<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>                    Aan de raad van de gemeente
                    LEIDSCHENDAM-VOORBURG
            Datum   3 september 2020
          Nummer    1331
       Onderwerp    Raadsvoorstel Bereikbaarheid Damcentrum
Portefeuillehouder  Wethouder Bouw
  Behandeld door    A Kok
              1. Gevraagd raadsbesluit
                   De raad besluit:
                   1. In te stemmen met verdere voorbereiding van een nieuw aan te leggen brug ter
                       hoogte van Klein Plaspoelpolder en een uitwerking van verkeersmaatregelen die
                       moeten leiden tot maximaal 6000 verkeersbewegingen per dag op enige brug over
                       de Vliet (met uitzondering van de Oude Tolbrug) en voorkomen dat enige brug over
                       de Vliet (met uitzondering van de Oude Tolbrug) een aantrekkelijk alternatief vormt
                       voor het verkeer door de tunnel van de N14, alsmede deze uitwerking zo snel
                       mogelijk aan de raad voor te leggen;
                   2. over te gaan tot de aanleg van een brug ter hoogte van Klein Plaspoelpolder,
                       wanneer de meest optimale vorm van de in te voeren verkeersmaatregelen
                       vaststaat. Deze verkeersmaatregelen worden ingevoerd op het moment dat een
                       nieuwe brug is gerealiseerd;
                   3. een coördinatiebesluit op grond van de Wet ruimtelijke ordening te nemen voor de
                       voorbereiding en bekendmaking van de planologische besluiten en de te verlenen
                       vergunningen die benodigd zijn;
                   4. een voorbereidingsbudget van € 800.000 voor de aanleg van de nieuwe brug
                       beschikbaar te stellen (gefaseerd over 5 jaar á € 160.000) ten laste van de
                       Algemene reserve vrij besteedbaar en te verwerken in de begroting 2021-2024;
                   5. een particpatiebudget beschikbaar te stellen van € 50.000 voor de meest optimale
                       vorm van de in te voeren verkeersmaatregelen ten laste van de Algemene reserve
                       vrij besteedbaar en te verwerken in de begroting 2021-2024;
                   6. In de Algemene Reserve vrij besteedbaar een bedrag van € 19,7 miljoen te
                       oormerken voor een later in te stellen Bestemmingsreserve Afschrijvingslasten
                       Mobiliteit / Bereikbaarheid.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 2/16
    2. Waarom wordt de raad dit besluit voorgelegd? (In welke context, bijv. vanwege
        wet- en regelgeving of nieuw initiatief en wat komt hierna nog)
        Op 25 september 2018 is het procesplan Bereikbaarheid Damcentrum aan de raad
        aangeboden (685). Het procesplan behandelt vier onderwerpen die samen bijdragen
        aan de bereikbaarheid, doorstroming, leefbaarheid en levendigheid van het
        Damcentrum en Leidschendam-Zuid:
        1. Parkeren
        2. Uitvoeren van enkele maatregelen uit ‘Benutten zoals bedoeld’
        3. Onderzoek naar bereikbaarheid en doorstroming in Damcentrum
        4. Leefbaarheid en levendigheid
        Deelonderwerp 1 komt op korte termijn aan de orde in het voorstel Parkeren
        Damcentrum en Leidschendam-Zuid (1157). Deelonderwerp 2 komt aan de orde in het
        voorstel Verkeersmaatregelen Damcentrum (1841); Benutten zoals bedoeld. Een stand
        van zaken op deelonderwerp 4 vindt u in bijlage 1.
        Het voorliggende voorstel betreft de bereikbaarheid en doorstroming van Damcentrum
        en Leidschendam Zuid (deelonderwerp 3). Om hiertoe te komen is gewerkt aan een
        verdere verkenning en uitwerking van regulering van het verkeer over de bruggen en
        een nieuwe brug over de Vliet op diverse aspecten, zoals financiële en juridische
        aspecten en draagvlak, waarbij geen onomkeerbare besluiten zijn genomen
        (raadsbesluit 1196). De uitgevoerde verkenning en uitwerking biedt voldoende
        informatie om nu tot een besluit te komen over de vervolgstappen.
        Na besluitvorming door de raad volgt de voorbereiding en nadere uitwerking van de
        uitvoering van de diverse maatregelen. Hier wordt de raad periodiek nader over
        geïnformeerd en bij betrokken. Op deelonderwerpen worden besluiten van de raad
        gevraagd. Om deze besluitvorming zo efficiënt mogelijk te laten verlopen wordt de raad
        voorgesteld een coördinatiebesluit op grond van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) te
        nemen. De zich daarvoor lenende besluiten kunnen dan in één integrale procedure
        worden voorbereid. Voordeel hiervan is dat het één procedure betreft, wat maakt dat
        eventuele zienswijze en inspraak gelijktijdig plaatsvinden.
    3. Aan welk doel (van de doelenboom in de begroting) draagt het voorstel bij?
        Het voorstel draagt bij aan de volgende doelen:
         Een verkeersveilige en bereikbare gemeente
         Een gezond woon- en leefklimaat
         Een levendige leefomgeving met passende voorzieningen en activiteiten
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 3/16
    4. Welke argumenten zijn er voor de raad om het besluit te nemen? (Inhoudelijke
        uitleg, voor- en nadelen, financieel gevolg en risico’s)
        4.1 Inleiding
        Sinds geruime tijd is de bereikbaarheid van en doorstroming van het verkeer naar en
        door Damcentrum en Leidschendam-Zuid een punt van zorg. De Vlietbruggen,
        waaronder de historische Sluisbrug in het centrum van Leidschendam, hebben een
        beperkte capaciteit, mede omdat deze één rijstrook hebben. Er is tijdens de spits en bij
        opening van de Sluisbrug sprake van veel verkeer in het gebied, wat zorgt voor
        filevorming. De hoge verkeersintensiteit en matige doorstroming van het verkeer
        beïnvloeden de leefbaarheid in deze gebieden negatief.
        De coronacrisis heeft sinds medio maart van dit jaar geleid tot een daling van de
        hoeveelheid verkeer (gemiddeld aan het begin van de crisis een afname tussen de 25%
        en 40%). Inmiddels ligt de verkeersintensiteit weer rond de 93% ten opzichte van begin
        maart. Voor de Sluisbrug en Wijkerbrug betekent dit dat, na een aantal maanden met
        lagere intensiteit en een goede doorstroming, bovenstaande problematiek opnieuw
        zichtbaar is. Als bijlage 2 is een memo opgenomen die ingaat op de ontwikkelingen op
        het gebied van mobiliteit van de afgelopen maanden.
        Vanwege de hoge verkeersintensiteit op de bruggen beoogt het college de bruggen
        (met name de Sluisbrug) te ontlasten zonder de totale hoeveelheid verkeer over de
        Vlietbruggen te laten stijgen. Dit door de verkeersdruk meer evenredig over de
        Vlietbruggen te verdelen. Daarnaast wil het college de ontsluitingsmogelijkheden voor
        inwoners van het gebied rond de Vliet vergroten en de verkeerssituaties bij de bruggen
        veiliger en fietsvriendelijker maken.
        Door het verlagen van de verkeersintensiteit rondom de Wijker- en Sluisbrug zal de
        bereikbaarheid en doorstroming op het wegennet verbeteren. Bijkomend effect daarvan
        is dat de geluidbelasting door het verkeer zal afnemen en de luchtkwaliteit zal
        verbeteren. Het woon- en leefklimaat, de leefbaarheid, zal daardoor verbeteren.
        Hierdoor ontstaan mogelijkheden voor een levendige leefomgeving met passende
        voorzieningen én activiteiten.
        De voorgestelde maatregelen en de bijbehorende effecten sluiten aan op de eerdere
        investeringen in de openbare ruimte en de herontwikkeling van het gebied. Het
        Damcentrum, de historische kern van Leidschendam, zal na invoering van de
        maatregelen een aantrekkelijkere toeristische trekpleister zijn, waar het aangenaam
        verblijven is. De centrale plek - het water - zal meer rust bieden aan de recreanten op
        de verschillende terrassen
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 4/16
        Hieronder volgt allereerst de toelichting op de nadere verkenning en uitwerking van
        maatregelen in de vorm van een nieuwe brug over de Vliet en van selectieve toegang
        zoals door de raad gevraagd. Op basis van de mogelijkheden en onmogelijkheden op
        beide onderwerpen volgt vervolgens de onderbouwing voor de voorgestelde besluiten.
        4.2 Brug
        4.2.1 Uitwerking nieuwe brug
        Het afgelopen jaar is door ipv Delft een uitwerking gemaakt van een mogelijke nieuwe
        brug over de Vliet in het verlengde van de Noordelijke Verbindingsweg. Op basis van
        een globaal schetsontwerp en een programma van eisen is een kostenraming
        opgesteld, waarbij qua variabelen is gerekend met de duurste variant van een
        ophaalbrug om in elk geval geen te rooskleurig beeld te schetsen van kosten,
        consequenties, e.d.. De rapportage beschrijft de uitgangspunten van het ontwerp en de
        kostenraming. De rapportage is opgenomen in bijlage 3. De rapportage maakt duidelijk
        wat de ruimtelijke en financiële consequenties van een nieuwe brug zijn.
        De uitgangspunten zijn in overleg met Provincie Zuid-Holland, Hoogheemraadschap van
        Delfland, Rijkswaterstaat en nutsbedrijven zo zorgvuldig mogelijk gekozen als in dit
        stadium van het ontwerpproces mogelijk was.
        De belangrijkste uitgangspunten zijn:
        1. Brugtype: ophaalbrug.
        2. Doorvaartbreedte van 10,5 m en doorvaarthoogte van 3,0 m (eis Provincie Zuid-
            Holland).
        3. Wegindeling brug:
                a. 3 rijstroken; 2 richting zuid (stad uit, twee opstelstroken voor de
                     verkeerslichten), 1 richting noord (conform Antea varianten 6 en 7);
                b. dubbelzijdig fietspad, breedte 3,5 m;
                c. voetgangersstroken aan beide zijden van de brug, breedte 2x 1,5 m.
        4. Sijtwendebrug wordt verwijderd (richtlijn provincie Zuid-Holland i.v.m. eisen voor
            beheer vaarwegen en bediening bruggen);
        5. Onderdoorgang t.b.v. een oeverpad langs de Vliet richting Damcentrum onder de
            brug door langs de oever van Klein Plaspoelpolder.
        6. Kraanbaan blijft aan de westzijde voorlopig behouden en wordt onder en ten oosten
            van de nieuwe brug verwijderd. (Het inpassen van de kraan en de kraanbaan aan
            de westzijde is een ontwerpopgave binnen het project Klein Plaspoelpolder.)
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 5/16
        Figuur 1: impressie ophaalbrug en aan te passen wegvakken.
        Op basis van deze uitgangspunten is een kostenraming opgesteld. Deze raming omvat
        de investeringskosten en instandhoudingskosten voor de ophaalbrug. De
        investeringskosten omvatten niet alleen de bouw van de nieuwe brug zelf, maar ook alle
        benodigde aanpassingen aan de aansluitende of nabijgelegen kades, wegen en kabels
        en leidingen om de nieuwe brug, die een stuk boven het huidige maaiveld komt te
        liggen, toegankelijk te maken.
        4.2.2 Financiële aspecten nieuwe brug
        Op basis van de rapportage van ipv Delft bedragen de totale kosten voor de realisatie
        van de nieuwe brug € 21,1 miljoen.
        De kostenraming van ipv Delft is een zgn. SSK-raming. De SSK (Standaardsystematiek
        voor Kostenramingen) is een systematiek voor het maken van kostenramingen in de
        bouw en biedt een handreiking voor kostenmanagement. Met deze eenduidige
        systematiek zijn ramingen beter inzichtelijk en beter onderling vergelijkbaar en te volgen
        in tijd. Het rekenmodel is wel objectgebonden. Het is minder geschikt om rekening te
        houden met onzekerheden die wel een relatie hebben met een bouwproject, maar niet
        direct onderdeel uitmaken van het ‘te bouwen object’.
        Voor de realisatie van de nieuwe brug betekent dit het volgende. De totale kosten voor
        de realisatie van de nieuwe brug zijn onderverdeeld in negen hoofdposten (zie pagina
        23 van de rapportage van ipv Delft). De objectgebonden kosten waarvan de omvang in
        dit stadium van de voorbereiding al concreet in te schatten zijn, zijn in de vorm van
        specifieke ramingen opgenomen. Voor elk van de negen hoofdposten is per post
        rekening gehouden met een risicoreservering. Daarnaast is vervolgens over het totaal
</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 6/16
        van de geraamde kosten nog een (extra) risico-opslag opgenomen van ruim € 2,7
        miljoen.
        In hoofdstuk 7.5 van de ipv Delft-rapportage is weergegeven welke kosten nog niet door
        middel van een specifieke inschatting of berekening zijn opgenomen in de SSK-
        ramingen op basis van de negen hoofdposten. De in de ramingen opgenomen
        risicoreserveringen en risico-opslag worden echter op basis van de nu bekende
        aannames adequaat geacht om de nog niet specifiek in de ramingen opgenomen
        kosten en de niet objectgebonden kosten af te dekken.
        De totale kosten zijn onder te verdelen in kosten met een afschrijvingstermijn van 60
        jaar (nieuwe brug en scheepvaartvoorzieningen), kosten met een afschrijvingstermijn
        van 30 jaar (overige infrastructurele werkzaamheden) en incidentele kosten (sloop
        Sijtwendebrug en oevers).
        De sloopwerkzaamheden (brug en oevers) zijn door ipv Delft geraamd op afgerond
        € 1,5 mln. Hierdoor bedragen de totale investeringskosten afgerond € 19,6 miljoen. Wat
        resulteert in een jaarlijkse kapitaallast van ca. € 650.000.
        Naast de kapitaallasten zijn er nog andere structurele lasten (instandhoudingskosten)
        voor onderhoud en bediening. Deze worden geraamd op ca. € 190.000 per jaar.
        Voor de verdere uitwerking en uitvoering van de nieuwe brug (ontwerp, engineering en
        procedures) zullen voorbereidingskosten worden gemaakt, hiervoor is een
        voorbereidingskrediet nodig. Daarvoor is een bedrag van € 800.000 geraamd.
        Investeringskosten
          Investering                                                             € 19,6 mln.
        Incidentele, eenmalige kosten
          Voorbereidingsbudget                                                    €   0,8 mln.
          Sloopwerkzaamheden                                                      €   1,5 mln.
          Totaal                                                                   € 2,3 mln.
        Structurele, jaarlijkse kosten
          Kapitaallasten per jaar                                                 €   0,65 mln.
          Structurele lasten per jaar                                             €   0,19 mln.
          Totaal                                                                  €   0,84 mln.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 7/16
        4.2.3 Planning nieuwe brug
        De processtappen voor de aanleg van een nieuwe brug bevatten twee sporen: de
        civieltechnische uitwerking, het contracteren van een aannemer en het bouwen van de
        brug enerzijds en de juridisch planologische procedures (waaronder bestemmingsplan
        en wegonttrekkingsprocedure) anderzijds.
        De juridisch-planologische procedure, inclusief een eventuele MER (o.a. vanwege
        stikstof) en mogelijk beroep bij de Raad van State, zal circa drie jaar duren. Deze
        kunnen in een gecoördineerde procedure samen met procedures rondom aanvullende
        verkeersmaatregelen worden doorlopen. Op basis van een coördinatiebesluit kan vrijwel
        alle besluitvorming die nodig is in één voorbereidingstraject gevolgd door ook één
        besluitvormings- en eventuele beroepsprocedure gebundeld worden.
        Parallel aan het juridisch-planologische traject kan gestart worden met de
        civieltechnische uitwerking en de voorbereiding voor het contracteren. De
        daadwerkelijke aanbesteding kan starten na het onherroepelijk worden van het
        bestemmingsplan en vergt circa zes maanden. De realisatie en de voorbereiding
        daarvan duurt circa twee jaar.
        Vooralsnog lijkt ingebruikstelling van de brug in 2026 mogelijk, maar dit is mede
        afhankelijk van eventuele juridische procedures zowel op het juridisch-planologische als
        het civieltechnische en aanbestedingsspoor.
        De gemeenteraad zal bij de aanleg van een brug om een besluit worden gevraagd bij in
        ieder geval de vaststelling van een definitief ontwerp voor een nieuwe brug (inclusief
        financieel besluit) en bij de besluitvorming van de juridische planologische kaders.
        4.3 Aanvullende verkeersmaatregelen
        4.3.1 Uitwerking selectieve toegang
        Het college heeft op verzoek van de raad nader bekeken of een innovatieve vorm van
        selectieve toegang (zoals geadviseerd door Antea), waarbij gehandhaafd wordt op basis
        van een minimale verblijfsduur, mogelijk is.
        Met dit systeem werd gepoogd bestemmingsverkeer te koppelen aan het passeren van
        twee punten binnen een bepaalde tijd. Indien verkeer binnen een bepaalde tijdsduur
        beide punten zou passeren kon daaruit geconcludeerd worden dat dit verkeer de route
        als doorgaande route had gebruikt. Dit is juridisch gezien echter geen conclusie die
        altijd getrokken kan worden. Er zijn veel situaties die een bestuurder in beroep zou
        kunnen aanvoeren. Een bestuurder kan zeer snel ‘klaar zijn’ op bestemming. Misschien
        moest er enkel iemand worden afgezet of enkel kort iets worden weggebracht of
        opgehaald. Daarentegen kan andersom ook gelden dat als iemand bepaalde tijdsduur in
        de zone zit, niet automatisch betekent dat deze wél bestemmingsverkeer is. Zo iemand
        wordt dan automatisch wel uit de handhaving gehouden, wat ook weer problemen kan
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 8/16
        geven met het gelijkheidsbeginsel voor andere bestuurders. Ofwel op basis van
        tijdsduur kan niet worden gezegd dat een bestuurder wel óf geen bestemmingsverkeer
        is. In beginsel zou bij geautomatiseerde gevallen 100% van de daadwerkelijke
        overtredingen ook echt moeten leiden tot vervolging. Een situatie waar het een meer
        grijs gebied betreft en eigenlijk meer onderzoek nodig is, leent zich daarom niet voor
        digitale geautomatiseerde handhaving. Zie voor een nadere uitleg bijgevoegde brief van
        het OM van 28 november 2019 (bijlage 4). Het college concludeert derhalve dat deze
        variant niet mogelijk is.
        Een maatregelenpakket zonder regulering op de bruggen zal tot onvoldoende resultaat
        op het vlak van de verkeersintensiteit (reductie tot 5.000 à 6.000 verkeersbewegingen)
        op de lokale bruggen leiden. Daarom is het college van mening dat aanvullende
        verkeersmaatregelen moeten worden uitgewerkt. De komende tijd zal worden gebruikt
        om middels participatie te komen tot maatregelen op de lokale bruggen (Sluisbrug,
        Wijkerbrug, Kerkbrug en de nieuwe brug) die er, in aanvulling op de overige
        verkeersmaatregelen (bijv DRIP’s, brugsignalering etc.), voor zorgen dat de
        etmaalintensiteit op elk van die bruggen de 6000 motorvoortuigen per etmaal in 2030
        niet overschreidt en waarvoor het meeste draagvlak bestaat. Teneinde wel enig inzicht
        te verkrijgen in de consequenties van een dergelijke maatregel, heeft het college als
        een nader te onderzoeken mogelijkheid doorgang voor ontheffingshouders in beeld
        gebracht. Deze maatregel houdt in dat alleen ontheffinghouders de bruggen mogen
        passeren. Daarbij wordt aan bijvoorbeeld inwoners, bedrijven en werknemers van het
        gebied rondom de bruggen ontheffing verleend.
        Vanwege de aanzienlijke schaalgrootte van doorgang voor ontheffinghouders rond de
        Vlietbruggen is aan het OM gevraagd of deze vorm op de bruggen toepasbaar en
        handhaafbaar zou zijn. In de brief van het OM van 29 januari 2020 (bijlage 5) heeft het
        OM aangegeven dat deze vorm in beginsel mogelijk is en dat zij hierin, zolang het
        beleidskader geslotenverklaringen (bijlage 6) wordt gevolgd, geen problemen voorziet.
        Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) voert de regie over hoé de
        handhaving wordt ingericht en beoordeelt of de aanvraag voldoet aan de
        uitgangspunten zoals opgenomen in dit beleidskader. Om de kwaliteit van de
        handhaving te waarborgen, wordt een aanvraag enkel toegewezen indien aan deze
        uitgangspunten is voldaan. Het beleidskader bevat een stappenplan dat door de
        gemeente doorlopen moet worden.
        Bij een systeem met doorgang voor ontheffinghouders zijn alle bestemmingen in de
        gemeente bereikbaar, het passeren van een brug is toegestaan met een ontheffing.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 9/16
        4.3.2    Financiële aspecten doorgang voor ontheffinghouders
        Om een beeld te krijgen heeft het college een kostenindicatie laten opstellen.
        De implementatie van de aanvullende verkeersmaatregelen vindt plaats zodra de brug
        in gebruik wordt genomen. Dat betekent dat de investeringen vanaf ingebruikname van
        de brug starten.
        De voorbereiding voor de implementatie zal eerder in gang gezet worden.
        De kostenindicatie voor doorgang voor ontheffinghouders bedraagt totaal € 82.000 en
        bestaat uit de volgende onderdelen:
         Investeringskosten (start vanaf 2024)
         Bebording en bewegwijzering                                                €  27.000
         Inrichten openbare ruimte                                                  €  30.000
         ICT (bediening camera’s en afhandeling boetes)                             €  25.000
         Incidentele, eenmalige kosten (start vanaf 2021)
         Voorbereidingskosten voor projectleiding en ambtelijke inzet van
                                                                                    € 225.000
         diverse afdelingen gedurende drie jaar (2fte))
         Inhuur expertise, aanschaf camera's (incl. plaatsen), communicatie
                                                                                    € 124.000
         campagne e.d.
         Verzenden waarschuwingsbrieven (incidentele component max.)*               € 283.500
         *) De kosten voor het verzenden van waarschuwingsbrieven (aan
         weggebruikers die de bruggen zonder ontheffing passeren) bedragen
         in het eerste jaar na invoering € 315.000. Na verloop van tijd worden
         deze kosten lager tot circa 10%. Bij de raming wordt rekening
         gehouden dat na vier jaar de structurele kosten ongeveer € 31.500
         bedragen.
         Structurele, jaarlijkse kosten
         Kapitaallasten van de investeringen per jaar                               €   9.000
         beheer en onderhoudscontract, inzet BOA's, capaciteitsinzet KCC/ICT.       €  81.600
         Verzenden waarschuwingsbrieven (structurele component)*                    €  31.500
        4.3.3    Planning proces verkeersmaatregelen
        De komende periode zal het college benutten om een gemeente brede participatie te
        starten waarin inwoners en ondernemers de mogelijkheid wordt geboden om mee te
        praten over de meest optimale vorm van verkeersmaatregelen.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 10/16
        Na het doorlopen van het participatieproces kunnen de verkeers-, milieu- en
        natuurgevolgen in kaart worden gebracht. Hierna ontvangt de raad een voorstel voor de
        aanvullende verkeersmaatregelen. Na akkoord van de raad volgt de verdere uitwerking.
        Het voorstel is om een gecoördineerde procedure als bedoeld in artikel 3.30 van de Wet
        ruimtelijke ordening samen met de procedures rondom de brug te doorlopen (zie ook
        paragraaf 4.2.3). Voordeel hiervan is dat het één procedure betreft wat maakt dat
        eventuele zienswijze en inspraak gelijktijdig plaatsvinden. De gecoördineerde procedure
        kan worden ingezet voor concrete besluiten, niet voor besluiten van algemene strekking
        zoals beleid, beleidsregels en verordeningen.
        4.4 Afweging
        4.4.1 Inleiding
        Om de bereikbaarheid en doorstroming te verbeteren zijn er grofweg drie mogelijke
        maatregelen: de capaciteit vergroten (een extra brug), de vraag verminderen (reguleren
        van de doorgang) of een combinatie daarvan.
        Uit het Antea rapport bij het raadsvoorstel 906 blijkt dat invoering van selectieve
        toegang noodzakelijk is om te kunnen voldoen aan de streefwaarden van maximaal
        5.000- 6.000 motorvoertuigen per etmaal op de bruggen. De varianten met enkel een
        nieuwe brug (variant 4 en 6) geven een overschrijding weer. Ook bleek uit dit onderzoek
        dat een kleiner ontheffingengebied nodig was om onder de streefwaarden op de
        bruggen uit te komen.
        De doorberekening was gedaan op basis van de innovatieve vorm van selectieve
        toegang. Tijdens dit onderzoekstraject bleek dat deze vorm van selectieve toegang niet
        uitvoerbaar is. Antea is gevraagd om ook selectieve toegang op basis van doorgang
        voor ontheffinghouders door te rekenen.
        4.4.2 Opzet aanvullend verkeersonderzoek
        In het aanvullend verkeersonderzoek zijn de volgende nieuwe combinaties van
        maatregelen doorgerekend:
        Combinatie 3 nieuw - Geen brug, toegang voor ontheffinghouders
        Combinatie 5 nieuw - Brug 1 richting, doorgang voor ontheffinghouders
        Combinatie 7 nieuw - Brug 2 richtingen, doorgang voor ontheffinghouders
        Daarnaast is onderzocht of doorgang voor ontheffinghouders op uitsluitend de nieuwe
        brug tot voldoende intensiteitsdaling op de Sluisbrug en Wijkerbrug zou kunnen leiden.
        Dit betreft de varianten 8a met een nieuwe brug in één richting en 8b met een nieuwe
        brug in twee richtingen.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 11/16
        In het aanvullend onderzoek is gekeken naar de verkeerskundige gevolgen van de
        onderzochte combinaties van maatregelen in 2030. Er is gekozen om alle combinaties
        van maatregelen te vergelijken met de basisvariant. De basisvariant is de optimalisatie
        van de huidige situatie, waarin een aantal maatregelen al worden uitgevoerd uit de
        studie ‘benutten zoals bedoeld’. De rapportage is opgenomen als bijlage 7.
        4.4.3. Doorstroming en bereikbaarheid verbeteren
        Als gekeken wordt naar de doelstelling om de doorstroming en bereikbaarheid van het
        Damcentrum en Leidschendam-Zuid te verbeteren en de intensiteiten op de bruggen
        onder de 5000 á 6000 verkeersbewegingen te krijgen, dan wordt dit bij 3 combinaties
        van maatregelen gehaald (3 nieuw, 5 nieuw en 7 nieuw).
        De verkeersintensiteit neemt in variant 7 nieuw op de Sluisbrug af tot 2800 en op de
        Wijkerbrug tot 4000. Op de nieuwe brug worden 3900 motorvoertuigen per etmaal
        verwacht. De totale verkeersintensiteit op de bruggen neemt af van 16.000
        motorvoertuigen tot 10.700 motorvoertuigen per etmaal. Hierdoor nemen ook de
        intensiteiten in het gebied daarachter af.
        Combinaties 5 nieuw en 7 nieuw bieden beide een extra ontsluitingsmogelijkheid en
        leiden tot voldoende reductie op de bruggen. Combinatie 3 nieuw leidt weliswaar tot de
        grootste verkeersafname op de bruggen bij elkaar opgeteld, maar leidt in vergelijking
        met combinatie 7 nieuw tot een hogere verkeersintensiteit op een groter deel van de
        overige wegvakken. Combinatie 7 nieuw levert een betere bereikbaarheid en spreiding
        van het verkeer op vanwege tweerichtingsverkeer op de Sluisbrug en nieuwe brug. Met
        deze variant wordt voldaan aan maximaal 6000 motorvoertuigen per etmaal over de
        Zuidelijke Sluisbrug en op andere zogenaamde erfontsluitingswegen (landelijke
        richtlijnen CROW).
        Conclusie: Een nieuwe brug geeft extra mogelijkheden tot het ontsluiten van het gebied
        rond de Vliet en draagt daarmee bij aan een toekomstbestendige gemeente. Het zorgt
        voor een meer robuust wegennet. Aanvullende verkeersmaatregelen geven extra
        mogelijkheden tot het reguleren van de totale hoeveelheid verkeer die gebruik maakt
        van de bruggen over de Vliet.
        4.4.4 Maatwerk doorgang voor ontheffinghouders
        Bij doorgang voor ontheffinghouders kan er maatwerk geleverd worden door middel van
        verschillende variabelen om de effecten te optimaliseren, namelijk:
             - Gebiedsgrenzen
             - Tijd
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 12/16
        Bij de ‘gebiedsgrenzen’ gaat het om de grootte van het ontheffingengebied. In ieder
        geval is het zo dat ‘Hoe kleiner het gebied, hoe minder verkeer over de brug(gen)’.
        Een 24 uur regeling heeft het grootste effect op de intensiteit op de bruggen. Dit geeft
        bovendien meer duidelijkheid voor de weggebruiker. Maar ook ‘tijd’ is een variabele
        waarmee bijgestuurd kan worden.
        Combinatie 7 nieuw leidt tot voldoende afname op de Vlietbruggen en de beste
        spreiding van het verkeer, maar wel tot toename van verkeer op de N14, de
        Noordsingel, de Prins Bernardlaan en de Bachlaan. Ook in het kwadrant (het vierkant
        Damlaan - Oude Trambaan - J.S. Bachlaan – Koningin Julianaweg) zijn toenames van
        verkeer te verwachten. Er ontstaat verder een afname van verkeer op de Kerkbrug met
        ongeveer de helft van de intensiteit. Dit verkeer moet wel in het gebied zijn en rijdt door
        naar de brug in Voorburg-West (Oude Tolbrug), een 50 km/u weg die deze extra
        verkeersdruk kan verwerken. In een eerdere studie is geconcludeerd dat als de
        Kerkbrug niet meegenomen wordt, er veel meer verkeer om gaat rijden over de
        Kerkbrug, wat onwenselijk is (Goudappel 2016).
        Gelet op de berekende forse afname van het verkeer op de bruggen, waarbij de
        intensiteit ruim onder de streefwaarden uitkomt, en de toename van verkeer op een
        aantal andere wegen (waaronder de N14), zal bij de nadere uitwerking nog gekeken
        worden naar de variabelen waarop bijgestuurd kan worden.
        4.4.5 Aandachtspunten
        De effecten van de varianten op de geluidbelasting en de luchtkwaliteit hangen nauw
        samen met de geprognosticeerde verkeersintensiteiten (prognosejaar 2030). Waar
        meer verkeer gaat rijden wordt een hogere geluidbelasting verwacht en een slechtere
        luchtkwaliteit. Waar minder verkeer gaat rijden wordt een lagere geluidbelasting
        verwacht en een betere luchtkwaliteit. De onder 4.4.4 beschreven maatwerkopties
        kunnen ook op deze punten gebruikt worden om effecten bij te sturen.
        Een belangrijk actueel vraagstuk is daarnaast stikstofdepositie op gevoelige Natura
        2000-gebieden. Daarbij moet gekeken worden naar zowel de gebruiks- als de
        realisatiefase. De gebruiksfase is de fase na de aanleg en ingebruikstelling van de
        nieuwe situatie. De realisatiefase is de fase waarin de sloop en bouwwerkzaamheden
        voor de nieuwe brug plaatsvinden. Door middel van een quick scan heeft Antea een
        eerste inschatting gemaakt van de stikstofdeposities van verschillende varianten in
        zowel de gebruiks- als de realisatiefase, zie bijlage 8. De berekening voor de
        gebruiksfase is nog gedaan op basis van de oude combinaties van maatregelen.
        Voor de realisatiefase van combinatie 7 nieuw, waarbij een nieuwe brug wordt
        gerealiseerd, kan niet op voorhand worden uitgesloten dat de stikstofdepositie op
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 13/16
        Natura 2000-gebieden boven de actuele norm uitkomt. Een definitieve berekening met
        de AERIUS-tool (het wettelijk voorgeschreven rekenprogramma voor het doorrekenen
        van de stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden) van het rijk kan pas gemaakt worden
        wanneer het ontwerp van de verbinding verder is uitgewerkt en ook meer specifiek kan
        worden aangegeven welk type bouwmaterieel voor hoeveel draaiuren met welke uitstoot
        kan worden ingezet. Bij de aanbesteding kan op deze laatste punten gestuurd worden.
        Ten aanzien van de gebruiksfase scoort bij de berekening op basis van de oude vorm
        van selectieve toegang combinatie 7 oud beter dan combinatie 3 oud. Bij die laatste is
        sprake van een verhoogde stikstofdepositie ten opzichte van de autonome situatie,
        terwijl bij combinatie 7 oud de stikstofdepositie gelijk blijft. De uitkomst van de oude
        doorrekening kan echter niet 1-op-1 worden doorgetrokken naar de nieuwe varianten.
        Voor zowel combinatie 7 nieuw als combinatie 3 nieuw kan op dit moment een toename
        van de stikstofdepositie met meer dan de actueel toegestane norm niet op voorhand
        uitgesloten worden. Volledige zekerheid daarover is op dit moment niet te verkrijgen,
        omdat zowel voor de gebruiks- als de realisatiefase meer detaillering nodig is voor een
        betrouwbare nieuwe AERIUS-berekening. Combinatie 7 nieuw leidt tot een meer
        evenwichtige spreiding van het verkeer over de wegvakken. Het is niet ondenkbaar dat
        daardoor ook in de nieuwe varianten combinatie 7 nieuw qua stikstofdepositie gunstiger
        uitpakt dan combinatie 3 nieuw. Die onzekerheid heeft tot gevolg dat de noodzaak tot
        een passende beoordeling in de vorm van een volledige milieueffectrapportage (MER)
        nog niet op voorhand kan worden uitgesloten.
        Voor een planologisch besluit (zoals een bestemmingsplan) of ander besluit (zoals een
        verkeersbesluit) om de gekozen combinatie te realiseren kan dit betekenen dat een
        volledige (MER) moet worden doorlopen. Pas op een later moment in het proces is het
        mogelijk om zodanig aan de verschillende ontwerp- en overige knoppen te draaien dat
        hierover meer zekerheid ontstaat. Na de besluitvorming zal dit traject zo snel mogelijk
        worden opgepakt in combinatie met de planning zoals opgenomen in de paragrafen
        4.2.3 en 4.3.3.
        4.5 Financiële paragraaf
        4.5.1. Inleiding
        In de begroting 2017 is voor Benutten zoals Bedoeld een investeringskrediet van € 1,9
        miljoen beschikbaar gesteld voor investeringen in doorgangsregulering, voor
        verschillende aanpassingen aan de infrastructuur en een dynamisch route
        informatiesysteem (DRIP, dynamische routeinformatie paneel). Hierbij werd uitgegaan
        van een gemiddelde afschrijvingstermijn van 25 jaar. Inmiddels zijn de volgende
        uitgaven gedaan uit dit krediet:
        -    € 263.000 voor verkeersregelinstallaties, met een afschrijvingstermijn van 15 jaar.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 14/16
        -    € 114.000 voor pilot DRIPs met een afschrijvingstermijn van 10 jaar.
        -    € 251.000 voor plateaus op de kruispunten in het Damcentrum en infrastructuur
             Molenpad met een afschrijvingstermijn van 30 jaar.
        Er resteert nu nog een bedrag van afgerond ongeveer € 1,26 mln.
        4.5.2 Financiële gevolgen voor Doorgang voor ontheffinghouders, displays
        brugsignalering en DRIPs
        Het onderwerp DRIPs, inclusief ‘brug open’ displays, komt inhoudelijk aan de orde in
        Raadsvoorstel Bereikbaarheid Damcentrum: Benutten zoals bedoeld (nr.1841)
        Omdat de investeringen voor regulering van het verkeer, de displays brugsignalering en
        de DRIPs verschillende afschrijvingstermijnen hebben, is het noodzakelijk om deze
        afzonderlijk te categoriseren en vast te stellen. Het restant krediet wordt daarom
        opgesplitst en herverdeeld. Doordat de afschrijvingstermijnen afwijken van de
        oorspronkelijke gemiddelde afschrijvingstermijn, vallen de kapitaallasten hoger uit. Per
        saldo is er van het restant krediet daarom minder beschikbaar dan het absolute bedrag
        van € 1,26 miljoen. Naast de kapitaallasten van de investeringen is sprake van
        incidentele en structurele lasten die direct ten laste van de exploitatie komen. Bij
        structurele lasten gaat het voornamelijk om beheer- en onderhoudskosten.
        Dekking is gedeeltelijk aanwezig in de vrijval van de kapitaallasten van het restant
        krediet in het kader van Benutten zoals bedoeld en het reeds beschikbaar gestelde
        budget voor verkeersmaatregelen. Voorgesteld wordt om de incidentele lasten voor
        doorgang voor ontheffinghouders te dekken uit de Algemene reserve vrij besteedbaar.
        Indien wordt uitgegaan van doorgang voor ontheffinghouders zijn de volgende
        investeringen benodigd:
        - € 82.000 voor doorgang voor ontheffinghouders: bestaande uit € 27.000 voor de
             bebording en bewegwijzering (afschrijvingstermijn 15 jaar), € 30.000 voor inrichten
             van de openbare ruimte (afschrijvingstermijn 30 jaar) en € 25.000 voor ICT
             (afschrijvingstermijn 5 jaar).
        -    € 80.000 voor displays brugsignalering met een afschrijvingstermijn van 8 jaar.
        -    € 278.000 voor DRIPs met een afschrijvingstermijn van 10 jaar.
        4.5.3 Financiële gevolgen brug
        De kapitaallasten van de nieuwe brug en de kosten voor bediening en onderhoud zijn
        nog niet opgenomen in de begroting en meerjarenraming.
        Voor de bepaling van de afschrijvingstermijn van de brug en bijkomende infrastructurele
        werken inclusief kabels en leidingen is uitgegaan van de componentenmethode. De
        gehanteerde afschrijvingstermijnen voor de brugconstructie (60 jaar) en de
        infrastructurele werken inclusief kabels en leidingen (30 jaar) zijn gebaseerd op de
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 15/16
        verwachte technische levensduur. De componentenmethode houdt in dat er per
        onderdeel (component) van het infrastructurele werk de afschrijvingstermijn wordt
        bepaald. In plaats van een afschrijvingstermijn voor het gehele werk.
        Aangezien in de vigerende financiële verordening de componentenmethode niet
        opgenomen is, dient de raad hierover te zijner tijd een expliciet besluit te nemen.
        Voor de verdere uitwerking en uitvoering van de nieuwe brug (ontwerp, engineering en
        procedures) zullen voorbereidingskosten worden gemaakt, hiervoor is een budget nodig
        voor voorbereidingskosten. Daarvoor is een bedrag van € 800.000 geraamd, dat
        verwerkt wordt in de begroting 2021-2024.
        4.5.4 Indicatie financiële gevolgen van het pakket aan maatregelen
        Het indicatieve effect van de brug en doorgang voor ontheffinghouders op de
        exploitatiebegroting is inzichtelijk gemaakt voor de periode 2020 tot en met 2029 (zie
        bijlage 9). Er wordt daarbij uitgegaan van een dekking van de incidentele lasten uit de
        algemene reserve vrij besteedbaar. Om de afschrijvingslasten van de investeringen in
        de brug en doorgang voor ontheffinghouders te kunnen dekken wordt voorgesteld om in
        de Algemene Reserve vrij besteedbaar een bedrag van € 19,7 miljoen te oormerken
        voor een later in te stellen Bestemmingsreserve Afschrijvingslasten Mobiliteit /
        Bereikbaarheid. Er kan worden geconcludeerd dat er vanaf 2025 sprake is van een
        tekort van ongeveer € 127.000 dat oploopt naar een jaarlijks tekort van ongeveer €
        440.000. Voor dit tekort dient nog dekking gevonden te worden in de
        meerjarenbegroting.
        4.5.5 Financiële Gevolgen voor de gebiedsontwikkeling Klein Plaspoelpolder
        De realisatie van de nieuwe brug heeft gevolgen voor de ontwikkeling van Klein
        Plaspoelpolder. Wanneer wordt gekozen voor een maatregelenpakket met financiële
        gevolgen voor de gebiedsontwikkeling Klein Plaspoelpolder, dan worden deze gevolgen
        verwerkt via een herziening van de grondexploitatie.
        Met als uitgangspunt het gebruiken van het huidige tracé van de Nieuwe Havenstraat
        (zonder bebouwingsvrije zone) heeft de financiële impact een bandbreedte van € 1,55 -
        € 3,65 miljoen.
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre> Datum   3 september 2020
Nummer  1331
 Pagina 16/16
        4.6 Communicatie
        In de eerdere fase van het proces is gebleken dat verschillende voorkeuren bestaan
        voor de meest wenselijk geachte oplossing daarom zal in de vervolgfase zowel ten
        aanzien van de brug als de te nemen verkeersmaatregelen een gemeente brede
        participatie worden gestart.
        Met dit raadsvoorstel wordt een persbericht verstuurd naar regionale en lokale media.
        Daarnaast wordt over het voorstel gecommuniceerd via de gemeentelijke website,
        website ingesprekmetlv.nl, gemeentelijke nieuwsbrief en sociale media. Na dit besluit
        ontvangt de raad een voorstel over hoe de participatie verder wordt vormgegeven. Bij
        de inrichting van de participatie wordt rekening gehouden met wat op basis van Corona
        mogelijk is.
        burgemeester en wethouders van Leidschendam-Voorburg,
        A. van Mazijk                             K. Tigelaar
        secretaris                                burgemeester
        Bijlage bestemd voor de raad:
        Nummer                   Onderwerp
        1.                       Stand van zaken Leefbaarheid en Levendigheid
        2.                       Verkeersontwikkeling tijdens coronacrisis
        3.                       Rapportage kostenraming beweegbare brug over de Vliet, ipv
                                 Delft, 2 december 2019
        4.                       Brief van het OM van 28 november 2019
        5.                       Brief van het OM van 29 januari 2020
        6.                       Beleidskader digitale handhaving geslotenverklaringen en
                                 voetgangersgebieden, Openbaar Ministerie, augustus 2018
        7.                       Bereikbaarheid Leidschendam centrum en zuid, aanvullend
                                 onderzoek naar een andere wijze van selectieve toegang, Antea
                                 Group, 12 maart 2020
        8.                       Aerius-berekening bereikbaarheid Leidschendam centrum en
                                 zuid, Antea Group, 31 januari 2020
        9.                       Tabel indicatieve financiële gevolgen pakket aan maatregelen
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>