<b>Bijsluiter</b>. De hyperlink naar het originele document werkt niet meer. Daarom laat Woogle de tekst zien die in dat document stond. Deze tekst kan vreemde foutieve woorden of zinnen bevatten en de opmaak kan verdwenen of veranderd zijn. Dit komt door het zwartlakken van vertrouwelijke informatie of doordat de tekst niet digitaal beschikbaar was en dus ingescand en vervolgens via OCR weer ingelezen is. Voor het originele document, neem contact op met de Woo-contactpersoon van het bestuursorgaan.<br><br>====================================================================== Pagina 1 ======================================================================

<pre>                      Nota Parkeernormen
            Voor nieuwe ontwikkelingen binnen de gemeente
                       Leidschendam-Voorburg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Vastgesteld: 6 november 2012
                                                          1
</pre>

====================================================================== Einde pagina 1 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 2 ======================================================================

<pre>Inhoudsopgave
1.   Inleiding                                                                      3
     1.1      Aanleiding                                                            3
     1.2      Trends                                                                3
     1.3      Doelstelling                                                          4
     1.4      Uitgangspunten                                                        4
     1.5      Leeswijzer                                                            4
2.   Regels parkeertoets                                                            5
     2.1      Basis parkeernormen                                                   5
     2.2      Gebiedsindeling                                                       5
     2.3      Stedelijkheidsgraad                                                   6
     2.4      Verdeling gebieden binnen Leidschendam-Voorburg                       6
     2.5      Parkeernormen                                                         6
     2.6      Maatvoering parkeerplaats                                            10
     2.7      Acceptabele loopafstanden                                            10
     2.8      Berekeningsaantallen parkeervoorziening                              11
     2.9      Afronding                                                            11
     2.10     Vrijstellingsmogelijkheden en flexibiliteitsregels                   11
     2.11     Beoordeling en mogelijke ontheffing of reductie van de gemeentelijke
              parkeereis                                                           12
     2.12     Voorbeelden berekening parkeereis en parkeerbalans                   13
     2.13     Fietsparkeren                                                        13
3.   Juridisch kader                                                               14
     3.1      Parkeertoets Nota Parkeernormen                                      14
     3.2      Juridische grondslag parkeertoets                                    14
     3.3      Parkeertoets bij strijdigheid bestemmingsplan                        14
     3.4      Hardheidsclausule                                                    15
4.   Slotbepalingen                                                                16
     4.1      Inwerkingtreding                                                     16
     4.2      Citeertitel                                                          16
     4.3      Overgangssituatie                                                    16
                                                                                      2
</pre>

====================================================================== Einde pagina 2 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 3 ======================================================================

<pre>Hoofdstuk 1. Inleiding
1.1 Aanleiding
In 2005 heeft de gemeenteraad van de gemeente Leidschendam-Voorburg parkeernormen
voor Leidschendam-Voorburg vastgesteld, als onderdeel van de Parkeernota. De destijds
vastgestelde parkeernormen waren de eerste stappen van de gemeente Leidschendam-
Voorburg naar het structureren van het gebruik van parkeernormen.
Inmiddels worden de vastgestelde parkeernormen al bijna 7 jaar toegepast. In deze periode is
veel ervaring opgedaan met deze cijfers. In de afgelopen periode zijn veel verschillende
ontwikkelingen met de vastgestelde parkeernormen gerealiseerd in mooie projecten. In de
praktijk blijkt er echter ook onduidelijkheid te zijn over de interpretatievrijheden en de
verantwoordelijkheid bij afwijking van de parkeerkencijfers.
Ook het juridisch kader is inmiddels veranderd. In 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening
(Wro) ingevoerd. Daarin staat dat beleidsplannen geen (parkeer)normen meer mogen bevatten.
Een parkeerbeleidsplan (Parkeernota) dus ook niet. Verder mag de bouwverordening, op grond
van de nieuwe Woningwet, geen stedenbouwkundige voorschriften meer bevatten, dus ook
geen parkeervoorschriften. Tenslotte speelt dat in 2013 voor het hele grondgebied van een
gemeente een nieuw of herzien bestemmingsplan gaat gelden. Om die reden is het van belang
om een aparte nota met parkeernormen op te stellen.
1.2 Trends
Het is een trend dat het autobezit per huishouden toeneemt. De toename van het autobezit
vertaalt zich in een stijging van de verkeersintensiteiten en een toename van de vraag naar
parkeerplaatsen.
Factoren die van invloed zijn op het autobezit zijn inkomen, leeftijd, huishoudengrootte, woon-
werkafstand, bestedingspatroon en mentaliteit/cultuur. Verder heeft het wegaanbod en aanbod
van openbaar vervoer een groot effect op het autobezit en -gebruik. Uit onderstaande
gegevens is te herleiden dat grotere kernen met een goed openbaar vervoerniveau een lager
autobezit per huishouden hebben.
De volgende gegevens over het autobezit per huishouden zijn over het jaar 2010.
 Personenauto's per huishouden in 2010
                                    Autobezit per             Aantal           Aantal
 Locatie
                                     huishouden          personenauto's     inwoners
 Nederland                                         1,0         7.622.350       16.574.990
 Leidschendam-Voorburg                             0,9               32.705        72.160
 Den Haag                                          0,7             174.300        488.555
 Rijswijk                                          1,1               27.135        46.670
 Zoetermeer                                        1,0               52.525       121.530
 Delft                                             0,6               32.020        96.760
 Pijnacker-Nootdorp                                1,1               20.190        48.015
 Leiden                                            0,7               44.360       117.125
 Wassenaar                                         1,2               13.160        25.815
 Voorschoten                                       1,0               10.440        23.460
Tabel: 1: Personenauto’s per huishouden in 2010 (www.cbsinuwbuurt.nl)
                                                                                                3
</pre>

====================================================================== Einde pagina 3 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 4 ======================================================================

<pre>1.3 Doelstelling
Deze nota heeft als doel om de toepassing en de rekenmethodiek van de parkeernormen
inzichtelijker, duidelijker en helderder te maken. Bij burgers, bedrijven en ontwikkelaars mag
geen onduidelijkheid bestaan over de invulling van de parkeernormen. Ook juridisch moet de
invulling van de parkeernormen gewaarborgd zijn.
1.4 Uitgangspunten
De eenduidigheid van de parkeernormen dient ook een hoger doel, namelijk een leefbare en
bereikbare gemeente. Om dat te bereiken zijn de volgende uitgangspunten geformuleerd:
1. De parkeernormen moeten een positieve invloed hebben op de leefbaarheid en
bereikbaarheid van de gemeente Leidschendam-Voorburg;
2. Elke initiatiefnemer van (bouw)plannen dient zorg te dragen voor het realiseren van de eigen
parkeeroplossing;
3. Een bouwinitiatief of wijziging van functie van een locatie mag geen parkeerproblemen in de
openbare ruimte veroorzaken of vergroten;
4. De Nota parkeernormen is van toepassing op ruimtelijke plannen binnen de gemeente
Leidschendam-Voorburg, betreffende nieuwbouw, verbouw, uitbreiding of wijziging van functie.
                                                                          1
De Nota parkeernormen is niet van toepassing op bestaande situaties ;
5. De Nota parkeernormen is zo algemeen mogelijk gehouden, maar is ook bruikbaar voor
specifieke situaties. Voor situaties waar deze nota niet in voorziet, zal altijd maatwerk geleverd
worden.
1.5 Leeswijzer
Hoofdstuk 2 beschrijft de regels waaraan een parkeertoets moet voldoen. In dit hoofdstuk
komen alle inhoudelijke aspecten over de parkeernormen aan de orde. Hoofdstuk 3 beschrijft
het juridische kader waarmee gewerkt wordt. In hoofdstuk 4 komen de slotbepalingen aan de
orde.
1
  Indien het gaat om een initiatief, functiewijziging, bouwplan, etc. dat alleen kan worden
gerealiseerd wanneer de gemeente daarvoor gebruik maakt van een discretionaire
bevoegdheid (binnen- of buitenplanse afwijking, herziening bestemmingsplan, o.i.d.), dan is er
in het proces ruimte voor een toetsings- en afwegingsmoment. Wanneer géén besluit van de
gemeente nodig is, bijvoorbeeld omdat de functiewijziging past in de betreffende bestemming,
dan is er geen beslismoment en vindt geen toetsings- of afwegingsmoment plaats op basis van
de parkeernorm.
                                                                                                   4
</pre>

====================================================================== Einde pagina 4 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 5 ======================================================================

<pre>Hoofdstuk 2. Regels parkeertoets
2.1 Basis parkeernormen
De basis voor de toets voor de parkeereis is gelegd in de CROW-richtlijnen. Het CROW geeft in
haar publicatie 182 ‘Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering’ richtlijnen over hoe om te
gaan met parkeernormering.
De kencijfers van het CROW geven voor verschillende functies altijd een bandbreedte tussen
minimale en maximale parkeerbehoefte. Deze kencijfers zijn landelijke gemiddelden voor de
verschillende functies. Een bandbreedte maakt het mogelijk om rekening te houden met lokale -
en functiespecifieke situaties. De minimale parkeerkencijfers gaan uit van de verwachte
parkeerbehoefte die een functie minimaal genereert. De maximum parkeerkencijfers zijn
bedoeld om een meer sturend parkeerbeleid te kunnen voeren. Daarbij is als uitgangspunt
genomen een beleid dat gericht is op niet-noodzakelijk autogebruik.
In de praktijk leidt het sturend parkeerbeleid vaak tot problemen. Daarom wordt in de praktijk
getoetst aan een gemiddeld parkeerkencijfer dat ligt tussen de minimale en maximale cijfers.
Voor toekomstige berekeningen van de parkeereis wordt, binnen de gegeven bandbreedte, de
gemiddelde waarde als parkeernorm gehanteerd, tenzij er valide argumenten zijn om van
andere waarden uit te gaan. In de bijlage Parkeernormen bij deze Nota zijn de normen
opgenomen die voor de gemeente Leidschendam-Voorburg leidend zijn bij ontwikkelingen.
2.2 Gebiedsindeling
Het CROW gaat in haar richtlijnen uit van een tweetal gebiedsindelingen, namelijk naar
stedelijkheidsgraad en een verdere (gebieds)verdeling binnen de betreffende gemeente. In de
Parkeernota “Kiezen voor Maatwerk” is deze systematiek overgenomen. Ook in dit kader is het
gewenst deze systematiek te handhaven.
2.3 Stedelijkheidsgraad
De stedelijkheidsgraad is van invloed op het aanbod en kwaliteit van alternatieve vervoerwijzen
en daarmee op de parkeervraag. In een (zeer sterk) stedelijke gemeente is bijvoorbeeld het
openbaar vervoer beter geregeld dan in een niet stedelijke gemeente. Hieruit is te concluderen
dat de behoefte aan een auto en dus aan parkeerplaatsen in een niet stedelijke gemeente
hoger is dan in stedelijke gemeenten. De gegevens over het autobezit per huishouden per
gemeenten staaft deze conclusie.
Het CBS heeft een typologie van stedelijkheidsgraad per gemeente geïntroduceerd. Onder
stedelijkheidsgraad wordt het aantal adressen per km2 verstaan. Er zijn vijf verschillende
stedelijkheidsgraden onderscheiden. Per 1 januari 2009 kende de Gemeente Leidschendam-
Voorburg een omgevingsadressendichtheid van 2.751 adressen per km2. Deze
omgevingsadressendichtheid wordt gekwalificeerd als ‘zeer sterk stedelijk’.
De gemeente Leidschendam-Voorburg bestaat uit drie kernen (Leidschendam, Voorburg en
Stompwijk). De kern Stompwijk wijkt qua stedelijkheid sterk af van de kernen Leidschendam en
Voorburg. Om deze reden houden wij bij de berekening van de parkeereis voor Voorburg en
Leidschendam de categorie ‘zeer sterk stedelijk’ aan. Voor Stompwijk houden wij de meest
landelijke categorie ‘niet stedelijk’ aan. Voor het parkeernormen in het buitengebied gelden
aparte (hogere) normen.
                                                                                                5
</pre>

====================================================================== Einde pagina 5 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 6 ======================================================================

<pre>2.4 Verdeling gebieden binnen Leidschendam-Voorburg
Naast het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen is ook de locatie van de
functie van belang voor de parkeervraag. Functies in centra hebben over het algemeen een
lagere parkeervraag dan dezelfde functies op andere locaties in de bebouwde kom. De kwaliteit
van het openbaar vervoer is ook hierin weer essentieel.
Voor de parkeerkencijfers hanteert het CROW een onderscheid in vier verschillende zones.
Hiervan zijn er drie stedelijk zones en daarnaast is een apart onderscheid gemaakt voor
parkeerkencijfers in het buitengebied. De verdeling is als volgt:
- Centrum
- Schil centrum
- Rest bebouwde kom
- Buitengebied
Voor de gebieden binnen Leidschendam-Voorburg is onder andere op basis van
bebouwingsdichtheid en autobezit bepaald welke stedelijke zones wij hanteren per gebied.
Voor het winkelgebied Oud Voorburg is op grond hiervan gekozen voor de stedelijke zone
“Centrum”. Voor de stedelijke gebieden met een hoge dichtheidsgraad, Voorburg Noord,
Voorburg West, Voorburg Midden en Damcentrum, is gekozen voor de stedelijke zone “Schil
centrum”. Voor het overige stedelijke deel van de bebouwde kom geldt de norm voor de
stedelijke zone “Rest bebouwde kom”. Voor het buitengebied geldt uiteraard de zone
“Buitengebied”, exclusief Stompwijk. Voor de kern Stompwijk geldt de zone ‘Rest bebouwde
kom’.
2.5 Parkeernormen
Zoals aangegeven zijn de parkeernormen afgeleid van de meest recente parkeerkencijfers van
het CROW (juli 2012). De parkeernormen die voor de gemeente Leidschendam-Voorburg
leidend zijn bij ontwikkelingen zijn opgenomen in de bijlage Parkeernormen. Op een aantal
onderdelen is een nadere toelichting, aanvulling of aanscherping gedaan. Die onderdelen
worden in deze paragraaf uiteengezet.
2.5.1 Beroep aan huis en bedrijf aan huis
Met regelmaat wordt in woongebieden de woonfunctie gecombineerd met de werkfunctie.
Hierbij kan gedacht worden aan een beroep aan huis (vrij beroep) of een bedrijf aan huis
(bedrijvigheid).
In beide gevallen gaat het hier (per definitie) om activiteiten zonder personeel. Over het
algemeen is er geen personeel en is de aard en omvang van dit soort activiteiten zodanig dat er
in de praktijk qua parkeervraag geen verschil is met een woonfunctie zonder deze functies.
Hierdoor is de verwachte parkeerdruk laag. Daarbij komt dat deze bedrijfjes vaak in een
woonwijk liggen en hun parkeerdruk overdag hebben. In woonwijken is op werkdagen overdag
over het algemeen voldoende ruimte.
Voor gevallen die onder beroep of bedrijf aan huis vallen zal daarom de volgende lijn
aangehouden worden:
- betreft het een beroep aan huis dan zal geen parkeertoets uitgevoerd worden;
- betreft het een bedrijf aan huis dan geldt dat parkeren op eigen terrein plaats dient te vinden,
met dien verstande dat wanneer dit niet mogelijk is, aangetoond dient te worden dat geen
sprake is van een onevenredige toename van de parkeerdruk op de omgeving.
                                                                                                   6
</pre>

====================================================================== Einde pagina 6 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 7 ======================================================================

<pre>Bij initiatiefnemers die wonen en werken willen combineren en hieraan niet voldoen,
bijvoorbeeld omdat zij personeel in dienst hebben, worden onderworpen aan een parkeertoets,
zoals beschreven is in deze nota.
2.5.2 Supermarkt
De parkeernorm voor een supermarkt is in de praktijk te laag gebleken. Door externe adviseurs
is geadviseerd om de bovengrens van de parkeernorm aan te houden bij supermarkten ten
opzichte van de oude parkeernormen. Supermarkten trekken namelijk in de praktijk meer
autoverkeer aan dan andere detailhandel. De nieuwe parkeerkencijfers van het CROW voor
supermarkten zijn naar boven bijgesteld ten opzichte van de oude cijfers. Dit komt overeen met
de adviezen van de externe adviseurs en de ervaringen met de parkeerberekeningen. Wij
houden de nieuwe cijfers aan bij de berekeningen.
2.5.3 Winkelgebieden
Leidschendam-Voorburg kent verschillende soorten winkelgebieden (grootte en uitstraling). We
kiezen ervoor om voor de verschillende indelingen voor winkelgebieden aparte categorieën
parkeernormen te hanteren en sluiten daarbij aan bij de type winkelgebieden zoals opgenomen
in de regionale structuurvisie detailhandel. Onderstaand zijn deze verschillende indelingen voor
winkelgebieden aangegeven.
In de regionale structuurvisie detailhandel zijn verschillende indelingen voor winkelgebieden
gehanteerd.
Type winkelgebied                            Voorbeeld                 Categorie parkeernorm
Regionaal verzorgend centrum                 Leidsenhage               Binnenstad of hoofdwinkelcentrum
(> 130 winkels)
Lokaal verzorgend centrum                    Oud-Voorburg, Julianabaan Wijkcentrum groot
(50-130 winkels)
Lokaal verzorgend centrum klein              Leidschendam Centrum      Wijkcentrum gemiddeld
(15-50 winkels)
Lokaal verzorgend (buurt)centrum             Prins Frederiklaan,       Wijkcentrum klein
(< 15 winkels)                               Burgemeester Sweenslaan
Solitaire winkels                                                      Buurt- en dorpscentrum
Tabel 1: Categorisering parkeernormen voor winkelgebieden
Bij uitbreidingen en wijzigingen binnen winkelgebieden voor detailhandel wordt getoetst op
basis van bovenstaande tabel. Bij wijziging van functie van bijvoorbeeld detailhandel naar
horeca, wordt getoetst op basis van de normen van bovenstaande categorieën versus de norm
voor horeca. De algemene uitgangspunten dat de parkeersituatie ter plaatse niet mag
verslechteren door wijziging of uitbreiding, zijn hierop onverminderd van toepassing.
2.5.4. Aanvraag of uitbreiding terrassen bij horecagelegenheden
Bij aanvragen van horecagelegenheden voor een terras (of uitbreiding daarvan) is het
onduidelijkheid of hiervoor een parkeertoets plaats moet vinden. De algemene opvatting is dat
een terras niet persé extra parkeeraantrekkende werking heeft, maar dient ter vervanging van
de binnenruimte. Toch kan het wel voorkomen dat een terras(uitbreiding) extra parkeerdruk
genereert. Juridisch gezien is een terras(uitbreiding) geen extra bruto vloeroppervlak (BVO) van
de horecagelegenheid. Om die reden hanteren we de lijn dat bij terras(uitbreidingen) niet wordt
getoetst, tenzij voor het terras parkeerplaasen verdwijnen voor de aanleg van het terras zelf.
                                                                                                7
</pre>

====================================================================== Einde pagina 7 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 8 ======================================================================

<pre>2.5.5. Leegstand huidige functie bij functiewijziging
De parkeereis bij functiewijzigingen wordt berekend door het oude (huidige/feitelijke) gebruik af
te halen van het nieuwe (toekomstige/beoogde) gebruik. Het komt voor dat een parkeertoets
moet worden gedaan waarbij sprake is van (langdurige) leegstand van een bestaand pand. Als
er een nieuwe functie komt in dit leegstaande pand, is het moeilijk om de parkeereis vast te
stellen omdat de oude functie al lange tijd geen parkeerdruk meer genereerde. In dergelijke
gevallen gaan we voor het voormalige gebruik uit van het daadwerkelijke gebruik voor de
wijziging. Als echt niet meer achterhaald kan worden wat het daadwerkelijke gebruik was voor
de wijziging, wordt gekeken naar de verschillende mogelijke functies op basis van het
vigerende bestemmingsplan. Van alle mogelijke functies uit het bestemmingsplan wordt een
gemiddelde parkeernorm berekend die we gebruiken voor de berekening van de parkeereis
voor het voormalige gebruik.
2.5.6 Senioren(woningen)
Er is onduidelijkheid over wat precies wordt verstaan onder senioren(woningen). Er moet een
onderscheid worden gemaakt tussen senioren die niet zelfstandig kunnen wonen en senioren
die nog zeer mobiel zijn en nog wel zelfstandig wonen.
Om de verschillen duidelijk te maken zijn in de parkeernormen een aparte categorieën
opgenomen voor bewoners van aanleunwoningen/serviceflats en voor bewoners van verpleeg-
en verzorgingstehuizen. De parkeernorm voor de mobiele senioren wijkt niet af van bewoners
met een lagere leeftijd en daarvoor wordt het type woning gehanteerd voor de parkeertoets.
2.5.7 Gehandicaptenparkeerplaatsen
Mensen met een handicap kunnen in aanmerking komen voor een gehandicaptenparkeerkaart.
Met deze kaart hebben zij bijzondere rechten voor het gebruik van parkeervoorzieningen. De
belangrijkste regel is dat houders van een algemene gehandicaptenparkeerkaart gebruik
mogen maken van een algemene gehandicaptenparkeerplaats.
In het integrale toegankelijkheidsbeleid staat dat 2% van de openbare parkeerplaatsen op
parkeerterreinen ingericht moet zijn als gehandicaptenparkeerplaats. Het betreft hier
parkeerplaatsen voor openbare voorzieningen. Deze 2% moet gezien worden als onderdeel
van het totaal aantal te realiseren parkeerplaatsen. Als bijvoorbeeld de eis is dat 100
parkeerplaatsen moeten worden aangelegd, dan moeten daarbij minimaal 2 parkeerplaatsen
voor gehandicapten worden gerealiseerd.
Voor de functie “wonen” geldt de eis uit het integrale toegankelijkheidsbeleid niet. Indien
noodzakelijk worden voor individuele bewoners gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken
toegewezen. In de praktijk gaat dit vaak ten koste van (het dubbelgebruik van) de openbare
parkeergelegenheid. De gehandicaptenparkeerplaatsen maken deel uit van de parkeereis en
komen dus niet extra bovenop de te formuleren eis. De afronding van het aantal openbare
gehandicapten-parkeerplaatsen per parkeerterrein is altijd naar boven met een minimum van
één.
Bij de realisatie van openbare gehandicaptenparkeerplaatsen dient rekening gehouden te
worden dat de parkeerplaats zo dicht mogelijk bij de ingang van een specifiek gebouw moet
liggen. De afstand tot de ingang bedraagt waar mogelijk minder dan 25 meter.
                                                                                                 8
</pre>

====================================================================== Einde pagina 8 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 9 ======================================================================

<pre>2.5.8 Parkeereis
Op basis van de parkeernormen wordt berekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn. Deze
normen geven een beeld van de verschillende functies, onafhankelijk van hun onderlinge
samenhang. In de praktijk blijkt dat de parkeervraag van functies vaak niet samenvalt in de tijd
of dat parkeerplaatsen vanwege hun ligging niet voor verschillende functies te combineren zijn.
In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe de parkeernormen toegepast kunnen worden om een
beter beeld te krijgen van de parkeervraag van een ontwikkeling.
2.5.9 Dubbelgebruik
Indien een ontwikkeling meerdere verschillende functies kent, is het in theorie mogelijk om
parkeerplaatsen voor meerdere functies in te zetten. Dit geldt uiteraard niet voor
parkeerplaatsen die vast toebehoren aan een bepaalde gebruiker. Een voorbeeld van een
parkeerplaats die vast toebehoort aan een bepaalde gebruiker is een op
gehandicaptenparkeerplaats op kenteken.
Indien er niet vast toebedeelde parkeerplaatsen zijn en een ontwikkeling kent meerdere
functies, dan wordt een “dubbelgebruik”-toets uitgevoerd om de parkeereis te bepalen. Het
CROW heeft richtlijnen uitgegeven waarin de verwachte aanwezigheidspercentages voor de
diverse functies benoemd zijn. Deze aanwezigheidspercentages zijn opgenomen in bijlage 6.
2.5.10 Openbaar/niet openbaar
De parkeernormen bestaan uit een bewonersdeel/personeelsdeel en een bezoekersdeel.
Uitgangspunt bij het aanleggen van parkeervoorzieningen is dat de parkeerplaatsen voor alle
gebruikers toegankelijk zijn. Voor bewoners en personeel kan gekozen worden voor niet
openbare parkeerplaatsen. Bezoekers zijn niet of moeilijk vooraf helder aan te wijzen. Het
bezoekersgedeelte wat deel uitmaakt van de parkeernorm dient daarom wel openbaar
toegankelijk te zijn.
Onder openbaar toegankelijk wordt verstaan dat de betreffende parkeergelegenheid via de
openbare weg kan worden bereikt zonder dat een barrière genomen moet worden (denk hierbij
aan een dichte poort of een slagboom met pasjessysteem zonder receptie). Het wel of niet
openbaar toegankelijk zijn heeft niets te maken met het wel of niet parkeren op eigen terrein.
Een bedrijfspand met een hekwerk eromheen met een poort die gedurende werktijden open is,
is een goed voorbeeld van een openbare voorziening.
In de praktijk blijkt de openbaarheid voor bezoekers bij appartementencomplexen een
probleem. Als een private parkeergarage gerealiseerd wordt voor bewoners moeten op het
eigen terrein dan nog openbaar toegankelijke bezoekersplaatsen gerealiseerd worden. Het
realiseren van een grotere parkeergarage, waar alle volgens de norm noodzakelijke
parkeerplaatsen in worden gerealiseerd, maar niet openbaar toegankelijk is, wordt niet
geaccepteerd als openbare parkeerplaats voor bezoekers. In de praktijk blijkt het namelijk niet
realistisch om alle bezoekers te allen tijde de mogelijkheid te geven gebruik te maken van de
parkeerplaatsen in de private parkeergarage.
2.5.11 Parkeren bij woningen op eigen erf
Bij de realisatie van woningbouwlocaties geldt dat het parkeren op het eigen erf de voorkeur
heeft. Uiteraard maken deze parkeerplaatsen deel uit van de parkeernorm. In de praktijk
gebeurt dit voornamelijk bij vrijstaande woningen en twee-onder-een-kap woningen, maar ook
bij nieuwe rijtjeswoningen bestaan er mogelijkheden.
                                                                                                 9
</pre>

====================================================================== Einde pagina 9 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 10 ======================================================================

<pre>Parkeren op eigen erf maakt dat straten overzichtelijk zijn, wat verkeersveiliger is. Het heeft
bovendien als voordeel dat deze parkeerruimte geen openbare ruimte is en dus niet ingericht
en onderhouden hoeft te worden. Dit scheelt veel geld op zowel korte termijn als langere
termijn. Het bezoekersgedeelte van de norm moet openbaar toegankelijk zijn.
2.5.12 Parkeren op eigen terrein
Het uitgangspunt is dat het parkeren op eigen terrein opgelost moet worden. Het ‘eigen terrein’
moet als zodanig opgepakt worden dat de parkeerbehoefte zelfstandig opgelost moet worden,
met inachtneming van de vastgestelde parkeereis en de wijze waarop deze dienen te worden
toegepast.
Dit kan betekenen dat de parkeerbehoefte wordt opgelost op een buurkavel. Hierbij is
essentieel dat aangetoond kan worden dat het om een ‘toekomstvaste’ overeenkomst c.q.
constructie gaat. Dit maakt samenwerking van diverse eigenaren op een gezamenlijk
parkeerterrein mogelijk, mits de loopafstanden tot de functies beperkt zijn. Deze afstanden zijn
afhankelijk van de functies. Een afstand van maximaal 100 meter wordt over het algemeen nog
acceptabel geacht.
Dergelijke zaken zullen voorzien van een onderbouwd advies ter besluitvorming aan het college
worden voorgelegd. Dit geldt ook voor de zaken waarbij gevraagd wordt om gemeentelijke
grond te mogen gebruiken. (evt. te verkopen).
2.5.13 Parkeren bij reconstructie van gebied(en)
Bij de berekening voor de parkeereis gaan we ervan uit dat de huidige parkeersituatie een feit
is. Een ontwikkelende partij wordt niet benadeeld door een al in het verleden ontstaan tekort.
Indien er op een locatie verbouwd of aangebouwd wordt, moet voor de extra oppervlakte aan
functie(s) voorzien worden in de parkeernorm. Uiteraard moeten opgeheven parkeerplaatsen
wel gecompenseerd worden. Overigens staat het een ontwikkelende partij vrij om, eventueel in
samenspraak met de gemeente, op eigen terrein meer parkeerplaatsen te realiseren dan in de
parkeereis is opgenomen.
Ook bij locaties waar de functie gesloopt wordt en een nieuwe functie gerealiseerd wordt, kan
de oude parkeersituatie betrokken worden. Uitgangspunt is en blijft dat de nieuwe parkeerdruk
op het eigen terrein opgelost wordt. Bij bouwplannen vatten we dit ook op als binnen het gehele
plangebied de parkeerdruk opgelost wordt. Uiteraard dienen ook parkeerplaatsen die in de
oude situatie op het eigen terrein lagen, op het eigen terrein te blijven.
2.6 Maatvoering parkeerplaats
Een parkeerplaats wordt in de parkeerbalans pas meegeteld als deze qua maatvoering voldoet
aan de voorkeursmaatvoering die genoemd is in het Handboek Openbare Ruimte. Met
uitzondering van parkeren op eigen erf bij woningen is het noodzakelijk dat parkeerders
onafhankelijk van elkaar kunnen wegrijden.
2.7 Acceptabele loopafstanden
Naast maatvoering is ook de ligging van de parkeerplaats van belang. Indien een parkeerplaats
te ver van de betreffende functie is gelegen dan betrekken wij deze niet bij de parkeerbalans.
Wij kwalificeren onderstaande loopafstandentabel als acceptabel en we houden deze tabel aan
bij de berekening van de parkeerbalans.
                                                                                                10
</pre>

====================================================================== Einde pagina 10 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 11 ======================================================================

<pre>Hoofdfunctie                                               Acceptabele loopafstanden
Wonen                                                      100 meter
Winkelen                                                   200-600 meter
Werken                                                     200-800 meter
Ontspanning                                                100 meter
Gezondheidszorg                                            100 meter
Onderwijs                                                  100 meter
Tabel 2: Acceptabele loopafstanden
2.8 Berekeningsaantallen parkeervoorzieningen
Parkeerplaatsen worden in de praktijk niet volledig benut. Vooral bij woningen worden de
plaatsen die qua maatvoering voldoen aan een parkeerplaats niet altijd als zodanig benut. In
garages wordt bijvoorbeeld zelden een auto geparkeerd.
In de richtlijnen zijn hiervoor berekeningsaantallen opgenomen. De berekeningsaantallen uit
tabel 3 houden wij aan bij de berekening van de parkeerbalans, tenzij via het parkeerbeleid is
afgedwongen dat niet op straat (openbaar gebied) geparkeerd kan worden door regulering
(gehanteerde ontheffingbeleid). Uitwijk naar de openbare parkeerplaatsen kan dan veel minder
plaatsvinden of zelfs worden uitgesloten.
Parkeervoorziening                    Theoretisch         Berekenings    Opmerking
                                      aantal              aantal
Enkele oprit zonder garage            1                   0,8            Oprit minimaal 5,0 meter diep
Lange oprit zonder garage             2                   1,0
Dubbele oprit zonder garage           2                   1,7            Oprit minimaal 4,5 meter breed
Garage zonder oprit (bij              1                   0,4
woning)
Garagebox (niet bij woning)           1                   0,5
Garage met enkele oprit               2                   1,0            Oprit minimaal 5,0 meter diep
Garage met lange oprit                3                   1,3
Garage met dubbele oprit              3                   1,8
Tabel 3: Berekeningsaantallen parkeervoorzieningen bij woningen
2.9 Afronding
Bij het berekenen van de parkeereis wordt pas op het einde van de berekening afgerond op
hele aantallen. Afronding vindt als volgt plaats:
- Bij kleiner dan 0,5 wordt er naar beneden afgerond;
- Bij 0,5 of hoger wordt er naar boven afgerond.
2.10 Vrijstellingsmogelijkheden en flexibiliteitsregels
Er zijn situaties die om maatwerk vragen inzake de toepassing van de parkeernormen. Voor
de praktische uitvoerbaarheid zijn de volgende aandachtspunten en uitvoeringsregels van
toepassing.
In deze Nota Parkeernormen wordt gewerkt met een bandbreedte voor de functies conform
de CROW-richtlijnen, waarbij de minimumnorm de absolute ondergrens aangeeft voor het
aantal te realiseren parkeerplaatsen. De eis voor het parkeren is dat op eigen terrein de
parkeercapaciteit gerealiseerd wordt die ligt tussen de minimum en maximum norm.
                                                                                                      11
</pre>

====================================================================== Einde pagina 11 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 12 ======================================================================

<pre>De gemeente Leidschendam-Voorburg gaat standaard uit van het gemiddelde tussen de
minimum en maximumnorm. In specifieke gevallen is de norm anders en bepalen we binnen de
bandbreedte de parkeernorm door rekening te houden met:
- Bereikbaarheidskenmerken van de locatie (Waar ligt de locatie exact binnen de gemeente? Is
de locatie bereikbaar voor alle vervoersmodaliteiten? Ligt de locatie in de buurt van het
hoofdwegennet?)
- Specifieke kenmerken van de functie (Wat voor gebruikers/bezoekers trekt de functie aan?)
- Mobiliteitskenmerken van de gebruikers/bezoekers van het gebouw (Met welke modaliteiten
kunnen de bezoekers/gebruikers het gebouw bereiken? Welk vervoersmiddel zullen bezoekers
/ gebruikers gezien de bereikbaarheid van de locatie gebruiken?)
- Aantal te verwachten verkeersbewegingen (op basis van de CROW-kencijfers
‘verkeersgeneratie voorzieningen’).
Als redelijkerwijs op eigen terrein niet aan de parkeereis kan worden voldaan, dan kan mogelijk
een beroep gedaan worden op de beschikbare openbare parkeerruimte, als na onafhankelijk
onderzoek blijkt dat daarmee de parkeerdruk in de directe omgeving op het maatgevende
moment in de week onder de 85% zal blijven. In paragraaf 2.11 is opgenomen in welke
gevallen dit onderzoek kan worden verricht. De kosten van het onderzoek komen voor rekening
van de vergunningaanvrager.
In bijlage 11 van deze nota is omschreven aan welke eisen een dergelijk parkeeronderzoek
moet voldoen. Als blijkt dat de parkeerbehoefte niet op eigen terrein kan worden opgelost, er
geen (economisch) haalbaar alternatief in de directe omgeving voor handen is en ook niet aan
de parkeereis kan worden voldaan door een beroep te doen op de openbare parkeerruimte in
de omgeving, dan zal er vanuit parkeeroptiek over de vergunningaanvraag een negatief advies
worden verstrekt. Hiermee wordt voorkomen dat de extra parkeerbehoefte een te hoge
parkeerdruk genereert in de openbare ruimte.
2.11 Beoordeling en mogelijke ontheffing of reductie van de gemeentelijke parkeereis
In deze paragraaf wordt aangegeven welke stappen worden doorlopen in de beoordeling en
mogelijke ontheffing van de gemeentelijke parkeereis:
1. Hoofddoel is dat de aanvrager van een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen er
alles aan doet om te voldoen aan de gemeentelijke parkeereis. Uitgangspunt daarbij is dat de
parkeereis op eigen terrein wordt gerealiseerd en dat parkeerplaatsen toegankelijk moeten zijn
conform de richtlijnen uit het ASVV 2004 (publicatie 720), ook voor bezoekers.
2. Indien realisatie van de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein in eerste instantie niet
mogelijk lijkt, wordt beoordeeld of een aanpassing van het bouwplan (meer parkeerplaatsen en
of minder bouwvolume) kan leiden tot het wel voldoen aan de gemeentelijke parkeereis.
3. Indien ook dit niet mogelijk is zal indien de locatie buiten het centrum is gelegen worden
gekeken of er parkeerruimte in de omgeving voorhanden is (conform de in deze paragraaf 2.10
genoemde procedure)
4. Als de onder 1, 2 en 3 genoemde oplossingen echt niet mogelijk blijken kan de
vergunningaanvrager, om voor ontheffing in aanmerking te komen, een schriftelijk verzoek
indienen bij het college van B&W. Het verzoek van de aanvrager moet gegronde redenen
bevatten om aan te tonen dat de bovengenoemde oplossingen niet mogelijk zijn.
5. Het college van B&W kan besluiten ontheffing te verlenen van de gemeentelijke parkeereis.
De ontheffing kan worden verleend wanneer het college van B&W de realisatie van het initiatief
belangrijker acht dan de nadelige gevolgen op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid.
                                                                                                12
</pre>

====================================================================== Einde pagina 12 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 13 ======================================================================

<pre>2.12 Voorbeelden berekening parkeereis en parkeerbalans
Om eenduidigheid in de berekeningen voor de parkeereis en de parkeerbalans te krijgen is in
bijlage 5 een aantal voorbeelden opgenomen. Deze voorbeelden volgen op hoofdlijnen het
standaardberekening stappenplan, waarin de volgende stappen doorlopen worden:
1. Vergaren en controleren van gegevens
2. Bepalen van de juiste normen
    a. Locatie in Leidschendam-Voorburg (centrum/schil centrum/rest beb. kom/buitengebied)
    b. Functie bepalen
3. Berekening van de parkeereis
    a. Aantal parkeerplaatsen per functie
    b. Mogelijkheden dubbelgebruik
    c. Verdeling lang parkeren / kort parkeren (bezoekers)
    d. Afronden
4. Controle parkeerbalans
5. Conclusie parkeerbalans
2.13 Fietsparkeren
Ook fietsers hebben behoefte aan mogelijkheden om hun fiets veilig, gemakkelijk en ordelijk te
kunnen parkeren. Om voorwaarden te scheppen zijn voor het fietsparkeren ook aparte normen
gesteld. Voor nieuwe ontwikkelingen hanteren we de fietsparkeernormen uit bijlage 4 bij deze
nota om de benodigde capaciteit van fietsparkeervoorzieningen te berekenen.
                                                                                             13
</pre>

====================================================================== Einde pagina 13 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 14 ======================================================================

<pre>Hoofdstuk 3. Juridisch kader
3.1 Parkeertoets Nota Parkeernormen
Tot op heden wordt bij de gemeente Leidschendam-Voorburg getoetst op parkeren wanneer
een parkeernorm was opgenomen in het bestemmingsplan of het initiatief in strijd is met het
bestemmingsplan en moet worden beoordeeld of de bestemming wordt herzien of wordt
afgeweken van het bestemmingsplan (voormalige vrijstelling).
Geen gebruik werd gemaakt van de mogelijkheid om - wanneer in het bestemmingsplan geen
parkeernormen waren opgenomen - parkeereisen af te dwingen op basis van artikel 2.5.30 van
de Bouwverordening.
Om een goede parkeersituatie te realiseren is het noodzakelijk om bij elk initiatief te kunnen
toetsen op basis van parkeren. Paragraaf 3.2 gaat nader in op de juridische grondslag van
deze toets.
3.2 Juridische grondslag parkeertoets
Artikel 8 van de Woningwet is voor de gemeenteraad de juridische grondslag voor het
vaststellen van de Bouwverordening. In artikel 9 van de Woningwet is bepaald dat wanneer in
de Bouwverordening bepalingen zijn opgenomen die ook in het bestemmingsplan staan, het
bestemmingsplan voorrang geniet. Dit geldt ook voor de in het bestemmingsplan opgenomen
parkeernormen.
In 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) ingegaan. Tot dat moment was het
mogelijk om parkeereisen af te dwingen op basis van de Bouwverordening. Met de komst van
de nieuwe Wro bestond vanuit de wetgever de wens om de toets via de bouwverordening te
laten vervallen. De wetgever was van mening dat parkeren via het bestemmingsplan geregeld
moest worden. Dit heeft echter nog niet zijn beslag gehad, omdat in de praktijk problemen
worden verwacht. Een wijziging van de parkeernormen of een afwijking van het
bestemmingsplan zou immers betekenen dat het gehele bestemmingsplan moet wijzigen en dat
betekent weer het doorlopen van een lange procedure.
Op dit moment kan parkeren bij een aanvraag omgevingsvergunning nog steeds getoetst
worden op basis van de Bouwverordening. Voorgesteld wordt om in (nieuwe)
bestemmingsplannen te verwijzen naar de Nota parkeernormen. Dit biedt de mogelijkheid om
de parkeernormen op te leggen via de bestemmingsplannen en niet meer via de
Bouwverordening, omdat deze laatste optie te zijner tijd niet meer mogelijk is.
3.3 Parkeertoets bij strijdigheid bestemmingsplan
Bij initiatieven die strijdig zijn met het bestemmingsplan, maar wel voldoen aan het gemeentelijk
beleid vindt een parkeertoets plaats. Indien de initiatiefnemer niet kan of wil voldoen aan de
parkeertoets, verleent het college geen medewerking aan het initiatief.
Het kan zijn dat de gemeente de initiatiefnemer faciliteert bij de planvorming en vooraf een
ruimtelijk kader vaststelt, In dit ruimtelijk kader worden de parkeernormen voor desbetreffende
initiatief vastgelegd, Het toekomstig bouwplan dient te voldoen aan dit ruimtelijk kader, voordat
deze planologisch wordt verankerd.
                                                                                                14
</pre>

====================================================================== Einde pagina 14 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 15 ======================================================================

<pre>3.4 Hardheidsclausule
Na vaststelling van de ‘Nota parkeernormen’ zijn de hierin beschreven parkeernormen en
werkwijze van toepassing op alle toekomstige plannen en projecten. Uitzondering hierop
vormen de locaties waarvoor in het bestemmingsplan parkeernormen opgenomen zijn.
Burgemeester en wethouders kunnen afwijken van de Nota parkeernormen indien strikte
toepassing van de nota leidt tot een bijzondere hardheid die niet door dringende
redenen/noodzaak wordt gerechtvaardigd.
De dringende redenen/noodzaak om van deze hardheidsclausule gebruik te kunnen maken
dient te zijn aangetoond.
                                                                                       15
</pre>

====================================================================== Einde pagina 15 =================================================================

<br><br>====================================================================== Pagina 16 ======================================================================

<pre>Hoofdstuk 4. Slotbepalingen
4.1 Inwerkingtreding
De Nota parkeernormen treedt in werking, een dag na besluitvorming door de gemeenteraad,
op 7 november 2012.
4.2 Citeertitel
Deze nota kan worden aangehaald als Nota parkeernormen 2012.
4.3 Overgangssituatie
Tot het moment dat deze Nota parkeernormen door de gemeenteraad vastgesteld is, zijn de
afgegeven parkeernormen gebaseerd op wat vastgesteld is in de Parkeernota.
Initiatieven die voor de inwerkingtreding van de Nota parkeernormen een positief principebesluit
(van het college) hebben gekregen, kunnen op basis van de parkeernormen uit de Parkeernota
tot 7 november 2012 een uitgewerkt plan in procedure brengen.
Omgevingsvergunningen die voor inwerkingtreding van de Nota parkeernormen in procedure
zijn gebracht, worden op basis van de parkeernormen uit de Parkeernota getoetst.
                                                                                             16
</pre>

====================================================================== Einde pagina 16 =================================================================

<br><br>