op deze wegen (inclusief het kruispunt met de nieuwe
EOV aansluiting) daalt ’s ochtends van 33 naar 32 km/h en ’s avonds van 14 naar 13 km/h. Dit
houdt in dat het effect op de verkeersafwikkeling zeer gering is.
De verkeersafwikkeling op de Oosteinde, Parkweg, Wijkerlaan en Damhouderstraat laat een
lichte verbetering zien, omdat het verkeer hier iets afneemt.


                                                                                      , revisie D03
                                                                                  Pagina 31 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 31 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 32 ======================================================================

<pre>                                                                                         Probleemstellling




   2030 met ongelijkvloerse N14 ochtend-                                                         2030 met EOV
   spits                                                                                         Vergelijkbare wachtrijen
                                                                                                 Wel verschuiving van Wijker-
                                                                                                 en sluisbrug naar EOV




   2030 met ongelijkvloerse N14 avond-
   spits
                                                                                              2030 met EOV
                                                                                              Vergelijkbare wachtrijen
                                                                                              Wel verschuiving van Wijker-
                                                                                              en sluisbrug naar EOV




Figuur 3.4 Afname wachtrijen op de N14 in de ochtendspits (boven) en de avondspits (onder) in 2030 als
gevolg van de ongelijkvloerse kruisingen in de N14


3.4           Effect van de extra oeververbinding op de wachtrijlengtes bij de bruggen
Met behulp van het dynamische verkeersmodel zijn de wachtrijlengtes gedurende de ochtend-
en avondspits in het scenario met een extra oeververbinding bepaald en vergeleken met de
situatie in het planjaar 2030 zonder EOV (= scenario N14 met ongelijkvloerse kruisingen). Op
deze wijze wordt het effect van een extra oeververbinding inzichtelijk.

Het scenario EOV betreft de geprognosticeerde intensiteiten in planjaar 2030 met ongelijkvloer-
se kruisingen in de N14 en een extra oever verbinding door het KPP gebied.
Voor de brugopeningen in de EOV zijn bij de modelsimulatie dezelfde openingstijden aange-
houden als voor de beide andere bruggen (2 maal per uur 4 minuten).

In bijlage 7 zijn de wachtrijlengtes gedurende de ochtend- en avondspits tussen de verschillen-
de scenario’s weergegeven. In de grafieken is zowel de maximale als gemiddelde wachtrijleng-
te gegeven (gemiddelde per kwartier). De maximale wachtrijlengtes geven inzicht in de ver-



                                                                                            , revisie D03
                                                                                        Pagina 32 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 32 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 33 ======================================================================

<pre>                                                                                 Probleemstellling




keersafwikkeling tijdens en direct na een brugopening en de gemiddelde wachtrijlengtes geven
inzicht in de verkeersafwikkeling als er geen brugopeningen zijn.

Onderstaand zijn de effecten beschreven van het scenario EOV t.o.v. het scenario N14 (= de
geprognosticeerde intensiteiten in planjaar 2030 met ongelijkvloerse kruispunten van de N14).

Zuidelijke Sluisbrug in noord-zuid richting (Damlaan - Damplein) ochtendspits
 Bij aanleg van de EOV nemen de wachtrijlengtes verder af. De maximale wachtrijlengtes
   nemen met nog eens 40% af ten opzichte van het scenario N14.
 Ook de gemiddelde wachtrijlengtes nemen met de realisatie van de EOV significant verder
   af met circa 40% ten opzichte van het scenario N14.

Zuidelijke Sluisbrug in zuid- noord richting (Nieuwstraat - Damhouderstraat) ochtendspits
 Het aanleggen van de EOV heeft in deze spitsperiode in deze rijrichting minder effect. Des-
   alniettemin nemen de wachtrijlengtes verder af met circa 20%.

Zuidelijke Sluisbrug in noord-zuid richting (Damlaan - Damplein) avondspits
 Het realiseren van de EOV geeft een aanzienlijke verdere vermindering van deze wachtrij-
   lengtes. Met name de maximale wachtrijlengtes nemen met circa 40% verder af.
 De gemiddelde wachtrijlengtes nemen af met circa 10 tot 20%.

Zuidelijke Sluisbrug in zuid-noord richting (Nieuwstraat - Damhouderstraat) avondspits
 Het realiseren van de EOV geeft nog een verdere vermindering van de wachtrijlengtes ten
   opzichte van het scenario met een ongelijkvloerse N14. De maximale wachtrijlengtes nemen
   met nog eens circa 40 tot 50% af.
 De gemiddelde wachtrijlengtes nemen af met circa 10 tot 20% ten opzichte van het scenario
   N14.

Wijkerbrug in oost-noord richting (Westvlietweg noordoost - Wijkerlaan) ochtendspits
 Het aanleggen van de EOV geeft een nog verdere vermindering van de wachtrijlengtes van
   circa 10 tot 20%.
 Voor de gemiddelde wachtrijlengtes is het verschil tussen het scenario met de N14 en de
   EOV klein en niet significant te noemen.

Wijkerbrug in noord-zuid richting (Wijkerlaan - Westvlietweg) ochtendspits
 Het aanleggen van de EOV geeft nog een verdere vermindering van de wachtrijlengtes van
   circa 10 tot 20%.
 Voor de gemiddelde wachtrijlengtes is het verschil tussen het scenario met de N14 en de
   EOV klein te noemen (circa 5%).

Wijkerbrug in zuid-noord richting (Westvlietweg zuidwest - Wijkerlaan) ochtendspits
 Het aanleggen van de EOV geeft een zeer kleine en niet significant vermindering van de
   wachtrijlengtes.

Wijkerbrug in oost-noord richting (Westvlietweg noordoost - Wijkerlaan) avondspits
 Het aanleggen van de EOV geeft nog een verdere vermindering van de wachtrijlengtes van
   circa 30 tot 40%.
 Voor de gemiddelde wachtrijlengtes is het verschil tussen het scenario met de N14 en te-
   vens de EOV zeer klein en niet significant te noemen.

Wijkerbrug in noord-zuid richting (Wijkerlaan - Westvlietweg) avondspits
 Het aanleggen van de EOV geeft wel een vermindering van de wachtrijlengtes van circa 10
   tot 20% ten opzichte van de referentie en met 30 tot 40% ten opzichte van het scenario met
   een ongelijkvloerse N14.




                                                                                     , revisie D03
                                                                                 Pagina 33 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 33 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 34 ======================================================================

<pre>                                                                                    Probleemstellling




Wijkerbrug in zuid-noord richting (Westvlietweg zuidwest - Wijkerlaan) avondspits
 Het aanleggen van de EOV geeft een verdere vermindering van de wachtrijlengtes met zo’n
   10 tot 20%.

3.5          Wachtrijlengtes bij de Extra Oever Verbinding
Met behulp van het dynamische verkeersmodel zijn ook de wachtrijlengtes bij de extra oever-
verbinding bepaald tijdens de ochtend- en avondspits in het planjaar 2030. In bijlage 6 zijn de
wachtrijlengtes gedurende de ochtend- en avondspits weergegeven.

Op de EOV in noord en zuid richting tijdens de ochtendspits
 Op de nieuwe weg in KPP ontstaan in zuidelijke richting wachtrijen. Op het drukste moment
   is de maximale wachtrijlengte circa 250 m en komt daarmee dicht bij het kruispunt van de
   EOV met Oosteinde - Oude Trambaan.
 Gelet op het feit dat het gemiddelde van de maximale wachtrijlengtes wordt bepaald op ba-
   sis van meerdere modelruns, kan het incidenteel voorkomen dat het kruispunt met Oostein-
   de - Oude Trambaan door de wachtrij voor de brug wordt geblokkeerd.
 Uit de grafieken met wachtrijlengtes is af te leiden dat de wachtrij van noord naar zuid na de
   brugopeningen weer snel afneemt. De gemiddelde wachtrijen voor de verkeerslichten met
   de Vlietweg zijn relatief kort.
 Op de Noordelijke Verbindingsweg zijn de maximale wachtrijlengtes in noordelijke richting
   minder lang, maar lossen tussen de brugopeningen minder snel op. Dit komt omdat de
   Noordelijke Verbindingsweg een hogere verkeersintensiteit heeft, waarvan een deel niet
   over de brug hoeft. Hierdoor ontstaan ook buiten de brugopeningen lange wachtrijen voor de
   verkeerslichten.
 De verkeerslichten hebben voldoende capaciteit om het verkeer in noordelijke en zuidelijke
   richting goed af te wikkelen. Na een brugopening zijn de wachtrijen in 1 a 2 cycli weer opge-
   lost.

Bij de EOV in oost en west richting tijdens de ochtendspits
 Op beide takken van de Vlietweg zijn de wachtrijen relatief omdat de intensiteiten op de
    Vlietweg lager zijn dan op de Noordelijke Verbindingsweg.
 Op de oostelijke tak van de Vlietweg komen de langste wachtrijen voor, onder andere door
    het verkeer vanuit Overgoo dat op deze tak wordt ontsloten.

Bij de EOV in noord en zuid richting tijdens de avondspits
 In de avondspits ontstaan op de nieuwe weg in KPP in zuidelijke richting wachtrijen. De
    maximale wachtrijlengte is circa 200 m en daarmee korter dan in de ochtendspits.
 De kans dat de wachtrij voor de brug het kruispunt met Oosteinde - Oude Trambaan blok-
    keert is in de avondspits veel kleiner dan in de ochtendspits.
 Net als in de avondspits is uit de grafieken met wachtrijlengtes af te leiden dat de wachtrij
    van noord naar zuid na de brugopeningen weer snel daalt. De gemiddelde wachtrijen voor
    de verkeerslichten met de Vlietweg zijn relatief kort.
 Op de Noordelijke Verbindingsweg zijn de maximale wachtrijlengtes in noordelijke richting
    minder lang, maar lossen tussen de brugopeningen minder snel op. Het beeld is vergelijk-
    baar met de ochtendspits.
 Ook in de avondspits hebben de verkeerslichten voldoende capaciteit om het verkeer in
    noordelijke en zuidelijke richting goed af te wikkelen. Na een brugopening zijn de wachtrijen
    in 1 a 2 cycli weer opgelost.

Bij de EOV in oost en west richting tijdens de avondspits
 Op beide takken van de Vlietweg zijn de wachtrijen korter dan in de ochtendspits omdat de
    intensiteiten lager liggen.
 Net als in de ochtendspits komen op de oostelijke tak van de Vlietweg de langste wachtrijen
    voor, onder andere door het verkeer vanuit Overgoo dat op deze tak wordt ontsloten.
 Op de westelijke tak zijn de wachtrijen in de avondspits langer dan in de ochtendspits omdat
    deze tak dan drukker is.



                                                                                       , revisie D03
                                                                                   Pagina 34 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 34 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 35 ======================================================================

<pre>                                                                                       Probleemstellling




3.6            Voertuigverliesuren
Naast de wachtrijen is voor de EOV ook een analyse uitgevoerd van het effect op de voertuig-
verliesuren (VVU). In dit stadium van het onderzoek is volstaan met het bepalen van de cumula-
tieve tijd die alle voertuigen in het netwerk besteden (binnen het in het model opgenomen on-
derzoeksgebied). Het verschil tussen het totaal aantal uren in de twee scenario’s geeft inzicht in
de toe- of afname van het aantal voertuigverliesuren.

In onderstaande tabel zijn de voertuiguren en voertuigverliesuren gegeven voor het scenario
N14 met ongelijkvloerse kruisingen en het scenario met een extra oeververbinding. Daarbij is
onderscheid gemaakt tussen het netwerk en N14 (alleen wegvakken van de N14).

                2030 N14         2030 EOV      VVU EOV
Netwerk           6393             6281          -112
N14               1833             1737           -96

In de tabel is te zien dat door de realisatie van de extra oeververbinding de verliestijd in het stu-
diegebied in Leidschendam in de spitsperiodes nog verder afneemt, maar dat de afname rela-
tief gering is (afname van 112 voertuigverliesuren (1,7%)).
Op de N14 neemt het aantal voertuiguren ook af, maar ook hier is de afname relatief gering (af-
name van 96 voertuigverliesuren (5%).

Hieruit kan worden afgeleid dat de aanleg van een extra oeververbinding slechts een gering
effect heeft op de reistijd van de voertuigen binnen het onderzoeksgebied en dat de winst bijna
geheel op de N14 wordt bewerkstelligd (circa 85% van de afname van het aantal verliesuren).

Uit de resultaten van modelanalyse van de extra oeververbinding kan het volgende worden af-
geleid:
 Door de aanleg van de EOV vindt een verschuiving van verkeerstromen plaatsvindt. Op de
    drie bestaande oeververbindingen (N14, Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug) neemt het ver-
    keersaanbod af. Op de Westvlietweg, Oosteinde, Voorburgseweg en Oude Trambaan
    neemt het verkeersaanbod toe.
 De capaciteit van de EOV en de kruispunten met de Vlietweg en Oude Trambaan zijn vol-
    doende en laten geen nieuwe knelpunten zien. Hier is sprake van een goede verkeersafwik-
    keling met alleen wachtrijen rond de brug openingen. Deze lossen na de brugopening weer
    snel op (binnen 5 minuten). In de situatie zonder EOV duurt het 15 min voordat de wachtrij-
    en bij de Zuidelijke Sluisbrug zijn opgelost.
 Door de aanleg van de EOV nemen de wachtrijlengtes op de Zuidelijke Sluisbrug af met 30
    tot 40% en op de Wijkerbrug met 10 tot 20%.
 De wachtrijen verschuiven naar de EOV, maar lossen daar binnen 1 á 2 cycli van de ver-
    keerslichtenregeling op. Incidenteel kan terugslag tot op het kruispunt met de Voorburgse-
    weg/Oude Trambaan optreden.
 Het verkeersaanbod op de Wijkerbrug en de Zuidelijke Sluisbrug neemt sterk af naar 300 tot
    400 mvt/uur in het maatgevende spitsuur. Omgerekend naar het etmaal komt dat op maxi-
    maal circa 5.000 mvt/etm. Dit verkeersaanbod sluit beter aan bij de verblijfsfunctie van op en
    rond de Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug.




                                                                                          , revisie D03
                                                                                      Pagina 35 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 35 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 36 ======================================================================

<pre>                                                                                                     :




4            Conclusies




4.1           Conclusie van de huidige en autonome situatie
Uit de analyse van de verkeersafwikkeling in planjaar 2030 (referentiescenario en N14-
scenario) zijn de volgende conclusies geformuleerd:
 Verkeer dat van de Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug gebruikt maakt is voornamelijk ver-
    keer wat een herkomst en bestemming heeft in de aangrenzende gebieden ten westen van
    de Vliet en ten oosten van de Noordsingel en Prins Bernhardlaan.
 Op beide bruggen is in beperkte mate sprake van doorgaand verkeer met een herkomst
    en/of bestemming buiten Leidschendam. Op de Zuidelijke Sluisbrug is het aandeel door-
    gaand verkeer in de ochtendspits groter dan in de avondspits.
 Het meeste verkeer dat van de Sijtwendetunnel gebruik maakt is doorgaand verkeer tussen
    de A4 en Den Haag. Daarnaast rijdt er veel verkeer via de tunnel en de Noordsingel (van en
    naar Voorschoten).
 De etmaalintensiteiten op de erftoegangswegen aansluitend op de Zuidelijke Sluisbrug en
    de Wijkerbrug (Damlaan, Damplein en Wijkerlaan) liggen ver boven de maximum intensiteit
    voor erftoegangswegen. Op de Damlaan en Damplein zelfs twee maal zo hoog. Het gebruik
    van de betreffende wegen is hiermee duidelijk niet in overeenstemming met de functie en
    vormgeving van de wegen.
 Het openen van de bruggen tijdens de spitsuren leidt tot lange wachtrijen die niet snel wor-
    den opgelost. De wachtrijen kunnen niet in 1 of 2 groenfasen worden opgelost en blijven
    soms langer dan 15 minuten aanwezig.
 De capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur op de N14 (ongelijkvloerse kruisingen) leidt
    tot een afname van de wachtrijen op zowel N14 als ter plaatse van beide bruggen, maar de
    wachtrijen in 2030 zijn vergelijkbaar met de wachtrijen in de huidige situatie. Dit betekent dat
    de capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur op de N14 ervoor dat de toename van de
    wachtrijen als gevolg van de autonome groei van het verkeer wordt voorkomen.
 Het ongelijkvloers maken van de kruispunten met de N14 heeft tot gevolg dat een klein deel
    van het verkeer dat nu van de bruggen gebruik maakt, via de N14 gaat rijden. De afname
    van het verkeersaanbod op beide bruggen wordt echter teniet gedaan door de autonome
    groei van het autoverkeer, waardoor de wachtrijen in het jaar 2030 vergelijkbaar zijn met de
    huidige situatie.
 Het ongelijkvloers maken van de kruispunten met de N14 heeft tot gevolg dat het aantal
    voertuigverliesuren sterk afneemt, waardoor de reistijd op de route door de Sijtwendetunnel
    sterk afneemt.
 Het verbeteren van de verkeersafwikkeling op de aansluiting N14-A4 heeft tot gevolg dat er
    meer verkeer over de N14 rijdt. De afname op de bruggen is echter zo klein dat het effect
    verwaarloosbaar is. De veronderstelling dat vooral het verkeer uit de directe aangrenzende
    gebieden rond de bruggen voor de route over de bruggen kiest wordt hiermee bevestigd.

4.2           Conclusies analyse Extra Oever Verbinding (EOV)
Uit de analyse van de verkeersafwikkeling in planjaar 2030 met Extra Oeververbinding zijn de
volgende conclusies geformuleerd:
 Door de aanleg van de EOV vindt een verschuiving van verkeerstromen plaatsvindt. Op de
    drie bestaande oeververbindingen neemt het verkeersaanbod af. Op de wegen die aanslui-
    ten op de nieuwe oeververbinding neemt het verkeersaanbod toe.




                                                                                         , revisie D03
                                                                                     Pagina 36 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 36 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 37 ======================================================================

<pre>                                                                                  Probleemstellling




 De capaciteit van de EOV en de kruispunten met de Vlietweg en Oude Trambaan zijn vol-
  doende en laten geen nieuwe knelpunten zien. Er ontstaan wel wachtrijen rond de brugope-
  ningen, maar die lossen weer snel op.
 Door de aanleg van de EOV nemen de wachtrijlengtes op de Wijkerbrug en de Zuidelijke
  Sluisbrug af. De wachtrijen verschuiven naar de EOV, maar lossen daar snel op (binnen 1 á
  2 cycli van de verkeerslichtenregeling. Incidenteel kan terugslag tot op het kruispunt met de
  Voorburgse-weg/Oude Trambaan optreden.
 Het verkeersaanbod op de Wijkerbrug en de Zuidelijke Sluisbrug neemt sterk af. Het ver-
  keersaanbod sluit dan beter aan bij de verblijfsfunctie van op en rond de Wijkerbrug en Zui-
  delijke Sluisbrug.

4.3         Overall conclusie
Resumerend kan gesteld worden dat, ondanks alle getroffen of nog te treffen doorstromings-
maatregelen op de N14 en de daarin gelegen kruispunten/aansluitingen, de verkeersdruk op de
Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug ook in de toekomst (2030) hoog blijft.

De hoge verkeersdruk wordt voornamelijk veroorzaakt door verkeer dat zijn herkomst en/of be-
stemming in de direct aangrenzende gebieden direct ten westen van de Vliet heeft. De route via
de N14, hoe aantrekkelijk deze ook gemaakt wordt, is voor dit verkeer geen alternatief.

De verkeerdruk (verkeersintensiteit en wachtrijen) op de erftoegangswegen aansluitend op de
Wijkerbrug en de Zuidelijke Sluisbrug heeft tot gevolg dat het gebruik van de wegen niet in
overeenstemming is met de functie en vormgeving van de wegen.

Als gevolg van de autonome groei zal deze situatie nog verder verslechteren. Het ongelijkvloers
maken van de kruisingen in de N14 (Noordsingel/Prins Bernhardlaan en Monseigneur van Stee-
laan/Heuvelweg) geeft een duidelijke verbetering, maar de situatie in 2030 is dan vergelijkbaar
met de huidige situatie. De hoge verkeersintensiteit en wachtrijen ter plaatse van beide bruggen
blijven bestaan.

De Extra Oeververbinding leidt in 2030 leidt tot een afname van de verkeersdruk ter plaatse van
beide bruggen. Op de Zuidelijke Sluisbrug meer dan de Wijkerbrug. De nieuwe verbinding zorgt
voor een lichte afname van de verkeersintensiteit op de N14 en een toename op de Noordelijke
Verbindingsweg, de Voorburgseweg en de Oude Trambaan.

4.4         Antwoorden op de onderzoeksvragen

Vanuit de vraagstelling van het onderzoek zijn de conclusies als volgt samen te vatten

1. Worden de problemen en knelpunten opgelost met een extra oeververbinding?
De extra oeververbinding leidt tot een afname van de verkeersdruk (verkeersintensiteit en
wachtrijen) ter plaatse van beide bruggen. Dit betekent dat de problemen en knelpunten bij de-
ze bruggen en op de aansluitende erftoegangswegen worden opgelost.

2. Is een extra oeververbindingen technisch haalbaar?
Als gevolg van de afbakening van het onderzoek is alleen een verkenning uitgevoerd van de
haalbaarheid van een brug in het zoekgebied bij de Klein Plaspoelpolder. Bij de ruimtelijke in-
passing is uitgegaan van een beweegbare brug die qua hoogte aansluit op de hoogte van de
rijbaan van de Vlietweg en Noordelijke Verbindingsweg. Uit de verkenning kan worden afgeleid
dat een extra oeververbinding op deze locatie technisch haalbaar is.

3. Wordt de doorstroming op andere schakels in het netwerk behouden?
De extra oeververbinding heeft tot gevolg dat het autoverkeer andere routekeuzes maakt. Op
het totale netwerk verbetert de verkeersafwikkeling en ontstaan geen andere knelpunten. Op de
wegen die aansluiten op de EOV is sprake van een toename van het verkeer, maar dit heeft
slechts een gering effect op de verkeersafwikkeling.




                                                                                      , revisie D03
                                                                                  Pagina 37 van 37
</pre>

====================================================================== Einde pagina 37 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 38 ======================================================================

<pre>                                                  Bijlage 1 : Observatie verkeersafwikkeling en wachtrijen




                                         Bijlage 1

         Observatie verkeersafwikkeling en wachtrijen
Op 12 mei 2015 zijn op de Wijkerbrug en de Zuidelijke Sluisbrug in Leidschendam waarnemin-
gen uitgevoerd van de verkeersafwikkeling en het ontstaan van wachtrijen. De observaties zijn
uitgevoerd tijdens de ochtendspits van 07.30 tot 09.00 uur en tijdens de avondspits van 16.00
tot 18.00 uur. Gedurende enkele perioden is de lengte van de wachtrijen gemeten en is de ver-
keersafwikkeling geobserveerd met het doel inzicht te krijgen in de verkeersafwikkeling en het
effect van de brugopeningen.

Onderstaande figuren geven de gemeten maximale lengten van de wachtrijen weer op de
Westvlietweg en Wijkerlaan bij de Wijkerbrug.




Max. wachtrijlengte in de ochtendspits         Max. wachtrijlengte in de avondspits

Onderstaande figuren geven de gemeten maximale lengten van de wachtrijen weer op de
Nieuwstraat en Damhouderstraat bij de Zuidelijke Sluisbrug.




Max. wachtrijlengte in de ochtendspits         Max. wachtrijlengte in de avondspits




                                                                                             , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 38 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 39 ======================================================================

<pre>                                                 Bijlage 1 : Observatie verkeersafwikkeling en wachtrijen




In Google maps (verkeer) worden live verkeersbeelden weergegeven. Deze beelden geven een
indicatie van de verkeerssituatie op dat betreffende moment gedurende de dag. Van deze beel-
den zijn voor de ochtend- en avondspits enkele screenshots gemaakt. Aan de hand van deze
screenshots is onderstaande indicatie van de wachtrijen op de N14 bepaald.




Indicatie wachtrijlengtes Sijtwendetunnel




                                                                                            , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 39 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 40 ======================================================================

<pre>                                            Bijlage 2

                                  Brugopeningstijden
Voor beide bruggen geldt een regime voor de openingstijden, waarbij deze tijdens de avond-
spits gedurende het gehele jaar tussen 16.30 – 17.45 uur niet mag worden opengesteld (bron
CIV Rijkswaterstaat). In de praktijk blijkt echter dat de bruggen ook tijdens de spitsen wel enige
keren opengaan, waardoor lange wachtrijen ontstaan.




De provincie Zuid-Holland heeft bij besluit van 11 juni 2015, inzake de bedieningstijden van
bruggen, besloten om de openingstijden vanaf 1 september aan te passen.

De openingstijden van de Wijkerbrug vanaf 1 september 2015:
Van 1 april t/m 31 oktober:                       Van 1 november tot en met 31 maart:
Maandag:                    06.00 – 24.00 uur     Maandag:                06.00 – 24.00 uur
Dinsdag t/m donderdag: 00.00 – 24.00 uur          Dinsdag t/m donderdag: 00.00 – 24.00 uur
Vrijdag:                    00.00 – 22.00 uur     Vrijdag:                00.00 – 22.00 uur
Zaterdag:                   07.00 – 18.00 uur     Zaterdag:               09.00 -13.00 uur
Zon- en feestdagen:         10.00 – 19.00 uur     Zon- en feestdagen:     gesloten



De openingstijden van de Sluis Leidschendam (Zuidelijke Sluisbrug) vanaf 1 september 2015:
Van 1 april t/m 31 oktober:                       Van 1 november tot en met 31 maart:
Maandag t/m vrijdag         06.00 – 22.00 uur     Maandag t/m vrijdag     06.00 – 22.00 uur
Zaterdag:                   09.00 - 22.00 uur     Zaterdag:               09.00 – 13.00 uur
Zon- en feestdagen:         10.00 – 22.00 uur     Zon- en feestdagen:     gesloten



De wijzigingen in de openingstijden impliceren dat er geen beperkingen meer zijn ten aanzien
van de openingstijden tijdens de spitsen.




                                                                                        , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 40 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 41 ======================================================================

<pre>                                              Bijlage 3

                 Verkeersintensiteiten huidige situatie
In 2008 zijn verkeertellingen uitgevoerd nabij de Zuidelijke Sluisbrug. In onderstaande tabellen is een ge-
detailleerde samenvatting van de telgegevens opgenomen.

Verkeerstelling Damhouderstraat en Damplein, 12 mei t/m 1 juni 2008
(gemiddelde etmaalintensiteit op werkdagen)
                                       Damhouderstraat                                Damlaan
                          Sluisplein     Nieuwstraat     Totaal beide   Damplein      Sluisplein   Totaal beide
                           richting        richting       richtingen     richting      richting     richtingen
Categorie                Nieuwstraat      Sluisplein                    Sluisplein    Damplein
Alle motorvoertuigen           5.240           4.800          10.040          5.330        4.648          9.978
Lichte motorvoertuigen         4.739           4.464           9.203          4.697        3.583          8.240
Middelzwaar verkeer              136              68             204            282          412            694
Zwaar verkeer                    365            268              633            351          653          1.004
Fiets                            223            174              397            271          172            443
V85                                                       40 km/h                                   29 km/h
Vgem                                                      29 km/h                                   23 km/h
V85 is de zogenaamde 85-percentiels snelheid, 85% van de voertuigen rijdt deze snelheid of lager en V gem
is de gemiddelde snelheid.
In de tabellen kunnen ten aanzien van de totalen lichte afwijkingen bestaan. Dit heeft te maken met het feit
dat het gemiddelden betreft.

In 2011 zijn, ten behoeve van de bouw van het Haaglanden verkeersmodel, op diverse locaties in Leid-
schendam verkeerstellingen uitgevoerd. In het kader van dit onderzoek, zijn met name de tellocaties L10
en L14 in beeld gebracht.

Damhouderstraat (L10)
Tellingen uitgevoerd in de periode 2 t/m 20 november 2011.
De gemiddelde werkdagetmaalintensiteit richting Damplein is 5.099 mvt/etm en richting Delftsekade 4.091
mvt/etm (totaal 9.190 mvt/etm).

Wijkerlaan (L14)
De tellingen zijn uitgevoerd in de periode 10 t/m 20 november 2011.
De gemiddelde werkdagetmaalintensiteit richting Rembrandlaan is 3.823 mvt/etm en richting Westvlietweg
3.490 mvt/etm (totaal 7.313 mvt/etm).

Wijze van tellen
De tellingen zijn uitgevoerd met behulp van registratieapparatuur en rubber slangen die over het te tellen
wegvak zijn gespannen. De meting van het aantal voertuigen vindt plaats op basis van luchtdruk verplaat-
sing. Door twee slangen op de juiste onderlinge afstand haaks over het wegdek te bevestigen, is het mo-
gelijk tijdens de registratie onderscheid te maken naar lengte- en snelheidsklassen. Dit onderscheid wordt
gemaakt aan de hand van de as afstanden van de voertuigen (eerste en laatste as van het voertuig). Inde-
ling in voertuigklassen is als volgt:
- < 2,0 meter motor / bromfiets;
- 2,0-3,7 meter personen auto;
- 3,7-7,0 meter ongelede vrachtauto;
- > 7,0 meter gelede vrachtauto.




                                                                                                   , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 41 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 42 ======================================================================

<pre>                                                                           Bijlage 4 : Modeltoets N14




                                        Bijlage 4

                                  Modeltoets N14

Toets doorgaand verkeer N14
Het doorgaande verkeer is gecorrigeerd voor de relatie N14 en de A4 (noord en zuid) - Zoeter-
meerse Rijweg. Daarbij zijn de relaties naar rato van de het verkeer, per rijrichting opgehoogd.

Hiervoor is het verschil berekend tussen de modelwaarde en huidige tellingen:




Daarnaast is de groei per jaar uit het Haaglandenmodel berekend en is de groei van 2015 naar
2030 geïnterpoleerd om de verder ophoging te kunnen bepalen:




Op basis van de verschillen met de tellingen en de berekende groeipercentages is de correctie
bepaald en opgenomen. Het doorgaande verkeer op de N14 is gecorrigeerd met:




                                                                                        , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 42 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 43 ======================================================================

<pre>                                       Bijlage 5

                       Beschrijving verkeersmodel
Wat is een verkeersmodel?
Een verkeersmodel is een computermodel dat inzicht geeft in de verkeersstromen in een be-
paald gebied. Met een verkeersmodel worden de effecten bepaald van wijzigingen van de ver-
keerscirculatie, aanpassingen in het wegennet en/of ontwikkeling van nieuwe woon- en werk-
gebieden. Het is een instrument om de effecten van verschillende varianten te voorspellen. Het
ondersteunt bij het maken van keuzes.

Een verkeersmodel is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid, waarbij het wegen-
netwerk wordt nagebouwd en wordt berekend hoeveel verkeer op deze wegen gaat rijden. Op
basis van de herkomst en bestemming van de individuele weggebruikers worden de routes be-
paald en gebundeld tot verkeersstromen op het wegennetwerk.

Voor het onderzoek naar de extra oeververbinding is gebruik gemaakt van het Haaglandenmo-
del. Dit is een zogeheten statisch verkeersmodel waarbij de capaciteit van het wegennet wordt
ingevoerd waarna wordt berekend hoeveel verkeer waar zal gaan rijden. Dit is een regionaal
model opgesteld door en voor alle wegbeheerders in de regio Haaglanden.
Dit model omvat de hele regio en alle belangrijke regionale ontwikkelingen (bv. Rotterdamse-
baan en Rijnlandroute) en is getoetst op verkeerstellingen (gekalibreerd).

Daarnaast is een zogeheten ‘dynamische simulatiemodel’ opgezet voor het studiegebied tussen
de Wijkerbrug en Zuidelijke Sluisbrug. Het verkeer wordt in dit model op voertuigniveau nage-
bootst zodat een zo gedetailleerd mogelijk beeld ontstaat van de omvang en doorstroming van
het verkeer bij een situatie met en zonder nieuwe brug. Omdat in dit type model op voertuigni-
veau wordt gerekend ontstaat gedetailleerd inzicht in de wachtrijvorming en vertraging. In dit
type model is de capaciteit en de mate doorstroming van het verkeer op het wegennetwerk een
resultaat van de berekening.
Hiermee worden verschuivingen van het verkeer zichtbaar en wordt duidelijk waar volgens het
verkeersmodel meer of minder verkeer gaat rijden.

Haaglandenmodel
Zoals eerder aangegeven is voor het simulatiemodel het regionale statische Haaglandenmodel
als basis gebruikt. Dit verkeersmodel is voor de regio opgezet, gekalibreerd en vastgesteld door
alle participerende wegbeheerders. Het verkeersmodel omvat prognoses voor de gehele regio
en de voorziene (geoormerkte) infrastructurele ontwikkelingen. Ook zijn onder andere socio-
economische en socio-geografische ontwikkelingen in het verkeersmodel opgenomen.

Voor de studie naar de meerwaarde van een Extra Oeververbinding in Leidschendam wordt
gebruik gemaakt van planjaar 2030 GE (Global Economie) scenario. Dit is het hoge scenario.
Het zogenaamde lage scenario Regional Communities wordt door de Rijksoverheid niet ge-
bruikt. In het verkeersmodel 2030 GE zijn onder andere opgenomen:
 Realisatie van de Rotterdamsebaan;
 A4 Delft Schiedam;
 Rijnlandroute;
    Aandachtspunt hierbij is dat Voorschoten geen eigen ontsluiting heeft op de Rijnlandrou-
       te. Daarbij blijft Leidschendam/N447 een van de hoofdontsluitingsroutes voor Voorscho-
       ten en is de Zuidelijke Sluisbrug
 Ongelijkvloerse kruispunten N14 ter plaatse met de Noordsingel en Monseigneur van Steel-
   aan.




                                                                                      , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 43 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 44 ======================================================================

<pre>                                                                 Bijlage 5 : Beschrijving verkeersmodel


Dit betekent dat het Haaglanden integraal is overgenomen. Voor meer informatie over de in het
Haaglanden verkeersmodel opgenomen ontwikkelingen zie de technische rapportage zoals
aangeleverd door de gemeente aan de klankbordgroep.

Aanpassingen Haaglandenmodel
Het Haaglandenmodel en alle daarin opgenomen ontwikkelingen (infrastructuur, sociaal –
economisch, etc.) vormen de basis van de verkeersprognose voor het jaar 2030. Echter zijn
voor het studiegebied en daarmee in het dynamische verkeersmodel enige aanpassingen ge-
daan. De aanpassingen op de prognoses uit het Haaglandenmodel zijn:
 Ontwikkelingen in het gebied KPP:
    +280 woningen;
    5.5 mvt-bewegingen per etmaal;
    Afname arbeidsplaatsen naar 120;
 Toetsing doorgaand verkeer N14:
    Voor het doorgaande verkeer op de N14 is het Haaglanden model nog specifiek getoetst
      op basis van de huidige tellingen en groeiprognose in het model zelf. Dit is gedaan voor
      het basisjaar van het Haaglandenmodel (2010) en beschikbare telgegevens van Rijkswa-
      terstaat (tevens uit 2010). Hierop is het Haaglandenmodel getoetst voor dit basisjaar, te-
      vens is een correctie doorgevoerd op het planjaar 2030, zie ook bijlage 1.

Dynamisch verkeersmodel
Het dynamische simulatiemodel is opgezet in het pakket Paramics.




Netwerk
Het netwerk is opgebouwd op basis van aangeleverde AutoCAD tekeningen, luchtfoto’s en in-
formatie uit het locatiebezoek. Daarnaast is het wegennet gecategoriseerd op hoofd- en onder-
liggende wegen en op snelheid, zie ook de onderstaande figuren.




                                                                                          , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 44 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 45 ======================================================================

<pre>                                                                                 Bijlage 5 : Beschrijving verkeersmodel




Figuur: Links Major/hoofd (rode wegvakken) en Minor/ondergeschikte (blauwe wegvakken)




Figuur: Foto genomen tijdens observatie kruispunt Westvlietweg met Wijkerlaan.

Voor de N14 is in het MIRT (Meerjaren Investeringsschema Ruimte en Transport) opgenomen
dat de kruispunten (Noordsingel en Mgr. Van Steelaan) in Leidschendam ongelijkvloers worden
uitgevoerd. Omdat er nog geen uitgewerkt ontwerp is, is er een variant gehanteerd waarbij de
kruispunten in 2030 nog gelijkvloers zijn. Rijkswaterstaat heeft aangegeven (10 juni 2015) dat
de ongelijkvloerse kruispunten voor 2030 gerealiseerd zijn. Daarmee is voor deze studie als
uitgangspunt opgenomen dat de kruispunten van de N14 wel ongelijkvloers zijn gerealiseerd in
2030.

Matrix
De herkomst- bestemmingsmatrix is een uitsnede matrix uit het Haaglanden verkeersmodel.
Deze matrix is één op één overgenomen en alleen aangepast voor de eerder genoemde correc-
ties (KPP ontwikkelingen en doorgaand verkeer N14).

Om de matrix uit het statische Haaglanden verkeersmodel te dynamiseren zijn vertrekprofielen
bepaald op basis van NDW gegevens (Nationaal Data Wegverkeersgegevens) van de N14.
Tevens is hier een ophoogfactor berekend om de twee uurs statische matrix op te hogen naar
een 4 uurs simulatiematrix. Onderstaand zijn de factoren weergegeven:




                                                                                                          , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 45 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 46 ======================================================================

<pre>                                                                 Bijlage 5 : Beschrijving verkeersmodel


Er zijn drie vertrekprofielen bepaald op basis van NDW data van de N14 voor een gemiddelde
werkdag. Daarbij is een profiel bepaald voor de N14 richting Den Haag, richting de A4 en een
gemiddeld profiel. In onderstaand figuur is een voorbeeld gegeven van een vertrekprofiel.




Figuur: vertrekprofielen in Paramics

Openbaar Vervoer
Het openbaar vervoer is op basis van de op internet gevonden dienstregelingen opgenomen in
het model. Daarbij zijn de buslijnen 45 en 46 opgenomen en tram 19. Voor de tram is ten aan-
zien van de betreffende verkeerslichten absolute prioriteit opgenomen.

Verkeerslichtenregelingen
Voor de meeste verkeerslichten in het verkeersmodel is een inschatting gemaakt van de wer-
king. Daarbij is een blokstructuur opgenomen met een garantie groentijd (7 seconden) en
maximum verlenggroentijden. De verkeerslichten zijn voertuigafhankelijk in het model opgeno-
men verlengt met 1 detectielus ter hoogte van de (normale) koplus. De verkeerslichtenregelin-
gen zijn geoptimaliseerd op basis van in het model aanwezige verkeer met als maximum een
cyclustijd van 120 seconden (uitgezonderd de OV ingrepen).
Daarnaast is in de verkeerslichtenregelingen (VRI’s) rekening gehouden met langzaam verkeer
door voor de betreffende richtingen een vertraging per cyclus op te nemen. Verder zijn ontrui-
mingstijden bij de bruggen gemeten ten behoeve van de toepassing van een realistische waar-
de.
Tot slot zijn voor de twee VRI- regelingen op de Pr. Bernhardlaan en één VRI-regeling op de
Noordsingel de verkeerslichtenregelingen aangeleverd door respectievelijk Vialis en Siemens.
Voor deze verkeerslichtenregelingen zijn de blokstructuren en verlenggroentijden afgeleid uit de
aangeleverde gegevens.

Langzaam verkeer
In de verkeersmodel simulatie is ook rekening gehouden met langzaam verkeer. Hiervoor is in
de verkeerslichtenregelingen rekening gehouden met realisatie(groen) tijd. Daarnaast is op een
aantal plaatsen een conflict (vertraging) opgenomen voor het verlenen van voorrang, zie ook
onderstaand figuur.




          Brugopeningen



                                                                                          , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 46 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 47 ======================================================================

<pre>                                                                  Bijlage 5 : Beschrijving verkeersmodel


Door de provincie zijn telgegevens aangeleverd van het aantal brugopeningen per maand in
2013 en 2014. Uit een analyse is berekend dat gemiddeld de brug zo’n 2 keer per uur open
gaat (exclusief de maanden juli en augustus en uitgaande van openingen met name tussen
7:00 uur ’s ochtends en 19:00 uur ‘s avonds).
Tijdens het locatiebezoek is dit bevestigd, hierbij bleek dat de brug zo’n 4 minuten per keer
open is. In de zomer maanden komt het geregeld voor dat de Zuidelijke Sluisbrug veel langer
open is maar voor het verkeersmodel gaan we uit van de geobserveerd waarde.
Door de bewoners en tijdens het klankbordgroepoverleg is aangegeven dat de frequentie van
openen van de bruggen meer is dan de 2 openingen per uur gemiddeld en dat de tijdsduur van
opening ook veelal langer is. Dit impliceert dat de situatie in de praktijk nog slechter is dan de
gesimuleerde situatie.
Recentelijk heeft de provincie Zuid-Holland het besluit genomen om geen spitssluitingen van de
brug te hanteren. Dit besluit is nog in procedure.
Voor de verkeersmodelanalyse is uitgegaan van 2 openingen per uur met een duur van 4 minu-
ten.




                                                                                           , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 47 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 48 ======================================================================

<pre>                                      Bijlage 6

                     Rijtijden N14 NDW vs Model
Heen is Leidschendam in (richting Den Haag) - Terug is Leidschendam uit (richting A4)




)




                                                                                   , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 48 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 49 ======================================================================

<pre>                                       Bijlage 7

                        Grafieken Wachtrijlengtes
In deze bijlage zijn alle in het model verzamelde wachtrijlengtes in grafieken weergegeven.


                                                                                      Max geeft de gemiddeld
                                                                                      maximale gemeten wachtrij,
                                                                                      Gemiddeld is de gemiddelde
                                                                                      wachtrijlengte per kwartier.




                                                                                      , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 49 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 50 ======================================================================

<pre>Bijlage 7 : Grafieken Wachtrijlengtes




                        , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 50 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 51 ======================================================================

<pre>Bijlage 7 : Grafieken Wachtrijlengtes




                        , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 51 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 52 ======================================================================

<pre>Bijlage 7 : Grafieken Wachtrijlengtes




                        , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 52 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 53 ======================================================================

<pre>Bijlage 7 : Grafieken Wachtrijlengtes




                        , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 53 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 54 ======================================================================

<pre>Bijlage 7 : Grafieken Wachtrijlengtes




                        , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 54 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 55 ======================================================================

<pre>Bijlage 7 : Grafieken Wachtrijlengtes




                        , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 55 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 56 ======================================================================

<pre>                                                                 Bijlage 8 : Routekeuze effecten EOV




                                       Bijlage 8

                        Routekeuze effecten EOV

De verschillenplots zoals weergegeven in paragraaf 3.3 geven een resultante van alle verschui-
vingen van alle herkomsten naar alle bestemmingen. Het is een resultante van verschillende
toe- en afnames en mag daarom niet bij elkaar worden opgeteld of afgetrokken. De genoemde
aantallen zijn gemiddelden van drie simulatieruns met een random getal van beide varianten,
waarbij de routekeuze (dynamisch per 2 minuten) per run kan varieren. Ook dit leidt tot kleine
verschillen in toe- en afnames.
In het model is op relatie niveau te analyseren welk verkeer van welke routes gebruik heeft ge-
maakt. Daarbij kunnen 2 auto’s van eenzelfde herkomst naar eenzelfde bestemming verschil-
lende routes gebruiken. Dit omdat routes en vertraging door auto’s in het model verschillend
wordt gewogen al naar gelang hun bekendheid (parameter in het model) in Leidschendam.
Hierdoor ontstaat een grote diversiteit aan routes over het weggennetwerk.

In de volgende figuren zijn twee voorbeelden gegeven van gebruik van routes. Ten eerste in de
ochtendspits vanaf KPP.




Figuur routes vanaf KPP, links zonder EOV, rechts met EOV

In bovenstaande figuren is te zien dat ‘s ochtend zonder EOV het verkeer richting de A4 en
Westvlietweg zich verdeeld over de drie oeververbindingen met het meeste verkeer over de
Zuidelijke Sluisbrug.
Met EOV is er nog een klein deel wat de Zuidelijke Sluisbrug gebruikt, geen verkeer meer over
de Wijkerbrug en N14. Het grootste deel van het verkeer van KPP naar A4 en Westvlietweg
maakt gebruik van de nieuwe EOV.
Door deze verschuiving neemt het verkeer op de Oude Trambaan af.

In de volgende figuren is het verkeer gegeven wat in de avondspits naar de Verzetsheldenstraat
wil.




                                                                                        , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 56 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 57 ======================================================================

<pre>                                                        Bijlage 8 : Routekeuze effecten EOV (Vervolg 1)




Figuur routes naar Verzetsheldenstraat, links zonder EOV, rechts met EOV

In bovenstaande figuren is te zien dat ‘s ochtend zonder EOV het verkeer richting de Verzets-
heldenstraat verdeeld van af de A4 en Westvlietweg over de drie oeververbindingen met het
meeste verkeer over de Zuidelijke Sluisbrug.
Met EOV is er nog een klein deel wat de Zuidelijke Sluisbrug gebruikt, minder verkeer over de
Wijkerbrug en N14. Het grootste deel van het verkeer van A4 en Westvlietweg naar de Verzets-
heldenstraat maakt gebruik van de nieuwe EOV.
Door deze verschuiving neemt het verkeer op de Oude Trambaan toe. Wel neemt het verkeer
op de Oosteinde af

Deze verschillen onderstrepen dat de verschillenplots een resultante is van toe-en afnames op
alle relaties.




                                                                                          , revisie D03
</pre>

====================================================================== Einde pagina 57 =================================================================

<br><br>